高速公路隧道施工中常见问题及分析

第一篇：高速公路隧道施工中常见问题及分析

高速公路隧道施工中常见问题及分析

作者：欧阳炽

摘要：

随着我国经济的飞速发展,公路建设也在不断加快速度，公路隧道日益增多，由于公路隧道的特殊性就要求公路隧道的建设难度更大，公路隧道建设施工是一个复杂的工程，在施工中仍旧存在一些不确定未知的因素，这将对公路隧道投入使用之后带来隐患，本文将就公路隧道建设施工中常见问题进行分析并提出解决方法。

关键字：高速公路、隧道、施工、问题、安全

一、隧道工程的特点

公路隧道是一种特殊的工程结构物，是在已有原始应力场的介质内构筑结构，隧道结构受力是不确定的，开挖方法、支护时间和支护结构的刚度对结构受力影响很大。设计是以工程类比为主，计算为辅，不可预见的因素多，实行动态设计。施工作业空间狭小，各工序干扰大。施工环境恶劣，能见度差、空气差、噪音大，影响工人的工作情绪和技能发挥。目前来说我国施工工人技术水平偏低。大部分是隐密工程，只有一个可视面，工程质量难以通过表面观察进行评价，工程隐患难以发现，表面显示出来的问题，难以判断问题的实质。各工序检查手段落后，有些还没有有效的检测手段。工程缺陷返工困难，危险性大，工期长。这些特点就需要我们对隧道工程提高重视，从设计到施工做好每一步保证质量。

二、隧道工程的常见问题及处理

1、地质灾害问题

在现代隧道建设中，发展趋势是隧道越建越长，穿越的地层地质条件越来越复杂，由于隧道工程的复杂性和不可预见性，隧道施工中各种不良地质灾害的预测和治理是复杂条件下山岭公路隧道施工中面临的最主要任务，尤其是隧道施工开挖工作面前方地质情况是一直以来的难题。由于隧道工程多处在地下，施工困难，一旦对地质勘探没有充足的准备，就容易造成洞口段洞顶出现偏压，洞口段山体为稳定性差的松散堆积物，且有地下水，施工中常发生滑坡坍塌，造成人员伤亡事故和财产损失。

这就需要：在分水及笔架山隧道施工过程中，运用赤平投影、地下洞室围岩块体稳定性分析程序对硬质岩中的不稳定块体进行检索，得出了不稳定块体与隧道的相对位置和不稳定块体的安全系数，从而对不稳定块体引起的坍塌进行了预测，在施工过程中加强了支护措施，避免了不稳定块体的坍塌。通过利用地质雷达和工程多波地震仪对分水及笔架山隧道的探测，探测结果与实际揭露的围岩情况基本吻合，在定性和定量预报上达到了很高准确性，为预防隧道可能的发生灾害性事故及时提供了可靠的信息。

利用有限元数值模拟计算出隧道围岩应力，预侧岩爆发生，综合运用了地下洞室围岩块体稳定性分析程序、地质雷达、多波工程地震仪、BP神经网络和数值模拟等多种预测手段，针对隧道不同地质灾害进行了系统的预测预报。进一步优化工人神经网络，使其能够更加准确的预测岩爆的发生。

2、施工过程瓦斯及粉尘的控制

隧道施中粉浓度高、有害气体超标，影响正常的安全生产及施工作业人员的人身健康；隧道掘进过程中，炮烟不能及时排走，延长了下道工序的衔接时间，影响了隧道施工进度。这就需要：

采用湿式凿岩法，可使岩粉湿润，减少扬尘；在隧道掘进过程中要经常喷雾洒水，可降低粉尘浓度、溶解少量的有害气体，降低洞内温度，使洞内空气清新；机械通风要经常化，以稀释空气中有害气体及粉尘浓度； 尽量使用先进的设备；洞内施工人员要戴防尘口罩进行作业，搞好个人防护。加强洞内喷雾洒水；提高机械通风的强度，使供应洞内每人每分钟的新鲜空气不小于 3M。以机械通风的方式，将空气强行压入洞内爆破地点，将炮烟快速赶到洞外。巷道式通风： 适用于有平行导坑的长隧道，目前在长隧道施工中，通风效果较好。风墙式通风： 当管道通风难以解决，又无法平行导坑可以利用时，可采用风墙式通风。

3、施工安全与现场管理

高速公路的良好建设关系着城市发展，高速公路隧道施工安全管理关系着整个高速公路的安全施工建造。目前来说我国的隧道工程施工建造存在滞后性，通常要先进行管道建设，而管道建设应该需要和桥梁假设这些基本工程建设一起操作，但是我国的管道假设基本上都是在主体工程结束以后才开始，因此工期明显缩短，这就导致了我国很多的隧道工程都出现面子工程，存在极大的质量隐患。

除此之外，实现绿色施工技术，对环境进行保护，这是对所有工程项目建设的考验。

这就需要：加强管理，做好对隧道施工建造设备的检查维护工作。做好施工现场的清理工作，保证施工项目的顺利进行；将设计图纸转化成施工图纸，并且进行及时的检测，做好施工人员的管理与部署，对于各个施工岗位的人员进行合理的安排，有利于工作的开展。一定要做好技术管理和人员编排。加强施工设备保养维修检查，因其设备一直处于运行中，设立维惨小组不定期对设备进行维修故障检查，以此减少其停运可能和减少时间的浪费，定期对设备进行维修护理，以增加其寿命和使用时长。加强施工运行过程中的管理，在隧道建造施工过程中，一定要做好其管理工作，保证运行过程的规范性和有效性，对于设备运行过程中的设备、施工人员等都要做好管理，奖罚分明，恩威并重。对于运行中的资料数据的收集和保管、施工人员的操作、技术问题等都要认真对待，发现问题及早解决。

做好安全防范措施，保障员工安全，人员安全至关重要，除了人员安全，也要保证施工项目的安全性，施工过程中一定要做到安全第一，员工之间应该形成良好的互帮互助关系，一旦遇到危险时，也可帮忙脱困解决。要做好安全防范措施，提高员工知识文化水平和素质，尽最大可能避免事故发生。

4、维护加固和检测

隧道病害最终反映到二次衬砌上，使二次衬砌发生裂损或破坏。衬砌裂损的维护指怎样防止未裂混凝土发生裂损;衬砌加固指怎样控制裂损部位的增加、范围的扩大及其危害程度的加剧。

这就需要及时进行加固：整治衬砌裂损病害首先要消灭己有衬砌裂损带来的对结构及运营的一切危害，并防止衬砌裂损的加大，其次采取稳固围岩为主，稳固围岩与加固衬砌相结合的综合治理措施。衬砌病害的加固方法有很多，但需要在不同阶段、不同隧道、不同地质条件、不同的病害形式、不同应力场采取的加固方法都是不同的。

在隧道病害治理中，喷混凝土和锚杆常常一起使用，以维护加固隧道。

锚杆加固对隧道壁面向净空侧的变形具有内压效果。采用锚杆加固能够控制因塑性地压和偏压造成的病害发展，在衬砌出现裂缝时也可防止衬砌掉块。在膨胀性围岩有很大地压的场合，可用灌浆锚索代替锚杆。采用锚杆加固之前要对围岩进行调查，主要应该调查调查隧道周边地质状况、涌水状况、限界富裕、衬砌状况、施工条件等。对于裂缝较多，但是裂缝深度较浅，裂缝发展缓慢的局部破损，可以采用喷射混凝土的方法对裂缝进行加固。增强了原有裂损衬砌的整体性，大幅度提高了裂损衬砌的承载能力，达到加固的目的。结语：

综上所述，公路隧道施工是一个长期的复杂的过程，从开始的勘测到最终验收都需要提高谨慎，除了上述问题之外，对于不同的工程还会有其他的问题存在，这就需要我们根据工程的具体情况采取有效的措施预防和处理，准备找到灾害可能发生的施工并及时进行完善和加固。在保障安全的同时提高质量，降低工程造价，提高企业效益。

第二篇：谈高速公路隧道施工质量监理

谈高速公路隧道施工质量监理

兰斌

陕西顺通公路监理技术咨询有限责任公司 陕西西安 710018 【摘要】近年来，我国的公路建设快速发展，是推动国民经济增长的重要支柱。而公路建设中的隧道工程作为控制性工程，不仅施工难度大，而且隧道工程施工环境中存在诸多的影响因素，这就必然会使得隧道工程施工过程中产生各种质量问题。为了保证隧道施工质量，在施工过程中将监理措施落实到位是非常有必要的。

【关键词】：高速公路隧道；隧道施工；质量监理

1隧道工程施工所具备的特点

隧道工程施工所在区域往往环境条件恶劣，多数的施工都是在山洞中或者在地下展开的。即便是在同一个环境空间中展开作业，也会对各个作业环节的技术要求有所不同，都要根据施工实际需要进行正确选择，不同的施工技术之间相互干扰，必然会存在众多风险因素。另外，隧道施工中，恶劣的环境条件对施工人员会产生不良的心理影响，还会造成生理问题。特别是隧道施工所在区域的地质条件多变，就必然会引起风险增大，使得隧道施工中随时都可能有危险事故产生。

2隧道工程施工中存在的质量影响因素

2.1影响隧道工程施工质量的人为因素

隧道工程施工中，人是最为活跃的因素。要对隧道工程施工质量进行有效控制，就要对施工各个环节所存在的安全隐患进行详细分析，将具有针对性的控制措施制定出来。由于施工中会存在见利忘义的现象，即施工人员从个人利益而在施工中偷工减料，忽视了工作中所应履行的责任，这就会使施工质量管理程序难度加大，是影响隧道施工质量的重要因素。

2.2影响隧道工程施工质量的硬性因素

影响隧道工程施工的硬性因素包括材料因素和设备因素，贯穿于整个隧道的施工过程。隧道工程施工质量的重要衡量标准就是材料。要确保施工材料符合相关规定，就要对对各种材料的质量进行严格控制，这在施工现场存在很大难度。隧道工程施工中，施工设备是不可或缺的，要对施工设备进行管理，就需要施工人员重视设备的日常检查工作。但是，由于施工人员往往忽视了设备的日常保养工作，就必然会对隧道工程的施工造成负面影响。

2.3影响隧道工程施工质量的技术因素

隧道工程施工中，采取科学合理地技术控制措施是保证施工质量的关键。但是，进入到具体操作中，就会受到多种技术因素的影响，导致控制措施难以发挥作用，通常会体现在施工程序改变或者对施工程序作出调整，这就必然会对后续的施工造成不良影响。要在隧道工程施工中做好技术控制工作，就要对各种影响因素提前进行分析，提出科学有效的干预措施，以使得控制措施发挥时效性。3隧道工程施工的质量监理要点 3.1隧道工程施工中开挖现场的监理要点

隧道工程施工的开挖现场会存在超挖和欠挖的问题，监理人员进行开挖质量检查要按照有关技术规范中所规定的内容进行。对于欠挖现象，如果岩层完整，衬砌的强度以及结构都不会被干扰，当岩石抗压强度超过30兆帕，个别地方的欠挖幅度要界定在0.1平方米以内，隆起量不超过5米。包括隧道的拱顶低于1米的位置以及墙角都不可以欠挖，以避免因此产生危险事故。对于超挖现象，在隧道工程施工技术规范中已经明确规定。由于围岩地质环不同，对超挖也会有所不同要求。

3.2隧道工程施工中锚喷支护的监理要点

隧道工程施工中，锚喷支护的重要性是不容忽视的。监理人员在验收隧道工程的过程中，要根据隧道工程施工的实际情况制定验收方式，并提前通知施工方。对于隧道工程施工中的每一个施工环节都要进行验收，验收合格后才可以开展后续工作。在验收锚杆施工质量中，要注重检查锁角锚杆。在验收注浆施工中，监理人员要高度重视这道工序，因为这道工序不仅技术难度大，而且对注浆的程序也有严格要求，以保证锚喷支护的质量。

3.3隧道工程施工中喷射混凝土的监理要点

隧道工程施工中，喷射混凝土的过程如果出现疏漏，不仅会产生裂缝，甚至会在以后出现渗水漏水现象。监理要对喷射混凝土施工严格把关，要求施工人员采用先进的施工工艺和技术措施，以确保隧道工程的施工质量。

3.4隧道工程施工中仰拱的监理要点

隧道工程施工中，仰拱是至关重要的施工部位，关乎到整个隧道的稳定。如果仰拱施工存在质量问题，就会影响到上部结构的稳定性，特别是墙角与仰拱之间的交接部位，需要认真做好清理工作后迅速进入到施工环节，避免由于该部位存在杂质造成仰拱不牢固而产生不均匀沉降。

3.5隧道工程施工中衬砌混凝土的监理要点

衬砌混凝土是确保隧道适用性、耐久性和衬砌结构、设备、路面良好运营的关键，因此，将混凝土衬砌的质量关把好就显得非常重要。目前隧道工程大多都是采用新奥法锚喷支护的复合衬砌，它使用移动式的钢模板台车作为衬砌混凝土的施工模板和平台，同时配备混凝土泵、混凝土运输车和混凝土搅拌设备进行混凝土的浇筑，这就要求模板台车接缝严密、表面光滑、有足够稳定性和刚度，并且移动就位方便。在初期支护喷射混凝土强度达到规定要求后再进行衬砌混凝土的浇筑工序。

3.6隧道工程施工中防排水的监理要点

隧道防排水设施的施工应该以防、排、堵相结合，采用因地制宜的原则，目的是使隧道底部底不涌水、衬砌不漏水、路面不积水，保证隧道结构和设备能够正常的使用，同时也保护施工地区的地下水环境不受到人为影响。使用地层注浆堵水的方法，能够隔离水源、封堵岩层中的裂隙、堵塞水点，以实现隧道洞内用水量的减少，防止出现地下水大量泄漏的情况，另外也能够对隧道内的围岩条件进行改善，为隧道后续的施工创造良好地环境。通过支护和衬砌背后的防排水系统，将可能对隧道施工造成影响的地下水引入排水沟中，排出隧道范围之内，这样能够使隧道的结构以及受力状态得到改善，减少地下水可能对建筑材料造成的溶蚀破坏。使用防水涂料或者卷材进行衬砌防水层的设置，使用止水带来对衬砌的沉降缝、施工缝、伸缩缝进行处理，以保证隧道防排水施工的质量。

3.7隧道工程施工中施工资料的监理要点

工程资料是全面记录工程实施过程的重要凭证，是进行工程质量评定、进行交工验收及运营以后维修养护的主要信息来源，因此要求工程资料真实、准确、规范、齐全。①项目开工前，由监理工程师规范并下发了全套施工、监理内业表格，并集中组织各级施工、监理人员进行培训学习，详细讲解表格的使用方法及填写要求，以便做好收集、保存、归档工作。②建立健全文件与资料管理制度，并加强对施工文件、试验数据、测量记录、计量支付、工程原始施工记录、安全检查台账等方面进行管理和控制，从而统一、规范了工程竣工资料的准确性、及时性和完整性。

3.8隧道工程施工中隐蔽工程的监理要点

对高速公路隧道施工的隐蔽工程必须严格监理，实践中，当工程具备覆盖、掩盖条件的施工单位应先进行自检,自检合格后，在隐蔽工程进行隐蔽前及时通知监理对隐蔽工程的质量进行认真检查，对隐蔽工程的质量检查合格的，在检查记录上签字，并现场监督隐蔽工程的覆盖作业，如发现隐蔽工程不合格的，必须要求施工单位严格整改，直到符合规范要求。

4结论

高速公路隧道施工是关乎民生的大事，在施工过程中，一定要将质量控制放在第一位。而监理单位作为质量控制的关键所在，在工作中应做到全方位、全过程严格控制，只有这样才能有效避免质量事故的发生，为人民群众的出行和国家经济的发展提供必要的保障。

参考文献：

[1]张江波.浅谈高速公路隧道施工质量监理[J].山西建筑,2011,23:219-220.[2]张跃志.高速公路隧道施工质量监理控制要点[J].北方交通,2011,09:60-62.

第三篇：浅谈高速公路隧道施工监理要点 2

浅谈高速公路隧道施工质量监理要点

福建省交通建设工程监理咨询公司

许永兴

摘 要：本文结合福建省漳诏高速公路、漳龙高速公路、龙长高速公路、永武高速公路的隧道工程施工监理经验，依据国家和行业的有关标准、规范，提出高速公路隧道工程质量监理控制措施，供同行参考。关键词：高速公路 隧道施工 质量监理

改革开放以来，我国公路交通事业发生了历史性的巨变，公路交通已成为拉动国民经济增长的支柱产业和带动地方经济发展的龙头。在山岭和丘陵地区乃至越江过河的公路建设中，隧道方案以能缩短行车里程，提高线型标准，保障运营安全，保护生态环境等优点，得到普遍应用，并且越修越长，规模越来越大。在坚持可持续发展，切实保护生态环境和有限土地资源的战略指导下，长大隧道的建设必然任务越来越重，技术要求越来越高。保质保量完成工程项目是每个参建者的共同目标，而质量是工程的生命，如何加强管理确保工程质量是工程监理的职责所在。现结合本人十年现场实际工作经验，浅谈高速公路隧道施工（土建部分）质量的监理要点。

一、隧道监控量测监理要点

隧道监控量测贯穿于隧道施工的整个过程，通过收集、分析其量测结果，可以掌握施工中围岩和支护的力学动态信息及稳定程度，并及时反馈，用以指导隧道现场实际施工，保证施工安全，是隧道施工中不可缺少的一个关键环节。监理工程师在监控量测中应做好以下工作：

1、在施工前对承包商进行控制点（导线点、水准点）的复测工作及成果进行审核，指导隧道进洞施工放样。严格按规范要求的精度进行洞口投点，加强隧道洞内测量监控。对于必测项目，如周边收敛、位移量测、拱顶下沉量测、锚杆内力抗拔、掌子面地质素描等，必须严格按技术规范和图纸要求的监测频率进行布点监测；对于选测项目，如地表下沉量测、围岩内部变形量测、围岩压力量测、支护及衬砌应力量测等，则应根据图纸要求和各隧道的具体情况给予布点监测。

2、施工过程中应严格审查承包商内、外业测量成果；检查测量仪器的使用状况及检核情况；定期或不定期检查水准点及控制点情况，并对其进行校核；检 1 查和审查承包商测量放样工作及检测申请，并按规定进行抽检。为严格控制测量工作质量，提高测量工作效率，应要求承包商采用先进的仪器设备和计算机分析软件，如隧道激光断面仪、地质罗盘仪、LEICA全自动测量系统（TCRA1102Plas）及隧道分析收方后处理软件（TECSS2.0），这样可大大缩短施工放样和检验的时间，有效提高测量工作效率，使各项施工测量工作得到有效控制。

例如永武高速公路A8合同段陈坑隧道出口，监控量测措施起到有效指导施工、防止质量事故的积极作用。陈坑隧道出口左洞属偏压隧道、洞口浅埋段V级围岩为沙土状全风化变质砂岩，风化强烈,手捏即散,含风化碎屑及碎石，围岩稳定性差，易失稳。洞口段施工过程中，由于能很好的进行地表沉降监测及洞内周边收敛、拱顶下沉监测，及时采取有效措施，避免隧道发生坍塌事故，确保施工安全。在2007年11月27日，当监测数据显示仰坡面出现较大位移后，四方代表立即召开现场工作会议，商讨应对方案：立即暂停掌子面掘进，对洞门段采取土袋反压回填，偏压另一侧采取砌筑2.5m高挡墙支挡，地表采用小导管注浆加固，成洞面采用5m长φ50注浆小导管代替原设计砂浆锚杆，洞内开挖严格按设计要求采用单侧臂导坑法进行。由于偏压影响较大，在采取上述的加固措施后，仍有少量位移，通过对量测数据的收集分析，之后又相继采取了一系列的调整支护参数等措施。现该隧道洞口段二衬已施作完成，安全渡过洞口浅埋段，可见监控量测对工程预控的重要性。因此在隧道施工过程中，监理工程师必须督促承包商的监控量测体系得到切实有效的运转，将其作为监理工作的重点之一。

二、洞口及明洞工程监理要点

1、加强洞口及明洞工程开挖的监控：开挖前测量放线及仰坡顶截水沟和洞口段的排水系统应已施作完成，并检验合格。明洞及洞口土石方的开挖应自上而下进行，严格按设计坡率刷坡，杜绝超欠挖现象。开挖完成后应检查各部位尺寸及边仰坡坡率，必须符合设计要求，且表面平顺、无松渣、浮石等现象。

2、严格控制管棚施工质量：长管棚施作前先施作钢筋砼套拱，套拱位置、几何尺寸、预埋导向管应符合设计要求。严格控制导向管外插角度，为避免钻孔过程中钻头下垂致使管棚侵入开挖断面，使管棚失去应有的支护作用，起拱线以上管棚导向管外插角角度宜取设计较大值。可采用潜孔钻施作长管棚钻孔，孔深、孔径、数量、方位经检测合格后冲洗孔眼，安设长管棚。钢管各项指标必须符合设计要求。安设完毕并经复检合格后，按设计要求注双液浆，双液浆应严格按试 2 验室配合比配制，终压控制在2MPa，稳压15min。

3、明洞钢筋砼浇注：钢筋种类、数量及性能必须经检验符合设计要求。钢筋制作安装，衬砌台车就位，外模安装等应由现场监理巡检旁站，及时发现问题，及时整改，专业监理工程师全面检查，各项指标符合设计和规范要求后方可浇注混凝土，施工全过程，均应处于受控状态。

4、注意雨季期间洞口段的施工安全，洞身开挖严格按设计文件要求的开挖方法进行，洞口段仰拱应及时卦闭成环并及时施作二衬，衬砌台车进场安装要与隧道进洞同步进行。

三、隧道洞身开挖监理要点

1、开挖的原理：目前我国高速公路隧道普遍采用新奥法施工，新奥法的基本理论依据，就是利用围岩本身所具有的承载效能的前提下，采用毫秒爆破和光面爆破技术，进行全断面开挖施工，并以复合式内外两层衬砌形式来修建隧道的洞身，即以喷射混凝土、锚杆、钢筋网、钢支撑等为其外层支护形式，称为初次柔性支护，系在洞身开挖之后必须立即进行的支护工作。因为蕴藏在山体中的地应力由于开挖成洞而产生再分配，隧道空间靠空洞效应而得以保护稳定，也就是说，承载地应力的主要是围岩体本身，而采用初次喷锚柔性支护的作用，是使围岩体自身的承载能力得到最大限度的发挥，二次衬砌则主要起安全储备和装饰类比的作用，其受力作用是很少的。

2、开挖方法的确定及控制事项：在隧道洞身开挖施工过程中，应结合岩层构造、岩性及地下水情况，采用光面爆破或预裂爆破技术，使隧道开挖断面尽可能的符合设计轮廓线，减轻对围岩的扰动，减少超、欠挖。当采用光面爆破技术时，首先进行钻爆设计及试验，确定岩石最小抵抗线及周边眼间距、药量、起爆位置等并在施工过程中不断提高完善，以求达到最佳光爆效果。在爆破后应有专人负责清帮凿顶，由隧道分析收方后处理软件（TECSS2.0）处理分析，检查开挖断面围岩稳定性及判定围岩级别，信息反馈再指导施工，如察觉可能发生险情时，应采取措施及时处理。围岩地质条件发生变化时，应及时调整周边眼间距和装药量。

3、加强施工安全防护：隧道开挖通过煤层或煤系地层时，应采取封闭措施，防止煤层瓦斯逸入坑道；在施工过程中要加强对瓦斯浓度的量测，施工通风应能满足洞内各项作业所需的最大风量；并要采取有效的防尘措施，如采用的防尘措 3 施不能达到规定的粉尘浓度标准时，严禁采用干式凿岩。

4、严格控制超欠挖：开挖后应采用激光断面仪测量净空断面，宜每隔5～10m检测一个断面，发现超欠挖应及时调整钻爆参数。当出现超挖时，超挖部分应采用与衬砌同等级混凝土回填密实；当出现欠挖时，对欠挖部位应进行处理，确保衬砌厚度满足设计要求。在龙长高速公路A7合同段豪岭隧道进口右洞YK36+260～YK36+460段，由于开挖断面未及时检测，等到衬砌台车就位后才发现存在大面积欠挖5～15cm，为确保二衬厚度，不得不将衬砌台车退出，将防水板拆除后进行欠挖处理。这样，既延误施工进度，对防水板损伤破坏也较为严重，对防排水质量控制极为不利。

四、隧道初期支护监理要点

新奥法施工的特点是“少扰动、早支护、勤量测、紧封闭”，洞身开挖后及时、正确地进行初期支护是新奥法施工成败的关键所在。因此，监理工程师在隧道开挖完成后，应指导督促承包商立即按设计要求进行各项初支工作，并严格控制各工序的施工质量。

1、系统锚杆支护

开挖断面经检查合格后应立即进行锚喷支护，锚杆采用仪器测量定位钻孔，在钻孔时要严格控制孔位、间距、方向、形状、孔径及孔深等指标。钻孔前应根据设计要求定出孔位，作出标记；钻孔方向要求最好垂直于岩面；当层理、裂隙发育并存在明显走向及倾角等特殊情况时，应灵活处理。锚杆与孔壁之间的摩擦力是锚杆发挥锚固作用的关键，所以，钻孔后必须清孔，将钻孔内的石渣等清除，并防止塌孔。砂浆锚杆注浆作业时，注浆管应插至距孔底5～10cm处，随砂浆的注入缓慢匀速拔出，随后迅速插入杆体，锚杆杆体插入孔内的长度不得短于设计长度的95%，若孔口无砂浆流出，应将杆体拔出重新注浆。

2、钢筋网支护

钢筋网应在岩面喷射一层混凝土后进行铺设，使用前应清除锈蚀；采用双层钢筋网时，第二层钢筋网应在第一层钢筋网被混凝土覆盖后铺设。钢筋网应随受喷面的起伏铺设，在安装锚杆后进行，钢筋网的混凝土保护层应不小于20mm，且应与锚杆或钎钉联结牢固，在喷射混凝土作业时不发生晃动。

3、钢支撑支护

钢支撑安装应严格按设计进行，应检查钢拱架尺寸、强度和刚度以及安装位 4 置、间距、垂直倾斜度，纵向连接筋连接情况和与锚杆头及钢筋网的焊接情况，符合设计及规范要求后进行喷射砼施工。特别应严格控制钢支撑安装间距，做到每榀检查，安装允许偏差为50mm。钢支撑安装应靠紧围岩，如果与围岩有间隙，不得用片石回填，而应用喷射混凝土喷填饱满。钢支撑拱脚必须放在牢固的基础上，不得悬空。拱脚标高不足时，不得用块石、碎石砌垫，而应设置钢板进行调整，或用混凝土浇筑，混凝土强度不小于C20。

4、喷射混凝土支护

（1）在喷射砼之前，应用水或高压风管将岩壁面的粉尘和杂物清理干净。喷射中发现松动石块或遮挡喷射砼的物体时，应及时清除。喷射作业应分段、分片，由下而上顺序进行。一次喷射厚度，应根据设计厚度和喷射部位确定，初喷厚度不得小于4cm～6cm。喷射砼应采用湿喷工艺，混凝土应密实饱满，表面平顺，其强度应达到设计要求。回弹率应严格控制，应尽量采用经过验证的新技术，减少回弹率，回弹物不得重新用作喷射砼材料。当发现喷砼表面有裂缝、脱落、露筋、渗漏水等情况时，应予修补、凿除喷层重喷或进行整治。对于有钢拱架地段，喷射混凝土应将钢拱架全部覆盖，而不应出现拱架“排骨”现象。有实验研究证明，对于钢格栅拱架，喷射混凝土全部喷填饱满并达到设计强度后，其受力状态将增至原来的400%。

（2）有水地段喷射砼应采取的措施

1)当涌水点不多时，可用开缝摩擦锚杆进行导水处理后再喷射；当涌水范围较大时，宜设树枝状排水导管后再喷射；当涌水严重时，可设置泻水孔，边排水边喷射。

2)改变配合比，增加水泥用量；先喷干混合料，待其与涌水混合后，再逐渐加水喷射，喷射时由远而近，逐渐向涌水点逼近，然后在涌水点安设导管将水引出，再在导管附近喷射。

（3）喷射砼厚度采用预埋钢筋和开窗凿眼等方法检查，厚度应满足设计和规范要求，对开挖掉块等局部超挖部位，应做好记录，并挂网复喷砼。喷射砼施工时应严格检查控制喷射距离、角度及喷射砼密度和均匀程度，严格控制回弹量和分层喷射的时间间隔。经常组织开窗抽检，对喷射砼与围岩粘结局部不牢固或少量不密实部位，及时要求承包商进行注浆处理，杜绝锚喷初支后存在空洞。

五、隧道二次衬砌监理要点

1、二衬施作前加强对Ⅳ、Ⅴ级围岩初期支护砼强度、厚度、钢拱架间距、空洞情况的检测，检测合格后方可进行下一道工序施工。

2、二衬施作时机的确定

二次衬砌应在围岩和初期支护变形基本稳定后施作，围岩变形量较大，流变特性明显时，要加强初期支护并及早施作仰拱和二次衬砌。同时，二次衬砌距掌子面的距离应符合图纸或技术规范要求，一般情况下不大于200m，软弱围岩应紧跟。

3、二衬应采用整体式衬砌台车施工

新进场的二衬台车质量进行专项验收，衬砌台车由合格的生产厂家加工定做，拼装完成后对台车几何尺寸、刚性强度、面板厚度等进行检查，合格后方允许投入使用。旧台车必须由专业厂家进行修整后才能进场，二衬台车模板拼缝必须电焊打磨，特长隧道，每施工1000米二衬，必须对二衬台车进行一次系统的整修。

4、二衬砼浇注

（1）二衬砼灌注前应重点检查以下几点：

复查台车模板及中心高是否符合要求，仓内尺寸是否符合要求；台车及挡头模安装定位是否牢固；止水条、止水带安装是否符合设计及规范要求；模板接缝是否填塞紧密；脱模剂是否涂刷均匀；基仓清理是否干净，施工缝是否处理；预埋件位置是否符合要求；输送泵接头是否密闭，机械运转是否正常，备料是否充分；输送泵管道布置是否合理，接头是否可靠。

（2）混凝土浇注应采用泵送浇注工艺，机械振捣密实

1）泵送前应采用按设计配合比拌制的水泥浆或按骨料减半配置的混凝土润滑管道。

2）砼由下至上分层、左右交替、对称灌注。每层灌筑高度、次序、方向应根据搅拌能力、运输距离、灌筑速度、洞内气温和振捣等因素确定。为防止浇注时两侧侧压力偏差过大造成台车移位，两侧砼灌注面高差宜控制在50cm以内，同时应合理控制砼浇注速度。

3）施工过程中，输送泵应连续运转，泵送连续灌筑，宜避免停歇造成“冷缝”，间歇时间超过规范要求时，按施工缝处理。

4）当砼浇至作业窗下50cm，作业窗关闭前，应将窗口附近的砼浆液残渣及其它赃物清理干净，涂刷脱模剂，将其关紧，防止窗口部位砼表面出现凹凸不平的补丁甚至漏浆现象。

5）隧道衬砌起拱线以下的反弧部位是砼浇注作业的难点部位，应对砼性能、坍落度及捣固方法进行有效控制，以减少反弧段气泡，有效改善衬砌表面质量。

6）封顶采用顶模中心封顶器接输送管，逐渐压注砼封顶。当挡头板上观察孔有浆溢出，即标志封顶完成。

5、缺陷处理

拆模后，若发现缺陷，承包商不得擅自修补，方案必须经监理工程师批准后方可处理。

（1）气泡：采用白水泥和普通水泥按衬砌表面颜色对比试验确定的比例掺拌后，局部填补抹平。

（2）环接缝处理：采用弧度尺画线，切割机切缝，缝深约2cm，不整齐处进行局部修凿或经砂轮机打磨后，用高标号水泥砂浆修饰，用钢镘刀抹平，使施工缝圆顺整齐。

（3）对于表面颜色不一致的采用砂纸反复擦拭数次。

六、隧道防排水监理要点

隧道防、排水分为施工防、排水和结构防、排水，其防、排水应按“防、排、堵、截”相结合的综合治理原则进行。

1、施工防、排水

隧道两端洞口应按设计要求及时做好排水系统，洞顶排水沟应与路基边沟顺接组成排水系统。洞内顺坡排水，其坡度应与线路坡度一致，经常清理排水设施，确保水路畅通。洞内反坡排水时，必须采取机械抽水。排水方式可根据距离、坡度、水量和设备等情况选用排水沟或管路，或分段接力或一次将水排出洞外。

2、结构防、排水

结构防、排水主要是设置防水板和衬砌背后的排水设施，其控制要点如下：（1）防水板的施工监理要点 1）基面处理

防水板铺挂前，用电焊或氧焊将初支表面外露的锚杆头、钢筋网齐根切除，并用1：2水泥砂浆抹平，以防止顶破防水板；对局部凹凸部分，应修凿、使其表面平顺。喷层表面渗漏水时，应及时引排。

2）材质检验

防水板使用前先检查每卷是否有合格证，然后再进行直观上的检查，检查项 7 目有：厚度、吊带、表面有无砂眼等。其材质须现场取样检验合格后方可使用。

3）铺挂防水板

为保证防水板铺挂质量，应先进行试铺定位。固定点间距应符合设计要求，设计无要求时，拱部0.5～0.7m，侧墙1.0～1.2m，布置均匀。防水板吊环间距需根据其铺挂松弛率要求来确定，环向松弛率经验值一般取10％，纵向松弛率经验值一般取6％。根据初期支护表面平整程度适当调整。防水板洞内铺挂宜由下至上、环状铺设，将预先焊接在防水板上的吊环用木螺钉固定在膨胀管上固定。防水板铺挂应松紧适度，以保证灌筑混凝土时板面与喷混凝土面能密贴。

4）焊缝检查

焊缝宽度用尺量检查。焊缝强度应不低于母材，通过抽样试验检测。防水板焊缝采用“气密性检验法”检查。

5）防护

当衬砌紧跟开挖时，衬砌前端的防水板要采取保护措施，防止爆破飞石砸破防水板；开挖、铺设防水板、衬砌三者平行作业时，铺设防水板地段距开挖面不应小于爆破安全距离，并在施工中做好铺设成形地段防水板的保护；在绑扎衬砌钢筋时不得刺破防水板；在焊接二衬钢筋时必须用背板遮挡防水板以防烧伤。

（2）衬砌背后排水设施的施工监理要点

衬砌背后排水设施有环向盲沟、拱脚的纵向、横向排水管等。环向盲沟位置根据设计及隧道的渗水部位和开挖情况确定，用钉环向固定在初期支护喷层表面上，将水引排至衬砌边墙脚纵向排水管，然后通过横向管排入路侧纵向排水管，引流至洞外。衬砌背后排水设施应配合衬砌进行施工，施工时既要防止因漏水而造成浆液流失；还要注意灌筑混凝土或压浆时，浆液不得侵入沟管内，确保预埋的透水盲沟不被堵塞，并注意排水孔道的联接，以形成一个有机、通畅的排水系统。

防、排水质量控制成功案例：漳龙高速公路A6合同段大龙头山隧道，单洞全长2545m，是该线的重点控制工程。该隧道洞顶有一灌溉用水库，隧道洞身围岩岩性种类多且变换频繁，隧道区域断裂发育，该隧道穿越6条断层破碎带，与洞轴呈不同角度的斜交，其断层破碎带最宽约20m，最窄约1.5m。隧道区地下水主要富存于构造裂隙和构造破碎带中，以大气降水补给为主，对洞身水文有影响的有三条断层破碎带。施工过程中洞内渗涌水量很大，股状线状涌水点100余处，并有3处呈喷射状涌水，10余处呈面状片状滴水，经福建省水利水文研究所现 8 场测算左洞总涌水量约8400m/d，右洞总涌水量约4200m/d，防排水施工难度极大。施工过程中在渗涌水集中部位采用引水导管将水引入边墙底排水盲沟，通过业主、设计、监理、施工单位联合会勘决定对左线隧道五处涌水量较大地段采取注双液浆堵水，其余地段增设纵环向盲沟进行综合引排治理，二次衬砌防排水采用EVA复合式防水板与MF12环向盲沟及Φ100纵向排水盲沟相结合，隧底布设路面两侧排水管，相互连通协调，构成隧道防排水系统。各种防排水材料均指定合格厂家生产，严格抽检，防水板铺设前检查喷砼表面，明显凹陷局部补喷找平，外露锚杆头及钢筋全部切除干净。各种预埋排水管安装合格。安装铺设后现场监理专项检查，要求防水层与喷砼表面密贴，固结点满足要求（0.5×1.0m），搭接长度大于10cm，防水板焊接紧密、牢固，无气泡和折皱及空隙，且松驰有度，气密性检测全部符合要求。现该隧道已建成通车4年，二次衬砌均未发现渗漏水现象，隧底也无返水冒浆现象，表明隧道防排水施工良好，该项工程质量控制成功。

七、结束语

在公路工程建设中，质量是生命，任何一个环节、任何一个部位出现问题，都会给工程的整体质量带来严重的后果，直接影响到公路的使用效益，甚至返工重建造成巨大的经济损失。因此施工过程中的质量控制至关重要。愿广大参建者共同努力，不断研究探讨，寻求新工艺、新材料，交流质量控制的成功经验，为不断提高我国基础工程建设的质量而奋斗。

二00八年八月四日

参考文献

1.公路隧道施工技术规范.北京：人民交通出版社1995年 2.公路工程国内招标文件范本.北京：人民交通出版社2003年

3.2005年全国公路隧道学术会议论文集.北京：人民交通出版社2005年

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第四篇：隧道常见问题总结

1:关于隧道独立坐标的问题

最近,我在做一个1863米长交通洞的隧道贯通测量,发现设计院给的坐标的相对长度综合变形超过了1/40000.这里的高程2023m.在做独立坐标的时候,选择了任意投影带.投影改正方面一直捆饶我.如果给的是国家坐标,那么可以用方向和距离改正公式直接进行.我想知道在建立了独立坐标后,有什么还要改正的吗?请各位高手不吝赐教!

解决问题:设计院给的是54国家坐标,因为他的综合长度变形超过了规范要求,所以选择独立坐标的方法来进行处理.由于测区小,可以选用任意投影带的方法处理.如果不进行建立独立坐标系统,就得控制好基本导线,进行两化改正,当然这样是十分麻烦的,在实际的放样中要进行K(=0.99989273)值的改正.2: 隧道玄光段指的是什么

外界光线突然变化！视觉不适应！

进入隧道和出隧道的时候

3: 隧道三缝指的是什么

“三缝”是施工缝、伸缩缝、沉降缝．

主要依赖于设置止水带、止水条等堵水，即采用“堵”的方式。但事实上，如果防水层没有防住水，致使水渗漏到防水层与二次衬砌间以后，随着水的不断渗出，会在防水层与二次衬砌之间积累水压。此时，单纯靠“堵”的方式是不能真正保证水不从二次衬砌薄弱处渗出的，当前很多建成隧道的渗漏水正是因为水从施工缝、沉降缝或者伸缩缝中渗出而造成。所以，从这个角度出发，本文提出在三缝采用止水带、止水条等堵水的同时，布设排水通道并使其与隧道排水管(或排水沟)连通的方案，使二次衬砌也能形成完整的排水通道。可使得透过隧道防排水层的水在此处汇集，并从该管排到排水沟。这样，就把隧道二次衬砌由防水式结构改造成了排水式结构，即使防水层局部没有防住水，也不会使水最终渗出二次衬砌，避免了水在二次衬砌后集聚水压，造成渗漏，恶化行车环境。

1.隧道概念及作用；主体建筑物，附属建筑物《隧道通常是指用作地下通道的工程建筑物。一般可分为两大类，一类是修建在岩层中的，称为岩石隧道，一类是修建在土层中的，称为软土隧道。主体建筑物包括洞身衬砌和洞门，附属建筑物包括通风，照明，防排水，安全设备等。

2、道路隧道工程调查内容：地形调查、地质调查、气象调查、环境调查、施工条件调查以及与工程有关法令调查等。

3、道路隧道位置的定位，洞口位置的选择《定位：在决定隧道位置时，要考虑到路线的特性，与前后线形的衔接、地形地质条件对施工难易程度的影响、交通安全、行驶性能等，洞口附近应特别加以注意。洞口位置的选择：1洞口部分在地质上通常是不稳定的。应避免不稳定地区，设在山体稳定、地质条件好、排水有利的地方。2通口不应设在沟谷低洼处和汇水沟处。3隧道穿过悬崖陡壁时，要注意岩壁的稳定性。4洞口地形平缓时，一般也应早进洞玩出洞。5为使洞口段衬砌结构受力条件较好，应使隧道中线与地形等高线正交，正交洞口的边、仰坡开挖较小而且均衡。6长大隧道在洞门附近考虑施工场地、弃渣场以及便道的位置，对组织施工时的难易和进度有很大影响7洞口部分埋深较小，应考虑附近的地上构筑物、低下埋设物对隧道的影响和对策。8预先考虑运营后，通风设备排出的废气和噪声对周围环境的影响程度和解决办法。9研究雪崩、阵风、风吹雪等对安全行驶的影响，考虑设置防雪工程、防风工程和放路面冻害工程的必要性。10在城市隧道的进出路上，平交路口对隧道交通有无影响，如何解决等。

4、隧道工程概算应包括的费用：土建费、机电费、储备费、管理费。

5.隧道线性确定的原则：1平面线形要求：原则上采用直线，避免曲线2纵面线形要求：以不妨碍排水的缓坡为宜，在变坡点上应放入足够的竖曲线3引线要求：引线的平面及纵断线形应当保证有足够的视距和行驶安全，洞口前的引线纵坡与隧道纵坡在必要的距离之内应保持一致4隧道净空断面要求：应给附属设备留有足够的空间，在长隧道里要设置加宽带，净高由汽车载货限制高度和富裕量决定。自然通风的隧道，断面应适当大些。.隧道洞身衬砌的类型及适用条件：1直墙式衬砌：通常适用于岩石地层垂直围岩压力为主要计算荷载、水平围岩压力很小的情况。一般适用于IV、V类围岩，有时也可用于 III 类围岩；2曲墙式衬砌：通常在 III 类以下围岩中，水平压力较大，为了抵抗较大的水平压力把边墙也做成曲线形状；3喷混凝土衬砌、喷锚衬砌及复合式衬砌；4圆形断面隧道；5矩形断面隧道。

7，喷锚衬砌，复合式衬砌：根据实际情况，需要安装锚杆的则先装设锚杆，再喷混凝土，即为喷锚衬砌。如果以喷混凝土，锚杆或钢拱支架的一种或几种组合作为初次支护对围岩进行加固，维护围岩稳定防止有害松动。带初次支护的变形基本稳定后，进行现浇混凝土二次衬砌，即为复合式衬砌。

8,洞门的三种型式：端墙式，翼墙式和环框式。端墙式洞门适用于岩质稳定的IV类以上围岩和地形开阔地区，是最常用的洞门型式；翼墙式洞门适用于地质较差的III类以下围岩，以及需要开挖路堑的地方；当洞口岩层坚硬、整体性好、节理不发育，且不易风化，路堑开挖后仰坡极为稳定，并且没有较大排水要求时采用。

9，应设置明洞：洞顶覆盖层较薄，难以用暗挖法修建隧道时；隧道洞口或路堑地段收坍方、落石、泥石流、雪害等危害时；道路之间或道路与铁路之间形成立体交叉，但又不宜做立交桥时，通常应设置明洞。

10.隧道内装的作用，对内装材料的要求？内装可以改善隧道内的环境，主要是提高能见度其次是吸收噪音。

内装材料应该具有吸收噪音的作用，用于内装的新材料应该具有耐火性，在高温条件下仍然可以维持原状，不燃烧，不分解有害成分等；耐蚀性；不怕水；材料来源广泛 11.运营通风方式选择考虑因素：隧道通风方式种类很多，选择时最主要的是要考虑隧道长度和交通条件，同时还要考虑

气象，环境，地形以及地质条件。在充分考虑各种因素后，选择既有效又经济的通风

12.运营通风方式的分类，在交通正常的情况下，划分选择自然通风及选择机械通风的界限：可分为自然通风和机械通风，机械通风又分为纵向式，半横向式，全横向式和混合式。在选择通风方式时，首先需要决定隧道所需的通风量，然后讨论自然风和交通风能不能满足要求，如果不能满足需要或者缺乏可靠性，就应当采用机械通风。

13.何谓纵向式通风，他有哪几种形式，适用于何种条件，什么样的情况下宜采用有竖井的纵向式通风，竖井应设置在隧道的什么位置？纵向式通风是从一个洞口直接引进新鲜空气，由另一个洞口把污染空气排除的方式，与自然通风的原理是相同的。形式，如射流式通风、风道式通风和集中排气式通风，根据交通方式不同又可以有不同具体设计。1射流式通风，对向交通时一般适用于1000m以下的隧道，单向交通时可达2000m左右。不过通常要根据所需通风量和车道风速界限允许的最大通风量检算。如果交通量小，即使隧道很长仍可运用。2有竖井的纵向式通风，对向交通时适用于3000m以下的隧道，单向交通时适用于1500m以下的隧道。3通风所需动力与隧道长度的立方成正比，所以用机械通风时，隧道越长就越不经济。如果在隧道中间设置竖井就可以克服这个缺点。因而，常常用竖井对长隧道进行分段。

对向交通的隧道，竖井宜设置在中间；单向交通时，则应靠近出口侧。送风式半横向通风概念，适用条件：送风式半横向通风是半横向通风的标准形式，新鲜空气经送风管直接吹向汽车的排气孔高度附近，对排气直接稀释。污染空气是在隧道上部扩散，经过两端洞门排出洞外。适用于3000m以下隧道

15.全横向通风的概念，适用条件及其特点

答：这种通风方式同时设置送风官道和排风管道，隧道内基本上不产生沿纵向流动的风，只有横方向的风流动。这种方式，在对向交通时，车道的纵向风速大致为零，污染浓度的分布沿全隧道大体上均匀。但是在单向交通时，应为交通风的影响，在纵向能产生一定风速。污染浓度由入口至出口有逐渐增加的趋势。

16.如何进行通风机的选择，如何进行射流式通风机选择台数的计算？

答：隧道通风需要大风量低风压的通风机，应选用轴流式通风机。但轴流通风机的价格较高，而且噪音较大。离心式通风机升压容易，当隧道需要4.9MPA以上压力时，才比较选择轴流式或离心式通风机。

17.隧道照明与道路照明的显著区别，隧道照明的主要困难问题。P61

答：隧道照明与道路照明的显著不同是昼间也需要照明，而且昼间照明比夜间照明更加复杂。主要的困难问题是在隧道入口及其相邻区段需要考虑人的视觉适应过程。18.黑框效应；黑洞效应；他们发生在什么位置？如果在隧道周边阴影里有障碍物存在，则往往难以辨认，甚至不能察觉，由于阴影酷似黑框，故将这种现象称为黑框效应。在感应现象的作用下，虽然实际上洞口也有相当的亮度，但司机仍然感到洞口很黑，像个黑洞，以致无法辨认洞口附近的情况，连障碍物也难以发现，这种现象称为黑洞效应。

黑框效应发生在短隧道，黑洞效应发生在长隧道。

19.何为照明上的短隧道？：当汽车驶近没有适当照明的隧道时，因隧道长度不同驾驶员会产生不同的反应。一种情况是在进入隧道之前，当隧道内没有车辆时，能看见隧道出口及其洞外景物的，称为短隧道。

20、照明区段的划分？：长隧道照明基本上可以按接近段、入口段、过渡段、中间段和出口段五个区域划分。

21、何谓照明区段上的接近段？在道路隧道各照明区段中，在洞口（设有光过渡建筑时，则为其入口）前，从注视点到适应点之间的一段道路，在照明上称为接近段。

22、洞外亮度L1的概念，三种洞外亮度的估算方法：洞外亮度是司机驾车驶入隧道洞口前所看到的周围环境平均亮度，用L1表示。三种估算方法：1）PIARC法2）CIE法3）经验数据法

23、何谓照明区段上的入口段？如何确定入口段的长度？入口段在洞口处的最高亮度L2如何确定？

答：在隧道照明区段中，进入洞口（设置光过渡建筑时，则为其入口）的第一段，称为入口段。因为L2/L1应该有一个恰当的比值，一般取1/20，这样就可以通过L1的数值来确定L2的数值。

何谓照明区段上的过渡段？过渡段的作用。

答：在隧道照明中，介于入口段与中间段之间的照明区段，称之为过渡段。作用是解决从入口段高亮度L2到中间段的低亮度L3的剧烈变化（常为数十倍）给司机造成的不是适应现象，使之前有充分的适应时间。

26.什么情况下需要对隧道出口段加强照明？在阳光可能直射的隧道出口的地方，可形成强烈眩光，对行车安全不利，可作何种处理以减少眩光？P79

从出口段的眩光问题上看，朝东或朝西的出口，在日出或日落阳光可能直接灌入隧道，形成强烈直接眩光。为了避免发生这种现象，出口应该做适当的处理。其方法主要有两个：即在洞内出口段设置曲线，或在洞外设置曲线段并作遮挡。

27.亮度曲线的概念，亮度曲线变化的规律？：沿道路轴线，由入口洞外的接近段经入口段，过渡段，中间段，直至出口段，司机在白天所需要的路面亮度变化曲线，称为亮度曲线。

28.影响坑道围岩稳定性的因素有两方面，一是内在的因素，即地质状态影响，一是人为因素，即施工带来的影响。

29.隧道围岩分类的三大指标，在道路的、隧道工程设计中，一般参照铁路隧道围岩分类，其分为几类？分类以什么为基础？：六类。分类是以围岩稳定性为基础。

30普氏分类法以什么为基础？将围岩分为多少类？：以岩石的综合物理指标作为分类基础的。分为十五类。

31围岩压力的概念；围岩压力的类型？：对支护结构的荷载成为围岩压力。围岩压力的类型有垂直压力、侧压力、底压力，他们分别作用在隧道支护结构的顶部、侧帮、及底部。

33如何确定深、浅埋隧道的分界厚度Hp，浅埋隧道围岩压力随坑道深埋的变化规律；P103 P106

深、浅埋隧道分界深度Hp可用下述经验公式计算：Hp=（2~2.5）h0。浅埋隧道围岩压力式随坑道埋深H增加而增加的，当H>Hp=Bt/2λtgθ以后，则要逐渐减小；当等于深埋隧道荷载时，则围岩压力将维持不变。

34喷射混凝土支护的概念；锚喷支护的概念及其优点，锚喷支护的限制条件；P156

喷射混凝土式利用高压空气，将掺有速凝剂的混凝土混合料通过混凝土喷射机与高压水混合，喷射到岩面上，迅速凝结而成的。锚喷支护式喷射混凝土、锚杆、钢筋网喷射混凝土等结构组合起来的支护形式。1优点：由于锚喷结构能及时支护，有效地控制围岩的编写，防止岩块坠落和坍塌的产生，充分发挥围岩的自承能力，所以锚喷结构比模注混凝土衬砌的受力更为合理。锚喷支护嫩大量节省混凝土、木料、劳动力，加快施工进度，工程造价可降低40~50%，并有利于施工机械化和改善劳动条件。另外他能及时支护和加固围岩，与围岩密贴，封闭岩体的张性裂隙和节理，加固围岩结构面，有效地发挥和利用岩快间的镶嵌、咬合和自锁作用，从而提高岩体自身的强度、自承能力和整体性。由于锚喷支护结构柔性好，所以他能同围岩共同变形，构成一个共同工作的承载体系。在变形过程中，他能调整围岩应力，抑制围岩变形的发展，避免坍塌的产生，防止过大的松散压力出现。

限制条件：在围岩的自立能力差、有涌水及大面积淋水处、地层松软处就很难成型。

35、锚杆支护对围岩的几种作用及其原理，金属砂浆锚杆所需锚固长度L的计算：其作用原理主要有：联接作用，组合作用，整体加固作用。⑴联接作用：隧道围岩有不稳定的岩块和岩层时，可用锚杆将它们连接起来，并尽可能的深入到稳定的岩层中。⑵组合作用：依靠锚杆将一定厚度的岩层，尤其是成层的岩层组合在一起，组成组合拱或组合梁，阻止岩层的滑移和塌塌。⑶整体加固作用：通过有规律布置的锚杆群，将隧道四周一定深度的围岩进行挤压、粘接加固，组成一个承载环。

36、混凝土支护对围岩两个方面的作用及其原理：①局部稳定作用：喷混凝土支护结构通过及时的封闭岩层表面的节理、裂隙，填平表面的凹凸不平，使洞室轮廓较为平顺，从而提高节理裂隙间的粘结力、摩阻力和抗剪强度，减少应力集中现象。防止岩层表面风化、剥落、松动、掉块和坍塌的产生，使围岩稳定下来，发挥围岩体的自承能力。②整体稳定原理:喷混凝土层与围岩体表面紧密粘结、咬合、使洞室表面岩体形成比较平顺的整体，依靠结合面处的抗拉、抗压、抗剪能力，与岩体密贴组成“组合结构”或“整体结构物”共同工作。薄的喷层支护柔性大，变形能力强，它能在与围岩共同承载和变形过程中对围岩提供支护力，使围岩变形得到控制，应力得以调整，从而使围岩体获得稳定。作为“整体结构物”一部分的喷层也同时受到来自围岩的压力，这种压力不是由围岩体坍塌的岩块的重量引起的，而是由围岩的变形引起的，是喷层支护与围岩共同变形中对喷层支护施加的，称为形变应力。

37、新奥法基本施工过程；宜提倡采用哪些施工技术？第一次衬砌和第二次衬砌的作用？新奥法要点？弄清支护与围岩作用的原理，掌握围岩位移支护特性曲线（作图说明）：新奥法将隧道全断面一次掘出，在开挖断面的同时，尽可能迅速的连续观测围岩的位移和变形，并以及时的锚喷作为临时支护，称为第一次衬砌，在临时支护的基础上逐步增加支护措施，或增设锚杆、钢筋网等，俟其基本稳定后，再修筑防水层和模注混凝土“二次”衬砌。光面爆破、大断面开挖，或隧道掘进机开挖。第一次衬砌起稳定围岩，控制围岩应力和变形，防止松弛、坍塌和产生“松散应力”等作用，第二次衬砌主要是为了隧道结构物的安全、耐久、防水和饰面的需要。要点：⑴围岩是隧道稳定的基本部分⑵支护、衬砌要薄而具有柔性并与围岩密贴，是因产生弯矩而破坏的可能性达到最小⑶设计施工中要正确估计围岩特性及其随时间的变化。力学原理是围岩和柔性支护共同变形、破坏的弹塑性理论，重点知道图中E点为最好支护点。

38、何为矿山法施工？矿山法的9种基本施工方法及其使用条件？：凡采用一般开挖地下坑道修筑隧道的都称为矿山法。漏斗棚架法，常用于围岩较稳定的坑道施工，一般适用于Ⅵ-Ⅳ类围岩石质隧道；反台阶法，围岩稳定，不需要支护，如Ⅵ、Ⅴ类围岩，且无大型装渣等施工机具时；正台阶法，当围岩稳定性较好，开挖后不需或仅需局部临时支护的坑道，且有能力较强的装渣出渣机具设备；全断面开挖法，当围岩稳定、完整，开挖后不需临时支护，施工有大型机具设备；上下导坑先拱后墙法，适用于Ⅵ、Ⅲ围岩的石质或土质道路隧道施工；下导坑先拱后墙法，适用于Ⅳ、Ⅴ围岩道路隧道；侧壁导坑法，适用于Ⅰ、Ⅱ围岩土质道路隧道；新奥法，适用于各类围岩。

39、洞口段施工包括哪些内容？洞前的路堑施工、边仰坡处理、挡墙、洞口周围排水工程、洞口及进洞段衬砌等工程。40、隧道施工中，出现哪些现象为塌方预兆？造成塌方的原理；塌方的预防措施；预兆：顶部围岩裂隙旁出现岩粉，或洞内无故尘土飞扬，或不断掉小石子，或围岩裂隙不断扩大，说明即将发生；支撑压坏或变形加大，说明围岩压力在加大，可能塌方；围岩中突然出现水或水压突然增大，要注意是否即将发生塌方；水由浊变清或水量加大，则有塌方可能；洞顶滴水位置不定，来回移动，可能塌方。造成塌方原理：塌方一般是地质不良、设计定位不当、施工方法不正确等原因引起。地质条件是造成塌方的基本因素，施工是引起塌方的直接因素。预防措施：施工前仔细校对设计文件，并需做必要的补测和验证。预测可能发生塌方的区段，事先做好必要的准备，在施工中采取相应的措施，如在不良地段采取先排水、段开挖、弱爆破、强支撑、快衬砌、各工序紧跟的措施，消除不利因素，尽快修好衬砌，避免塌方发生

41．掏槽定义，导坑开挖需钻凿炮眼包括，掏槽种类（1）在只有一个临空面的条件下（全断面一次开挖时也是一个临

空面）首先是挖出一个槽口，作为其余部分新的临空面，提高爆破效果，先开的这个槽口称为掏槽。2）掏槽眼掘进眼，其中掘进眼包括辅助眼及周边眼。（3）掏槽种类：是炮眼与开挖面垂直与否，分为直线型掏槽与倾斜式掏槽。具体有以下几类：a.角锥掏槽,爆破后槽口呈角锥形，常用于坚硬或中硬整体岩层； b,楔形掏槽，炮眼分两排布置，爆破后呈楔形。槽口垂直的称为垂直楔形掏槽，适用于层理大致垂直的岩层；槽口水平的称为水平楔形掏槽，适用于层理大致水平的岩层。c,单向掏槽，在中硬岩层中，有明显层面或裂缝的可用单向掏槽，是炮眼横穿层面或裂缝。d,直线型掏槽，炮眼方向与坑道中心线平行即与开挖面垂直。常用于石质坚硬，整体

性较好的岩层开挖中，并常用于机械钻眼或深眼掘进场合。

42.炮眼布置原则： a,炮眼方向在一个临空面的情况下最小抵抗线（药包重心至自由面的距离）不要与炮眼重合； b,炮眼宜吹制层里面； c,掏槽眼一般布置在开挖面中央，眼深比其他炮眼堔20cm左右；d,眼距要匀称。（3）如果药包连续称为集中装药结构；如果不连续如在药包间隔以短木棍，称为分散装药结构。炮孔装药包需堵塞，堵塞材料应有较好可塑性以及能提供较大摩擦力，不透气，常用粘土和砂的混合物（1：3的砂和粘土混合物，再加2-3%食盐）制作成炮泥进行堵塞。堵塞在炮眼较小时很有作用，但当炮眼深加大，达到一定程度就可不用堵塞，甚至反向装药时课不堵塞。

43．起爆顺序：掏槽眼，辅助眼，帮眼，底眼。

44.一，光面爆破的几种技术措施：（1）缩小周边眼间距（2）减小周边眼最小抵抗线W(3)减小装药量及装药密度（4）周边眼在最后同时起爆（5）严格掌握炮眼方向

二，预裂爆破与光面爆破主要区别：（1 沿开挖轮廓线布置一些更密的周边眼，炮眼间距E及最小抵抗线W比光面爆破小约1/4-1/2左右。2装药集中度比光面爆破时稍低（3周边眼先爆（光面则是最后爆）（4钻眼工作量比光面增加一些

45.隧道支撑方式及使用条件：先挖后支（适用于IV类以上围岩），随挖随支（适用II,III类围岩），先支后挖（适用I,II类围岩）

46、装渣运输包括哪几个环节？各环节应注意的问题：四个环节：装（装车）、调（调车）、运（运输）、卸（卸渣、卸料）(1)装渣机具应与运输车辆配套，应能发挥机具的较高效率，从而提高装渣速度。此外，为提高装渣效率，需从机械构造，机具设备配套，石渣块度及形状等综合考虑，仅从单一因素着手，往往不能收效。（2）有轨运输时，开挖面应有调车设备，以加快空车调入。（3）在施工中注意线路的良好状态，应建立健全的管理制度，运输作业应有专人负责。（4）在弃渣场的选择上，应考虑卸渣方便，不占良田，不堵航道，不污染环境。

48、隧道施工通风的方式的分类：按供风来源，分自然通风和机械通风两类。按风流循环系统，又可分为自然通风、风管式通风、巷道式通风及风道式通风四种;

49、隧道施工用辅助坑道的种类及其适用条件：（1）横洞：是在隧道侧面修筑的与之相交的坑道。傍山沿河隧道，侧向覆盖层较薄或在适当位置处侧向覆盖层较薄的隧道，具备设置横洞的条件。（2）平行导坑：是与隧道平行修筑的坑道。3000m以上的隧道，无其它辅助导坑可设时才考虑此方案。大断面开挖的隧道，一般可不需采用平行导坑。（3）斜井：是在隧道侧面上方开挖的与之相连的倾斜坑道。当隧道埋深不大，地质条件较好，隧道侧面有沟谷等低洼地形时，可采用斜井作为辅助坑道。（4）竖井：是在隧道上方或一侧上方开挖的与隧道相连的竖向坑道。覆盖层较薄的长隧道，或在中间适当位置覆盖层不厚，具备提升设备，施工中又需增加工作面，则可用竖井增加工作面。

50、平行导坑在隧道施工中的作用：增辟工作面，超前可起地质勘查作用，有利于施工通风（可利用平行导坑组成巷道式通风系统）、排水、降水、测量（利用平行导坑设置洞内导线网，提高测量精度），解决运输干扰，加快施工进度

第五篇：高速公路隧道管理

随着我国公路建设的发展，长隧道及特长隧道不断增多，隧道自身的结构特点和隧道安全管理已成为新的研究课题。以下为大家提供了高速公路隧道安全管理的信息，欢迎浏览。

随着改革开放的进一步深入，我国高速公路建设事业步入了一个历史上空前发展的时期，已建高速公路里程的不断增加，我国公路建设的发展，长隧道及特长隧道不断增多，如何安全管理好高速公路隧道，充分发挥高速公路的经济效益与社会效益，这一问题已摆在了高速公路营运管理者面前。

根据国家高速公路网规划，按照科学发展观的要求，结合湖南实际，到2010年底，全省将实现总规模3500公里左右的高速公路，特别是一些长、特长隧道的建成和运行，高速公路隧道的交通安全问题越来越严峻，高速公路管理部门的营运风险也越来越大，然而隧道交通安全问题中最重要的就是隧道火灾，因此我们应该重视隧道火灾的防范，（防火安全管理办法）探索隧道火灾的救援。

一、隧道事故的特点、问题及实例说明

（一）隧道现状

1.高速公路隧道，其墙面，地面和顶部装修，都采用防火涂料。在隧道内严禁放置可燃性的广告牌或宣传牌。隧道里可燃物质越多，火灾危险就越大。而且发生火灾之后，产生的热量越高，烟雾毒气越浓，持续延烧的时间越长。

2.长度超过一公里的隧道出入口均设置火灾报警装置——CO/VI测试仪。该装置为隧道内一氧化碳和能见度的检测仪器。在隧道内每隔150m设置一个摄像头，在隧道出入口处，放置电视监控装置，昼夜监视隧道内车辆运动状况。万一隧道内发生火灾，洞外情报板显示出事故现场情况。

3.对于穿行隧道的车辆，严禁装运易燃易爆危险品。如确属必须穿行，则应向相关部门事先提出申请，作出特殊调度安排。

4.长度超过一公里的隧道，在出入口附近，均备有消防蓄水池，用来提供隧道内消防供水。隧道内安装消防栓和轻水泡沫灭火系统，其他短隧道内均配置消火栓。

5.长度超过一公里的隧道，均安装通风设备和排烟设备。当区间隧道发生火灾时，应能背着乘客疏散方向排烟；迎着乘客疏散方向送新风。必要时，可采用纵向通风控制隧道中的烟雾。

6.长度超过一公里的隧道，隧道内设有人行、车行横洞。如果发生不可预见的情况时，可使隧道内乘客安全疏散。

（二）高速公路隧道常见火灾危险性根据我所处置过的隧道内外火灾的实际，从隧道管理与营运的角度来分析，隧道火灾具有以下几个主要特点：

（1）烟雾积量大、扩散快

由于受到隧道结构的约制，隧道内空气中氧含量与洞外比相对较低，隧道内发生火灾后，会产生大量的不完全燃烧产物（如：一氧化碳），形成的浓烟迅速扩散，烟的扩散使能见度降低，并且在蔓延的浓烟中夹杂的一氧化碳是无色、无味、有强烈毒性的可燃气体，危害性极大。

（2）隧道火灾发生具有随机性

隧道为不动的结构物，而作为通行隧道的车辆而言，具有多样化和随机变化的特点，因此受外因的影响隧道火灾有不可预见性，致使其具有随机发生的特点。

（3）道路堵塞重，不利救援

隧道长、路面窄，车辆流动大，发生火灾时，高速公路管理部门难以及时采取有效措施实行交通管制，堵塞车辆难以及时疏散，极易造成堵塞，可燃物多，火势顺车蔓延，易形成连体火灾燃烧的惨痛局面。

（4）火势发展快，不易控制

隧道本身是一个狭长的通道，隧道内发生的火灾多数情况下都会受到纵向风的影响，当然火势的发展速度也受车辆着火部位、燃烧物质等众多因素的共同作用，从我们曾处置的隧道火灾来分析，隧道火灾火势发展快，如果在初起阶段未能采取很好的措施扑救，火灾会迅速发展至猛烈阶段，酿成大火使扑救困难。

（三）实例说明

下面就以怀新高速龙马田隧道群事故为例，对隧道群的突发情况进行一些简要的分析：

自2008年6月13日，怀新高速新晃隧道管理所成立以来，截止2009年10月20日，龙马田隧道群共发生事故32起，其中追尾事故6起，翻车事故12起，由爆胎、雨天车轮打滑引起冲撞水泥盖板事故14起。

（1）。事故的主要特点：

1.从发生事故的地点分析：往怀化方向的7起，占总数的22﹪，往新晃方向25起占总数的78﹪；

2.从发生事故的时间分析，夜晚发生15起，占46﹪，白天17起，占54﹪；

3.从发生事故时的天气分析：雨天发生事故14起，占总数的43﹪，晴天发生18起，占总数的57﹪；

4.从交通工具分析，发生事故车辆共有44辆，大客车发生事故10起，占总数的23％；货车发生事故27辆，占总数的61％；小车发生事故7辆，占总数16％；

5.从事故影响道路通行能力分析：翻车事故100﹪造成隧道堵车，导致车辆长时间滞留，多车连环追尾会造成隧道堵车，单方冲撞隧道墙壁或者水泥盖板一般不影响道路通行。

（2）事故发生的主要原因

1.高速公路在实行计重收费前货车超限超载严重，主要体现在货车事故上。部分驾驶人员交通法规和交通安全意识淡薄，在行车中盲目自信或心存侥幸，超速行驶，特别体现在小车追尾事故。

2.雨天隧道湿滑是造成小型汽车事故多发的重要原因。

3.据统计在隧道里以及辖区其他路段事故车辆超速行驶，导致翻车。

4.在路面发生交通事故后，未及时撤离现场且未设置危险警告标志，后方来车车速过快，注意力不集中，从而引发二次交通事故。

二、隧道救援及安全对策的探讨

（一）充分发挥隧道长管理站及相关联动单位的作用

高速隧道管理部门的人员配置包括消防、监控，长隧道往往在其附近形成隧道群，例如龙马田隧道群，其分布着长短6座隧道，分别为分金石隧道、庙山隧道、炉坪隧道、界牌坳隧道、长弯冲隧道、龙马田隧道，其中龙马田与庙山为长隧道，隧道管理部门应扩展其功能，发挥专业优势，承担隧道群的管理任务。

1、日常管理：隧道日常巡逻、监控设备维护、电力设施的维护、故障车辆的前期安全布控、清理路面障碍物以及防盗功能。采取实时监控手段，在管理所内部设立监控室。日常监督由监控室承担。

2、突发事件处理：当遇到突发性事件时，监控即使通知交警、消防、路政等有关部门进行封闭道路、指挥车辆、反馈情况、调整灯光、情报板变化、信号灯变化等措施。

A、交通事故

（1）当接到报警时，监控应即使通知相关部门，隧道所消防员应及时赶到事发地点进行现场查看，并对发生事故的隧道进行布控，对事故的性质，地点、人员伤亡在第一时间反馈。

（2）在接到支援请求时，隧道消防应当携带相关装备器材迅速出动，监控立即通知交警，监控中心。

（3）消防班到达现场后，如果已发生车辆堵塞，应立即封闭隧道，禁止一切车辆进入，防止二次事故，造成事态扩大。并通知相关单位如收费站、监控中心进行分流作业。

（4）在现场情况已查明，应提供一条供施救车辆进入的通道，在交通已管制的情况下，出现紧急情况，可以将允许施救车辆逆向或者倒车行驶，以便争取时间，提高施救效率。

B、火灾事故

事故车辆如遇追尾、运输危险化学品车辆侧翻，极易引发火灾，隧道管理部门处理此类事件的要点应当有：

（1）隧道消防员应积配合路政、交警等部门积极疏散人员，救人第一。封闭隧道，查看火情，积极控制火势，抢救被困人员。并立即反馈信息。

（2）当火势比较小，隧道消防员应充分利用隧道内的消防设施，积极灭火。

（3）当火势较大，无法控制，应查看隧道被困车辆能否驶离现场，积极指挥滞留车辆迅速离开现场，封闭隧道，等待专业消防人员进行联合施救。

（4）在发生火灾后，根据情况通知监控将隧道内所有通风设施打开，尽可能将隧道火灾的危害性降到最低。

（5）隧道管理部门应要定期组织相关单位进行隧道区域突发事件的应急演练，设想隧道区域可能发生的突发事件，并制订预防措施，分析一般事故现场的容易忽视的细节，熟练掌握处理事故的要领，加强处理事故的能力，提高施救的速度，建立起高速公路隧道联动应急预案。

（二）探讨隧道火灾的安全对策

隧道火灾主要是由交通事故和车辆自燃引发。交通事故诱发的火灾是指因车辆在隧道内追尾、翻覆、碰撞等，造成车辆或货物燃烧；车辆自燃是指由于车辆本身电气短路或因刹车制动造成的车辆起火。那么我们就如何来预防和应对隧道火灾的发生展开探讨。

加强宣传隧道消防常识，让公众了解和掌握隧道火灾的应急自救和紧急逃生常识。对因隧道交通事故诱发的隧道火灾，从遏制隧道交通事故的发生着手预防隧道火灾的发生。倡导“初起火灾、自救为主”，“严重火灾、逃生为主”的方针和指导思想。隧道火灾事故初期，很可能隧道救援人员或专业消防队不能在第一时间到达现场，隧道使用者应以“初起火灾、早期自救”为主，及时利用隧道内的消防设施灭火自救，如无法自救，应观察烟雾的扩散方向选择正确的避难通道尽快逃离，使受灾人员在火灾蔓延前逃生到安全地方。

高速公路隧道火灾作为一类特殊场所的火灾，一旦发生火灾，如果不能快速有效地扑灭，必将造成严重的灾害，造成交通中断。建立快速高效的高速公路隧道火灾救援机制尤为重要。高速公路管理部门作为隧道管理的主体有责任做好隧道火灾的预防和救援工作，对火灾时的力量调集、道路警戒、物质运输、人员疏散等制定预案。然而，成立专门的隧道救援队伍需投入大量的人力、物力，形成“养兵千日用兵一时”的现象，这必将增加高速公路的管理成本，但是随着高速公路长（特长）隧道的增加，隧道的交通安全问题越来越突出，隧道救援工作

也显得更加重要。高速公路管理部门建立救援队，人员可由隧道消防、路政及养护等相关人员组成，集合配置的消防车、拖车、高空车等特种车辆资源，有组织的对救援队队员进行培训和演练，形成平时在各自的工作岗位上工作，当隧道发生火灾等特殊情况时，根据相关的组织办法达到“召之即来、来之能战、战之能胜、挥之即去”的救援模式，以担负消防部门赶到前初起火灾的扑救和组织疏散被困人员的任务。同时还要建立起兄弟单位、兄弟路段的联动机制。隧道内发生火灾或者事故，往往需要封闭隧道，进行交通管制，尤其是分流时，对道路通行能力会有大幅的影响，建立一套兄弟路段的联动机制尤为重要。

高速公路隧道不同于一般的其他地面建筑，隧道空间狭小，结构封闭，交通拥挤，一旦发生火灾或交通事故会给人民生命财产造成严重危害。高速公路隧道管理部门现有的隧道安全管理和事故预防，车辆施救开展的工作还不是很系统，人力物力投入不中是很充裕，部门之间的合作机制尚需加强和完善。因此，在国家、行业隧道工程、建设、管理尚没有完备的技术标准的情况下，制定一套隧道运营安全管理的制度，对于我省高速公路隧道安全管理，保护人身和财产安全，是十分必要的，也是势在必行的。

总之，随着高速公路建设的快速发展，隧道火灾防范的任务越来越被人们重视，但这项防范和救援工作还处在一个探索和完善的阶段，隧道火灾的防范和救援还需要多方面、多部门的共同努力。