电气化轨道交通新技术剖析

第一篇：电气化轨道交通新技术剖析

电气化轨道交通新技术——李道明

电气化轨道交通新技术考查暨调查报告

1.论述高速铁路供电系统的新技术，包括：

a)

牵引供电 b)

牵引变电 c)

接触网 d)

SCADA

e)

电力变配电、贯通线 f)综合维修

2.解释高速铁路综合调度系统、信号集中CTC及列车控制系统CTCS3。

3.说明高速铁路动车组九大关键技术。

姓名：李 道 明 学号：20***3 专业：交通信息工程及控制

电气化轨道交通新技术——李道明

里。在长的电气化铁路中，为了把高压输电线分段以缩小故障范围,一般每隔200～250公里还设有支柱牵引变电所,它除了完成一般变电所的功能外，还把高压电网送来的电能，通过它的母线和输电线分配给其他中间变电所。

直流牵引变电所的功能是把区域电网的高压电加以降压和整流，使之成为直流1500伏、750伏或城市交通用600伏电压,再送到接触网，为直流电力机车或电动车辆供电。交流牵引变电所根据牵引变压器绕组接线不同，又分为三相、单相和三相-两相牵引变电所。

1）三相牵引变电所：变压器原边绕组通常为星形连接，副边绕组为三角形连接。三角形的一个连接点接铁路行车轨道，另两个连接点分别接牵引变电所左右两侧的供电分区接触网。由于两侧相位差60°,需要分段。这种牵引变电所的优点是变压器副边保持三相，可供变电所本身和地方的三相用电；缺点是变压器的容量未能充分利用。

2）单相牵引变电所：采用1～2台单相变压器。用一台单相变压器时，副边绕组的一端接轨道，另一端同时供给左右两侧的供电分区接触网。为了检修方便，两供电分区采用相关分段加以隔离。若用两台单相变压器时，其原边绕组分别接到高压三相母线中两对不同的母线上，使三相负载平衡；两个副边绕组按V形接线,公共点接轨道,其余两端分别向两侧的分区供电,并用相关分段。单相变电所的优点是变压器容量利用较充分。但地区负荷需专用变压器；简单的单相接线，还影响三相系统的平衡。

3）三相-两相牵引变电所：变压器原边绕组接成T形，与三相高压母线连接；副边为两相连接，共用端接轨道，另两端分别接供电分区,由于两者相位差90°，两分区也需隔开。这种形式的牵引变电所一定程度上克服了三相和单相牵引变电所的缺点。中国早期的牵引变电所大多采用三相牵引变电所，从80年代起出现采用三相－两相牵引变电所。

此外，欧美一些国家由于历史上的原因，还有频率为16卭或25赫的单相牵引变电所，但现在发展的主流是单相工频交流牵引制及相应的变电所。历史上还出现过三相电力牵引及其变电所,但因三相接触网结构复杂,现在一般不用。中国干线电力牵引采用单相工频25千伏交流电,牵引变电所把输入的110千伏三相交流电转变为25千伏单相交流电送入接触网，从而完成电力牵引的供电任务。

我国电气化铁路采用工频单相交流电力牵引制，额定电压25kV。牵引动力为电能，牵引供电设备将国家电力系统输送的电能变换为适合电力机车使用的形式，电力机车则完成牵引任务，因此牵引供电设备和电力机车是电气化铁路的两大主要装备，铁路其他装备和基础设施应与之相适应。

3、接触网

接触网是在电气化铁道中，沿钢轨上空“之”字形架设的，供受电弓取流的高

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度员模拟培训系统）、企业MIS系统的连接。SCADA系统与电能量计量系统，地理信息系统、水调度自动化系统、调度生产自动化系统以及办公自动化系统的集成成为SCADA系统的一个发展方向。

2）变电所综合自动化。以RTU、微机保护装置为核心，将变电所的控制、信号、测量、计费等回路纳入计算机系统，取代传统的控制保护屏，能够降低变电所的占地面积和设备投资，提高二次系统的可靠性。变电所的综合自动化已经成为有关方面的研究课题，我国东方电子等公司已经推出相应的产品，但在铁道电气化上还处于研究阶段。

3）专家系统、模糊决策、神经网络等新技术研究与应用

5、电力变配电、贯通线

铁路上的贯通线是指电力贯通线，是用来直接为铁路各车站电气集中设备及区间自闭信号点提供可靠、不间断电源的线路，用于铁路信号、通信及其他铁路综合用电的电力系统线路，一般距离铁路100米以内，它引于公共电网或公共电网以外的发电厂、变电站及输配电线路，它是铁路沿线连通两相邻变、配电所的主要对沿线铁路用电负荷供电的10KV或35KV电力线路。

6、综合维修

中国铁路正处于持续大规模建设时期，铁路建设和改造的任务十分艰巨。我国又是发展中国家，百业待兴，资金不足的问题非常突出；同时土地资源减少和环境污染已很严重。因此，在铁路发展方向的高速铁路建设中，做好体制策划和设计是一件非常有现实意义的工作。其中就包括关于维修体制的讨论。高速铁路的维修养护对我国是一个新课题，由于客车速度的提高。如何保持控制系统、牵引供电系统和线路、桥梁状态的高质量、高标准，是保证高速列车安全运行，提高旅客舒适度的主要技术关键。

所谓综合维修，是指把路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施的施工维修作业内容统一管起来，实行一元化领导。铁路是一个高效运转系统。铁道部最主要的任务是安全完成运输任务并取得良好的经济效益和社会效应。铁路的一切设备、组织机构都是为这一目的服务。维护和维修是高速铁路保证安全的最基本要素之一，自然不会例外。如果将铁路作为一个整体，其固定设施主要由路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施等组成。在高速铁路中，路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号和机车车辆关系密切，其相互影响程度远远大于普通铁路。这一特点直接影响到铁路的维护和维修工作。正因如此，高速铁路在发展中逐渐形成了五个综合系统：即调度、安全监控、动车、检测和维修。我们探讨的综合维修的意义也逐渐凸显。

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中：信号设备：当前系指车站信号设备；控制：含调度监督、设备操作等；铁路行车工作：含列车运行和无行车人员车站的调车作业；管理：列车运行图管理、行车计划管理、行车设备维修及维护管理等。

关于调度集中的概念，除此之外历年来还有几种不同的定义说法： 1）调度集中是调度所（调度员）对某一区段内的信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥、管理的技术装备。

2）调度集中是铁路运输上应用的一种远程控制设备。利用调度集中，列车调度员可以在调度所内的操纵台上，监督、控制与操纵管辖区段内各车站上的信号机和道岔，直接组织和指挥列车运行和某些固定的调车作业。

3）调度集中设备是由列车调度员直接指挥列车运行的一种遥控遥信设备。4）调度集中，又称列车集中控制。铁路行车调度的遥控、遥信系统，是集中控制列车运行的设备。

3、列车控制系统CTCS3 我国通过引进、消化、吸收国外列控系统技术，研发出具有自主知识产权的无绝缘执道电路、主体机车信号、列车运行记录监控装置和超速防护设备（LSK），为适应提速发展我国列控系统莫定了基础，并正在形成中国列车控制系统（CTCS）的各级模式。CTCS0在既有线已经普及并在防“两冒一超”中发挥了重要的作用；CTCS1将填补我国既有线160km/h以下列控系统的空白；CTCS2已应用在200km/h客货混跑线路上；正在建设的客运专线将采用ETCS2＋CTCS2双模式，形成具有中国特色的CTCS3系统应是值得探索的方案。欧洲是世界轨道交通最为发达的地区，各国既有列车运行控制系统种类多达15种，而且互不兼容，有一列国际列车上曾最多装备了七套列控设备。为保证高速列车在欧洲铁路网内互通运行，需要建立统一的列车运行控制系统，即欧洲列车控制系统(ETCS）。欧洲多个国家共同参与制定ETCS技术规范，该规范从功能需求出发提出系统需求，并以分级方式实现列车在不同配置的线路上安全运行。欧洲铁路运输管理系统（ERTMS）/ETCS技术规范将ETCS分为三级，并对每级控制系统制定统一的技术标准及接口协议。

2002年12月，在我国召开的国际铁路联盟（UIC）大会上，铁道部向世界宣布发展中国列车运行控制系统（CTCS)的规划。即：

CTCS0－机车信号＋监控装置（目前全路机车既有装备现状）； CTCS1－主体机车信号＋安全型监控装置＋点式应答器； CTCS2－超速防护设备；

CTCS3－基于GSM-R传输的超速防护系统设备；

CTCS4－依靠列车自身实现列车完整性检查，采用应答器或卫星定位系统（GPS），无线传输列车移动命令的列控系统。

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三、说明高速铁路动车组九大关键技术。

图3-1 动车组关键技术

高速动车组总共有9大技术，包括总成、转向架、车体、牵引传动系统（通常再细分为牵引电机、牵引变压器、牵引变流器、牵引控制）、网络控制系统、制动系统。

中国南车在技术上的突破是全面的，比如车体包括头型方面，CRH380A型动车组头型是以长征火箭为原型进行设计的，创下了时速486.1公里的世界铁路运营试验最高速度。其他技术方面，新一代高速动车组在系统总结轮轨关系、流固耦合关系、弓网关系的基础上，在气密强度、振动模态、转向架、减振降噪、牵引系统、弓网受流、制动系统、旅客界面、智能化列车等10大方面进行了系统创新。

据介绍，在振动模态方面，如何在轻量化设计目标下，避免车辆产生共振，是高速车体设计面临的主要挑战之一。中国南车通过运用动力学与车体模态分析方法，依据京津、武广高铁典型无砟轨道实测轨道谱和车辆振动响应特征，通过对车体的刚度质量分布进行优化，以及车体局部振动参数进行匹配，并采用新型的隔声材料结构，使车体、转向架及部件与轨道振动匹配良好，同时降低了振动噪声。在系统分析京津、武广高铁跟踪试验结果的基础上，中国南车提出了多种车体设计方案。通过多次分析论证，实车线路试验表明达到了世界先进水平。

在高速转向架方面，转向架也被称为走行部，承担着导向、承载、减振、牵

第二篇：轨道交通电气化与自动化技术前沿总结

轨道交通电气化与自动化技术前沿

课程作业

（七）研讨课总结报告

年 级2016级 姓 名王杨 学 号2016117557 专业电气工程及其自动化

二○一六 年12月6日

转眼间，我们已经到了期末，我们的新生研讨课也已经接近尾声。回想刚入大学到现在的半年时光里，从冯老师给我们上第一堂研讨课到我们小组合作查找资料，上台展示。我们确实学会很多，也成长很多。知道了我们专业一些相关知识的大概，提高了有效查阅资料的能力，培养了独立分析问题，解决问题的意识，我认为我们学到最重要的东西不是多少多少知识，而是一种能力，深度思考，独立思考，有自己的见解的能力。这比知识重要得多，提出一个问题比解决一个问题更重要。

我们研讨课的内容从冯老师的现代铁路纵横谈，给我们呈现了铁路列车几百年的发展历程，到后来的陈院长为我们介绍轨道交通广阔的发展前景。无不令我们受益匪浅。

城市轨道交通（Rail Transit），顾名思义，是指具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点的交通方式，简称”轨交“，包括地铁、轻轨、磁悬浮、快轨、有轨电车、新交通系统等。世界各国普遍认识到：解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。而我今天的总结报告从地铁的建设各方面考虑入手，避开专业的技术术语，从一个不同的方面入手。地铁，即“地下铁路”的简称，原本指在地下运行的城市轨道交通系统，但随着城市轨道交通系统的发展，实际上地铁有时会因建造环境而将部分路线铺设在地上。地铁是沿着地下铁路系统的形式逐步发展形成的一种用电力牵引的快速大运量城市轨道交通模式。据《2014年-2020年中国城市轨道交通行业发展模式与未来前景分析报告》统计数据显示，截至2013年末，中国大陆累计有18个城市建成投运轨道交通路线87条，运营里程2539公里。2013年实际新增2个运营城市、16条运营路线、395公里运营里程。在2539公里运营里程中，地铁2074公里，占总里程的81.7%；轻轨192公里，占总里程的7.6%；单轨75公里，占总里程的3.0%；现代有轨电车100公里，占总里程的3.9%；磁悬浮30公里，占总里程的1.2%；市域快轨67公里，占总里程的2.6%。

预计到2016年底，中国大陆建成投运地铁的城市将达27个，分别为：北京、天津、上海、广州、武汉、深圳、南京、成都、沈阳、佛山、重庆、西安、苏州、昆明、杭州、哈尔滨、郑州、长沙、宁波、无锡、大连、青岛、南昌、福州、东莞、南宁、合肥，中国港澳台建成投运地铁的城市达3个，分别为：香港、台北、高雄。可见地铁的发展有非常广阔的前景。

同时地铁在许多城市交通中已担负起主要的乘客运输任务。莫斯科地铁是世界上最繁忙的地铁之一，800万莫斯科市民平均每天每人要乘一次地铁，地铁担负了该市客运总量的44%。东京地铁的营运里程和客运量与莫斯科地铁十分接近。巴黎地铁的日客运量已经超过1000万人次。纽约的地铁营运路线总长居世

界第五，日客运总量已达到2000万人次，占该市各种交通工具运量的60%。香港地铁总长虽然只有43.2公里，但它的日客运量高达220万人次，最高时达到280万人次，如按地铁总长折算，完全可以与上述这些城市地铁相比美。可以想象，如果没有地铁，这些城市的交通状况将会怎样；如果没有地铁，这些城市也就不可能成为那样交通发达的现代化大都市。

很明显，地铁在我们的生活中起着并且即将会起着更为重要的作用。同一切事物一样地铁也有优缺点两个方面。一方面，地铁有节省土地，减少噪音，减少干扰，节约能源，减少污染等方面的优点，但也有建造成本高，前期时间长，部分灾害抵御能力弱等缺点。而在地铁设计，建造方面，有很多需要我们去注意，去改善的。比如城市地质方面的研究，如2008年3月9号深圳地铁一号线大新站基坑失稳事故；再如地铁预防措施，应急措施，应急装置；如2011年上海地铁10号线追尾事故就是当天10号线新天地线突发设备故障，即在信号系统故障或失灵后，自动控制列车停车，然后悲剧就发生了。再如地铁内如果发生火灾后的救急，地铁一般垂直高度深，如果是商业运营的话一般在地下15m左右，一般比较大的地铁站，如日本东京京都营大江户地铁线，其中六本木车站共七层一旦发生火灾，深入地下42.3m，仅台阶就多达200多级，一旦突发火灾事故后，乘客从站台或站厅仅凭自身体力往地面逃生，外加对地铁环境的不熟悉，安全逃生的可能性不大。而地跌里面逃生途径也少，因为由于地铁运营环境的特定性，决定了供乘客安全逃生的单一性，火灾突发事故中，大量乘客涌向狭窄的通道楼梯，严重影响乘客快速逃生。而且营救路线也比较单一，消防人员只能从乘客逃生方向的通道逆向进入。同时扑救难度大，地下空间有限，视线不清，地铁密闭条件好，热量不易散出，且一般是缺氧燃烧，会产生大量烟雾及一氧化碳有毒气体，而一旦某个车厢发生火灾，会迅速蔓延，产生大量烟雾。所以说，地铁一旦发生火灾，真的是悲剧。而我们能怎么做？制定完善的应急救援预案，加强各种演练，进行地铁机车的升级，最后要以预防为主。再者，地铁站的建设，怎样选址。再如地铁是否需要建造，因为地铁的造价每公里比高铁还要昂贵，还有当地财政资金能否跟上，当地人口，客流量是否满足，建造地铁的要求，要不然地铁是没有价值的。再如地铁的建造对城市的影响，因为现在城市地下分布着众多的管道，线路，这也是一个很大的问题，如西安地铁二号线在设计和建造过程中，成功解决了文物保护，地裂缝处理，湿陷性黄土等施工难题。特别是针对地铁下穿钟楼，古城墙等国家级重点文物保护单位的特点，西安地铁二号线通过加大埋深避让地下8m“文化层”、改变线路设计避开重点文物建筑等方法，成功减少地铁建设和运营对文物的影响。这就是一个值得学习的范例。

我们虽然只是学习轨道交通电气化，但我们不能局限于此，在精通我们研究的部分的同时，应开阔我们的视野，扩大我们的目光，将我们主要研究的部分放到整体中，来观察，来看待，来考虑。

第三篇：电气化安全

电气化安全 单选 B 1.摆脱电流：触电后能自主摆脱电源而无病理性的最大电流，成人为（10）mA，也是人体的安全电流。D 2.电气化铁路区段车站风雨棚、跨线桥、隧道等构建物应安装牢固，状态良好，不得脱落。距牵引供电设备(2)m范围内不得出现漏水、悬挂冰凌等现象

3.当跨步电压达到（40）V以上时，将使人有触电危险。

4.电气化铁路相关作业人员每(每年)至少进行一次安全考试，考试合格后，方准参加作业

5.电气化铁路区段，具有升降、伸缩、移动平台等功能的机械设备进行施工、装卸等作业时，作业范围与牵引供电设备高压带电部分须保持(2)m以上的距离，与回流线、架空地线、保护线保持(1)m以上距离，距离不足时，牵引供电设备须停电。

6.电气化铁路区段车站风雨棚、跨线桥、隧道等构建物应安装牢固，状态良好，不得脱落。距牵引供电设备(2)m范围内不得出现漏水、悬挂冰凌等现象。

7.断开、更换钢轨、拆换接头夹板或调整轨缝前应在钢轨两端轨节间纵向位置，安设一条截面不少于(70)mm2的铜连接线，连接可靠方可开始作业。

8.大型养路及施工机械作业，如施工机械不超出机车车辆上部限界，且作业人员及所持机具与接触网带电部分保持(2)m以上距离时，接触网可不停电。9.电气化区段道口限界门与线路钢轨头部外侧的距离，不得少于（12）m。

10.电气化铁路区段各单位作业人员必须经过电气化安全措施的专门学习培训和考试，考试合格后“(90)分为合格”，方准在电气化区段作业

11.电气化区段道口必须在线路两边公路来车方向安装道口限界门，限界门的通过高度为（4.5）m。

12.电气化铁路接触网支柱外侧（2）m、非电气化铁路信号机立柱外侧（1）m范围称为营业线设备安全限界。

13.电气化铁路区段，附挂在跨线桥、渠上的管路，以及通讯、照明等线缆，须设(专门)固定设施，且安装可靠，不得脱落。

14.电气化区段大型养路及施工机械作业时，必须在(天窗点内)进行，并有供电设备管理单位配合

15.电气化区段接触网未办理好停电接地手续和做好(防护)措施前，禁止任何人员攀登到机车、动车及各种车辆顶部或车辆装载的货物上进行任何作业。

16.电气化铁路上的施工和作业，均须按(带电)要求办理各项手续。17.电气化区段因施工需要拆开接地线时，必须经供电设备管理单位同意后，由供电专业人员或经专门培训持证的人员担任拆装工作，拆除接地线时，应接好(临时接地线)F 18.反应电流：指通过人体能引起肌肉不自觉收缩的最小电流。通用值为（0.5）mA。

19.非电气化区段调入电气化区段的人员必须进行(安全)培训，并经考试合格后方准上岗。G 20.各单位在电气化区段作业前，必须进行(安全预想)。

21.工务、电务等部门使用的临时回流连接线须用截面积不小于(70)mm2的软铜线做成，不得出现断股、散股，一经发现立即停用或报废。H 22.焊缝两侧（400）mm范围内不得进行钻孔或安装其它装置。

J 23.绝缘工具在每次使用前，必须(仔细检查有无损坏、用清洁干燥的抹布擦拭有效绝缘部分、加注机油)符合要求。

24.接触网标称电压值为（25）kV，最高工作电压为27.5 kV，短时（5 min）最高工作电压为29 kV，最低工作电压为19 kV。

25.接触线距钢轨顶面的高度不超过（6500）mm；在区间和中间站，不小于5 700 mm（旧线改造不小于5 330 mm）。

26.接触网带电部分至固定接地物的距离，不小于300 mm；至机车车辆或装载货物的距离，不小于（350）mm。

27.距牵引供电设备支柱及牵引供电设备带电部分(5)m范围以内具备接入综合接地条件的金属结构应纳入综合接地系统；不能接入综合接地系统的金属结构须装设接地装置，接地电阻一般不大于10Ω。28.距牵引供电设备带电部分不足(4)m的燃着物体，使用水或灭火器灭火时，牵引供电设备必须停电。

29.距牵引供电设备带电部分超过(2)m的燃着物体，使用沙土灭火时，牵引供电设备可不停电，但须保持灭火机具及沙土等与带电部分的距离在(2)m以上。

30.间接带电作业使用的各种绝缘工具，必须有产品合格证，且其材质的电气强度不得小于(3kV/cm)。

31.接触网断线时，在牵引供电设备检修人员未采取措施前，任何人员均应与已断线索保持(10)m以上的距离。R 32.任何人员及所携带的物件、作业工器具与牵引供电设备高压带电部分必须保持(2m)以上的距离。

33.人体触电方式有以下几种：（直接接触触电、间接接触触电、跨步电压触电、雷电）S 34.所有进入电气化区段作业的人员必须按规定佩戴(劳动防护用品)。T 35.探头上线使用不得超过（6）个月，备用探头库存不得超过8个月。

36.探伤作业应遵循（接头（焊缝）站、小腰慢、大腰匀速探）的要领，同时对道岔、焊缝进行手工检查

37.通过道口车辆上部或其货物装载高度(从地面算起)超过(2)m通过平交道口时，车辆上部及装载货物上严禁坐人

38.通过电气化道口车辆限界及货物装载高度(从地面算起)不得超过(4.5)m，超过时，应绕行立交道口或进行货物倒装。W 39.为保证人身安全，除牵引供电专业人员按规定作业外，任何人员及所携带的物件、作业工器具等须与牵引供电设备高压带电部分保持(2)m以上的距离，与回流线、架空地线、保护线保持(1)m以上距离，距离不足时，牵引供电设备须停电。X 40.新焊焊缝探伤在推瘤和打磨以后进行，焊缝处温度应冷却至（40）℃以下或自然轨温，探测面不应有焊渣、焊瘤或严重锈蚀等。41.新建电气化铁路在牵引供电设备送电前(15)天，建设单位应将送电日期通告铁路沿线路内外各有关单位。

42.行人持有长大、飘动等物件通过道口时，不得高举挥动，应与牵引供电设备带电部分保持(2)m以上距离。Y 43.有关单位要制定绝缘工具的专门保管制度和(防潮)措施，并按要求定期进行试验。Z 44.在电气化铁路线路上作业的起道或拨道量超出有关规定时，必须先通知(接触网工区)予以配合。

45.在电气化铁路区段，线、桥工区应备(2～4)套绝缘靴、绝缘手套、绝缘垫等，妥善保管，并定期由供电部门进行绝缘耐压性能试验。

46.在电气化铁路区段，线、桥工区应备(2～4)套绝缘靴、绝缘手套、绝缘垫等，妥善保管，并定期由(供电)部门进行绝缘耐压性能试验。47.在电气化区段上，如需在同一地点将两股钢轨或鱼尾板同时拆下时，必须对该供电区段实行(线路封闭)，不准电力机车、动车组行驶。48.致命电流：引起心室颤动而危及生命的最小电流，成人一般为（50）mA。

49.在干燥的情况下，安全电压为（36）V。

50.在隧道或潮湿场所，人体皮肤受潮，同时电器设备的金属外壳和能导电的构造物表面结露，规定安全电压为（12）V。判断题 D 1.电气化区段，探伤作业时严禁撑伞作业。（对）

2.电力线路、光电缆、管路等跨越电气化铁路施工时，须在接触网停电并做好安全防护措施后进行。（对）

3.电气化铁路区段声屏障、风屏障、栅栏等金属体结构部分应可靠接地。（对）

43《电气化铁路有关人员电气安全规则》(铁运〔2013〕60号),自2013年4月1日起施行。（对）

5.电气化铁路区段房建、通信、信号、电力、给水、信息、照明、广播、防灾、视频、红外、安全监控等各种室外设备金属箱体、外壳等均应安装牢固，除专业特殊规定外应可靠接地。（对）

6.电化区段使用发电机、空压机、搅拌机等机电设备时，在可能带电部位，应有“高压危险”“禁止攀登”的明显标志和防护措施。（对）7.电气化铁路各单位要根据《技规》、《行规》和《电气化铁路有关人员电气安全规则》、《接触网安全工作规程》、《牵引变电所安全工作规程》等安全规章的要求，结合本单位的具体情况，制定保证人身安全和作业安全的细化措施，以及事故处理应急预案等。（对）

8.对非电气化区段的有关人员进入电气化区段进行抢险、救灾或处理应急突发事件时，有关单位、部门的负责人应向作业人员传达电气化区段安全注意事项，并设专人防护监护。（对）G 9.钢轨探伤人员应熟练掌握钢轨类型尺寸、（伤损标准）、伤损钢轨分类及缺陷分布规律等基础知识，了解本车间或工区设备状况、钢轨伤损情况。（错）

10.工务作业需拆开接触网接地线、吸上线，电务扼流变钢轨引线等设备时，应由专业设备管理单位按设备分界进行作业，并及时恢复。（对）H 11.换轨如需拆开回流线时，必须有电务人员在场配合并负责监护。（错）J 12.机车、动车及各种车辆上方的接触网设备未停电并办理安全防护措施前，禁止任何人员攀登到车顶或车辆装载的货物上。（对）13.禁止人员直接或间接地(通过任何物件，如棒条、导线、水流等)与接触网的各导线及其相连部件接触。（对

14.静态检查建筑接近限界时，接触网必须停电。（对）

15.禁止在接触网支柱上搭挂衣物、攀登支柱或在支柱旁休息。（对）K 16.跨越电气化铁路的各种建（构）筑物与带电部分最小距离，不小于500 mm。（对）L 17.劳务工担任防护工作前必须经过正式职工的安全培训。（错）18.雷雨天气施工，必须离开接触网的支柱、接地线等带电设备。（对）

Q 19.牵引供电设备故障时，与牵引供电设备相连接的支柱、接地引下线、综合接地线等可能出现高电压，未采取安全措施前，禁止与其接触，并保持安全距离。（对）

20.牵引供电设备支柱及各部接地线损坏，回流吸上线与钢轨或扼流变连接脱落时，禁止非专业人员与之接触。（对）

20.取放工具、抬运钢轨、辙叉及金属料具，不得搭接两股钢轨及绝缘接头、引入线及轨距杆。（对）S 21.双线电气化铁路实行V形天窗作业时，为确保人身安全，应在设备、机具、照明、作业组织等方面采取相应措施。（对）

22.使用完毕更换下的探头必须将联接线与探头剪断，防止存放过程中复用。（对）

23.施工结束如接地线需连接时，由供电部门负责完成，可焊接在钢轨上。（错）

24.双线电气化区段发生断杆、断线，影响邻线列车运行时，应拦停邻线列车。（对）

25.所有进入电气化区段作业的人员必须按规定佩戴劳动防护用品。（对）

26.施工维修作业要严格按照规定设置现场施工安全防护，防护人员要切实履行防护职责，认真做好安全防护工作。（对）T 27.探伤仪上道进行探伤检测前，要打开所有报警装置，并调节好供水系统，对仪器各探头及联接线进行外观检查。（错）

28.探伤作业中每逢公里标时，要对探伤仪进行里程校对。（对）29.探伤仪检测所经过的道岔，必须对道岔直向、侧向所有部分及道岔间渡线进行往、返探伤检查。（对）Y 30.严禁向接触网上抛挂绳索等物体。（对）

31.严禁向接触网上抛挂绳索等物体，发现牵引供电设备断线及部件损坏，或发现牵引供电设备上挂有线头、绳索、塑料布、树枝或脱落搭接等异物时，任何人员均不准与其接触。（对）32.与轨道电路的绝缘装置。（错）Z 33.正线厂焊焊缝每年检测2遍（1遍全断面探测、1遍轨底部位探测）；站线厂焊焊缝每年进行2遍全断面检测。（错）

34.站内和行人较多的地段，牵引供电设备支柱在距轨面3.5m高处均要设白底黑字“高压危险”并有红色闪电符号的警示标志。（错）35.在电力线路附近，不要安装收音机、电视机的天线；不放风筝、打鸟；更不能向电线、瓷瓶和变压器上扔东西等。在带电设备周围严禁使用钢板尺、钢卷尺进行测量工作。（对）

36.在电气化区段上，如需在同一地点将两股钢轨同时拆下时，必须对该供电区段实行停电。（对）40更换整组道岔,必须先通知供电部门采取安全措施后，方准作业。（对）

37.在电气化区段通过或使用各种车辆、机具设备不得超过建筑接近限界。（错）

38.在自动闭塞的电气化区段上更换钢轨时，应有电务人员在场配合。（对）

39.在自动闭塞的电气化区段上更换钢轨时，拆装回流线的工作，由施工负责人指定的经考试合格的工务部门人员完成。（错）

40.在自动闭塞的电气化区段上站内更换钢轨或夹板时，其钢轨导线的连接方法，必须考虑轨道电路和车站作业的要求。（对）

41.在自动闭塞和有轨道电路区段施工时，单轨小车、吊轨小车手柄及撬棍等，均应安装绝缘套管。

42.在非自动闭塞的电气化区段上严禁在同一地点将两股钢轨同时拆下。（对）43.在电气化铁路区段，工务作业需拆开接触网接地线、吸上线，电务扼流变压器钢轨引线等设备时，设好防护可直接作业。（错）44.在雷雨天气巡视设备时，不准靠近避雷针、避雷器。雨天作业时，必须远离接触网支柱、接地线、回流线等设备。（对）

45.在自动闭塞和有轨道电路区段，禁止使用非绝缘的道尺以及车轴为非绝缘的各种平车。（对）

46.在电气化区段施工作业时，必须制定三级安全卡控措施；需接触网停电时，必须由供电设备管理62单位按程序办理停电手续，装设可靠的临时接地线，并设专人防护监护，必须明确防护监护的对象、范围和安全注意事项。（对）

47.在距牵引供电设备带电部分不足3m的建筑物作业时，接触网必须停电。（错）

48.在自动闭塞和有轨道电路区段施工时，养路机具、轻型车辆、轨道检查小车、道尺等，可不与有轨道电路的绝缘装置。（错）49.在带电接触网下进行事故应急救援、抢险处理时，在供电部门未采取安全可靠的防护措施前,任何单位或个人不得擅自组织处理。（对）综合题

1.钢轨探伤人员携带仪器乘坐客车时，探伤仪所需酒精或机油不超过（10）kg、油漆不超过（1）kg，必须（包装密封）方可随车携带。乘坐旅客列车时，必须随管内旅客列车携带，并放在列车（尾部），保证安全，不得影响车内秩序和（作业）。

2.发现牵引供电设备(断线)及其部件损坏，或发现牵引供电设备上挂有(线头)、绳索、塑料布或脱落搭接等异物，均不得与之(接触)，应立即通知(附近车站)。在牵引供电设备检修人员到达未采取措施以前，任何人员均应距已断线索或异物处所(10)m以外。3.在距牵引供电设备高压带电部分(2)m以外，与回流线、架空地线、保护线(1)m以外，(临近)铁路营业线作业时，牵引供电设备可(不停电)，但须按照铁路营业线(施工安全)管理有关规定执行。

4.各单位在电气化区段作业前，必须进行安全(预想)；使用绝缘护品和绝缘工具前，必须进行(双人)互检，确认状态良好；施工作业时，必须制定三级安全(卡控)措施；需接触网停电时，必须由供电设备管理单位按程序办理(停电)手续，装设可靠的临时接地线，并设(专人)防护监护，必须明确防护监护的对象、范围和安全注意事项。

第四篇：电气化毕业论文

电气化毕业论文

1、站场接触网平面设计

2、基于PLC控制的高速电气化铁道远动系统的设计

3、xxxx开闭所的设计

4、PLC在机床控制中的应用

5、接触网弓网故障分析

6、基于PLC的交通灯控制系统的设计

7、接触网设备损伤的检测与处理

8、试论接触网应急事故抢修预案

9、浅析整体吊弦的安装工艺及注意事项

10、试论牵引变电所检修的相关问题

11、调整电气化铁路接触网悬挂方式的探讨

12、浅析牵引变压器的保护

13、PLC实现自动重合闸装置的设计

14、电气化铁路馈线保护装置的研究

15、浅析接触网防雷及接地设备

16、浅析牵引变电所主变压器的选择依据及保护措施

17、分段绝缘器安装及调节

18、透析接触网腕臂计算中被忽略的因素

19、浅析接触网硬点对高速电气化铁路的影响 20、高速电气化铁路施工技术研究

21、电分相技术在高速电气化铁路中的应用要点分析

22、高速电气化铁道无功功率补偿装置的改进措施

23、电气化铁道远动系统研究

24、xxxx牵引变电所设计

25、电气化铁道牵引供电系统接地技术的研究

26、基于PLC的车床数字化控制系统设计

27、高速铁路接触线张力优化方案的研究

28、PLC在变电所备用电源的应用

设计及论文题目也可自选，必须报指导教师审核。

第五篇：轨道交通总结

城市轨道交通概论复习题

一、填空题

1、城市轨道交通自动闭塞中¬¬（固定闭塞）（准移动闭塞）（移动闭塞）三种制式。

2、影响运营安全的因素有（人）（设备）。

3、车站客运工作组织包括(车站客运工作)和（车站票务工作）。

4、我国第一个拥有地铁的城市是（北京）

5、列车折返方式根据折返线位置布置情况分为(站前折返)和（站后折返）。

6、城市轨道交通车站按站台型情况分为（岛式站台）（侧式站台）（侧岛式站台）。

7、城市轨道交通车辆段的布置图形分为（尽头式）和（贯通式）。

8、城市轨道交通车站按运营性质分为（中间站）（换乘站）（中间折返站）（尽头折返站）。

9、暗挖法分为（盾构式）（矿山式）。

10、城市轨道交通的站间距在市内繁华区一般可控制在(1)公里左右。

11、轨道电路的作用（检测轨道区段是否被占用，向列车传递有关的行车信息）。

12、轨道交通高压供电方式有(集中供电)（分散供电）(混合供电)。

13、列车自动控制系统包括（ATP）(ATS)(ATO).14.轨道交通通信系统是由（传输系统）（数字程控交换系统）（闭路电视系统）（有线广播系统）（无线通信系统）。

15、城市轨道交通地下线一般选择在（市中心繁华）地区。

16、运行图的基本类型包括（单线运行图）和（双线运行图）。

二、名次解释

1联锁：在有调车作业的轨道交通车站，为了保证站内作业安全相关的道岔与信号机，信号机与信号之间形成的互相制约的关系。

2地铁：是由电力牵引、轮轨导向、轴重想对较重，具有一定规模运量，按运行图行车，车辆编组运行在地下隧道内，或根据城市的具体条件运行在地面或高架线路上的快速轨道交通系统。

3、轻轨：是反映在轨道上的荷载相对与铁路和地铁的荷载较轻的一种交通系统。

4、车辆段：是城市轨道交通系统中对车辆进行运用管理停放及维修保养的场所。

5、钢轨：是城市列车荷载引导车辆运行的装置。

6、轨道电路：为使进行中的列车直接获取传输信号，从而到达固定的地面信号想车载信号传输显示的目的，利用两根钢轨作为导线，一端送电，另一端受电所构成的电气回路。

7、城市轨道交通：通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称。

8、闭塞：为了保证区间内列车运行安全和效率，防止列车发生对向冲突或同向尾追，而规定的区间两段车站值班员在向去见发车前必去办理的行车手续。

9、满载率：是列车实际载客量与列车定员数之比。

10、闭塞的制式有（半自动闭塞）和（自动闭塞）。

三．简答题

1.牵引网的组成？

牵引网是包括接触网，钢轨回路，馈电线和回流线。电分段不属于牵引网。

2.远动监控是什么意思？

是调度端与被调度端之间实现遥信、遥测、遥控和遥调功能的设备。

3.普通单开道岔路由哪几部分组成？各组成部分的作用？

普通单开道岔由转辙器、连接部分、辙叉及护轨组成。

转辙器：由两根尖轨、两根基本轨及转辙机械组成。尖轨是转辙器的主要部件，通过连接杆与转折机械相连，操纵转折机械可以改变尖轨的位置，以确定道岔的开通方向。

连接部分：由直线轨、曲线轨连接而成辙叉及护轨包括辙叉心、翼轨及护轮轨、基本轨等，作用是保证车轮安全通过两条钢轨的相互交叉处。

4、城市轨道交通车站如何分类？

（一）按功能分

（二）按等级分

（三）按位置分

5.什么叫轨道电路？其组成有哪些？

为使行进中的直接获取传输信号，从而达到固定的地面信号向车载信号传输显示的目的，利用两根钢轨作为导线，一段送电，另一端受电所构成的电气回路。

轨道电路由送电端、受电端、传输线、电源、轨道继电器等组成6、什么是连锁、进路？连锁的要求？

联锁：再有调车作业的轨道交通车站，为了保证站内作业安全，相关的道岔信号机、信号机与信号机之间形成的互相制约的关系。

进路：列车在车站内运行的路径

联锁的要求：

1、开通进路的道岔未确定到位之前，防护该进路的信号机不能开放。

2、进路的道岔开通后，既进入锁闭状态不能再转换，防护该进路的信号机不能开放

3、在主体信号未开放之前，预告信号，复示信号均不能开放。

7、闭塞的定义？闭塞的方式有哪些？

为了保证区间内列车运行安全和效率，防止列车发生对向冲突或同向尾追，而规定的区间两端车站值班员在向区间发车前必须办理的行车手续，叫行车闭塞（简称闭塞）；用于完成闭塞手续的设备即闭塞设备。闭塞的制式由半自动闭塞和自动闭塞组成。闭塞的方式包括时间间隔法和空间间隔法。

8、列车自动控制系统包括那几部分？各部分起什么作用？

列车自动控制系统主要包括：列车自动监控系统（ATS）、列车自动保护系统(ATP)、列车自动运行系统(ATO)3个子系统。它是一套完整的控制、监控、管理系统，位于管理级的ATS模块较多地采用软件方法实施联网、通讯及指挥列车安全运行；发送和接受各种行车命令的ATP系统确保列车的安全运行；车载ATP设备接受轨旁ATP设备传递的信号指令，经校验后送至ATO完成部分运行的操作功能。3个子系统既相互独立又相互联系，完整的ATC系统能确保列车安全、快速、短间隔地有序运行。ATC系统设备分布于控制中心、轨旁及车上。

9、城市轨道交通通信按用途分为？

一、城市轨道交通专用通信。它是系统内部运行组织的通信网络，用于列车运行调度指挥的通信联系，是主要的业务通信网。

二、地区自动通信。它是城市轨道交通系统内部的公务通信网，以及与外界通信网的联通通信网，是主要的公务通信网。

三、有线广播通信。它是城市轨道交通系统组织的铺助通信网，主要布置在车站、车辆基地。

四、闭路电视系统。它是城市轨道交通系统现代化管理的现场监视系统，主要布置在车站、车辆基地及业务管理系统。

五、无线通信。相对上述有线通信而言，它更适用于位置不固定的相关业务工作人员间的联络，作为固定设置的有线通信网的强有力的补充。

六、其它通信。字母钟报时系统，是整个系统在统一的时间概念下运转；会议系统，提供高效的远程集中会议通信，如电话会议等；传真及计算机通信系统，提供现代化高科技的通信

手段。

10、城市轨道交通信号的基本颜色有哪些？各表示什么意义？

红色：禁止越过信号机。

绿色：可按规定速度通过。

黄色：注意减速运行。

11、列车运行图上的横坐标、纵坐标、水平线、垂直线、斜线各表示什么含义？

一、横坐标：表示时间变量，按要求用一定的比例进行时间划分，一般城市轨道列车运行图采用1分格或2分格，即每一等分表示1min或2min时间

二、纵坐标：表示距离分割，根据区间实际里程，采用规定的比例，以车站中心线所在的位置进行距离定点。

三、垂直线：是一簇平行的等分线，表示时间等分段。

四、水平线;是一簇平行的不等分线，表示各个车站中心线所在位置。

五、斜线：列车运行轨迹线，一般以上斜线表示上行列车运行线，下斜线表示下行列车运行线。

12、列车运行图如何分类？

一、按区间正线数目分

二、按列车间运行速度差异分

三、按上下行方向的列车数分

四、按同方向列车运行方式分

五、按使用范围分

13、自动售检票（AFC）系统的功能是什么？它由那几部分

组成？

AFC系统应能自动快速的完成客票的发售和认证识别，保证信息系统媒体----电子车票具有一定的防伪性以便系统能够安全的运行。

AFC系统的构成：AFC系统由中央计算机、车站计算机、自动售票机、半自动售票机、自动进出站检票机和编码分拣机等设备组成。

14、客运公司客运组织工作内容：

1、完成客流调查、预测等基础资料的准备工作；

2、完成客运计划

3、审定、修改客运组织的有关规章制度

4、制定车票的印制计划

5、制定列车开行计划，审批加开列车计划

15、站段客运组织工作内容：

1、贯彻执行有关规章、命令、指示

2、编制和下达、执行季度计划和月计划

3、制定车站客运管理办法，并执行该办法

4、组织协调各车站，完成客运计划

5、实施客流调查工作，车票检、售票工作，卫生与服务工作。