高速拥堵治理可行性方案

第一篇：高速拥堵治理可行性方案

常虎高速公路分公司治理拥堵

工作方案(初稿)

随着虎岗高速历年来通行车流保持良好增长势头，日常车流高峰期间路面及部分收费站出现行车缓慢现象时有发生，相关问题在节假日民众出游高峰期间尤为突出。特别是大岭山站、虎门北站、莞樟路站、塘清站为规律性拥堵收费站，进出站车流高峰主要集中在9:00-20:00期间。因此我司根据实际情况，制定出拥堵治理可行性方案，具体如下：

一、总体目标

力争三个月内初步解决交通拥堵问题，三个月外，逐步提升通行效率。从“建”、“管”两方面联合着手,继续加大交通基础设施建设,扩大交通供给,满足社会交通需求;加强信息发布,引导节假日期间车辆合理分流,减缓高速公路交通压力，营造更加安全、畅通、文明的交通环境。

二、人员架构

为有效缓解收费站的交通拥堵情况，提升收费站的通行能力，建立治堵工作小组，由公司领导班子担任组长，全面组织、领导治堵工作开展。

组

长:公司领导班子 副组长：各职能部门正副经理

组

员：各部门主管、路政员、信息服务中心、收费站正、副站长、收费班长

组长职责：负责组织、领导治堵工作开展。

副组长职责：各部门自身职能要求，负责落实治堵相关工作。

各部门主管职责：负责协助各部门落实治堵工作开展。路政员职责：负责协助车流疏导及现场交通事故快速处理工作。

信息服务中心职责：负责信息管理发布。

收费站正、副站长职责：负责统筹收费站的现场车流疏导工作。

收费班长职责:负责现场指挥车流疏导及信息上报管理工作。

三、实施步骤

我司交通拥堵治理工作分近期、中期、远期三个阶段分步骤、有重点协调推进。及时开展车辆疏导、收费事件处理工作，切实提升车流高峰时段的车辆通行效率。

近期（一个月内），以基础建设为重点，通过基础建设，提升道路通行效率，缓解严重拥堵路段及收费站情况。

中期（三个月内），以资源整合为重点，通过资源整合，盲点排查等模式缓解规律性拥堵路段及收费站。远期，以制度管理和业务提升为重点，缓解全路段及收费站拥堵情况。

四、具体方案

我司管辖路段行车缓慢问题的解决，须多管齐下，标本兼治，围绕路面治堵及收费站治堵全面实施行动：

（一）针对路面行车缓慢治理措施 1.路面治堵近期工作措施

（1）维护路段路灯稳定化运作。为保障晚上行车安全，机电部针对全线的路灯进行检测维修。

（2）完善电子信息情报板建设。我司将进一步加强高速公路电子信息情报板的建设，为司乘人员提供更清晰道路信息及交通引导。

（3）完善警示标志、指示标线建设。针对部分驾驶员存在占道、随意变道行驶的现象，导致交通事故及行车缓慢时间频发。我司在沿线EK1+400等4处电子警察抓拍点增设标志，并在常平枢纽立交前各车道增划指示标线、路肩增设爆闪灯等措施，进一步加大了对重点路段的安全警示力度。

（4）强化项目管理。定期组织专业工程师对虎岗、从莞进行A类实施效果检查，及时将检查总结书面反馈给养护单位进行整改。

（5）提高绿化作业效率。引入绿篱修剪机对高速公路中分带进行修剪，使效率提高一倍，进一步缓解中分带修剪带来的封路堵车问题。

（6）增加路政人员。为确保路面交通事故处理工作开展，避免等候处理时间过长导致拥堵情况加重，路政部将在近期增加20名路政人员。

2.路面治堵中期工作措施

（1）做好隧道、收费站供电设备保养计划，做好电力设施预防性试验及更换工作，保障供电安全，避免因供电故障造成的收费站瘫痪，导致拥堵情况发生。

（2）继续完善路面摄像枪建设。机电部将积极与营运部沟通，做好路面盲点排查工作，三个月内将增加10枝监控盲点加装及改造摄像机。

（3）合理安排路面施工时序。机电部、养护管理部结合拥堵时段分析，将短时间路面封道施工及收费车道封道施工安排在非拥堵时段，减少因封道、封闭收费车道造成的拥堵情况发生。

3.路面治堵远期工作措施

（1）提高路段事故处理能力。为提高路面事故处理效率，路政部组织路政员自行学习并熟知事故e处理操作流程，以便在发生轻微事故时能向司机讲解如何使用，并将进行该项业务考核。（2）优化路政保畅机制。路政部建立“五快”保畅通机制，要求针对路面特殊事件做到“发现快”“到场快”“处理快”“清场快”“归为快”。

（3）加强沟通联动。与东莞通公司联系沟通，研究利用大数据将视频监控图像等信息进行统筹管理，在各路段运营公司间实现资源共享和信息互联互通。并对各路段拥堵情况和车流情况进行数据分析，建立预警机制。

同时与交警、拖车救援、养护清障等单位沟通协调，建立多方联合、快速响应的联动机制，及时到现场将情况清晰、准确、详细地反馈到信息服务中心，及时处理交通拥堵事件。

（二）针对收费站行车缓慢治理措施 1.收费站治堵近期工作措施

（1）开通新入口。6月下旬前启用塘清站南行入口收费站，解决塘清站入口车道不足造成的收费站拥堵事件的发生。

（2）派员驻点。在车流高峰时段，路政部派员在塘清站入口与地方路交汇处开展车流疏导工作.（3）入口改造。开展塘清站南行入口改北行入口改造项目，包括摆放水马、石墩、修改标志牌、安装导向灯、爆闪灯等交通设施，项目预计费用约21万元。

（4）收费设备检定。省计量院检定2个入口计重设备，费用约5000元,6月15前完成；（5）增加8支广场灯项目，费用约11万，批复后工期7天完成；

（6）收费、监控、通讯设备调试检测工作，6月30日前完成。2.收费站治堵中期工作措施

常规车流量较大的6个收费站分别为大岭山站、莞樟路站、常平站、东深路站、谢岗站和塘清站，我司拟计划通过车道改造、增加等工作，提高收费站的通行能力。

（1）增加复式车道。塘清站、谢岗站莞樟路站共增加5条复式车道，费用合计116.5万元（含机电、土建、雨棚），批复后工期需要2个月；

（2）设备改造。虎岗高速出入口新增和改造计重设备项目共计21条，已签合同，整个项目工期5个月。目前已在大岭山站、松山湖站、莞樟路站、常平站、东深站建设土建基础，3个月计划建设16条计重车道，费用投入约480万。

（3）车道改造：6条ETC双天线改造，新增1条ETC车道，3条ETC车道迁移，费用合计约169万；已出方案，批复后工期1个月。

5条右钛收费车道改左钛收费车道，费用合计约16.5万元；待批复后，工期2个月； 3.收费站治堵远期工作措施

为有效缓解应对车流量不断增加带来的拥堵压力，接下来，将在管辖各收费站采取增加复式收费车道、增加计重设备和ETC车道等设备，提高车辆通行能力。

（1）增加8条复式车道，费用合计186.4万元（含机电、土建、雨棚），在大岭山站新广场76、77、78、79（待批复后计划明2019年12月份完成）；虎门北55、56；松山湖52、53车道增加复式车道（待批复后虎门北、松山湖计划今年12份完成）；

（2）增加14条计重车道，费用合计约385万。虎门北站入口2、3，出口52、53、54车道，大岭山站入口1、2，松山湖入口

1、常平站

51、东深

51、樟木头

52、谢岗站入口1、51车道、东快站入口1车道增加计重设备（7个入口车道安装双弯板秤、7个出口车道安装轴组秤）；待批复后计划2019年12月份实施完成。

（3）常平站53车道增加1条ETC车道,费用约40万。待批复后计划2019年12月份实施完成。

（5）增配便携式收费机。在不具备增设复式车道条件的收费站增配便携式收费机，遇车流量大时，提高收费效率。

（6）计重设备全覆盖。为有效提升沿线各站点收费广场整体车辆通行能力，考虑出口收费车道（ETC车道除外）计重设备全覆盖。

（7）设立收费应急小组。为提升拥堵站点收费效率，计划增配36名收费系列人员，设立“收费应急小组”，当沿线收费站出现车流拥堵时，及时调配应急小组人员到相应站点协助开展收费及车流疏导工作。

（8）梳理完善相关管理制度，落实工作奖惩。我司现制订《畅通机制工作表》、《常虎高速公路分公司收费站拥堵处置应急预案（初稿）》、《常虎高速公路分公司路面拥堵处置应急预案（初稿）》等各类预案。

同时为建立健全拥堵治理工作的监督和考评，我司探讨修改《收费系列人员绩效考核办法》，完善奖惩考核条款，探讨车流高锋时段建立收费容错机制。

四、存在困难及需协调事项

1、加强要素配置，保障工作开展。结合我司实际，进一步加强“人”、“财”、“物”等要素保障。

（1）路政部需增加20名路政员，生产工具方面需增加9台巡逻车。

（2）营运部拟组建“收费应急处置小组”，需增加收费人员编制36人（三班两轮转工作模式，每班12人）。

（3）针对收费站治堵工程项目的阶段性开展，预计项目费用指出约1078.65万元。（详见附件）

2、在三个月内需完成的机电设备设施、通行标识牌等新增或改建工程，部分项目费用已超过我司审批权限，需要路桥公司相关部门协调加快审批流程。

3、为加强各路段运营公司间实现资源共享和信息互联互通，并对各路段拥堵情况和车流情况进行数据分析，建立预警机制。需协调与东莞通公司联系沟通，研究利用大数据将视频监控图像等信息进行统筹管理。

4、为实现现场情况及时、清晰、准确、详细地反馈到信息服务中心，快速处理交通拥堵事件。需协调与交警、拖车救援、养护清障等单位建立多方联合、快速响应的联动机制。

5、部分项目需三个月内实施，施工过程中将引起收费站拥堵情况。

为有效提升沿线站点车辆通行能力，有效减少拥堵对公司社会服务形象带来的影响，在下阶段工作开展过程中，我司将继续强化日常各项管理工作，并积极拓宽工作思路，努力实现收费运营管理水平的全面提升。

附件：关于收费站治堵工程项目总体规划

常虎高速公路分公司

2018年6月25日

第二篇：高速户外广告可行性方案（精选）

广深沿江高速公路广州（黄埔）至东莞（威远）段

户外广告项目可行性研究报告

第一章：总论。

一、项目概况：广深沿江高速公路是广东省“十一·五”规划重点建设项目之一，由广东省广深沿江高速公路有限公司投资建设。具体交通地理位置，项目优劣及发展前景详见右图所示。

广深沿江高速公路全长约89公里，采用双向8车道高速公路标准建设，路基宽度41米，设计时速100公里，总投资约165亿元。其中广州段路线长9.645km，特大桥和大桥共13座，互通立交3处；东莞段路线长49.235km，特大桥和大桥共48座，互通立交7处；深圳段路线长30.591km，特大桥和大桥共16座，互通立交5处。

二、户外广告项目背景:近年来，随着国家全面加大对公路事业的扶持力度，公路经济已经步入了一个崭新的高速发展阶段，广深沿江高速公路是广东省“十一·五”规划重点建设项目之一，由广东广深沿江高速公路有限公司投资建设。是继广深高速公路之后，珠江三角洲经济区的又一条南北向重要交通要道。项目的建设，将进一步完善广东省综合运输系统，形成机场、港口客货流的快速集疏通道，提高粤港通道公路的通行能力，满足日益增长的交通需要，对促进区域经济乃至泛珠江三角洲经济发展都具有十分重要的意义，也是落实粤港CEPA合作协议的重要举措，广深沿江高速广州至东莞段一期工程将于今年八九月会完成通车，通车里程41公里。目前广州市区车辆可经广园东快速路、东二环等主干道由官田互通、夏港互通进入广深沿江高速；车辆经威远互通出口后可经广深珠虎门高速、虎门大桥往虎门、东莞、深圳、中山、珠海等地。

高速公路的腾飞发展，真是日新月异，时不我待。众所周知，广告已充满了我们的现代生活的每个角落，能否抓住时机。充分利用新建高速公路标牌发布广告信息，最近我们组织人员进行了调查分析，认为：公路标牌广告具有很大的发展空间，如果加大这方面的工作力度，致力于开拓市场，可获得可观的经济效益。

1）项目名称:广深高速（广州（黄埔）至东莞（虎门）段全程41公里）公路,户外广告项目可行性研究报告 2）承办单位的情况:待定

3）户外广告项目可行性研究报告编制的范围和依据 编制的范围

（1）该区域及周边地理区位优势、文化特点；（2）预建设广告牌区域地势特点、地质构造；

（3）该区域周边100公里区域经济带及著、知名企业；（4）广深沿江高速各项指标；

（5）建设施工所需手续、时间及相应支出成本；（6）市场运营各项费用指标；（7）投资回收及收益预期；（8）投资风险预期；（9）其他需涉及研究项目。

编制的依据

（1）国家统计局、国家商务部、国家文化部、中国新闻出版总署、中国广告业协 会、中国行业研究网等；

（2）国家统计局、国家商务部、国家文化部、中国新闻出版总署、中国广告业协 会、中国行业研究网等；

《中华人民共和国统计年鉴》（2010年版、2011年版）（3）广州市咨询有限公司；CNKI；

（4）广深沿江高速公路管理局统计、监测数据；（5）第三方研究机构统计、监测数据；

（6）广州及深圳市统计局及旅游局统计数据及分析结果；

（7）关联系加权统计、分析结果；（8）其他统计、分析方法； 其他相关参考文献及参考资料。四）户外广告项目概况

1）户外广告项目拟建地点和选址条件

-广项目拟建地点：深高速广州（黄埔）至东莞（虎门）段全程41公里地段上。起点位于黄埔官田，连接东二环和黄埔大桥，终点至东莞威远并与虎门大桥相连接。沿线设有官田、夏港、南岗、麻涌、洪梅、沙田、威远七个互通立交。项目选址原则和基本思路

（1）视觉效果最佳：能见距离在2km之内；道路平坦无明显丘陵、建筑物遮挡；（2）收视量最大化的交通要塞：与邻近高速、省道、地方道路连接、交叉处；服 务区、加油站周边；

（3）经济发达区、潜在发达经济区以及消费能力旺盛区域、潜在消费能力旺盛区 域；

（4）注重环境保护（5）易于施工、维护

（6）注重安全：预防突发自然灾害，尽可能远离近水基地、涝洼地、沙土地等。

2、建设地址选择：另附图及数据；

3、项目区的建设条件。

2）户外广告项目主要建设条件 承接本项目主要建设＊＊＊＊公司是具有独立法人资格和广告资质的国有公司，现拥有员工 名，其中专业技术人员 名，下设有多个基建施工队伍，同时公司有着多年开发高速户外广告的经验，能够独立进行广告的审查和标牌广告的设计、制作发布业务，近期又进行了广泛的市场调研和分析，已具备大力开发公路标牌广告的基本条件。

3）户外广告建设项目建设规模与目的

1、项目建设的指导思想及目的

以市场需求为导向，改变过去建、维分离的传统模式，统一规划，合理布局，突出重点，分步实施。以资本和经济利益等多种形式为纽带，减少环境污染，做到不污损高速公路及周边环境，不损毁农田，创造融洽氛围。该项目建设要因地制宜，根据地形特点、视觉效果、施工难易度，进行多角度论证选址，一个工程时间单位为15-20个自然日。施工单位遴选至少要考察5家以上再进行定夺。项目承包采取原材料甲供，劳务外包，以此来节省和控制整体项目成本，也可以控制原材料质量，减少以后维护成本，延长使用期限。

2、项目建设内容与规模

该路段总计规划建设69个两面立柱T型广告牌，三面立柱塔广告牌17座，分两年投入完成。建设高度根据地形地势进行确定，总体控制在20-25米，表现形式一是双面平面式，面积为18m×6m×2面。二是18m×6m×3面的立柱塔，施工用电采取配电车或柴油发电机组，由施工单位自行解决。项目建设以钢混为主材，材料涉及螺旋钢，槽型纲，角钢，镀锌板，混凝土以及其他附件。若市场没有需求，则不采取夜间照明射灯供应。画面采取电脑喷绘工艺，清晰度在72DPI以上。4）户外广告项目投入总资金及效益情况如考虑到工程及材料价格上涨因素及不可预测的支付项目按总金额上浮10%，那么户外项目预算总投入金额为：1706万元+170.6万=1876.6万元。5）户外广告项目主要经济指标

项目起点接广州黄埔107国道，终点连接深港西部通道，沿途与东二环高速公路、南二环高速公路、虎门大桥、深圳市大外环高速公路、机荷高速公路、海滨大道和南坪快速路交叉相连，同时，项目还衔接了广州经济开发区、东莞虎门港、深圳西部工业组团、深圳机场和深圳大铲湾港。路线经过广州黄埔区双沙，东莞麻涌镇、洪梅镇、道滘镇、沙田镇、虎门镇、长安镇，深圳宝安区沙井镇、福永镇、西乡镇，南山区，是继广深高速公路之后，珠江三角洲经济区的又一条南北向重要交通要道。项目的建设，将进一步完善我省综合运输系统，形成机场、港口客货流的快速集疏通道，提高粤港通道公路的通行能力，满足日益增长的交通需要，对促进区域经济乃至泛珠江三角洲经济发展都具有十分重要的意义，是落实粤港CEPA合作协议的重要举措。广深沿江高速公路全长约89公里，采用双向8车道高速公路标准建设，路基宽度41米，设计时速100公里，总投资约165亿元。其中广州段路线长9.645km，特大桥和大桥共13座，互通立交3处；东莞段路线长49.235km，特大桥和大桥共48座，互通立交7处；深圳段路线长30.591km，特大桥和大桥共16座，互通立交5处。

广深沿江高速公路高速公路视野开阔，人、车流量大，客车进出车辆每天4700辆、人次236000人；小汽车每天6300辆、人次36500人；货车每天10750辆。因此，将企业的形象和品牌矗立在高速公路上，便可以收到“做区域广告，得全国效应”的良好效果，还是中国南粤珠三角地区最主要的交通要道 结论

由于该路段地势较为平坦视野宽广，沿江两岸景色宜人，广告信息的整体效果处于视觉环境的制高点上，车辆在3公里处均可看到该路段广告位，视觉效果极好。记忆率高，传播效果优秀。地理位置十分优越，媒体针对性强，是宣传企业品牌，提高企业知名度的绝佳媒体平台。广告客户可以直接锁定、广州、东莞，深圳、香港及东西毗的珠三角中山、珠海、等经济发达市区域企业及商家。三）项目的可行性与必要性

投放广深沿江高速公路户外广告的可行性与必要性有如下几点： 高速公路户外广告相对其他广告媒体，有着与其它传媒体无可比拟的优势：

1、广深沿江高速公路高速公路是城市与城市连接的一道风景线，因高速公路以快速直达、节约时间等优势，赢得众人出行的首选，受众面广，旅客涵盖了各行各业人士。

2、广深沿江高速公路高速广告为户外广告一种新型的信息传播媒体，由于沿线的景致单调、重复、周边视觉障碍物少，因此造就了高速公路户外广告位具有了较强的视觉冲击力，更有简单、醒目、记忆永固、传播时效强、广告效果显著等优点，有利于受众全面地接受。

3、广深沿江高速公路高速户外广告可以提供的是无间断地“每周七天，每天24小时”地向不断变化着的消费对象们发布着信息。在每一的各类媒体的价值比较当中，高速户外广告一直被评为最佳的媒体选择。

4、广深沿江高速公路高速公路户外广告项目主要经济指标 优越‘视野开阔，人、车流量大，因此，将企业的形象和品牌矗立在高速公路上，便可以收到“做区域广告，得全国效应”的良好效果，还是中国南粤珠三角地区最主要的交通要道。

5、广深沿江高速公路高速广告是用高精度的喷绘制作，图片效果好、户外广告位的高度正好在人的有效视角内，而乘车时人们也比较无聊，因此广告也更容易受注意，经过长时间的暴光，人们会无意注意时产生的短时记忆转为长记忆，从而达到强烈的广告效果。

6、更新快、不易受破坏、不会因天气或其他因素而影响广告效果。因此，选择高速公路户外广告，也就选择了性价比最高的广告媒体，也更适宜保持公司形象或寻求提升知名度，树立公司形象的广告。

7、城市人口不断膨胀，人口流动性大，旅游逐渐增多，越来越多的国民选择旅游作为假日休闲活动的最佳方式，随着人们身处户外的时间变长，视觉冲击力强，创意无限的高速公路户外广告开始影响着人们的消费，品牌宣传作用愈加凸现出来，相对于其他媒体，高速公路户外广告的创意空间和余地要大得多。因而投入高速户外广告，更好的为节省了产品的销售成本，提高了企业形象及知名度。某权威调查显示：从接触频度看，高速公路户外广告已成为第二大媒体广告。四）问题与建议 第二章：市场预测 一）、项目市场预测与分析

1、广深高速广告市场供应现状

广深高速公路是现代化的公路，由于它全封闭、行驶在高速公路上视野开阔、视觉冲击力强、有过目不忘的强烈视觉效果。因此，为了合理有效地利用高速公路现有资源优势，发掘其深层次的经济效益，以高速公路为媒介，宣传企业形象，介绍优质产品，借而美化高速公路，高速公路户外广告的设置应运而生了。高速公路户外广告是指利用高速公路在主线两侧边沟设置的大型广告塔；利用高速公路横跨桥设置的路牌、霓虹灯广告等等。其中，单立柱广告塔（二面、三面）以其特有的优势：广告发布面积大、广告画面视野开阔、气势宏伟等特点而受到青睐。

2、产品在本地及外地市场供需情况的预测

北京、上海、广州、深圳等一线城市由于奥运会、世博会、亚运会等因素，正在逐渐清理户外广告媒体。当一线城市户外资源垄断格局日益成型后，竞争的“战场”正转向二三线城市。可以预见，户外广告市场即将迎来一个资源整合和格局洗牌的时代，传统户外广告公司下一波竞争的“战场”也必将转向二三线城市。一方面，城市市容规范化使得满街广告牌得到了很大的清理，户外广告资源在一线城市趋向饱和，寡头垄断格局日益成型。二三线城市虽然也在逐步整顿户外广告资源，但清理力度始终不及一线城市。部分户外广告公司已经将目标转向二三线城市的优质广告牌资源，这些城市的传统户外广告牌价格“水涨船高”。对于户外广告公司来说，越早占有资源就意味着优势。另一方面，二三线城市本身经济的加速发展也使得广告公司越来越看重二三线市场。中国未来50年经济发展的前景很好，这种上升不仅靠大城市，更需要靠几百个二三线城市的支撑，因此若现在拥有二三线城市的传媒平台，将会在未来竞争中取得先机。可以说，二三线城市为传统户外广告业的后续发展提供了宽广的舞台，下一波竞争的重点必然在二三线城市落足。

3、户外广告目标市场分析与界定

综上所述，该项目所在路段的广告牌势必会在不久的将来成为炙手可热的资源。并且，该区域及相邻区域拥有近300家资产过亿元企业，1000家资产过千万元企业，广告客户资源丰富，市场空间巨大，需求较为旺盛。产业类型主要集中在快速消费品类、民用消耗品生产制造类、家用电器制造类、环保节能产品类、家居建材类、饮用酒制造类等，这也完全符合高速户外广告的客户特点。二）产品（或服务）的价格预测

项目中的高速公路户外广告牌属于户外媒体，该业态已经存在近20年。该行业特点具有价格稳定，资源稀缺，产品特征清晰，宣传效果明显，营销手段多样化且难度低，客户认同度高等特点。市场均价根据公路等级、车流量、公路质量、客流质量等因素不同而不同。以东莞虎背山为中心界线，虎背山至深圳地段均价在高（50万—300万/年）而遗憾的是此段又不在本项目中；从东莞虎背山至广东黄圃市场均价低的在12万/年/-16万/年，高的12万/年/-16万/年（按18m×6m×2面计算）之间，最小销售单位为半年。三）、项目（或劳务）的市场竞争能力分析

1、主要竞争对手情况：

A、广深高速与本项目存在同质竟争

广深沿江高速修建之初，就是为了减轻广深高速公路通行压力。1994年通车的广深高速公路，目前已是超负荷运作，这条高速公路原设计为日通车能力八万辆次，现在每天实际通车十几万辆次，周末接近二十万辆次，高峰时曾超过三十万辆次。而广深高速公路的户外广告牌与本项的目标客户几乎一致，因此与本项目有较大的同质竟争力。

B|深圳到广州的高速路有多条，加上深广高铁，及民航的分流，广深沿江高速在车流和客流也会从中受到较大的竟争冲击。

C、广州，深圳都是国际性的商贸大都市，城际交通五法八门，多种户外媒体的产生也对本项目的目标客户产生吸引力。

2、产品市场竞争力优势及劣势分析： 优势一：无法抗拒

出行的每一个人都必然接触到高速公路户外广告。与其他媒体不同的是，你不一定需要象打开电视机、收音机、翻开报纸杂志、或者登陆网站那样主动去接触某个载体才能看到广告，户外是固定且免费的，具有不可抗拒性。优势二：易于接受

高速公路户外广告布置在驾车者必经之处，它打破了路上环境单调的气氛，富于色彩化和具有信息性，对于驾车、乘车者来说是一个幽默和乐趣的载体，让人易于接受。优势三：科学测量

高速公路户外广告的受众，为驾车、乘车者，处于社会中高端财富、决策人群，每段路每日的车流量可以精确的统计到，由于路段的封闭性、地域性，受众的来源地、目的地都可以科学测量。优势四：视觉革命

公路户外广告的画面特别巨大，具有非常强烈的视觉冲击力，那些安装在桥梁上和公路旁的超大广告牌和单立柱，使每一个经过的人都无法侧目回避，凸显品牌形象。

优势五：成本最低

平均每段高速路的日车流量均超2万辆，覆盖人群10万/日，3650万/年，而一个广告位一年的租金8万元，千人成本2.2元。是所有其它传统媒体中价格最低。劣势分析：

A、项目易受到互联网及传统媒体的冲击：据CTR的研究数据表明，近三年中国全年电视、报刊、电台这几类传统媒体在广告收入上总体都呈现了整长状态，电视以76%的市场份额仍旧领跑广告市场，而期刊也实现了23%的增幅突破。在这样的情势下，近三年的中国户外广告却出现了4%的负增长，在宏观面整治的影响因素外，造成这一情形的原因值得深思。B、项目投资期长、前期收益很低；高速户外广告建设投资期最少要准备半年到十个月时间，而且前期车流量不多，广告收益会普遍比较比较少。

C、高速户外广告经过多年的发展，目前在一线城市的发展已经趋于饱和状态，而高速户外广告最大的客户群体是房地产及金融业、酒类客户，而这些客户群这几年早己转变发展方向，将产业布局到二三线城市，而造成一线城市的户外广告出租率猛跌，二三线城市租率上涨，本项目为一线城市户外广告，又为初建因此处于明显的盈利劣势状态。

我国的高速户外广告牌，大多数采用的是分散的经营，这对高速公路广告行业造成了一道隐形的弱势伤害，这一隐形的伤害更有可能长久地影响高速公路广告行业的发展——分散的经营使得高速公路广告在行业中难以形成自身的话语权，最终沦为被动的发布单位。在这种话语权缺失的情况下，媒体的优势、地位，都难以彰显，并以强势的形象进入广告主的投放计划之中。四）营销策略

项目（或劳务）的基本营销策略及手段

（1）品牌营销（2）受众营销（3）关系（公关）营销（4）生态营销（5）互动营销（6）增值服务营销（7）代理合作（8）权利、义务卖断合作 五）、阐述高速公路设计建设原则

高速公路的设计建设是以《中华人民共和国规划法》、《中华人民共和国道路交通安全法》为依据，以区域经济发展、国家安全保障疏通、生活交通便利等因素进行设计建设的。依此来达到缩短旅程时间，降低运输费用，实现最短和最直的线路。在某些情况下，高速公路也可是为部分重点项目做配套而进行设计建设的，例如将机场和市区/公路网连接，或是连接往他国之边境。高速公路是选择国家和地区的干线公路，连接大城市和大中城市，沟通沿海港口城市和内陆省会城市，形成首都与各省会之间的辐射线和干线公路网络。日交通量达到5000辆以上的路段应建高速公路。线路通过山谷时，一般不采用升降坡或绕过山谷，而采用架桥跨越，尽管桥梁有时会超过几万米，也要避免出现多弯道和高坡度，但也要避免出现过长的直道，以防司机视觉疲劳。通过高山区段要避免出现高深度开山辟道、影响视线，应在山腰的平行线上用隧道穿过，隧道长度有时几公里甚至几十公里。通过城镇要避开稠密的居民区，或采用高架道路，也可设置立体多层交叉桥梁方案。尽量不破坏自然景观，防止大填、大挖和开山，通过高架和桥梁以美化公路环境。推论 高速公路户外广告具有巨大的传播空间、独特的传播环境、强烈的表现形式、极大的价格优势和极小的信息干扰，越来越受到广告主的青睐。尤其是城际高速公路的大规模建设，使步入新世纪后的中国，真正进入了户外广告的春天。今天，高速公路户外广告已进入主流广告媒体的行列，高速公路户外广告媒体已成为最具升值空间的媒体，高速公路户外广告产业也成为最具成长型的产业。高速公路开发沿线户外广告具有其得天独厚的地理优势及特点。高速公路交通区位优势明显，它承东启西，连接南北，地理位置十分优越。高速公路视野开阔，视觉冲击力强，有过目不忘的效果。驱车行驶在高速公路上，两侧的单立柱广告牌林立，形成了一道靓丽的风景线，弥补了高速公路景观单调的缺陷。其次，围绕高速公路产生的户外广告媒体形式多种多样，如单立柱广告、跨线桥广告等。高耸入云的高速公路路牌广告视觉上无任何障碍物，配合底部的数只高功率弧光灯，无论在白天还是黑夜都能营造强烈的视觉效果，令人感觉强烈的广告冲击。高速公路具有交通安全性高，连同密集区城市之间，不会让驾驶员产生视觉疲劳，周边环境优美，车辆通过量大，使用周期长不可以重复建设等特点。所以，高速公路广告牌也属于优秀的传播媒体资源，同时也具有相应的美学欣赏价值。

六）、项目（或劳务）市场风险性分析 政策风险

（1）国家及地方政府出台对于户外广告的趋弊政策，造成所有权及经营权流失。例如，2008年北京奥运会清除户外媒体，上海的世博会，广州的亚运会，也都效仿北京，对户外媒体进行清除；

（2）特殊情况下的政府征用；（3）没有专项的立法保护；（4）其他政策因素导致的风险。

市场风险

（1）同业竞争风险；

（2）整体国民经济形势走低，市场不景气造成客户缺失或者降价的风险； 财务风险

公司由于市场运作过程中或者自身原因的资金链断裂，导致无法继续运营的风险； 经营风险 由于运营手段落后陈旧竞争力缺失，由于营销理念无法匹配市场造成客户不接受、客户流失、客户满意度降低等等原因造成的营销风险不可低估。第三章 单立柱广告牌投资项目环境保护与安全生产（暂略）1.项目区环境现状分析； 2.主要的安全生产措施； 3.劳动保护。

第四章 单立柱广告牌投资项目的组织与运营管理（待讨论）1.项目筹建时期的组织与管理；

2.项目运营时期（包括项目建设后期）的组织与运营管理； 3.劳动定员与技术培训。

第五章、单立柱广告牌投资项目总投资估算与资金筹措

1、总投资估算

项目建设成本总投入约为 1706 万元（23万元/个×59个两面立柱高炮；30万元/个×17个三面立柱塔，1706 万元）

现有公司增资或另注册广告运营公司费用、人力成本、交通费用、公关费用、财务支出另计。

2、资金筹措方式与渠道：自有资金及外来融资。

4、投资使用计划：暂略。第六章 项目广告牌投资项目财务估算

1、价格确定原则

广告位定价以周边同类型产品价格为依据，刊例价调整时间以年为单位。

2、销售收入与销售税金估算

（1）年销售收入＝销售价格/年/块×广告位数量×85%（15%广告空置率）（2）营业税按营业收入5%缴纳；城建税按缴纳的营业税7%缴纳；教育费附加按 缴纳的营业税3%缴纳；文化事业建设费按营业额3%缴纳。东平县有招商引资税费减免政策，建议在东平县注册一个广告公司运营广告销售，也便于其他事情的办理。第七章 附件

1、附件

（1）项目审批及相关手续办理流程

广深高速泰安段单立柱广告位审批流程

ü 占地手续办理； ü 市容许可审批手续办理； ü 高速公路管理局办理手续；

ü 上画面后的当地部门工商审批手续；

ü 工程施工单位要在城管、建委、执法局备案许可。

户外广告审批应提交的材料 申请办理户外广告登记，应填写《户外广告申请登记表》，并提交下列证明文件： ü 营业执照与广告经营许可；

ü 设置户外广告申请报告；

ü 设置场地的产权证明或场地租赁协议； ü 广告设计图及效果图； ü 广告承揽合同；

ü 发布特殊商品的广告，需提供有关证明文件；

ü 在城区发布户外广告需提供区城管办作出的《广告标语设置通知单》；

ü 在省道、国道公路两侧20米以内设置户外广告牌需提供公安、交通部门批准的证明文件；

ü 在高速公路两侧30米以内设置户外广告牌需提供公安、交通部门批准的证明文件； ü 其它证明材料。

户外广告审批期限

分局和各工商所在证明材料齐备后予以受理—初审—审核，并在3个工作日内做出批准或不批准的决定。经审查符合规定的，核发《户外广告登记证》。按照国家相关公路法规，收费公路的广告经营权应该属于具有路产权的单位，也就是需要经过高速公路公司同意。（2）项目用地、用水、用电、用气等的批复、协议或证明（暂略）；（3）项目法人证明（营业执照等其他法人资格证明）（另附）；（4）项目法人关于资本金的承诺书（或银行验资的报告）（另附）；

（5）项目主办单位近3年的财务报表（待议）；

（6）项目所需成果转让协议及成果鉴定（待议）；（7）项目施工建设合同书（另附）；（8）项目招标公告（另附）；（9）其他附件。

2、附图（暂略）（1）项目位置图；

（2）主要工艺技术流程图（由中标施工单位提供）；（3）项目总平面布置图（涉及到每项建设内容的分布状况）；（4）主要土建工程的平面图；

（5）项目协调管理监督组织系统示意图（也可在可研报告文中列出）；（6）其他图件。

3、附表（暂略）

（1）主要技术经济指标摘要表；

（2）项目投资概算表。

4、经济评价类基本报表与辅助报表（1）现金流量表（全部投资）；

（2）现金流量表（自有投资）；（3）损益表；

（4）资金来源与运用表；

（5）资产负债表。

第三篇：治理交通拥堵工作总结

治理交通拥堵工作总结 根据区委办《关于开展农村集镇交通拥堵问题调研的通知》的要求，牛角坝镇党委、政府高度重视，组织力量对集镇现状展开深入调查，召开集镇居民住户、商铺、镇直单位有关人员座谈会，商讨治理交通拥堵对策，现汇报如下：

一、基本情况 牛角坝集镇位于牛角坝镇**山街居委会，距**城区 19 公里，现有小城镇面积 1.7平方公里，冷普公路穿街而过，还有 3 条次生街道，1 个农贸市场，驻有镇政府机关、镇中学、中心小学、卫生院、中心幼儿园、信用社、派出所等单位，现有人口近10000 人，其中祖居户 1879 户，7025 人，外来经商居住人口 800 多人，行政企事业单位 200 多人。

二、集镇交通拥堵的现状和特点 问题一：道路狭窄。冷普公路是上世纪九十年代设计，由于地处农田区，为节约用地，穿街道路路长近900 米，宽不足 7 米，加上道路两侧均为门面，商店、批发部增多，车辆上货下客等，大型车辆双向通行经常受阻，加剧了道路交通秩序混乱。问题二：机非混合交通。由于冷普公路为普利桥、杨村甸两个乡镇必经之路，目前除每天有近1000 辆次营运车辆、私家车通行外，还有黄阳司煤矿、冶炼厂近百辆次大型货车通行，更有大量的非机动车和居民通行，遇每逢农历 3、6、的圩日，清明祭奠、传统春节等特殊时期，交通事故时有发生、交通拥堵现象更加严重。问题

三、警力严重不足。

第四篇：高速超限治理

浅谈我市高速公路超限运输治理

随着我国高速公路事业的全面发展，高速公路超限运输问题愈加突出。普遍性的超限运输现象，严重破坏了高速公路路面及桥梁设施，极易引发各种道路交通事故，危及人民群众的生命财产安全。因此确保公路完好畅通，加强超限运输治理是高速公路路政管理中的一项重要的行政执法活动。

一、高速公路超限运输的危害

超限运输，是指运输车辆的车货总质量、轴载质量或者外廊尺寸，超过了高速公路管理法律、法规、规章及现有高速公路技术荷载标准规定的一种违法运输行为。这种违法运输行为，给高速公路造成的渐进式隐形损害和其它社会危害是十分巨大的。

1、缩短了高速公路的使用年限。

车辆对高速公路的破坏力，随重量的增加而增大，当重量增加1倍，其破坏力将增加16倍。当车辆轴载质量超过标准轴载质量一倍时，车辆行驶路面一次相当于标准车辆行驶256次。可见，超限运输车辆对路面的损坏是成几何级数增加的。一条使用年限为15年的高速公路，如经常进行超限运输，则一般只能使用8年左右。正是超限运输行为造成了高速公路的早期损坏，大大缩短了高速公路的使用年限。

2、对桥梁的安全构成重大威胁。车辆严重超限，即使设计标准较高的水泥混凝土桥梁也会产生桥梁挠度增大，水泥混凝土过早开裂，逐步引起钢筋锈蚀，缩短桥梁寿命，在桥梁的薄弱环节如伸缩缝接口的钢材焊口开裂破坏、桥头填土下沉产生桥头跳车，甚至还可能由于车辆荷载超过桥梁设计极限，使桥梁损毁崩塌。据报道，仅我国的海南省近3年来，超限超载运输对该省公路和桥梁造成的损失就高达3亿多元，平均每年损失1亿多元。遭损坏的120余座危桥里，已拆除改造了40余座，每座花费高达200万元左右。“窥一斑而知全豹”可见超限超载运输对我国高速公路的危害之大。

3、严重影响交通安全。

车辆严重超限，使车辆的技术状况大大降低，车辆的行驶稳定性、刹车性能、悬挂承荷能力、转向可靠度变差，轮胎爆胎可能性增大，极易引发交通安全事故。另一方面，汽车长时间超负荷工作，磨损加剧，车辆使用寿命大大缩短。据交警部门提供的一份材料显示，超载超限运输现已被称为头号“公路杀手”和“事故元凶”，是造成道路损害、引发道路交通事故的主要原因。

4、侵犯合法者的权益，造成社会危害。

超限运输行为，首先使车辆在安全隐患中行驶，这种安全隐患在客观上始终威胁着其它车辆和乘车人的安全；其次，违规企业大量生产“变型”车，一方面迎合了经营者超限运输偷逃交通规费的心理，另一方面企业扩大了“变型”车辆的销售，却使正规企业、经营者举步维艰，又引起汽车制造、改装（修配）企业的恶性竞争。这种违规得利、守法“吃亏”的现象，在客观上起到了负面的“导向”作用，逐步被其它行业的“精明者”效仿，干扰着国家经济的健康发展，会由一个行业的问题，逐步演变成一个社会性问题，造成社会危害。

5、降低了公路的使用效率，污染环境。

严重超限车辆一般车速都很低，有的在高速公路上行驶也不足40km/t。高速公路对货车的设计时速一般在70公里以上，而严重超限车辆一般只能在高速公路上低速行驶。超限车车体大，走不快，影响后车通行，常常造成交通阻塞，使高速公路的使用效率大大降低。另外，超限车辆由于荷载大，在起步、爬坡时大冒黑烟，造成路面和环境的污染。

二、我市高速公路超限治理的现状

2004年11月15日，随着濮鹤高速的贯通，结束了我市无高速公路的历史。随着大广高速、安南高速相继建成通车，截至目前，我市高速公路通车里程已达86.3公里，拥有5个高速公路出入口。濮阳市路政管理支队是我市从事高速公路行政执法的唯一单位，现有50余名干部职工，有20名路政管理人员战斗在高速路政管理的第一线，有12名同志从事高速公路超限超载治理工作。由于历史和体制的原因，我市高速公路治超工作于今年7月中旬才刚刚展开起来，我市高速公路治超工作任重而道远。

三、我们高速超限运输治理工作的做法

1、加强组织领导，明确岗位职责。为加强对治超工作的领导，支队及时成立了流动治超巡查队伍，由2名年富力强的科级干部带队，抽调了12名业务素质高、政治思想过得硬的同志，专门从事高速公路超限治理工作。支队领导亲自挂帅，深入治超一线，检查指导工作。及时处理工作中的各类问题，确保沼超工作顺利进行。

在治超巡查工作中，我们十分注重加强对超限运输车辆的测检和检查工作，对经静态检测为超限运输的车辆，及时劝返；对已办证的超限超载车辆要认真核对尺寸，核实无误后方可放行；对持伪造超限运输证的超限运输车辆依法从严处罚后移交公安机关处理；对擅自放行非法超限运输车辆的单位实行责任倒查，追究源头经营管理单位和相关人员的责任。

2、注重宣传，强化教育先导性。

我们充分利用收费站、跨桥等悬挂治超相关内容的固定标语；针对司机关注的问题和存在的疑问，印制给司机朋友公开信；设立 “便民服务台”，在提供热情服务的同时，宣传国家法律法规、治超政策和治超形势；收集近几年因车辆超限导致交通事故的典型事例和上级有关加强超限治理、保障道路安全畅通的文件精神，制作传单，进行展示宣传；积极与新闻媒体沟通，广泛宣传车辆超限造成的危害和治理的意义以及超限治理政策和目前治超工作形势。我们还充分利用电子显示屏滚动播出治超宣传信息，印发治超宣传资料100多万份。多形式、多层次、全方位的开展了强化治超宣传活动，真正做到了“全面开花、铺天盖地、有声有色、造成声势”，大大提高了治超工作的知晓率，为强化治超工作的顺利开展打下了良好的舆论基

3、严格执法，文明服务。

我们十分注重加强相关人员治超知识的学习，深入了解治超工作的重要性和紧迫性，在思想上重视、明确治超目的，结合实际重点打击。坚持治超原则，严格按照治超限管理规定执行。严格执行治超标准，严格按照《公路法》、《公路安全保护条例》、《超限运输车辆行驶公路管理规定》、《关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案》所规定的标准执行，做到依法治超。路政管理人员在执法过程中要持证上岗，坚决做到文明执法、规范执法，不断提高业务技能和执法水平，牢固树立依法行政、执法为民的意识。对发现的非法超限运输车辆要切实履行劝阻和查处职责，严禁私自放行和处罚不到位。对于因玩忽职守造成失职、渎职的执法人员，按照职能部门有关规定从严处理，视情节轻重，分别给以纪律处分，直至开除公职。

4、齐抓共管，建立联动机制。

治理超限不是某一个部门的职责，而是要建立有效的联运机制。加强与高速巡警、收费站、服务区、地方有关部门的协作与配合。按照“加强配合、各司其职”的原则，共同开展车辆超限超载治理工作，执法人员要加强协作与配合。依照各自职责和相关法律、法规，合理安排部署，防止失控。实行路面联合执法治超，确保人员投入，坚持齐抓共管，协同作战，始终保持严格执法的态势，以巩固成果，防止反弹，按照有关治超的规定严厉进行重罚。同时严格实施卸载，消除违法行为，对严重超限超载的违法运输车辆，应按照法律、法规规定从重处罚。

四、超限治理工作中存在的问题

1、检查车辆难

高速公路上车流量大、车速快，要想在高速公路上对超限车辆进行检查是一件非常困难的工作。首先，不能在高速公路路面上设置临时检查点，只能在服务区和收费站对车辆进行检查。如果超限车辆不进服务区或者不下收费站，那么对超限车辆根本无法进行检查，卸货和处罚更无从谈起。

2、引导车辆难

高速公路是全封闭式的，车辆行驶速度极快，如果在服务区或收费站检查到涉嫌超限车辆，就需要将车辆引导到就近的检测点。而这一点驾驶员心里自然不愿，所以会想尽方法逃离检测，比如会拔下车钥匙一走了之，加速驶过出口，对引导执法车的警告置之不理等。另外，由于担心超速行驶会引发交通事故因而不能进行追逐，加之有些气焰嚣张的驾驶员，在下高速的出口和普通公路上抢夺超限车辆、恐吓我路政人员等暴力抗法行为，造成路面交通堵塞，社会影响极其恶劣，工作极难开展。

3、称重卸载难

计重收费实施后，涉嫌超限车辆在高速公路出口收费站经过称重，到达检测点后还需要经过称重。由于仪器误差和人为因素，两次称重结果出现数据不一致的概率非常大。数据不一致，会给违法行为的认定和卸载工作造成困难，极易引发争议。

4、处罚处理难

一些驾驶人员法律意识淡薄，认为通过计重多支付通行费后，就可以进行超限运输。如果再被要求卸载、缴纳罚款，很容易产生对抗心理。实际上，计重收费实施后，多支付的费用只是超限货物对路面损坏的适当补偿而已，并不是说可以超限运输。所以，对已经缴纳了通行费的超限车辆进行卸载和处罚是完全合法、合理的。但是有些相对人就是不能接受，甚至会发生对抗行为，造成处罚难。

5、人员不足

全市在一线从事高速超限治理工作人员，仅有12名，分成2个巡查队，对于5个相距很近的高速出入口来说，就显得人手严重不足，就不能真正实现24小时的全天候巡查治理了，往往出现顾此失彼的尴尬情况。

6、经费短缺

上级拨付的经费仅够人员工资，大力度、高频率的超限治理巡查，需要相应的车辆燃修费、野外餐饮费、人员补助经费等等开支，要做到这些，我们的经费就显得严重短缺了。

五、今后治超工作的设想

1、统一思想，明确治超目的。

高速公路治超不是路政一个部门的事，而是包括业主、交警等有关部门的事，治超的目的是保护公路，保障公路安全畅通。想要做好高速公路治超工作，必须各单位齐抓共管、统一思想。路政部门作为治超工作的主要部门，责无旁贷。治超是法律要求，职责所在，是为了保护公路处于良好的技术状态。业主方面，治超可以减少路面损害，延长使用寿命，减少养护成本。对交警来说，治超可以为司乘人员提供安全的行车环境，降低重大事故的发生率。

2、多部门联动，建立货运综合信用评价体系。

在治理超限工作中，只靠卸货和罚款是不够的，驾驶员总是有这样的心理：这次被罚了，下次多拉点，赚回来。所以要从更高的层面进行监管，要推行多部门联动，建立企业和驾驶员综合信用评价体系。《公路安全保护条例》实施后，要对超限运输的车辆进行登记，对超限运输严重的吊销营运许可证的规定就非常好。另外，如果能将超限运输与车辆年审也建立评价体系将会更进一步遏制超限运输行为。

3、从源头抓起，突出政府行为。

源头治超应是政府行为，而不是某个行业行为，应由政府牵头，成立各相关部门联合参与的治超组织，从交通、公安、工商、国土等相关部门抽调认真负责、业务能力强的人员组成源头治超机构，使治超工作长期、扎实开展下去。省、市、县政府应层层签订治超工作责任状，明确责任和目标。地方各级人民政府要把治超工作列入工作重点，实行目标责任制，并与干部考核捆绑，对于治超不力的干部要实行问责。

4、保障治超经费，增强治超科技含量。

高速公路车流量大、路线长，对过往车辆进行检测是一项任务相当艰巨的工作，必须加大治超投入，保障人员、经费、设备到位。比如为应对检查难，最好在各收费站处建立卸载场；为应对引导难，特别是针对逃避、暴力抗法等行为，要购置特别设备（如车轮锁、头盔摄像头等）对以上行为进行约束和取证，实现科技治超，以保护路政执法人员的人身安全和执法公正，减少执法过程中的纠纷，震慑不法分子，推进治超工作顺利进行。

5、加强治超宣传，营造舆论氛围。

要充分利用广播、电视、报纸等新闻媒体开展多种形式的宣传活动，广泛宣传治理超限的目的意义、治理标准与措施，以及有关超限和计重收费政策，形成“源头治超，人人皆知”的良好氛围，以此赢得社会和企业的理解和支持。使车主、货主、驾驶员深刻认识到超限超载的危害性和计重收费并不等于允许超限的道理，懂得治理超限是一项利国利民的好事，既保障了人民生命财产安全，又保护了公路基本设施，为自己、为大家、为社会提供了通畅快捷的交通环境和良好的运输秩序，达到自觉抵制违法超限行为的效果。

6、加强执法队伍建设。

执法水平的高低取决于执法人员的素质高低，因此要加强对执法队伍的教育、管理和培训，深入开展“四个教育”；宗旨教育、法律政策教育、职业道德教育和勤政廉政教育；不断提高执法人员的“三个素质”：政治素质、业务素质和法律素质；巩固树立 “两个意识” 群众意识和服务意识：增强依法行政，依法办案的观念，努力建立“一支队伍”：即政治坚定、业务精通、作风优良、执法公正的执法队伍。要严把选人关、制度关和培训关，树立正确的人生观、价值观和世界观，强化爱岗敬业精神，变管理为服务，牢记全心全意为人民服务的宗旨，增强“维护路权、保护路产”意识，努力做到文明执法、热情服务，切实提高路政人员的行政执法水平，以适应市场经济的发展需要。

总之，高速公路超限运输问题是公路运输市场和管理弊端的综合反映。加强治理超限运输，必须解放思想，转变观念，从维护国家和地区经济发展的大局出发，牢固树立发挥公路综合社会效益的思想观念，坚决破除部门利益和短期行为。要坚持标本兼治、综合治理、齐抓共管的工作方针。同时治理超限超载运输是一项长期而又艰巨的任务需要不断地摸索和创新，只有各部门互相配合、形成合力，并且常抓不懈，才能稳定路况，保障公路完好畅通，促进经济的健康快速发展。

第五篇：城市交通拥堵治理方案深圳市场分析资料

城市交通拥堵治理方案深圳市场分析

城市交通拥堵治理方案深圳市场分析

一、深圳的城市基本数据

深圳，广东省辖市。是中国改革开放建立的第一个经济特区，下辖6个行政区和4个新区，全市全市面积1996.85k㎡

深圳2014年全市年末常住人口1077.89万人，市机动车保有量超过314万辆，近5年年均增长率约16%，每公里道路机动车约500辆，车辆密度全国第一。

二、深圳的交通拥堵状况

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1、高峰拥堵时长55分钟

随着近年来深圳汽车保有量的快速增长，交通拥堵时长不断上升，交通拥堵区域不断扩大。据监测，深圳市中心城区晚高峰拥堵时长从2012年的38分钟上升至2014年的55分钟。原特区内形成了“三横六纵”拥堵带，晚高峰南海大道车速下降至10公里/小时，皇岗路北行车速下降至15公里/小时，文锦路北行车速下降至14公里/小时，爱国路北行车速下降至9公里/小时，福龙车速下降至14公里/小时，深南路西行车速下降至10公里/小时。同时，原特区外中心城区交通拥堵状况也持续加剧，梅林、布吉、南头等关口瓶颈交通压力进一步加大。

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2、PM2.5排放比率达41%停车位缺口达3/2 不断增长的机动车和日益频繁的交通拥堵对大气环境构成了严重污染。据测算，目前机动车尾气排放占深圳PM2.5本地排放源的41%，已形成主要大气污染源，成为导致灰霾天气的重要原因。持续增加的尾气排放严重影响了城市环境和

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城市交通拥堵治理方案深圳市场分析

市民生活质量。随着机动车总量的快速攀升，停车位缺口不断加大。据统计，目前深圳市停车位总计约104万个，相比314万的机动车总量，缺口达三分之二。

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3、高峰时段平均时速仅28.6公里

同时随着深圳市的经济快速发展和人口数量的提升，全市路网高峰时段车辆平均时速仅为28.6公里，根据交通调查统计，在梅观公路彩田立交北侧断面，最高小时流量达8220标准小车/小时，按每车道计算超过设计流量1800 标准小车/小时的14%，路段车流呈超饱和状态，导致滞留车辆较多，排队较长。

三、深圳交通拥堵原因

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1、机动车快速增长引发拥堵

深圳市的机动车保有量急剧增长，车辆使用率居高不下，交通量持续攀升，成为中国车辆密度最高的城市。车辆的快速增加与有限的道路空间的矛盾进一步加剧，交通拥堵问题也越来越严重。

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2、城市发展不协调引发拥堵

深圳有一种典型的交通拥堵，就是进出原二线关的拥堵，特别是梅林关、布吉关。根据交通调查统计，在梅观公路彩田立交北侧断面，最高小时流量达8220标准小车/小时，按每车道计算超过设计流量1800 标准小车/小时14%，路段车流呈超饱和状态，导致滞留车辆较多，排队较长。

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3、快速路结合部的拥堵

快速路与市政道路结合部也是最容易发生拥堵的地方，在深圳，诸如新洲路、皇岗路以及桂庙路等，都存在此类现象。晚高峰时段，桂庙路南山至前海路段西

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城市交通拥堵治理方案深圳市场分析

行经常发生拥堵，高峰期西行排队车辆常倒灌至上游路口，影响到相关路口其它方向车流的正常通行。

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4、匝道通行能力不足造成拥堵

道路（立交）设计决定了道路（立交）投入使用后的通行能力，在常发性交通拥堵中，一部分是由于道路设计时未能充分预测未来交通的发展，在道路投入使用后，道路交通需求即快速超过了道路设计通行能力造成局部拥堵。

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5、车流量不均匀造成的拥堵

由于连接段主要是以立交的形式，通过匝道实现互联互通，因此匝道的通行能力影响着快速路的通行能力。当大量车流快速到达时，匝道难以在短时间内进行有效分流，同时有些路段中间出现从6车道变为4车道，从4车道变为3车道等现象，当车流达到一定需求的时候，变道的地方往往也就是拥堵发生的地方。

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6、掉头不合理道路改造引发的拥堵

由于掉头口的不合理设置，影响了路段通行能力，同时伴随着经常施工的轨道建设、新建道路以及道路修缮等，经常会对路面交通造成影响。再加上没有规范的施工管理，都对于城市交通造成了不同程度的拥堵。

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7、公交站不合理设置造成的拥堵

部分道路公交线路过于集中，主干道缺乏公交港湾，加上众多线路设在同一站点，公交车经常同时占用2条至3条车道；另外部分公交站点设置离路口过近，导致公交车进站后到路口进行左转时，需要连续穿过多条车道，与社会车辆交织严重，降低路口通行效率，造成交通拥堵。

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城市交通拥堵治理方案深圳市场分析

四、深圳采取的治堵方案

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1、汽车摇号竞价公交提速先行

精心组织小汽车增量指标摇号和竞价，实施公交提速，借鉴电子商务模式，为市民提供“线上购买，线下兑现”的定制包车服务。完善轨道二期重要站点接驳设施建设，并启动轨道三期7、9、11号线站点接驳设施建设。

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2、建设中心区慢行路网

启动福田中心区慢行系统示范区建设，改善新秀片区、大浪南片区等6个重点片区慢行网络和华为杨美基地，新建翠竹路水贝二路等10处人行过街天桥。持续新增、优化公交线路60条以上，开行高峰线15条以上，并完善一体化公交接驳体系。在原特区内1.2万个泊位停车收费管理的基础上，进一步推进原特区外2.54万个路边停车泊位建设。

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3、增加轨道建设拥堵路段改造

增加二期轨道运力并加快三期轨道6条线及延长线建设，改造提升侨香路-香梅路、西乡大道-前进路等46个拥堵道路节点，并挖掘沿河南路、梅坂大道等23条拥堵道路潜能，进一步推进原特区外2.54万个路边停车泊位建设。新建50块综合信息发布屏、101块交通诱导屏，并建设大鹏交通综合信息服务系统，新增60套高清摄像头和1200套公交专用道电子警察。

五、对深圳的治堵方案分析

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1、只能缓解拥堵无法根治拥堵问题

虽然深圳近年来出台的了许多的交通拥堵治理方案，如城市道路建设、车辆限行限购，管理机制强化，提升公交质量，扩大城市规模等，虽然这些方案对深

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城市交通拥堵治理方案深圳市场分析

圳市的交通拥堵有所缓解，但是都不能彻底解决深圳的交通拥堵问题，因为深圳交通拥堵的主要原因是城市道路资源与城市汽车使用的供需关系严重不平衡所导致的，而这些方案基本上对这一状况不能带来太大的改善，只要深圳的城市道路资源与城市汽车使用的供需关系不能调整到平衡状态，那么深圳的交通拥堵基本就不可能得到太大的改善。

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2、实施难度大有些无法落实

如城市道路建设与改造方案，由于深圳是中国改革开放建立的第一个经济特区，人口密度和每天的车流量非常庞大，城市经济活动非常频繁，并且很多地域的道路和建筑已经形成一个稳定的格局，一旦进行重建和改造就会造成很大的影响，有一些甚至根本没有重建和改造的空间（如历史遗迹，国家政务部门的道路与建筑等）。还有深圳的公交系统，每天的出行量非常大，乘坐的人数非常多，这就使服务质量的提升非常困难，同时由于交通拥堵造成的晚点非常频繁，这些问题都不是政府部门下达一个方案就能够解决的。

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3、期较长效果不可量化有负面影响

目前深圳出台的很多方案，大部分都需要一个长期的实施过程，尤其是城市道路的建设与改造，公交系统的优化和城市规模的扩建，一朝一夕很难见到效果，对于深圳当前这种急需解决的交通拥堵状况，这些方案短期内很难对其有所改善。并且由于深圳的车多路杂，大部分方案很难预测出后期的效果，有一些甚至带来负面影响。如车量的限行限购对经济造成的影响，道路的改造加速对城市土地资源的占用和生态环境的破坏，公交的加大投入和城市管理的强化耗费庞大的财政资源等。如此情况下，很容易进入一个恶性循环，使城市发展状况越来越差。

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4、人力财力消耗大城市负担重

首先对深圳的城市道路建设与改造以及城市规模扩展，这都需要非常庞大的第5页

城市交通拥堵治理方案深圳市场分析

资金支持，会给当地的财政带来很大的压力，并且现在大多数城市的公交系统存在很多坏帐，而城市公交的建设与优化又是一项很大的工程，同样需要非常庞大的建设资金，而且这些项目一旦开始施工后中途停滞的话则会对城市的交通和运转造成很大的影响。同时这些方案的实施还需投入很庞大的人力资源，尤其是城市交通管理机制的强化。不仅需要加大人力资源投入，而且这些人力资源还需要永久性的占用。并且支付给这些人的工作报酬也同样会加大当地政府的财政负担。

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5、方案不够完善治堵难度大

虽然深圳之前也提出过利用收取交通拥堵费的方式来治理深圳的交通拥堵，但是目前也只是出台了这样一个方案，并没有正式实施该方案。很明显目前深圳的领导人也没有一个完善的收费方案。而城市收费治堵的方案其价格敏感系数非常的高，如果不能精准把控的话要么就达不到治堵效果，要么就会导致城市道路利用率不足。所以对于此次深圳即将采取的交通拥堵费的方式治理城市交通拥堵，其能否落实和产生结果目前很难预知。

六、我公司方案对深圳交通的改善

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1、调节供需平衡改善拥堵状况

我公司方案对于深圳的交通拥堵，主要的解决特点就是能够使他们的城市道路资源与汽车使用量的供需关系达到或趋近于一个均衡点。这也是深圳之前的治理方案做不到的地方。

以伦墩在征收城市交通拥堵费以后收费区的交通拥堵缓解率20%来计算的话，深圳的高峰拥堵时长约的55分钟。改善之后高峰拥堵时长可以降低为55-55/20%=44分钟，高峰时段车辆平均时速28.6公里，改善之后高峰时段平均时速可以提升为28.6+28.6/20%=34.32公里，最高小时流量8220标准小车/小时，第6页

城市交通拥堵治理方案深圳市场分析

改善之后最高小时流量可降低为8220-8200/20%=6560标准小车/小时。

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2、增加财政收入加快道路建设与改造

我公司的方案不仅可以解决交通拥堵，还可以带来很大一笔财政收入，我们以每车道标准设计流量1800 标准小车/小时计算，假设道路平均价格为1元/车次，假定有100条车道收费的话，那么一个小时的拥堵收费额就是1800/1/100=18万元，一年的拥堵收费额就是18万/365=6570万。不管是深圳，全国所有的城市道路建设的费用基本上都是来源于国家财政补贴，很多城市都是因为城建资金不足而导致很多城市建设与道路改造都只能停留在计划阶段，城市建设的优化率与城市的发展拉越远，很多道路改造无法落实。使城市交通状况不断恶化，但有了我公司这一方案带来的巨大财政收入，对于这一状况就能带来极大的改善。

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3、为公交系统输血提升公交效率和质量

一个城市的公交系统对于缓解城市道路的交通压力起着至关重要的作用，尤其像深圳这种对公交需求量非常大的城市，并且在深圳的人口结构中，务工人员占主要成分，这类人群对于公交的需求量非常大，所以深圳近年来也在大力进行城市公交，轻轨的建设，然而大部分的城市公交系统都存在许多坏帐，直接导致公交系统的整体服务质量差，更是导致城市的公交建设工程面临着很大的阻力。很多方案迟迟不能落实。

我公司的拥堵治理方案，在减少汽车对城市道路占用量和提升汽车使用效率的同时，也会加大公交系统对城市交通的分摊力度，这就要求城市的公交系统要有更好的通行效率和服务质量，虽然公交服务质量的提升需要大量的资金投入，但是我公司方案带来的巨大财政收入不仅完全可以解决公交服务质量提升的资金需求问题，同时还可以对新的公交系统建设提供资金支持。并且我公司的方案

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城市交通拥堵治理方案深圳市场分析

可以大提升城市道路通行率，城市道路通顺了，公交的行驶效率自然也就能够得到很大的提升，这对于深圳公交系统的很多站台，因为道路不通公交车晚时晚点和不同班次车辆在站点堆积的情况能带来很大的改善。

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4、改善生态环境提高人们的工作效率

一个城市的汽车使用量越大，城市的交通就越拥堵，对该城市的所造成的温室效应，雾霾污染以及车辆在做无效功的时候的能源损耗就越严重，同时因为堵车造成人们的时间损耗又会大大降低人们的工作效率和生活幸福指数，还会出现因为堵车对紧急车辆（救护车、消防车等）的时间耽误而造成无法挽回的损失。深圳近年来出台的拥堵治理方案，大多数无法减少城市汽车使用量，甚至有些方反而会提升城市汽车的使用量，因此对于环境污染，能源损耗，城市道路和汽车使用率等问题基本上没有多大的改善，而我公司的方案对于此类问题能有很大的改善，以伦墩在征收城市交通拥堵费以后收费区的交通拥堵缓解率20%来计算，深圳的高峰拥堵时长约的55分钟，改善之后可节省11分钟的拥堵时长，以深圳改善之后最高小时流量6560标准小车/小时来计算，假每辆车一个人的话，一天可节省人们一共约72160分钟的时间，一年可节省人们一共约438973个小时的时间。深圳机动车尾气排放占深圳PM2.5本地排放源的41%，改善之后可降低为41%/20%=32.8%。同时我公司方案建立的快速通道可以为紧急车辆提供宝贵时间，所能挽回的损失是不可估量的。

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5、量化交通数据提供智能化管理方案。

传统的城市管理，大多数只是依靠人力资源的投入，基本上无法获取实时精准的交通数据，对于每个路段交通状况很难精准的预知，这就使得城市管理效率非常低下，虽然深圳近年来也开始大力开展智能化城市管理，如道路的智能监控，车辆智能诱导等，但是同样无法获取精准的城市交通数据，改善的效果也非常低下。

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城市交通拥堵治理方案深圳市场分析

我公司的方案由于是依靠城市大数据整理系统，因此可以很精准的获取到城市的每一条道路和车辆的数据，并且还可以对每一台车辆时行实时监控，在任何时间对城市的交通状况都可以一目了然，这就非常有利于对于城市道路监管，并且我公司的方案本身就有智能化的无人管理系统和紧急事件处理系统，这对于深圳这种经济快速发展，交通频率高，城市结构复杂的创新型城市来说是一个不二选择。

七、该方案对深圳治堵的可行性分析

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1、符合深圳领导人的治堵策略

对于收取交通拥堵费的方式治理城市交通拥堵，深圳市领导人对于这一方面早已经有过考虑，并且还对此做专业的市场调研，同时也出台过相应收费治堵方案，但最终却因为没有一个成熟完善的收费系统和实施方案而没有落实。而我公司的方案正好就是这一个样合理完善的城市拥堵收费治理方案，这对于深圳市的领导人来说，是他们最大的需求点。

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2、符合深圳市的城市发展格局

深圳是中国的经济特区，高新技术和创新城市的领头羊，许多高新技术和创新企业都是诞生于此，而我公司的方案就是这种拥有高新技术的智能化城市管理方案，可以说完全符合深圳的城市发展需求，如果该方案能在深圳落地和实施，可以说在全国都能起到一个带动和牵头的作用。

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3、深圳的现状需要该方案的改变

深圳的交通拥堵状况现在已经不容乐观，并且截止目前深圳领导人所实施的方案中还没有一个好的方案可以彻底解决这一问题。面对城市交通拥堵情况的恶化，深圳领导人甚至已经用出车辆限行限购的这种因噎废食的方式，但交通拥堵

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城市交通拥堵治理方案深圳市场分析

问题依然无法根治，因此我公司这种智能化的拥堵治理方案对于深圳目前的交通拥堵状况来说就尤为重要，这也是对于深圳目前的交通拥堵状况惟一有效且可以彻底根治的拥堵治理方案。

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4、在深圳的可操作性非常强

深圳是一个快节奏，对工作效率要求非常高的城市，因为深圳的很多企业都是高薪技术企业，因深圳本身又是中国经济特区，所以时间效率对深圳的大部分市民来说有很高的价值成本，所以如果可以付出适当的金钱来换取这部分时间，他很多人都会有意向掏这个腰包，并且以深圳的经济现状大部分人都拥有这个经济支付实力。同时深圳的城市交通现状对我们公司的这种交通智能化管理方案是非常稀缺的，以深圳的城市发展方向，就算现在不采用的方案，后期也必然会采用我公司这种智能化的城市交通管理方案。而这种方案落地越早，深圳市的城市发展就能越早的得到优化。

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