a《成都地铁工程盾构过站施工安全管理规定》成地铁建〔2013〕89号

第一篇：a《成都地铁工程盾构过站施工安全管理规定》成地铁建〔2013〕89号

成都地铁有限责任公司建设分公司文件 成地铁建„2013‟89号

成都地铁公司建设分公司关于印发《成都地铁工程盾构过站施工安全管理规定》的通知

地铁各参建单位：

为加强成都地铁工程盾构过站施工的安全生产管理，结合成都地铁建设工程的实际情况特制定《成都地铁工程盾构过站施工安全管理规定（暂行）》，现印发给你们，请认真贯彻执行。

特此通知。

成都地铁公司建设分公司

2013年８月７日

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成都地铁工程盾构过站施工安全管理规定

（暂行）

第一条 为了保证在建和既有地铁项目盾构过站施工能够规范化、标准化，减小施工中由于人的不安全行为和管理上的缺陷造成的安全风险，杜绝安全事故（件）的发生，现结合成都地铁盾构施工安全管理经验，特制订本安全管理规定。

第二条 本办法适用于成都地铁盾构施工项目。

第三条 承包商必须制定盾构过站施工方案并报监理审批后予以实施，盾构过既有线施工应纳入重大危险源管理，按照住建部87号文和地铁公司有关规定承包商必须编制盾构过既有线施工的安全专项方案并组织专家论证，报地铁公司质安部、建设分公司、运营公司备案。参建各方在过站前应组织召开一次专题协调会，并由施工责任双方签署安全管理协议书，明确施工各方安全管理责任和范围等内容。

第四条 盾构过站时承包商主管盾构的管理人员、安全员及安全总监必须实行旁站制度，负责各种设备和施工过程中的安全隐患检查工作，监理单位应加强盾构过站各个环节的督促检查，留下旁站监理记录。

第五条 承包商及时做好盾构过站施工技术及安全工作的交

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底，并在施工过程中严格执行，现场操作人员操作前必须阅读操作指导书和交班记录，同时做好个人防护，进入施工现场人员戴好安全帽，穿工作服，戴工作手套。

第六条 加强盾构过站施工安全的培训教育，全面提高盾构管理人员的业务水平和素质，增强盾构施工作业人员的实操能力和自我保护意识。新入场盾构从业人员必须经过培训，未经教育考试合格的，严禁上岗作业。

第七条 盾构到达前50米地段即加强盾构姿态和管片测量，根据复测结果并结合车站实测洞门钢环的实际位置适当调整隧道贯通时的盾构姿态，确保盾构机按设计线路进入车站。

第八条 盾构机到达前30天洞门加固必须完成并检测合格，洞门破除前必须进行降水施工，盾构机接收托架要定位准确并固定牢固，以防盾构机步进平台时发生移位，确保安全顺利地接收盾构机。

盾构在车站内从接收井移动过站至前方始发井，为满足盾构在站内通过空间，盾构过站前应对在建车站部分结构尺寸的边界条件进行实测（如：侧墙边线、中板标高及底板标高等），车站部分站台及轨顶上部通风管均不能施作，以免影响盾构机和后配套拖车的顺利通行。

第十条 过站前对车站底板进行整理，要对底板、中板上影

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响盾构过站的预留钢筋进行压弯处理，保证不影响盾构机平移。压弯时要注意弯曲方向，不能影响过站轨道的铺设；要对底板上不平整的地面进行整平处理。

第十一条 做好施工现场的文明施工是盾构过站安全施工的保障，施工现场应设置需要的环保、卫生设施，建立相关的使用、维护和管理制度，落实人员定期对施工现场环保和卫生设施检查、维护，现场脏乱差，污水、淤泥堆积的不得进行过站施工。

第十二条 盾构进洞后，会有大量碴土掉落在洞门圈内和洞门外。当盾构推进到位停止后，便可进行碴土清理。施工人员清碴前必须先认真观察洞门圈内是否有松散的混凝土块或碴土等，清除危险物后再进行碴土清理。

第十三条 在车站底板上，于接收平台端头沿托运线路铺设钢轨，为了便于盾构机的横向移动，在横向方向上必须设置导轨，导轨比钢轨略高3～5mm，钢轨之间必须加固牢固，不可麻痹大意，特别是接收与始发扩大端必须将钢轨牢固定于车站底板，防止在横移或纵移时，破坏横向导轨。

第十四条 牵拉盾构时，须有专人指挥，盾构姿态、转向，通过调整牵拉点的位置或导向滑轮的拉点实施，顶升盾构机时，所有油压千斤顶必须保持同步。

第十五条 盾构在车站内通过时，不得以车站结构（特别是单独的立柱和横向的上翻梁）作为盾构前行的反力支撑点，以免

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对车站结构安全造成影响。若实在需要，应报专项施工方案经车站设计单位核算确认后实施。

第十六条 盾构通过时应注意对车站内预留、预埋等构件的保护，避免对其造成破坏。

第十七条 盾构空推过站到达始发端头后对盾构姿态重新进行测量，并精确定位，并对反力架的平面及高程位置进行精确定位，利用车站地板及边墙的预埋件对反力架进行加固，为盾构提供反力使其正常始发掘进。

第十八条 盾构过站后，立即在车站内铺设轨道并将后配套连接桥及拖车过站，再与盾构主机连接和各系统调试，完成盾构过站即可进行再始发、再掘进，过程中加强后配套车辆安全管理。

第十九条 加强盾构过站施工用电安全管理。

承包商必须编制施工现场临时用电方案并报监理审批，要求承包商提高用电安全管理知识，严格执行《施工现场临时用电安全技术规范》，遵守TN-S接地、接零保护，三级配电和两级漏电保护三原则。施工现场所有用电设备，按规定设置漏电保护装置，禁止自拉线或拆装用电设备，电工必须持证上岗，规范操作，必须配备可靠的劳动防护用品，严防触电事故发生。

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保证现场照明设施齐全，配置合理，经常检修，发现问题及时处理解决，同时应设置应急照明灯，停电时能自动启用，以确保停电时人员能安全撤离。

第二十条 加强盾构过站消防管理、预防火灾

在盾尾刷刨除、盾构机或台车施工平台焊接、洞门钢筋切割等作业时，由于盾构隧道的形式及特点，一旦发生火灾易造成疏解困难、排烟困难和外部灭火困难。为此要求承包商：

（一）施工单位必须建立和完善消防安全管理制度及防火责任制，明确防火管理人及其职责，制定盾构施工火灾预防措施及应急预案，并进行详细的安全交底和演练工作。

（二）加强火源管理。严格执行三级动火审批及监护制度，如需进行焊接、切割等带火作业时，需设看护人，并采取可靠的灭火措施。隧道和车站内严禁抽烟，禁止带入打火机、火柴等。

（三）在进行切割、焊接等作业时严禁采用易燃物（如帆布、彩条布等）进行防火防烟封堵，应按照GB 23864-2009《防火封堵材料》要求选用防火封堵材料。

（四）加强现场值班交接管理，上一班值守人员离开前必须排查现场有无暗火或其他火灾隐患，填写好交接记录并移交给下一班值守人员确认后方可离开。

（五）可燃物的管理，防止电气和油脂发生火灾，加强地下空间氧气瓶和乙炔瓶的密封管理，在盾构机主机、液压油箱、油

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脂存放处、配电柜及变压器等可能发生火灾处悬挂“严禁烟火”的标示牌，并备足有效的灭火设备。

（六）加强消防设备的管理与维护。要求承包商配置的灭火器材数量、类型、摆放位置及间距等符合现场灭火要求。安全员定期对灭火设备进行巡检，对于过期的灭火器可委托专业厂家重装。

（七）消防安全疏散符合要求。要求施工现场的逃生通道、人行踏梯、火灾应急照明和标示符合要求。

（八）定期检查总结。要求承包商定期召开防火安全会议，针对存在的问题，及时研究并落实整改措施，不断完善提高。

第二十一条 本办法由建设分公司安全质量部负责解释 第二十二条 本办法自发布之日起实行。

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成都地铁公司建设分公司综合部 2013年８月7日印发

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第二篇：成都地铁工程盾构施工安全管理办法

成都地铁有限责任公司建设分公司文件 成地铁建„2012‟47号

成都地铁公司建设分公司关于印发《成都地铁工程盾构施工安全管理办法》的通知

中铁成投公司、地铁各参建单位：

为加强成都地铁工程盾构施工的安全生产管理，防止和杜绝各类安全事故的发生，结合成都地铁建设工程的实际情况特制定《成都地铁工程盾构施工安全管理办法》，现印发给你们，请认真贯彻执行。

特此通知。

成都地铁有限责任公司建设分公司

2012年8月27日

—1— 成都地铁工程盾构施工安全管理办法

第一章 总 则

第一条 随着成都市轨道交通建设规模逐年增大，地下线路长度不断增加。由于盾构施工为地下作业，施工难度大，专业性强，同时盾构施工周边地面、地下情况复杂，易发生突发性事故。为了保证在建和后续地铁项目盾构施工能够规范化、标准化，减小施工中由于人的不安全行为和管理上的缺陷造成的安全风险，减少经济损失和社会影响。现结合已经施工完成的地铁1号线、地铁2号线及地铁2号线西延线盾构施工安全管理经验，特制订本安全管理办法。

第二章 适用范围

第二条 本办法适用于成都地铁盾构施工项目。

第三章 建立安全管理制度

第三条 建立业主、监理和盾构施工承包商三方安全责任制。

第四条 承包商从事城市轨道交通工程（盾构施工），必须具备相应资质，依法取得安全生产许可证，不得转包或者违法分包。

第五条 承包商主要负责人、项目负责人和专职安全生产管理人员应当依法取得安全生产考核合格证书。项目负责人应当具有相应执业资格和城市轨道交通工程施工管理工作经验。盾构施工特种作业人员应当持证上岗。承包商必须建立健全制度，明确职责。承包商应按住建部要求设臵安全质量管理机构，配备与盾构

—2— 项目规模和技术难度相适应的管理人员，建立和完善安全质量管理体系。

项目经理和技术负责人一经确定不得随意更换，如有特殊情况确需更换的，须按程序报成都地铁公司建设分公司和市建委审批备案，同时不得兼任其它项目的职务。如果承包商未按程序办理变更手续并擅自更换项目经理或者技术负责人则视为违约。

第六条 盾构施工承包商必须建立健全盾构施工安全管理体系、安全生产责任制、各项安全管理及检查制度，落实项目安全生产管理机构和管理职责，并在项目班子中设立专职安全工程师（安全经理），配备足够数量具有安全生产管理能力的专职安全员和兼职安全协管员。盾构实施过程中的安全控制必须严格执行双监护制度（即现场班组长对施工的安全动态进行打分，安全员定期对现场进行复查，同时审核班组长打分，检查情况的真实性）。

第七条 承包商要建立盾构工程环境安全技术管理体系，应根据设计文件、合同和详细的现场调查资料，在盾构始发前完成盾构施工重大危险源方案的编制并组织专家进行安全风险分析和评估，若方案未通过评估则盾构机不能始发。施工过程中要参照成都地铁有限责任公司印发的《富水砂卵石地层地铁区间隧道盾构法施工管理规程（试行）》中的规定进行实施。

第八条 监理单位从事城市轨道交通工程监理业务，必须具备相应资质，不得转让所承担的工程监理业务。监理单位对工程项

—3— 目的安全质量承担监理责任。监理单位主要负责人对本单位监理工作全面负责。项目总监理工程师对所承担工程项目的安全质量监理工作负责。项目总监理工程师应当具有相应专业的注册监理工程师执业资格和城市轨道交通工程监理工作经验。

第九条 监理单位必须建立健全安全质量责任制和管理制度，加强对施工现场项目监理机构的管理。项目监理人员专业、数量应当按投标文件配备，并满足现场监理工作的需要。

第十条 项目总监理工程师原则上不能更换或者在其它项目兼职。如有特殊情况确需更换的，须按程序报成都地铁公司建设分公司和市建委审批备案。如果监理单位未按程序办理变更手续并擅自更换总监理工程师则视为违约。

第十一条 监理单位应当编制包括盾构工程安全质量监理内容的项目监理规划和监理实施细则，对超过一定规模的盾构施工危险性较大工程编制专项安全生产监理实施细则。

第四章 盾构施工安全管理实施

第十二条 盾构施工承包商必须结合成都水文地质状况和地铁施工规范标准，对本项目盾构机的选型以及盾构机的可靠性、适应性进行专家评估。

第十三条 盾构施工前，承包商必须对沿线地质状况、建（构）筑物、地下管线、地下空洞及有害气体等进行详细调查和地质补勘。对盾构穿越的建（构）筑物委托有资质的单位进行安全鉴定，根据调查、鉴定的结果，对危险源进行评估和辨识，编制相应的—4— 盾构施工安全专项方案并组织5名以上的专家进行论证审查并出具专家意见书，承包商应根据专家意见书完善方案，经承包商技术负责人、总监理工程师签字后实施。

第十四条 针对盾构施工在特定的地质条件和作业条件下可能遇到的风险，在施工前必须仔细研究并切实采取防止意外的技术措施。必须特别注意防止瓦斯爆炸、火灾、缺氧、有害气体中毒和涌水情况等，预先制定和落实发生紧急情况时的对策和措施。

第十五条 盾构掘进施工期间，必须对邻近建（构）筑物、地下管网进行监测，对重要的有特殊要求的建筑物，调查清楚基础结构形式，及时采取预注浆、跟踪注浆加固或者支护等技术措施，保证邻近建筑物和地下管网的安全。

第十六条 盾构施工必须控制好地层变形，使其变形量控制在规范允许值范围内，并力求变形量尽可能小，减少地层扰动和地层损失。掘进中首先必须保证同步注浆及时和填充饱满，变形较大时及时进行地面跟踪注浆或者洞内顶管注浆。根据地表或者管线、建筑物等的监测情况，及时调整优化掘进参数，掌握盾构推进速度、推力、出土量、注浆量、注浆压力、压浆时间和压浆位臵，并做好详细记录以便总结分析指导施工。

第十七条 盾构始发和到达是盾构施工危险源之一，为保证盾构始发和到达掘进段土体的稳定性，承包商必须按照设计文件进行加固，确保加固效果满足设计要求；

第十八条 盾构始发、到达，联络通道开洞门，盾构掘进穿越

—5— 重大危险源等，必需通过业主及监理组织的施工准备工作验收，并且验收合格后方可实施；

第十九条 承包商必须在盾构施工的每一工序前，做出详细的施工方案和实施措施，及时做好技术及安全工作的交底，并在施工过程中督促检查，严格执行。盾构始发、到达及盾构吊装方案等必须经专家论证，经施工技术负责人签字，报监理工程师审批后予以实施。

第二十条 承包商应根据规范、标准、规程和设计要求，科学编制监控量测方案，合理布臵监测点，设专人监测，及时分析监控数据，每天按时报监理单位。对监控量测中发现的问题要及时采取措施，发生超预警值情况时，应及时采取措施进行处理，并加强该部位监测频率，直到稳定。

第二十一条 承包商需加强地下管线的保护。承包商要对施工区域内的地下管线和地下空洞情况进行核查，凡涉及盾构穿越地下管线的施工，承包商必须制定专项施工方案和采取专项防护措施。对于交通道路和地下空洞等方面需协调的问题，承包商应事先书面报告，报请成都地铁公司建设分公司与相关单位协调解决。情况紧急时要采取果断措施，确保人员安全。

第二十二条 承包商必须安排专人对每日掘进隧道的出碴方量、重量、地面监测情况进行分析，对异常的地方及时采取措施。监理单位也要检查施工监测点的布臵和保护情况，对比、分析施工监测和第三方监测数据及巡视信息。发现异常时，及时向业主汇报，并督促承包商采取应对措施。在盾构穿越重要管线、建（构）

—6— 筑物、桥梁等风险源时，监理工程师必须跟机旁站，做好出碴量、注浆量、掘进、监测等参数的监督管理。

第二十三条 承包商必须严格执行成都地铁公司下发的地铁工程测量管理细则，加强对隧道内的导线控制点的保护，定期进行复核。每天对掘进拼装的管片进行姿态测量，并将实测数据上报监理。同时根据成都地铁公司下发的地铁工程测量管理细则及时通知第三方测量单位对管片实测姿态进行复核。

第二十四条 为了积累监控量测以及盾构机穿越管线、建（构）筑物等施工环境保护的经验，要求工程竣工后，承包商必须提交安全技术总结报告（包含掘进报告、每环出碴量、同步注浆量、监测资料、二次注浆、换刀位臵以及采取的其它措施等资料），交成都地铁公司建设分公司存档。

第二十五条 加强盾构施工安全的培训教育。承包商应采取多种措施全面提高盾构管理人员的业务水平和素质，增强盾构施工作业人员的实操能力和自我保护意识。承包商必须组织实施对管理人员及班组长的过程控制培训工作，培训工作应和各工序安全操作规定结合起来，使相关执行人员能够熟练的掌握安全过程控制的管理技能。新入场盾构从业人员必须经过培训，未经教育考试合格的，严禁上岗作业。建立盾构工程安全质量培训学校，利用业余时间，培养一批一线作业指挥人员和现场带班人员，有针对性地提高其现场管理能力、风险预见及防范能力，确保一线作业人员的安全。

第二十六条 承包商必须根据工程特点、施工设备的技术性能及操作要领，对盾构操作司机及各类设备操作人员进行上岗前的—7— 技术培训并持证上岗。同时应加强特殊工种的管理，尤其是盾构司机、拼装手、电工、电焊工、龙门吊司机、电瓶车司机等，严禁无证上岗。

第二十七条 盾构机组装、拆解吊装作业，承包商主管盾构的管理人员、安全员及安全专监必须实行旁站制度。

第二十八条 承包商应避免以下盾构安全事故，盾构施工前必须做好预案和防范措施。

（一）出碴、进料、水平和垂直运输安全事故；

（二）盾构机举重臂伤人事故；

（三）化学材料、注浆材料伤人事故；

（四）隧道内空气污染事故；

（五）气压作业时减压增压事故；

（六）油管爆裂事故；

（七）泥浆污染事故。

第五章 盾构施工安全管理具体规定

为了加强盾构施工安全控制、消除安全隐患和杜绝事故，特制定以下几项具体规定：

第二十九条 盾构施工安全的关键是盾构机操作司机，对操作司机要求如下：

（一）盾构机操作司机必须经过严格的技术培训并具有高度责任感人员担任。

（二）操作人员必须明确自己担负操作、装配、维护和维修机器的责任。

（三）确保只有经过授权的操作人员在盾构机上作业。

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（四）正在接受培训的人员必须在有经验人员的全程监督下才能在盾构机上作业。

（五）操作人员必须拒绝来自对安全不利的第三方的任何指令。

（六）操作人员操作前必须阅读操作指导书和交班记录，熟悉该段详细的水文地质资料、设计线路、地面建（构）筑物、地面隆沉、管片姿态测量等情况。

第三十条 加强龙门吊的安全管理。

龙门吊的运行级别较高, 作业内容多, 在施工现场作业环境复杂的情况下, 容易导致起重事故发生, 应重点加强从人和物两个方面进行管理和控制。

（一）加强龙门吊司机和司索工的管理。要求龙门吊司机、司索工等特种作业人员持证上岗。根据现场施工组织特点对此类人员进行有针对性的培训和交底，使其指挥规范、标准并安全操作。

（二）新龙门吊启用前，必须经过相关技术安全监督部门的鉴定和备案，鉴定合格后才允许使用。

（三）加强起吊设备检查和维护。施工单位应重点加强对龙门吊的起升机构、行走机构和传动机构等的检查，严格落实班前检查、日检查、周检查制度和定期维护保养工作。

（四）起重安装作业前应清除轨行区范围内所有障碍物，保证龙门吊行走畅通。

（五）龙门吊在起吊前，应进行试吊。

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（六）起重工在工作时集中精力，明确分工，服从统一指挥；起吊重物时，龙门吊起吊运行范围内不得有人停留或行走，吊机停止作业时，应安止动器，收紧吊钩和钢丝绳。

（七）起重工必须熟悉施工方法、起重设备的性能、所起重物的特点和确切重量以及施工安全的要求。

（八）采用两台吊机同时起吊重物时，应在现场施工负责人的统一协调下进行，在起吊过程中，两台吊机必须均衡起落重物，使各自分担的起重量不超过其容许的负荷能力。

（九）起吊重物时，吊具捆扎应牢固，以防吊钩滑脱。

（十）垂直运输必须设专人指挥。连接装臵必须安全可靠，防止脱勾、溜车事故。

第三十一条 加强电瓶车及运输车辆的安全管理。由于盾构法施工的水平运输主要是电瓶车及编组列车运行,为了确保水平运输安全，要求如下：

（一）要求承包商在水平运输显著位臵布设安全宣传标语和警示标志，树立安全意识；加强对司助信号人员的培训及管理。严禁各类人员搭乘运输车辆进出隧道及在轨道上行走。

（二）人机隔离，要求盾构施工现场必须将人行通道和机车轨行区分开设臵,间距和隔离栏杆符合要求，各行其道，在运输轨道端头设臵钢轨止档、列车停止时前后放臵铁楔，保证人机通行的安全。

（三）加强机车速度控制，洞内运输过程中，要求机车运行速度限速8公里/小时，并根据隧道线路情况（道岔、坡度、转

—10— 弯半径等）、机车运行能力、轨道状况、电机车电压等因素进行调整。防止电机车跳闸而失去动力和制动力失效发生溜车事故。

（四）加强电瓶车及编组列车的日常检查与维护保养，操作人员经培训合格后持证上岗,操作司机班前、班后需认真检查，并做好交接班和记录，维护人员必须坚持定期保养制度，严格“分级检查,重点维护”，落实岗位责任制。

（五）承包商要加强洞内水平运输的管理，防止溜车事故发生。操作司机必须坚守岗位，不能擅自离开操作室，若需离开必须放臵铁楔,并确认停靠稳妥，方可离开。电瓶车及编组车辆之间除用销轴联结外，还需用铁链、钢丝绳等进行二次软连接等防止溜车。严防施工人员被挤卡在车辆与盾构机之间。

（六）加强轨道维护，防止车辆脱轨或掉道。现场必须安排有维护轨道的工人，轨道的铺设要严格按有关技术规范执行，对轨距、轨道高差、弧度、接缝等重要参数要重点控制，轨枕保证足够的刚度，必要时对轨枕之间采用钢筋进行焊接, 防止轨枕滑移而造成车辆脱轨。特别防止车辆脱轨侧翻造成对人员伤害和对高压电缆的损坏。

（七）进入施工现场的管片运输车必须按照指定的区域行驶，停靠在固定的区域范围内以保证与龙门吊之间有足够的安全距离后才允许进行管片卸车。

（八）运渣车必须具有渣土运输许可证，满足成都市相关渣土运输管理规定后，才允许进行渣土运输作业。渣土外运中必须遵守城市道路交通法规，并进行车辆冲洗、渣土覆盖，禁止超载、冒载。

—11— 第三十二条 加强盾构管片拼装的安全管理。

（一）要求管片拼装手必须进行严格的技术培训。

（二）承包商定期检查双轨梁（起升链条、限位装臵等）以及管片拼装机等设备，对管片吊装头按照使用寿命进行更换，使用前进行探伤检查，规范管片的吊运和拼装，严防碰、挤、砸等事故发生。吊装管片及拼装管片时，管片前部及下部严禁站人。

第三十三条 加强注浆安全管理。

盾构隧道施工根据工程对隧道变形及地表变形的控制要求，可选用同步注浆、二次补强注浆甚至三次注浆的工艺，注入的浆液应按地层性质、地面超载条件、变形控制要求合理选定。在注浆过程中对承包商提出如下要求：

（一）注浆人员必须经过专门培训，并熟练掌握有关作业规程。

（二）严禁在不停泵的情况下进行任何修理。

（三）注浆泵及管路内压力未降至零时，不准拆除管路或松开管路接头，以免浆液喷出伤人。

（四）注浆泵由专人负责操作，未经同意其他人不得操作。

（五）注浆人员在拆管路、操作注浆泵时应戴防护眼镜，以防浆液溅入眼睛。

（六）保持机械及隧道内整洁，工作结束后必须对设备清洗保养，并清理周围环境。

第三十四条 加强带压换刀安全管理。

盾构带压换刀是盾构施工安全管理重点之一。盾构进行带压换刀前，施工单位必须编制带压换刀方案，上报监理审批后方可

—12— 实施。换刀人员必须经过体检和技术培训，盾构带压换刀时必须有减压病治疗资质的医院的医生在现场负责医疗安全。有关要求如下：

（一）建立健全安全质量责任制，进仓、检查刀盘及换刀、减压作业、运输严格按规程操作。

（二）进行必要的岗前培训，对作业人员上岗前针对进仓、检查刀盘及换刀、减压作业的特点进行安全教育，树立起安全作业的意识。

（三）项目部领导实行24小时现场值班制度。

（四）保证现场材料供应，确保作业过程的有效运转。

（五）值班工程师现场24小时值班，并在值班过程中做好带压进仓更换刀具作业的各种记录及收集、整理，次日及时上报。

（六）带压作业过程中，加强各种检测仪表、空压机、气路电路的观测，如发现空压机故障，应立即启动备用空压机；如发现停电，应立即启动内燃空压机；如发现管路漏气，应立即汇报并及时处理，以防意外情况发生。

（七）每班作业时，电工应加强用电管理，确保工地施工安全。

（八）人仓、自动保压系统及减压仓在有带压作业资质的医生的指导下，由专人负责操作，同时做好各项记录。

（九）人员作业时应佩戴好个人防护用品，防止意外伤亡事故的发生。

第三十五条 加强盾构施工用电安全管理。

—13— 由于盾构隧道内掘进段环境恶劣，为保证用电安全，要求承包商提高用电安全管理知识，严格执行《施工现场临时用电安全技术规范》，遵守TN-S接地、接零保护，三级配电和两级漏电保护三原则。电力作业人员必须持证上岗，规范操作，必须穿绝缘鞋、戴绝缘手套和放臵绝缘板等安全防护措施，严防触电事故发生。

高压分支箱和变压器输出的高低压电缆在地面分别设臵电缆沟并采用支架敷设，电缆沟至井口采用PVC管保护并用卡箍固定。在隧洞内，高低压电缆布设须分开且应高于运输编组列车高度，以防因列车掉道、侧翻等可能造成的严重事故；低压电缆每100～200米通过低压配电箱连接。根据盾构机所用高压电缆柔韧度、管壁可悬挂的安全长度和整条隧道的长度，合理选择进洞高压电缆的每段长度，减少中间接头数，保证高压用电安全。盾构机上的高压电缆用至安全距离后，应及时延接电缆。

第三十六条 加强洞内通风。

由于盾构施工环境复杂，隧道内空气流动差且温度较高等特点，为保障作业人员的身体健康，改善工作环境，提高生产效率，要求承包商加强洞内通风，提高空气质量。

洞内通风管必须避开人行通道敷设，排列整齐、合理。在隧道施工中，必须进行各类劳动保护指标及有毒有害气体的定期与不定期检测，制定应急预案和防范措施，确保施工人员身心健康及施工安全。

第三十七条 加强预防火灾管理。

—14— 由于盾构隧道的形式及特点，在发生火灾时造成疏解困难、救援困难、排烟困难和外部灭火困难。为此要求承包商：

（一）建立完善防火管理体制，明确防火管理人及其职责，制定盾构施工火灾预防措施及应急预案，并进行详细的安全交底和演练工作。

（二）加强火源管理。严格执行动火审批监护制度，如需进行焊接、切割等带火作业时，需设看护人，并准备好直接能灭火的措施。隧道内严禁抽烟，禁止带入打火机、火柴等。

（三）加强可燃物的管理，防止电气和油脂发生火灾，在盾构机主机、液压油箱、油脂存放处、配电柜及变压器等可能发生火灾处悬挂“严禁烟火”的标示牌，并备足有效的灭火设备。

要重视盾构始发、过站、调头等交叉作业处的防火，配足灭火器材。

（四）加强消防设备的管理与维护。要求承包商配臵的灭火器材数量、类型、摆放位臵及间距等符合现场灭火要求。安全员定期对灭火设备进行巡检，对于过期的灭火器可委托专业厂家重装。

（五）消防安全疏散符合要求。要求施工现场的逃生通道、人行踏梯、火灾应急照明和标示符合要求。

（六）定期检查总结。要求承包商定期召开防火安全会议，针对存在的问题，及时研究并落实整改措施，不断完善提高。

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成都地铁公司建设分公司综合部 2012年8月27日印发

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第三篇：盾构施工安全管理办法 成地铁建〔2012〕 47号

成都地铁有限责任公司建设分公

司文件

成地铁建„2012‟ 47号 签发人：

成都地铁公司建设分公司关于印发《成都地铁工程盾构施工安全管理办法》的通知

中铁成城投有限公司、地铁各参建单位：

为加强成都地铁工程盾构施工的安全生产管理，防止和杜绝各类安全事故的发生，结合成都地铁建设工程的实际情况特制定《成都地铁工程盾构施工安全管理办法》，现印发给你们，请认真贯彻执行。

特此通知。附件：《成都地铁工程盾构施工安全管理办法》

成都地铁有限责任公司建设分公司

2012年-8月-237日

附件

成都地铁工程盾构施工安全管理办法

第一章 总 则

第一条 随着成都市轨道交通建设规模逐年增大，地下线路长度不断增加。由于盾构施工为地下作业，施工难度大，专业性强，同时盾构施工周边地面、地下情况复杂，易发生突发性事故。为了保证在建和后续地铁项目盾构施工能够规范化、标准化，减小施工中由于人的不安全行为和管理上的缺陷造成的安全风险，减少经济损失和社会影响。现结合已经施工完成的地铁1号线、地铁2号线及地铁2号线西延线盾构施工安全管理经验，特制订本安全管理办法。

第二章 适用范围

第二条 本办法适用于成都地铁盾构施工项目。

第三章 建立安全管理制度

第三条 建立业主、监理和盾构施工承包商三方安全责任制。

第四条 承包商从事城市轨道交通工程（盾构施工），必须具备相应资质，依法取得安全生产许可证，不得转包或者违法分包。

第五条 承包商主要负责人、项目负责人和专职安全生产管理人员应当依法取得安全生产考核合格证书。项目负责人应当具有相应执业资格和城市轨道交通工程施工管理工作经验。盾构施工特种作业人员应当持证上岗。承包商必须建立健全制度，明确职责。承包商应按住建部要求设臵安全质量管理机构，配备与盾构项目规模和技术难度相适应的管理人员，建立和完善安全质量管理体系。

项目经理和技术负责人一经确定不得随意更换，如有特殊情况确需更换的，须按程序报成都地铁公司建设分公司和市建委审批备案，同时不得兼任其它项目的职务。如果承包商未按程序办理变更手续并擅自更换项目经理或者技术负责人则视为违约。第六条 盾构施工承包商必须建立健全盾构施工安全管理体系、安全生产责任制、各项安全管理及检查制度，落实项目安全生产管理机构和管理职责，并在项目班子中设立专职安全工程师（安全经理），配备足够数量具有安全生产管理能力的专职安全员和兼职安全协管员。盾构实施过程中的安全控制必须严格执行双监护制度。（即现场班组长对施工的安全动态进行打分，安全员定期对现场进行复查，同时审核班组长打分，检查情况的真实性）。

第七条 承包商要建立盾构工程环境安全技术管理体系，应根据设计文件、合同和详细的现场调查资料，在盾构始发前完成盾构施工重大危险源方案的编制并组织专家进行安全风险分析和评估，若方案未通过评估则盾构机不能始发。施工过程中要参照成都地铁有限责任公司印发的《富水砂卵石地层地铁区间隧道盾构法施工管理规程（试行）》中的规定进行实施。

第八条 监理单位从事城市轨道交通工程监理业务，必须具备相应资质，不得转让所承担的工程监理业务。监理单位对工程项目的安全质量承担监理责任。监理单位主要负责人对本单位监理工作全面负责。项目总监理工程师对所承担工程项目的安全质量监理工作负责。项目总监理工程师应当具有相应专业的注册监理工程师执业资格和城市轨道交通工程监理工作经验。第九条 监理单位必须建立健全安全质量责任制和管理制度，加强对施工现场项目监理机构的管理。项目监理人员专业、数量应当按投标文件配备，并满足现场监理工作的需要。

第十条 项目总监理工程师原则上不能更换或者在其它项目兼职。如有特殊情况确需更换的，须按程序报成都地铁公司建设分管理有限公司和市建委审批备案。如果监理单位未按程序办理变更手续并擅自更换总监理工程师则视为违约。

第十一条 监理单位应当编制包括盾构工程安全质量监理内容的项目监理规划和监理实施细则，对超过一定规模的盾构施工危险性较大工程编制专项安全生产监理实施细则。

第四章 盾构施工安全管理实施

第十二条 盾构施工承包商必须结合成都水文地质状况和地铁施工规范标准，对本项目盾构机的选型以及盾构机的可靠性、适应性进行专家评估。

第十三条 盾构施工前，承包商必须对沿线地质状况、建（构）筑物、地下管线、地下空洞及有害气体等进行详细调查和地质补勘。对盾构穿越的建（构）筑物委托有资质的单位进行安全鉴定，根据调查、鉴定的结果，对危险源进行评估和辨识，编制相应的盾构施工安全专项方案并组织5名以上的专家进行论证审查并出具专家意见书，承包商应根据专家意见书完善方案，经承包商技术负责人、总监理工程师签字后实施。

第十四条 针对盾构施工在特定的地质条件和作业条件下可能遇到的风险，在施工前必须仔细研究并切实采取防止意外的技术措施。必须特别注意防止瓦斯爆炸、火灾、缺氧、有害气体中毒和涌水情况等，预先制定和落实发生紧急情况时的对策和措施。

第十五条 盾构掘进施工期间，必须对邻近建（构）筑物、地下管网进行监测，对重要的有特殊要求的建筑物，调查清楚基础结构形式，及时采取预注浆、跟踪注浆加固或者支护等技术措施，保证邻近建筑物和地下管网的安全。

第十六条 盾构施工必须控制好地层变形，使其变形量控制在规范允许值范围内，并力求变形量尽可能小，减少地层扰动和地层损失。掘进中首先必须保证同步注浆及时和填充饱满，变形较大时及时进行地面跟踪注浆或者洞内顶管注浆。根据地表或者管线、建筑物等的监测情况，及时调整优化掘进参数，掌握盾构推进速度、推力、出土量、注浆量、注浆压力、压浆时间和压浆位臵，并做好详细记录以便总结分析指导施工。第十七条 盾构始发和到达是盾构施工危险源之一，为保证盾构始发和到达掘进段土体的稳定性，承包商必须按照设计文件进行加固，确保加固效果满足设计要求；

第十八条 盾构始发、到达，联络通道开洞门，盾构掘进穿越重大危险源等，必需通过业主及监理组织的施工准备工作验收，并且验收合格后方可实施；

第十九条 承包商必须在盾构施工的每一工序前，做出详细的施工方案和实施措施，及时做好技术及安全工作的交底，并在施工过程中督促检查，严格执行。盾构始发、到达及盾构吊装方案等必须经专家论证，经施工项目技术负责人签字，报监理工程师审批后予以实施。

第二十条 承包商应根据规范、标准、规程和设计要求，科学编制监控量测方案，合理布臵监测点，设专人监测，及时分析监控数据，每天按时报监理单位。对监控量测中发现的问题要及时采取措施，发生超预警值情况时，应及时采取措施进行处理，并加强该部位监测频率，直到稳定。

第二十一条 承包商需加强地下管线的保护。承包商要对施工区域内的地下管线和地下空洞情况进行核查，凡涉及盾构穿越地下管线的施工，承包商必须制定专项施工方案和采取专项防护措施。对于交通道路和地下空洞等方面需协调的问题，承包商应事先书面报告，报请成都地铁公司建设分公司与相关单位协调解决。情况紧急时要采取果断措施，确保人员安全。

第二十二条 承包商必须安排专人对每日掘进隧道的出碴方量、重量、地面监测情况进行分析，对异常的地方及时采取措施。监理单位也要检查施工监测点的布臵和保护情况，对比、分析施工监测和第三方监测数据及巡视信息。发现异常时，及时向业主汇报，并督促承包商采取应对措施。在盾构穿越重要管线、建（构）筑物、桥梁等风险源时，监理工程师必须跟机旁站，做好出碴量、注浆量、掘进、监测等参数的监督管理。

第二十三条 承包商必须严格执行成都地铁公司下发的地铁工程测量管理细则，加强对隧道内的导线控制点的保护，定期进行复核。每天对掘进拼装的管片进行姿态测量，并将实测数据上报监理。同时根据成都地铁公司下发的地铁工程测量管理细则及时通知第三方测量单位对管片实测姿态进行复核。

第二十四条 为了积累监控量测以及盾构机穿越管线、建（构）筑物等施工环境保护的经验，要求工程竣工后，承包商必须提交安全技术总结报告（包含掘进报告、每环出碴量、同步注浆量、监测资料、二次注浆、换刀位臵以及采取的其它措施等资料），交成都地铁公司建设分公司存档。第二十五条 加强盾构施工安全的培训教育。承包商应采取多种措施全面提高盾构管理人员的业务水平和素质，增强盾构施工作业人员的实操能力和自我保护意识。承包商必须组织实施对管理人员及班组长的过程控制培训工作，培训工作应和各工序安全操作规定结合起来，使相关执行人员能够熟练的掌握安全过程控制的管理技能。新入场盾构从业人员必须经过培训，未经教育考试合格的，严禁上岗作业。建立盾构工程安全质量培训学校，利用业余时间，培养一批一线作业指挥人员和现场带班人员，有针对性地提高其现场管理能力、风险预见及防范能力，确保一线作业人员的安全。

第二十六条 承包商必须根据工程特点、施工设备的技术性能及操作要领，对盾构操作司机及各类设备操作人员进行上岗前的技术培训并持证上岗。同时应加强特殊工种的管理，尤其是盾构司机、拼装手、电工、电焊工、龙门吊司机、电瓶车司机等，严禁无证上岗。

第二十七条 盾构机组装、拆解吊装作业，承包商主管盾构的管理人员、安全员及安全专监必须需实行旁站制度。

第二十八条 承包商应避免以下盾构安全事故，盾构施工前必须做好预案和防范措施。

（一）出碴、进料、水平和垂直运输安全事故；

（二）盾构机举重臂伤人事故；

（三）化学材料、注浆材料伤人事故；

（四）隧道内空气污染事故；

（五）气压作业时减压增压事故；

（六）油管爆裂事故；

（七）泥浆污染事故。

第五章 盾构施工安全管理具体规定

为了加强盾构施工安全控制、消除安全隐患和杜绝事故，特制定以下几项具体规定：

第二十九条 盾构施工安全的关键是盾构机操作司机，对操作司机要求如下：

（一）盾构机操作司机必须经过严格的技术培训并具有高度责任感人员担任。

（二）操作人员必须明确自己担负操作、装配、维护和维修机器的责任。

（三）确保只有经过授权的操作人员在盾构机上作业。

（四）正在接受培训的人员必须在有经验人员的全程监督下才能在盾构机上作业。

（五）操作人员必须拒绝来自对安全不利的第三方的任何指令。

（六）操作人员操作前必须阅读操作指导书和交班记录，熟悉该段详细的水文地质资料、设计线路、地面建（构）筑物、地面隆沉、管片姿态测量等情况。

第三十条 加强龙门吊的安全管理。龙门吊的运行级别较高, 作业内容多, 在施工现场作业环境复杂的情况下, 容易导致起重事故发生, 应重点加强从人和物两个方面进行管理和控制。

（一）、加强龙门吊司机和司索工的管理。要求龙门吊司机、司索工等特种作业人员持证上岗。根据现场施工组织特点对此类人员进行有针对性的培训和交底，使其指挥规范、标准并安全操作。

（二）、新龙门吊启用前，必须经过相关技术安全监督部门的鉴定和备案，鉴定合格后才允许使适用。

（三）、加强起吊设备检查和维护。施工单位应重点加强对龙门吊的起升机构、行走机构和传动机构等的检查，严格落实班前检查、日检查、周检查制度和定期维护保养工作。

（四）、起重安装作业前应清除轨行区范围内所有障碍物，保证龙门吊行走畅通。

（五）、龙门吊在起吊前，应进行试吊。

（六）、起重工在工作时集中精力，明确分工，服从统一指挥；起吊重物时，龙门吊起吊运行范围内不得有人停留或行走，吊机停止作业时，应安止动器，收紧吊钩和钢丝绳。

（七）、起重工必须熟悉施工方法、起重设备的性能、所起重物的特点和确切重量以及施工安全的要求。

（八）采用两台吊机同时起吊重物时，应在现场施工负责人的统一协调指挥下进行，在起吊过程中，两台吊机必须均衡起落重物，使各自分担的起重量不超过其容许的负荷能力。

（九）、起吊重物时，吊具捆扎应牢固，以防吊钩滑脱。

（十）、垂直运输必须设专人指挥。连接装臵必须安全可靠，防止脱勾、溜车事故。

第三十一条 加强电瓶车及运输车辆的安全管理。由于盾构法施工的水平运输主要是电瓶车及编组列车运行,为了确保水平运输安全，要求如下：

（一）、要求承包商在水平运输显著位臵布设安全宣传标语和警示标志，树立安全意识；加强对司助信号人员的培训及管理。严禁各类人员搭乘运输车辆进出隧道及在轨道上行走。

（二）、人机隔离，要求盾构施工现场必须将人行通道和机车轨行区分开设臵,间距和隔离栏杆符合要求，各行其道，在运输轨道端头设臵钢轨止档、列车停止时前后放臵铁鞋楔，保证人机通行的安全。

（三）、加强机车速度控制，洞内运输过程中，要求机车运行速度限速8公里/小时，并根据隧道线路情况（道岔、坡度、转弯半径等）、机车运行能力、轨道状况、电机车电压等因素进行调整。防止电机车跳闸而失去动力和制动力失效发生溜车事故。

（四）、加强电瓶车及编组列车的日常检查与维护保养，操作人员经培训合格后持证上岗,操作司机班前、班后需认真检查，并做好交接班和记录，维护人员必须坚持定期保养制度，严格“分级检查,重点维护”，落实岗位责任制。

（五）、承包商要加强洞内水平运输的管理，防止溜车事故发生。操作司机必须坚守岗位，不能擅自离开操作室，若需离开必须放臵铁鞋楔,并确认停靠稳妥，方可离开。电瓶车及编组车辆之间除用销轴联结外，还需用铁链、钢丝绳等进行二次软连接等防止溜车。严防施工人员被挤卡在车辆与盾构机之间。

（六）、加强轨道维护，防止车辆脱轨或掉道。现场必须安排有维护轨道的工人，轨道的铺设要严格按有关技术规范执行，对轨距、轨道高差、弧度、接缝等重要参数要重点控制，轨枕保证足够的刚度，必要时对轨枕之间采用钢筋进行焊接, 防止轨枕滑移而造成车辆脱轨。特别防止车辆脱轨侧翻造成对人员伤害和对高压电缆的损坏。

（七）、进入施工现场的管片运输车必须按照指定的区域行驶，停靠在固定的区域范围内以保证与龙门吊之间有足够的安全距离后才允许进行管片卸车。

（八）、运渣车必须具有渣土运输许可证，满足成都市相关渣土运输管理规定后，才允许进行渣土运输作业。渣土外运中必须遵守城市道路交通法规，并进行车辆冲洗、渣土覆盖，禁止超载、冒载。

第三十二条 加强盾构管片拼装的安全管理。

（一）、要求管片拼装手必须进行严格的技术培训。

（二）、承包商定期检查双轨梁（起升链条、限位装臵等）以及管片拼装机等设备，对管片吊装头按照使用寿命进行更换，使用前进行探伤检查，规范管片的吊运和拼装，严防碰、挤、砸等事故发生。吊装管片及拼装管片时，管片前部及下部严禁站人。

第三十三条 加强注浆安全管理。

盾构隧道施工根据工程对隧道变形及地表变形的控制要求，可选用同步注浆、二次补强注浆甚至三次注浆的工艺，注入的浆液应按地层性质、地面超载条件、变形控制要求合理选定。在注浆过程中对承包商施工单位提出如下要求：

（一）、注浆人员必须经过专门培训，并熟练掌握有关作业规程。

（二）、严禁在不停泵的情况下进行任何修理。

（三）、注浆泵及管路内压力未降至零时，不准拆除管路或松开管路接头，以免浆液喷出伤人。

（四）、注浆泵由专人负责操作，未经同意其他人不得操作。

（五）、注浆人员在拆管路、操作注浆泵时应戴防护眼镜，以防浆液溅入眼睛。

（六）、保持机械及隧道内整洁，工作结束后必须对设备清洗保养，并清理周围环境。

第三十四条 加强带压换刀安全的管理。

盾构带压换刀是盾构施工安全管理重点之一。盾构进行带压换刀前，施工单位必须编制带压换刀方案，上报监理审批后方可实施。换刀人员必须经过体检和技术培训，盾构带压换刀时必须有减压病治疗资质的医院的医生在现场负责医疗安全。有关要求如下：

（一）、建立健全安全质量责任制，进仓、检查刀盘及换刀、减压作业、运输严格按规程操作。

（二）、进行必要的岗前培训，对作业人员上岗前针对进仓、检查刀盘及换刀、减压作业的特点进行安全教育，树立起安全作业的意识。

（三）、项目部领导实行24小时现场值班制度。

（四）、保证现场材料供应，确保作业过程的有效运转。

（五）、值班工程师现场24小时值班，并在值班过程中做好带压进仓更换刀具作业的各种记录及并收集、整理，次日及时上报。

（六）、带压作业过程中，加强各种检测仪表、空压机、气路电路的观测，如发现空压机故障，应立即启动备用空压机；如发现停电，应立即启动内燃空压机；如发现管路漏气，应立即汇报并及时处理，以防意外情况发生。

（七）、每班作业时，电工应加强用电管理，确保工地施工安全。

（八）、人仓、自动保压系统及减压仓在有带压作业的资质的医生的指导下，由专人负责操作，同时做好各项记录。

（九）、人员作业时应佩戴好个人防护用品，防止意外伤亡事故的发生。

第三十五条 加强盾构施工用电的安全管理。由于盾构隧道内掘进段环境恶劣，为保证用电安全，要求承包商提高用电安全管理知认识，严格执行《施工现场临时用电安全技术规范》，遵守TN-S接地、接零保护，三级配电和两级漏电保护三原则。，电力作业人员必须持证上岗，规范操作，必须穿绝缘鞋、戴绝缘手套和放臵绝缘板等安全防护措施，严防触电事故发生。

高压分支箱和变压器输出的高低压电缆在地面分别设臵电缆沟并采用支架敷设，电缆沟至井口采用PVC管保护并用卡箍固定。在隧洞内，高低压电缆布设须分开且应高于运输编组列车高度，以防因列车掉道、侧翻等可能造成的严重事故；低压电缆每100～200米通过低压配电箱连接。根据盾构机所用高压电缆柔韧度、管壁可悬挂的安全长度和整条隧道的长度，合理选择进洞高压电缆的每段长度，减少中间接头数，保证高压用电安全。盾构机上的高压电缆用至安全距离后，应及时延接电缆。

第三十六条 加强洞内通风。

由于盾构施工环境复杂，隧道内空气流动差且温度较高等特点，为保障作业人员的身体健康，改善工作环境，提高生产效率，要求承包商施工单位加强洞内通风，提高空气质量。

洞内通风管必须避开人行通道敷设，排列整齐、合理。在隧道施工中，必须进行各类劳动保护指标及有毒有害气体的定期与不定期检测，制定应急预案和防范措施，确保施工人员身心健康及施工安全。

第三十七条 加强预防火灾管理。

由于盾构隧道的形式及特点，在发生火灾时造成疏解困难、救援困难、排烟困难和外部灭火困难。为此要求承包商：

（一）、建立完善防火管理体制，明确防火管理人及其职责，制定盾构施工火灾预防措施及应急预案，并进行详细的安全交底和演练工作。

（二）、加强火源管理。严格执行动火审批监护制度，如需进行焊接、切割等带火作业时，需设看护人，并准备好直接能灭火的措施。隧道内严禁抽烟，禁止带入打火机、火柴等。

（三）、加强可燃物的管理，防止电气和油脂发生火灾，在盾构机主机、液压油箱、油脂存放处、配电柜及变压器等可能发生火灾处悬挂“严禁烟火”的标示牌，并备足有效的灭火设备。

要重视盾构始发、过站、调头等交叉作业处的防火，配足灭火器材。

（四）、加强消防设备的管理与维护。要求承包商配臵的灭火器材数量、类型、摆放位臵及间距等符合现场灭火要求。安全员定期对灭火设备进行巡检，对于过期的灭火器可委托专业厂家重装。

（五）、消防安全疏散符合要求。要求施工现场的逃生通道、人行踏梯、火灾应急照明和标示符合要求。

（六）、定期检查总结。要求承包商施工单位定期召开防火安全会议，针对存在的问题，及时研究并落实整改措施，不断完善提高。

成都地铁公司建设分公司

2012年8月5日

成都地铁公司建设分公司综合部

2012年8月2327日印发

第四篇：地铁盾构施工管片拼装实名制管理规定

**地铁公司**公司

关于印发《**地铁盾构施工管片拼装 实名制管理规定（暂行）》的通知

地铁各参建单位：

为了加强**地铁建设工程盾构施工管片拼装质量管理，落实“百年大计，质量第一”的管理方针，强化盾构施工管片拼装规范化、标准化，加强盾构施工质量责任追溯，结合**地铁盾构工程的实际情况特制定《**地铁盾构施工管片拼装实名制管理暂行规定》，现印发给你们，请认真贯彻执行。

特此通知。

**地铁公司**公司

2014年1月27日

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**地铁盾构施工管片拼装实名制

管理暂行规定

第一条 为了加强**地铁建设工程盾构施工管片拼装质量管理，落实“百年大计，质量第一”的质量方针，加强**地铁盾构施工管片拼装规范化、标准化管理，强化盾构施工质量责任追溯，结合**地铁盾构施工管理经验，特制定本规定。

第二条 本规定适用于**地铁在建工程盾构施工项目。第三条 各参建单位根据各工程实际情况，建立相关管片拼装实名制及责任追究奖惩制度，明确各级管理人员及不同岗位的相关职责。

第四条 各参建单位应加强管片进场验收、止水条粘接、垂直吊装、水平运输、拼装成环等阶段的过程管理，细化盾构掘进参数、管片选型、姿态控制、注浆、螺栓紧固、测量复核等环节的质量控制。

第五条 盾构管片拼装过程中，承包商主管盾构的技术管理人员、盾构机司机、管片拼装手等应实行旁站制度，负责盾构管片拼装质量的控制，监理单位应加强盾构施工各个环节的督促检查，做好监理旁站记录。

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第六条 承包商应根据工程特点、盾构机及施工设备的技术性能及操作要领，对盾构操作司机及各类设备操作人员进行岗前的技术培训和考核，持证上岗。

第七条 开工前，承包商应及时完成有关的安全技术交底，并在施工过程中严格执行，作业人员操作前须阅读作业指导书和交班记录，熟悉该段详细的水文地质资料、设计线路、地面建（构）筑物、管片姿态测量等情况。

第八条 已拼装成型的管片，在每环管片的8点-9点钟管片左侧位置贴上拼装信息标示牌，明确盾构管片生产厂家、盾构机司机、管片拼装手、监理验收等信息，信息标示牌采用白底红字格式（见附件1），具体尺寸为：宽为150mm，长为180mm，字体均为黑体，标示牌名称字体长10mm，高9mm，其余字体长8.5mm，高8mm。

第九条 承包商应建立相应的信息反馈制度，对发生错台、破损、渗漏等质量问题的部位须及时记录、汇总，并定期检查总结，针对存在的问题召开专题会议研究并落实整改措施，不断完善提高。

第十条 本规定由**公司负责解释 第十一条 本规定自发布之日起实行。

—3—

附表:

抄送：地铁公司。**地铁公司**公司综合部

2014年1月27日印发

—4—

第五篇：浅析地铁盾构隧道的施工测量管理

浅析地铁盾构隧道的施工测量管理

吕宏权

（中铁隧道集团有限公司第一工程处 河南 新乡 453000）

摘要：本文通过广州地铁二号线三元里～火车站区间、南京地铁南北线一期工程南京站～许府巷～玄武门区间隧道盾构施工的测量过程实施，总结出地铁盾构隧道施工测量管理的几点体会。关键词：地铁 盾构隧道 施工测量 管理 1 前言

进入二十一世纪以来，城市地铁建设发展迅猛，用盾构法修建的地铁区间隧道也呈上升趋势。地铁盾构隧道施工技术含量高、防渗漏、快速安全，但要求准确度高，盾构机只能从预埋好钢环的洞门进出，并且盾构机只能前进、不能后退，这给地铁盾构隧道施工测量技术对地下线性工程的控制提出了更高的要求。从现以营运的广州地铁二号线三～火区间和已贯通的南京地铁南北线一期工程南～许～玄区间隧道的测量过程实施看，地铁盾构隧道施工测量管理的重要性更为突出。在南京地铁南北线一期工程许~玄区间隧道测量实施过程中，结合广州地铁二号线三～火区间盾构隧道施工测量管理和南京地铁南北线一期工程的测量技术规定，对地铁盾构隧道施工测量中的管理和方法作了分析、改进、总结。2 地铁盾构隧道施工测量的特点

采用盾构法施工的地铁隧道，隧道工程机械化程度较高，通过电子全站仪与计算机技术的结合，一种快速、准确地测出盾构机即时姿态的施工测量新技术、新方法——盾构机掘进导向系统被成功应用，如英国的ZED、德国的VMT和日本的GYRO等。广州地铁二号线三元里～火车站区间、南京地铁南北线一期工程南京站～许府巷～玄武门区间隧道盾构施工采用的是德国海瑞克（HERRENKNECHT）公司制造的土压平衡模式盾构机。盾构机沿设计路线向前推进，靠与它相配套的VMT自动测量导向系统来控制，达到盾构推进的线形管理。地铁盾构隧道施工测量管理与山岭隧道相比，技术含量、自动化程度高，过程也较复杂，单位测量项目多，测量人员素质、测量精度要求高。3 地铁盾构隧道施工测量管理

地面控制测量完成后，根据测量成果、区间隧道的设计线路长度和盾构的施工方法，进行区间隧道的贯通误差设计估算，根据估算结果和误差分析后的分配情况，进行盾构井的联系测量、地下控制测量的测量设计。结合区间隧道的贯通长度，根据误差传播定律，隧道横向贯通中误差、导线法测角中误差二者之间的关系可以按下述公式确定： m2=±{mβ*sk/ρ}2*(n±3)/12（1）

以此来确定盾构隧道的测量精度等级、施测参数及测量方法。式中：m为隧道横向贯通中误差（mm）；mβ为导线测角中误差（″）；sk为两开挖洞口间长度（mm）；

ρ为常数206265″；n为导线边数；若计算洞外值时取n-3，洞内值取n+3。依据测量设计进行施工测量的过程管理。地铁盾构隧道施工测量主要包括联系测量、洞门预埋钢环检查测量、盾构机的始发定位测量、地下控制测量、盾构机推进施工测量、盾构机姿态人工复核测量、衬砌环管片拼装检查测量、施工测量资料管理与信息反馈、贯通误差测量、竣工测量。南京地铁南北线一期工程南京站～许府巷～玄武门区间，盾构隧道长度分别为1448.607m、826.274m。在进行地面控制测量时，把两个区间隧道作为一个长

隧道进行控制，平面采用光电测距精密导线闭合环，边长、角度按照三等导线施测，导线环测角中误差mβ=±0.79″,边长相对闭合差md/D=1/1410000，达到三 等导线测量精度要求；高程按城市二等水准测量精度mw=±4.0mm/KM进行。地面 控制测量引起的横向贯通中误差为m =±0.006m小于南京地铁南北线一期工程的测量技术规定的0.025m。3.1联系测量 联系测量工作通常包括地面趋近导线、水准测量；通过竖井、斜井、通道定向测量和高程传递测量以及地下趋近导线、水准测量。在地铁施工中，根据实际情况，进行竖井定向可采用传统的矿山测量中悬吊钢丝的联系三角形法；若地铁车站面积较大、通视条件良好，可采用双竖井投点法；随着陀螺经纬仪精度的提高，也可采用全站仪、垂准仪和陀螺仪组成的联合测量方法；当地铁隧道埋深较浅时，则可采用地上、地下布设光电测距精密导线环的方法，形成双导线来传递坐标和方位，若隧道贯通距离较长时，还可采用在隧道上钻孔，进行钻孔投点、加测陀螺方位角的方法。

南京地铁南北线一期工程南～许～玄区间地铁隧道埋深较浅，贯通距离分别为1448.607m、826.274m，联系测量均采用光电测距精密导线环进行定向。地面趋近测量和地面控制测量同时进行，地面趋近导线点纳入地面高精度控制网进行平差，这样既可减少误差累积又提高了地面趋近点位的精度；定向测量和地下趋近导线测量也同时进行，达到等精度控制，定向测量分别在盾构始发、盾构掘进100m和距贯通面200m时独立定向三次，三次联系测量的地下趋近导线的基线边Z5-Z2的方位角中误差达到≤2.5″，在进行定向测量时，地面、地下趋近导线控制桩点均采用强制观测墩，消除了仪器对中误差，导线网构成有检核条件的几何图形，坐标和方位向下传递时，俯仰角控制在20o左右；高程传递采用钢丝法、光电三角高程法，两种方法相互检核，独立进行三次，互差均达到≤1mm，坐标、方位和高程的三次加权平均值指导隧道的贯通，每次联系测量完成后，以书面资料上报现场监理，监理复测签字再上报业主测量队，业主测量队经复测确认无误后，下发采用成果坐标通知，形成社会性的三级复核制。

3.2 洞门预埋钢环检查测量

洞门钢环的安装定位是在作车站连续墙的过程中进行,由于车站施工往往是另一施工单位，钢环的制作和使用是盾构掘进单位，因此钢环安装定位好后，需进行复核检查测量。经双方施工、监理、业主测量单位复核检查完成后，方可进行连续墙砼的浇注，拆摸后再检查一遍，作为最终的钢环姿态，以此来影响盾构机出洞时始发姿态的测量定位和进洞时盾构机的进洞姿态。

3.3 盾构机始发姿态定位测量

盾构机始发姿态的定位主要通过始发台和反力架的精确定位来实现，始发台为盾构机始发时提供初始的空间姿态（见图1），反力架为钢结构，主要提供盾构机推进时所需的反力，反力架的姿态直接影响盾构机在始发阶段推进时的盾构机姿态。始发台事先用全站仪和水准仪精确定位，然后根据盾构机的前体、中体、后体直径的不同，沿垂直于盾构机始发轴线方向上，在前体与刀盘连接的端面上、前中体连接处端面上、中后体连接处端面上、后体盾尾端面上作出准确的里程标记点，并标注至始发轴线的支距，以此来检查盾构机放在始发台上之后的姿态，一般盾构机出洞就是便于加速的下坡地段，且始发阶段不能调向，所以在始发台定位时要预防盾构机脱离始发台、导轨和驶出加固区后容易出现的叩头现象，因而要抬高盾构机的始发姿态20mm左右；反力架的安装和定位主要做到使反力架 <±2 3.4 长度可以加设副导线，构成导线环，以便检核，也可提高导线的精度。南京地铁南北线一期工程许~玄区间长度860m，洞内控制测量误差估算值为0.015m，考虑洞内轨枕和管线，布设一条直伸支导线，直线和半径大于800m的曲线段导线边长≥150m，测角中误差要求达到±1.8″，测距相对中误差达到1/60000，导线点设置为强制对中点（如图2），用10mm的钢板预先加工好，用三颗Φ14的膨胀螺栓锚在砼管片上，位置靠近边墙以观测方便为原则，避开洞内运渣车辆的干扰，这样同定向测量、地下趋近导线一起，观测时仪器均采用强制归心，由于刚衬砌成形的砼管片不太稳定，避免导线点的空间位置发生变化，强制对中点要距刀盘200m左右布设；水准点可借助安装好的管片螺栓，在螺栓头棱角突出处作一标记点，位置选在导线点附近。观测时采用2″、2+2ppm以上的全站仪，左右角各测6测回，左右角平均值之和与360o较差≤4″，边长往返观测各4测回，往返观测平均值较差≤2mm，每次延伸控制导线前，对已有的相邻三个点进行检核，几何关系无误后再向前传递，水准控制点引测，先检查两个相邻已知点，然后按南京地铁南北线一期工程有3个盾构标，4台盾构机，其中3台是德国海瑞克的土压平衡式盾构机，该机有一套与之相配套的自动测量控制系统VMT（如图3）该系统主要有ELS靶、徕佧TCA系列全站仪+参考棱镜、黄盒子、计算机（PC机）五部分组成，ELS靶安装在盾构机前体上，全站仪和参考棱镜放于锚在砼管片上的吊篮上，PC机安装了SLS-T数据交换、姿态测量、管片拼装软件，盾构机推进时全站仪定时自动发射激光至ELS靶，ELS靶接受的信息通过数据传输电缆传至PC机，经过软件处理转化成较为直观的盾构机姿态，在直角坐标系中形象显示，由于盾构机预留的测量空间和电缆长度有限(120m)，需要不定时地进行全站仪的搬站，即进行施工导线的延伸测量。3.5.2 施工导线延伸测量

盾构机的构造形式及其预留的有限测量空间（如图4），决定了施工导线只能是一条支导线，每次进行施工导线延伸测量时，先在衬砌好管片的适当位置安装吊篮（如图5），全站仪直接利用已复核的导线点测出吊篮的坐标，然后移动全站仪至延伸点，延伸点距刀盘的位置不能太近，以避免衬砌管片初期沉降、盾构机掘进振动而影响延伸点，但是作为延伸点的吊篮不能立即出现在主控制导线的观测范围内，只有当盾构机掘进50m左右时，才能利用主控制导线点进行复

观测中线、水平，只有通过其预留的有限测量空间，精确测出ELS靶下前视棱镜的三维坐标，将坐标转化为棱镜中心至盾构机轴线的平面支距，然后与盾构机制造时的设计值比较，此较差应和PC机桌面上的中线、水平偏差一致，通过复核，使盾构机推进轴线最优化。3.7 衬砌环管片拼装检查、隧道净空限界测量

衬砌环管片拼装完成后，PC机上显示的管片姿态是在即将安装管片时，靠人工量取管片的盾尾间隙，然后输入计算机，通过SLS-T的管片安装软件计算而

得的。由于人工操作误差、推进时管片承受巨大的压力和管片背衬注浆的压力，管片在推进的过程中难免会发生位移，稳定后的管片实际姿态需要用人工方法进行检查测量，直线上每10环、曲线上每5环检测一次。管片姿态检测方法较多，广州地铁二号线三～火区间采用的是最小二乘曲线拟合的方法，需均匀测出同一环管片上任8-12个点的三维坐标，从而计算出管片环的中心坐标和环的椭圆度，这种方法受盾构机零部件的遮挡，不易操作，而且测量工作量大、计算过程复杂；南京地铁南京站～许府巷～玄武门区间采用的是确定管片环端面中心的平面、高程，即将一根带有管水准气泡的5m精制铝合金尺水平横在管片环两侧，尺的中央就是环片的中心，然后用全站仪直接测出其中心坐标，或者测出尺的两端点坐标，取平均值即为环片的中心坐标；高程直接用水准仪配合塔尺，测出环片中央上、下的最大读数，算出环片的实际竖径，然后由下部或上部高程推算即可。3.8施工测量资料管理与信息反馈

盾构机在推进时，VMT时刻都在自动测量，PC机同时也在进行记录，除了人工进行观测和监理、业主测量队下发的测量资料，PC机储存的大量测量资料需要定期的进行备份，并输出来分析检查，特别是管片的资料，在南京地铁许府巷~玄武门区间右线刚开始，通过拼装管片的检查测量，发现稳定后的管片的高程较拼装时高了40mm左右，有的甚至超限，几乎每隔几十环，就会出现这种情况，后来经过仔细调查和跟踪测量，发现管片在注浆后和拖出盾尾时，都要出现上浮，将此信息反馈给盾构操作手，通过调整上、下管道的注浆压力、速度（由于注的是双液浆）和盾构机推进时的高程，逐步解决了这一问题，并为以后掘进提供了值得借鉴的经验。3.9 贯通误差测量 地铁隧道的贯通面一般是盾构机进洞的预留洞门端面。如南京地铁许府巷~玄武门区间的贯通面在玄武门站洞门预埋钢环面上，贯通时进行了隧道的纵向、横向、方位角和高程的误差测量。

3.10 竣工测量

地铁隧道完成后，要进行竣工测量。根据≤南京地铁南北线一期工程测量技术规定≥，南京地铁南京站～许府巷～玄武门区间的竣工测量，主要进行了隧道的断面净空、中心线、高程和隧道掘进长度计算以及竣工测量图的绘制。4 施工测量与盾构施工各工序的衔接管理 在进行盾构隧道的各项施工测量过程中，测量工作常常与盾构的其它施工工序相互交错进行。进行联系测量，在地面趋近点支镜时，尽量避开龙门吊的起吊作业时间，否则，测量时应设2～3人，其中1人专门防护龙门吊的起吊对仪器的操作安全，也确保施工过程的正常、顺利进行；检查预埋钢环的测量，应在钢环固定后、浇注砼连续墙的脚手架搭设前进行，测量时，设专人看护，避免机械、物体伤及人和仪器；在洞内进行各施工测量时，应遵守有轨运输的行车安全规则，如：在轨道上架设登高设备进行导线延伸测量、在轨道内进行管片的检查测量、在盾构机停掘，利用管片安装的间隙时间进行的盾构机姿态人工复核测量等，既要协调好电瓶车的行车（出碴、运输管片）时间，又要把握好管片的安装及注浆时间。5 结束语

5.1地铁盾构隧道施工测量过程导线控制点均采用强制对中点，消除了仪器的对中误差，同时操作方便，节省人员和时间，提高了工作效率，也便于桩点的保护。