第一篇：错台报告1
水泥混凝土路面错台病害产生的原因、机理、预
防措施及综合治理
摘要 针对水泥混凝土路面破坏情况，通过分析，提出了路面断板、错台是造成其破坏的主要原因，而断板与错台是由于地基、路基、构造物、垫层、底层、基层、混凝土路面强度、混凝土路面的切缝时间、构造要求等诸多环节处理不当所形成，同时提出了水泥混凝土路面错台的防治措施和处理方法，以提高水泥混凝土路面的质量及使用寿命。
关键词
水泥混凝土路面
错台
原因分析
防治措施
错台是指相邻水泥混凝土路面板在接缝处产生的垂直高差，相邻水泥混凝土路面板在车辆的重复荷载作用下，产生不均匀沉降。错台产生的原因
路面错台现象发生在使用阶段，有纵向错台和横向错台2种情况。纵向错台由半路堤半路堑、旧路改建加宽部分与稳定的旧路基之间沉降发生；拉杆安置不水平、间距过大或未设置拉杆。横向错台主要由胀缝间距设置不合理；胀缝、施工缝未设传力杆；在温度作用下水泥混凝土路面发生变形；路基“弹簧”现象未作处理； 桥台背后、涵洞两侧填土发生下沉。一般情况下，纵向错台和横向错台并存。
错台现象常常与卿泥现象、填缝料丧失、路基的不均匀变形等密切相关。一方面，填缝料的丧失，会造成路面水的渗入，在车辆荷载的作用下，产生卿泥，随着卿泥的连续不断发生，路基游离土被不断带走，路基表面标高不断降低，产生错台。另一方面，路基若处理不好，如压实程度不一致，则会随着通车时间的增长，不均匀沉降和变形也会增加，也可产生错台。此外，以下原因也可造成错台：
1)下部嵌缝板与上部缝隙未能对齐，或胀缝两侧混凝土壁面不垂直，使缝旁两板在伸胀挤压过程中，会上、下错开而形成错台。
2)地面水通过接缝渗入基础使其软化，或者接缝传荷能力不足，或传力效果降低时，都会导致错台。
3)当交通量或基础承载力在横向各幅板上分布不均匀，各幅板沉降不一致
时，纵缝也会产生错台。
4)在上部较大荷载作用下，由于基础压实(或承压)不足，各幅板之间产生不均匀沉陷而形成错台。
5)路基基层碾压不密实，强度不足，致使基层在行车荷载作用下发生塑性累积位移。
6)局部地基不均匀下沉。7)相邻板间的传荷能力下降。
8)水浸入基层，行车荷载使路面板产生泵吸现象，动水将面板与基层间的碎屑抛向后方，把后方的板抬起。
错台的特点是横向接缝两侧路面板出现了竖向相对位移△h，错台根据形成台阶的高度又可分为几种情况：
轻度错台一接(裂)缝两边路面形成的台阶高度小于10mm； 中度错台一接(裂)缝两边路面形成的台阶高度小于10～15mm； 严重错台一接(裂)缝两边路面形成的台阶高度大于15mm； 错台的示意图和现场照片分别如图1.1和图1.2。
图1.1 错台的示意图
图1.2 路面错台现场 产生错台的机理
接缝填缝料缺损或脱落后，若在雨季，车辆荷载冲击下产生的高压水将沿接缝处渗入，渗入的水分将泡湿基层顶面。同时，外界温度变化使水泥混凝土面板发生上翘曲和下翘曲，由此刚性水泥混凝土面板和半刚性基层之间将出现微细的空隙。渗入面板的水分将滞留在基层顶面微细的空隙内，在车辆荷载的冲击应力作用下，水分冲刷基层顶面，被冲刷掉的细颗粒随渗入的水分一起被带出路面，即产生了唧浆破坏。
随后，基层和面层间的缝隙变大，形成微细脱空，脱空一旦积水，如图2.1所示(图中箭头为车辆行驶方向)，积水在车辆荷载作用下将对基层产生F1的冲击力。在车辆行驶至图2.2(图中箭头为车辆行驶方向)时，车辆驶离1号板使1号板回弹，从而在1号板下产生短暂的真空而出现一个吸力；同时整个车辆作用在2号板时，车辆将对2号板下的基层产生更大的冲击力。两个力的合力为图2.2中F2。在此合力作用下，2号板下被冲刷掉的基层残料一部分随唧浆而被带出路面以外，一部分基层残料被冲至1号板下，将对1号面板有一个向上的冲击力，结果是2号板下的脱空变大，1号板下基本没有脱空，但1号板有逆时针旋转的趋势。
图2.1 车辆荷载作用剖面示意
图2.2 车辆荷载作用剖面示意
现场大量的调查结果统计表明：在行车道的前进方向靠近超车道处的板底脱空最为严重，即图2.3(图中虚线为中央分割带，箭头为车辆行驶方向)中D处的板底脱空最为严重，板底脱空程度从重到轻分别为D>B>C>A。为此，从侧面验证了板底脱空的严重程度与上面的理论分析的一致性。
图2.3 板底脱空平面示意
现场的调查结果统计还表明，错台的行车道板与硬路肩面板在道路横断方向，板中标高基本一致，而在C端比硬路肩高，在D端比硬路肩低，从而验证了道路面板发生逆时针旋转的普遍性。
上述分析表明：板间错台时A端标高比B端高，此与现场调查的情况也完全一致；其次，板底脱空主要发生在图2.3中D和B处板底，故板底脱空的检测和处置应该主要集中在D和B处。预防措施
预防混凝土路面纵缝错台的形成应从路面设计理论出发，遵循错台的成因，在设计技术和施工方法上采取相应措施。
3.1 增加地下构造物的覆土
混凝土路面设计假设地基为半无限弹性体，城市道路地下构造物尤其排水箱涵的存在，实际完全偏离了这一假设，为减少地下构造物的影响，应尽量增加其覆土深度，使路面下车辆荷载的应力工作区地基接近这一假设。据有关资料，当覆土深度大于1.25m时，地基反应模量没有影响；当覆土深度从1.25m减至0.75m时，地基反应模量增大约4%；当覆土深度小于0.75m时，地基反应模量随覆土深度的减少而急剧增加；当覆土深度减至0.3m时，地基反应模量增大400%。
3.2 调整排水箱涵位置
城市道路路面标高受多方制约不可能任意升降，排水箱涵与其两侧填土地基刚度差异大，整体性不强，路面纵缝位于箱涵上或原土上，纵缝两侧混凝土板块受力边界条件一致，可减轻路基刚度差异对路面的影响，因此，对纵缝位于箱涵侧壁处路段，应调整箱涵位置。如图3.1a)不妥，按图3.1b)设计选择。
图3.1 排水箱涵位置
3.3 加强纵缝结构
20世纪80年代修建的混凝土路面纵缝为无拉杆企口缝，施工过程中容易损伤，接缝整体强度低，传荷能力强，对地基的不均匀沉降较敏感。
1)设置纵缝枕垫。混凝土面板的设计以纵缝边缘中部作为产生最大综合疲劳损坏的临界荷位，因此，混凝土板纵缝受力边界条件决定了混凝土路面使用寿命的长短。纵缝下面设置混凝土枕垫，如图3.2 所示。a.均衡路基刚度的横向
差异，削弱刚度差异的影响；b.保证路基沉降引起基层剪切失稳时纵缝两侧混凝土面板的荷载传递效果。
图3.2 混凝土枕垫的设置
2)纵缝拉杆的设计。《城市道路设计规范》规定：为防止混凝土板横向位移，使纵缝缝隙扩大，在纵缝处的板厚中央设拉杆，拉杆主要是承受混凝土板自重所产生的摩阻力。对规范建议设置的拉杆与传力杆的有效面积比较，不难发现，一旦路基发生不均匀沉降，造成基层剪切失稳，整体强度破坏，纵缝拉杆就要承受额外的剪切荷载。因此，设计应有意识地增加拉杆的有效面积，加大拉杆直径，缩小拉杆间距，使之既起到拉杆的作用，又能安全地传递荷载。
3.4 混凝土面板补强
排水箱涵两侧路基填土的沉降，造成箱涵两侧侧壁上的混凝土面板板底脱空，混凝土面板支承从半无限弹性地基转化为简支或悬臂板，在车辆荷载的反复作用下，混凝土面板因承受过大的正弯矩或负弯矩发生纵向断裂，产生非施工性裂缝及错台。因此，这种部位混凝土面板应采取钢筋补强。
3.5 路基处理
混凝土路面纵缝错台因路基的不均匀沉降引起，控制路基质量对预防路面纵缝错台可起到事半功倍的效果。
1)填料选择。排水箱涵两侧或管道沟槽部位宜选择强度高、压实快、水稳定性好的材料回填，如砾石土、碎石土、中粗砂以及强度较高的工业废渣等，填料要求级配得当。有关实践表明：对于砂类土利用水泥进行稳定处理效果较好，对于粉质土和粘质土利用石灰进行稳定处理效果较佳，当路基含水量较高时利用磨细石灰粉进行稳定处理效果更为显著。
2)压实机具选择。排水箱涵两侧或管道沟槽部位，受地形地物所限，重型压实机具无法到位，成为碾压死角，在保证填土质量的前提下，宜采用手扶式振动压路机或振动夯板分层压实，压实厚度应与压实功能相匹配。
3)设置隔离层。路基不均匀沉降有时不可避免，如何控制沉降的发展，减轻不均匀沉降对路面的影响，通过在路基上层铺设土工格栅隔离层可以收到较好效果。土工格栅是一种高强度聚合物格网产品，是通过独特工艺过程使聚合物的长链碳氢分子沿拉伸方向重新排列成一直线，具有较高的抗拉强度(较拉伸前提高5倍～10倍)和较低的延伸率(只有拉伸前的0.1倍～0.15倍)，土工格栅土体中通过土与格栅表面的摩擦、土对格栅肋的被动阻抗及格栅孔眼对土的“ 锁定”发挥作用。错台的综合治理
水泥混凝土路面错台病害往往伴随着基层不均匀沉降和脱空、填缝料丧失等病害，所以错台病害的修复是一个综合治理过程，主要包括压浆技术、增加传荷能力技术、错台处治技术和接缝灌缝技术。路面出现错台应进行全面的检测和观察，确定产生错台的主要原因，根据产生的原因选择相应处治措施，不管选择什么养护措施进行处治，处治后均需进行接缝灌缝。
4.1 压浆技术
路面压浆是通过压浆泵将浆体（胶凝材料）压入板底脱空处或基层空隙中，来恢复对路面的支承。通过压浆，板底空隙被胶结料填充，路面结构的整体性得到提高，降低唧泥再发生的可能性；同时，可以利用压浆对出现错台的板块进行调整，恢复平顺。压浆不能提高路面结构承载能力，在压浆过程中应注意：不正确的压浆工艺会降低路面的使用寿命，如压力过大易形成该处新的错台和面板断裂，不符合要求的胶结料在结构层界面易形成夹层等。
1)压浆位置。对于出现错台的混凝土板块，采用弯沉测试和目测接缝两侧唧泥情况来确定压浆位置，凡弯沉大于0.2mm和目测接缝两侧存在唧泥的即认为面板脱空。压浆孔一般布置为4～5孔，如图4.1所示。
图4.1 压浆孔布置
2)浆体组成及技术要求。常用的水泥压浆材料包括：水泥、粉煤灰、水、外加剂等。外加剂主要包括微膨胀剂、保水剂、早强剂等。浆体抗压强度要求达到3～5MPa（浆体制成7.07cm×7.07cm×7.07cm 立方体试件，标准养护7d）。浆体应具有良好的流动性，浆体过稠不能均匀布满板底空隙，浆体过稀干缩性大。
3)压浆施工工艺。压浆设备主要有钻孔机、浆体拌和机和压浆泵。压浆工艺为布孔、钻孔、压浆、密封钻孔。压浆先从沉降量大的地方开始，当错台面板抬升到0.5mm时，应换下一个孔压浆，如此反复直到面板抬升到相应的高度位置。否则，当一次压浆板块抬升高度达到0.6mm时，极易造成面板断裂。
4)压浆注意事项。① 压浆板块断裂：压浆过程中，板块会出现断裂，造成原因有：压浆泵压力过大，造成面板拱起，在基层约束下，引起面板断裂；压浆次序不当，根据施工实践，当错台面板抬升高度达到0.5mm，应换下一孔压浆，如此反复压，直到面板抬升到相应的高度为止。否则，当一次压浆板块高度抬升0.6mm时，极易形成断板。② 面板与基层间过量压浆，可能在实际上造成新的病害，过量材料泵入混凝土板底引起面板和原有基层的脱离接触，结果局部将产生高的应力集中。③ 翻浆是路基土壤含水量过大，路面整体强度降低，在荷载作用下，接缝处冒出泥浆。路基土的含水量基本饱和，采用压浆工艺处理此类病害效果很不明显，通常应采用其它措施治理。如路肩处增设盲沟排水、对路基顶面重新处理以提高路面整体结构强度等。④ 二次压浆应控制压浆量，以防止过压。同时二次压浆的浆体硬化强度应比第一次压浆强度高，否则，在面板与基层之间易形成夹层。
4.2 增加传荷能力技术
对于传荷能力不足的接缝可以通过增设传力杆来增加板块传荷能力。增设传力杆就是在接缝两侧板块上开槽，槽间距为50～60 cm，埋设传力杆，传力杆位于板块的1/2位置，用高强度混凝土浇筑槽口，保证路面平顺。传力杆为Φ32光圆钢筋，长80cm，一端涂上沥青。
1)传荷装置。传荷装置含传力杆、固定架。见图4.2所示。传力杆应光滑、涂有环氧树脂涂层，接缝伸缩时，传力杆能水平移动。传力杆直径选择2.8～3.6cm，传力杆长度50cm。传力杆布置，每个轮迹3～5根。
图4.2 传荷装置布置图
2)传荷装置的施工。在接缝位置进行放样切槽，切槽深度为板厚的1/2，切槽长度70cm，切槽宽度8～10cm，切槽布置为每个轮迹3～ 5个，离最外边缘30cm左右。切槽可采用切缝机与风镐共同作业，破除完毕后对条形槽进行清理，涂刷粘结剂，然后放置固定架并对固定架进行调平，安装传力杆。固定架高出槽底2～3cm，固定架必须保持稳定。传荷装置完成后对条形槽内浇注细粒式混凝土，然后采用平板式振捣器振实，整平收光。在施工过程中严禁使用插入式振捣器以防扰动传荷装置。混凝土抗压强度与面板的抗压强度相同，为加快施工进度混凝土中可以加入早强剂。条形槽混凝土强度达到抗压强度80%时可以开放交通。由于条形槽面积很小，不需要对条形槽混凝土表面进行抗滑处理。
4.3 错台处治技术
《公路水泥混凝土路面养护技术规范》（JTJ073.1-2001）规定错台的处治方法有磨平法和填补法两种。高差小于等于10mm的错台采用磨平机磨平或人工凿平；高差大于10mm的严重错台可采取沥青砂或水泥混凝土进行处置。采取沥青砂处治错台方案不可取，因为水泥混凝土与沥青砂的颜色不一致，这样局部修补，会给驾驶员造成错觉，存在安全隐患。针对磨平机和人工凿平施工速度慢、成本高等缺点，尝试采用改装的刻槽机对错台进行磨平处治，处治的错台量最大可以达到20mm以上，取得了很大成功。目前该技术已在高界高速公路和205国道（天长段）路面错台处治中广泛使用，效果显著。
1)设备改装。利用现有的刻槽机，将其旋转轴上刀片进行加密改装，增大刻槽机的功率。
2)施工工艺。施工前，要对路面错台量进行详细的测量，确定错台断面上每个位置的错台量，掌握错台量的变化情况，设计每道缝具体施工措施；施工时，从错台量最大的位置开始，每次磨平厚度保持在2～3mm，边磨边用3m直尺找平，直至错台磨平为止。磨平范围一般为20～50cm。
4.4 灌缝技术
出现错台的接缝由于接缝的传荷能力低，两个板块在行车荷载作用下存在挠度差，也就是板块是活动的，这时灌缝很难保证其使用寿命，只有等错台彻底处治结束后才能进行灌缝。填缝料要起到防水功能，必须满足高温不流淌、低温不脆断要求；同时，接缝填缝料暴露于地表，受环境和行车因素影响，易产生老化现象，因此填缝料必须满足：（1）与混凝土板壁具有良好的粘结力；（2）具有较高的伸缩率；（3）具有高温不流淌、低温不脆断的特性；（4）耐老化性能好；（5）施工要方便。灌缝的工序为：切缝、清缝、吹风机吹风、烘干缝内水分、嵌入背衬材料、灌缝。灌缝应选择在当地平均气温时进行施工。结束语
水泥混凝土路面错台是水泥混凝土路面主要病害之一，也是影响水泥混凝土路面行驶舒适性的重要因素之一。但是，在建设水泥混凝土路面时可以通过以下措施减少或避免错台现象的产生。
（1）提高路基压实标准，减少路基不均匀沉降。
（2）根据现行的水泥路面设计、施工规范要求，在水泥混凝土路面缩缝处设传力杆，提高接缝的传荷能力。
（3）在基层表面利用沥青、不透水土工布等制作隔离封水层，可以解决基层的水冲刷问题。
（4）采用优质的接缝填缝材料，规范灌缝施工工艺，延长接缝防水密封效果，尽量不让水进入混凝土板底。
我国高等级公路采用的路面主要有水泥混凝土路面和沥青混凝土路面两种，由于水泥混凝土路面的行驶舒适性较沥青混凝土路面差，目前国内采用水泥混凝土路面的高等级公路越来越少，原有的水泥路面多数都实施了“白+黑”改造，这种局面不符合我国的国情。世界各国在选择“黑、白”路面时，主要取决于本国资源约束条件。首先，我国是世界上连续20 年的第一大水泥生产国，具有全世界最富足的水泥资源；此次，水泥混凝土路面具有比沥青路面更加环保，全寿命成本优势更大的优点；最后，通过近几年对水泥混凝土路面的科技攻关，在水泥路面行驶舒适性、错台、噪音等方面技术上均有突破。随着水泥混凝土路面规范进一步完善、大规模机械化程度的不断提高，水泥混凝土路面的资源优势、行驶质量等都会得到更大程度的提高，坚持“黑、白”两种路面并举才是公路可持续发展的出路。
组员：李志朋、钟立昌、胡方刚
黄海宁、张增果、张富强、赵中浩、王克刚
时间：二○一一年五月二十日
第二篇：错台整治方案
隧道表面错台整治施工方案
一、工程概况
在隧道施工过程中，因自然因素及施工操作不当，造成衬砌混凝土施工在施工缝处出现不同程度的缺陷错台，这种病害在一定程度上增加了运行之隐患，故须及时给予整治，为彻底解决这一系列隐患，项目部聘请专业队伍进行处理，保证隧道美观和通车安全。
1、董家林隧道起始里程为DK206+550，终止里程为DK207+392，双线隧道，全长842m。隧道位于婺源县境内，穿越残丘区，表层为QEI+DI粉质粘土，下伏基岩为元古界双桥群千枚岩。
2、后田一号隧道起始里程为DK207+567，终止里程为DK207+812，双线隧道，全长245m。隧道位于丘陵区，表层为第四系残坡积物粉质粘土，下伏基岩为元古界中统千枚岩。
3、后田二号隧道起始里程DK207+850，终止里程为DK208+090，全长240m。隧道位于丘陵区，表层为第四系残坡积层，下伏基岩为元古界双桥群千枚岩局部夹板岩。
4、后田三号隧道起始里程为DK208+437，终止里程为DK209+017，全长580m。隧道位于丘陵区，表层为第四系粉质粘土，下伏基岩为元古界双桥群板岩局部夹千枚岩。
5、店埠隧道起始里程为DIK206+099，终止里程为DIK206+778.5，全长679.5m。隧道位于丘陵区，表层为第四系粉质粘土，下伏基岩为元古界双桥群板岩局部夹千枚岩。
6、交坞隧道起始里程为DIK206+970，终止里程为DIK207+505，全长535m。隧道位于丘陵区，表层为第四系粉质粘土，下伏基岩为元古界双桥群板岩局部夹千枚岩。
7、汪家村隧道起始里程为DIK208+029，终止里程为DIK208+134，全长105m。隧道位于丘陵区，表层为第四系粉质粘土，下伏基岩为元古界双桥群板岩局部夹千枚岩。
8、白石界隧道起始里程为DIK208+279，终止里程为DK209+900，全长1621m。隧道位于丘陵区，表层为第四系粉质粘土，下伏基岩为元古界双桥群板岩局部夹千枚岩。
9、丰田隧道起始里程为DK210+315，终止里程为DK210+607，全长292m。隧道位于丘陵区，表层为第四系粉质粘土，下伏基岩为元古界双桥群千枚岩。
10、里桐尖隧道起始里程为DK210+710，终止里程为DK211+963，全长1253m。隧道位于丘陵区，表层为第四系粉质粘土，下伏基岩为元古界双桥群板岩局部夹千枚岩。
二、材料选择
在整治时，首先要考虑到错台整治材料对混凝土原有的结构是否有负面影响，以及对环境保护等要求。我单位决定采用国家新型涂装材料，对原有结构没有负作用，符合相关要求的高弹性、高强度以及抗拉性、抗腐蚀性性能较强的植筋、环氧砂浆涂料等材料，其中错台处理打磨后发现大于15㎝的表面切割成V型槽后用植筋填补形成过渡侧面。
1、专业植筋材料
该材料可广泛应用于各类新旧建筑物、高铁隧道表面装修，其主体是双组分水泥基涂料，其优点是防水、高弹性，完全固化后可承受人行载荷，耐候性高，可渗透裂缝并可抵抗轻微开裂，可承受基底的膨胀和轻微收缩变形，无毒不可燃烧且施工简便、效果明显、涂层厚度小、表面光滑、永不褪色。
2、环氧砂浆材料
该材料由高分子弹性材料精制而成，具有高弹性、耐水、耐磨、耐候、粘结力强特点，可用于各种混凝土表面嵌填、修补并能承受很大的变形，适用于高铁隧道的混凝土表面起泡、脱落、龟裂面修补和满批。
主要特点：A、粘结力强，弹性好、不开裂、不脱落、抗老化。B、耐水、耐磨、抗震、抗冻融。C、无毒、无味、无污染、施工方便。
使用方法：将混凝土基层表面处理干净，除去浮灰、污渍后将本品批嵌于混凝土，修补平整即可。
三、施工组织设计
1、施工准备及作业准备
①、原材料及辅助材料的准备，对于原材料及辅助材料派专人专职保管，以保证材料的质量和化学性能。
②、对于施工缝施工操作的基面进行必要的清理，再进行错台打磨，然后调料弹性植筋材料骑缝粘贴找平，大于15㎝基面切割V型槽后填补处理，整套施工完毕后在进行表面装修，以保证整个工程的质量和观感。
③、对于施工环境作实地考查，以便及时调整材料的配方，保证施工的质量和施工的连续性，以便在科学的管理下完成工作任务。
④、对于辅助工具，磨光机、各类抹灰工具、五金工具、料桶作充分准备。
⑤、落实好材料、设备、电动工具另时设施的购置计划。⑥、落实好施工人员技术配套，考测计划。
2、根据现场实际情况科学合理安排好工期计划，指定好现场施工的安全规范，指定好施工质量、检查、监督。
A、施工组织、表面装修设计方案、质量策划
实行专人现场指挥，专业技术人员现场指导施工队现场具体组织施工，派专人做好后勤保障以及施工工具和各种物资材料的供应和保管，派专门管理人员和甲方建设单位的有关部门协调好双方因施工现场的各种情况，以及搞好内部的施工质量和进度，有专业技术人员在现场对施工缝错台情况的整治进行技术指导和质量监督。
B、设计隧道表面施工缝错台等现象的整治方案。
①、查找施工缝缺陷错台原因，具体情况进行调查，为制定具体装修方案提供依据。
②、从隧道的混凝土结构上分析其原因，要了解结构的强度、刚度和是否满足要求，对其不均匀沉降问题有充分了解，进行装修工作要做到万元一失也就是说施工缝缺陷错台等现象不在继续扩展的情况下进行高质量完成工作任务。
四、工艺流程中的技术要求
①、查阅有关施工缝错台处理资料，了解前期施工情况为下面整体装修做好准备。
②、搭脚手架要注意架空高度、宽度，保证行车的安全，要能移动又要保证脚手架的牢固性。
③、对错台的地方进行涂层找平。
④、打磨，打磨工作必须在前期工作做好，符合质量要求的情况下进行，保持墙体打磨光滑、平整，然后进行表面装饰工作的处理以便达到质量要求和验收标准。
⑤、对于隧道混凝土施工缝的错台现象用植筋材料进行表面装修，以保证装修后看不到错台现象。
五、质量和现场管理
1、质量管理：对现场实际情况进行认真、细致的调查分析，隧道混凝土结构进行了解后，确定材料和工艺，对所用的材料进行严格把关，达到优质材料，优质管理。严格按照各项工艺的规程操作，进行严格认真的逐级把关，使材料符合工艺要求。
2、质量保证：采用后检前去超前检、质检员（施工员）检查制度，队长复检监督制度，部主任抽检制度，各队互检制度，环环相扣来保证达到质量标准。
六、管理制度
派专人做好后勤保障以及施工工具及各种物资材料的供应和保管，派专职管理人员协调好因施工出现的各种情况，以及搞好内部的施工质量和进度，隧道出现的施工缝错台情况各异，整治质量必须一环不漏。作好施工中每个环节的检查，并作好原始记录，保证各项技术数据准确无误。
七、安全管理
把安全施工放在一切工作首位，为了保证在施工过程中的安全，设专职安全员，检查安全措施落实情况，并监督好工作施工中的安全防护用品的佩带及安全施工的操作规程，作好安全施工的预防工作，严格执行本单位以及甲方的安全规范，落实安全责任。
第三篇：错台、涨模措施
3#楼出现错台、涨模原因及处理方法
原因分析；
⑴、模板拼缝经反复周转拆装变形严重，支模时模板垂直度控制不好，相邻两块模板拼缝过大。
⑵、相邻两块模板对拉螺杆松紧程度不一，浇筑振捣后胀开程度不一。⑶、砼侧压力比较大，拉杆滑丝、螺母丝扣有损伤，振捣过程中出现螺母脱丝。
（4）、交底不到位，检查不到位，落实不到位，加固不到位。（5）、工人技能有差异。预防措施
⑴、定期安排专人修整模板，确保模板底边和拼缝处平整度满足规范要求。
⑵、设专人紧固模板，手劲一致保持对拉螺杆松紧一致。
⑶、装模时叮嘱操作工人检查拉杆的工作情况，杜绝使用坏丝的拉杆螺母和已变形拉杆，墙下部两排砼侧压力比较大时，拉杆上双螺母。振捣强烈时螺母底下加垫片，防止拉杆崩丝，出现跑模，严禁在钢筋上振捣。
⑷、加强工人的技能，交底到人。修补方法
⑴、将错台高出部分，跑模部分用錾除，露出骨料，新茬表面比实体表面略底。⑵、用水将錾除面冲洗干净，洒水使砼结合面充分湿润。
（3）、在基层处理完后，先抹一层水泥素浆，然后用1：2干硬性的水泥砂浆，自下而上按照抹灰工的操作方法将砂浆压入錾除部分，抹平。修补用的水泥应与原砼品质一致，砂子用中粗砂，必要时掺拌白水泥，保证砼颜色一致。
（4）、如涨模面积过大，基层处理冲洗完毕后，用比同实体的细石砼填实，必要时掺拌白水泥，保证砼颜色一致。（5）、为使砂浆与砼表面结合良好，抹光后的砂浆表面应覆盖塑料薄膜。
第四篇：管片错台成因分析及解决措施报监理
附件一 盾构施工中管片错台成因分析及防治措施
盾构法施工小曲率半径隧道时，掘进施工轴线控制较难，很容易造成盾构偏离轴线以及纠偏困难等问题，影响隧道施工速度及管片拼装及隧道结构质量。
在盾构施工中，盾构管片是盾构施工的主要装配构件，是隧道的最外层屏障，承担着抵抗土层压力、地下水压力以及一些特殊荷载的作用。盾构管片质量直接关系到隧道的整体质量和安全，影响隧道的防水性能及耐久性能。在盾构前100环施工中，遇到了隧道轴线偏移和管片错台等问题。此类问题会影响隧道走向、净空，还会引起管片破裂并破坏管片结构，从而给隧道的防水带来隐患。针对本区间小曲率转弯施工时出现的管片碎裂和错台现象，我单位就产生管片碎裂和错台原因进行了总结分析，并就避免管片破损碎裂和错台的应对措施进行了探讨研究。
1、工程概况
南京地铁四号线一期工程土建施工D4-TA15标出入段线盾构区间隧道结构采用预制装配式钢筋混凝土单层内衬，错缝拼装，环片内径 5.5米，管片厚度0.35米，宽1.2米，为“3+2+1”型（3块标准块、2块邻接块和1块封顶块），拼装时采用错缝拼装、弯曲螺栓连接。管片接缝采用三元乙丙橡胶＋遇水膨胀橡胶复合式止水条止水。管片与地层之间的环形间隙采用水泥砂浆同步注浆回填。出入段线隧道出线769.866m、入线760.017m。全线最小平曲线半径为R＝350m（国内通常认定R<500m的平曲线为小曲率），最大纵坡为-31.29‰，区间隧道顶部埋深在3.1～11m之间。本隧道主要穿越土层有：隧道顶部为①层松散填土、②-1b2、③-2b2可塑粉质黏土和③-1b1-2层可~硬塑粉质黏土，洞身主要穿越③-2b2可塑粉质黏土、②-3b2-3可~软塑粉质粘土夹粉土层和局部③-3b1-2可~硬塑粉质黏土中，洞底主要为③-2b2可塑粉质黏土、②-3b2-3可~软塑粉质粘土夹粉土层和局部③-3b1-2可~硬塑粉质黏土中。
2、施工与质量控制难点分析
2.1、小曲率半径转弯推进轴线控制较难，纠偏较难
本工程所采用的盾构机为德国海瑞克S-716土压平衡式盾构机，盾构机外径6450mm，管片拼装后平均盾尾间隙约为30mm，采用被动连接式铰接油缸拉伸控制转弯时盾尾间隙。盾构机本身为直线形刚体，不能与曲线完全拟合，曲线半径越小则纠偏量越大，纠偏灵敏度越低，轴线就比较难于控制；盾构机掘进时，总是在进行蛇行，难免出现姿态偏差；由于拐弯弧度大，需要左侧油缸和右侧油缸形成一个很大的推力差才能满足盾构机转弯的要求，致使左右两侧的油缸推力可调范围很小，从而可用于姿态调整的油缸推力调整量很小，所以加大了隧道轴线控制和纠偏的难。同时，转弯段盾构施工参数需要经过计算并结合地质条件、施工经验等因素综合考虑后方可确定。
2.2、管片在千斤顶推力水平分力作用下易产生垂直轴线位移
隧道管片衬砌轴线因推进水平分力而向圆曲线外侧（背向圆心一侧）偏移，如图1。在小半径曲线隧道中盾构机每掘进一环，由于管片端面与该处轴线产生夹角，在千斤顶的推力作用下产生一个水平分力，使管环脱出盾尾后，受到侧向分力的影响而向曲线外侧偏移。
图1 转弯处管片受千斤顶推力示意图
如图2所示，千斤顶开始推进时,管片受到来自盾构机的作用力有：A 点的接触力(因此时管片刚安装上, 虽然有作用力, 但较小)；左、右部分钢丝刷的作用力及油脂压力, 由于盾尾间隙右部远大于左部, 所以左部钢丝刷作用力较大，此时测量盾尾间隙右侧应大于左侧。
随着盾构机掘进1 环完成，千斤顶开始回收，此时管片受到盾构机作用力为：C 点的接触力,此时由于管片抵御盾构机的偏离, 导致机壳对管片产生极大的作用力；由于右部盾尾间隙减小,管片此时脱出盾尾，这也是造成C点作用力的垂直于轴线的主要原因，此原因主要造成了管片环向错台。在小曲率转弯时错台外弧线向内，而内弧线向外错台。
2.3 管片之间易发生错台，管片易产生碎裂
管片存在一个水平方向的受力，不但会使整段隧道衬砌管片发生水平偏移，还会导致管片之间发生相对位移，形成错台。由于管片的特殊受力状态，管片与管片之间存在着斜向应力，使得前方管片内侧角和后方管片外侧角形成两个薄弱点，使得相当多的管片因此破裂。还有一个破裂原因就是因为相邻两环管片产生了相对位移，使得管片螺栓对其附近处的混凝土产生了剪切作用，使该处的混凝土开裂。如图4所示：
3、预防方案与应对措施
对于小曲率转弯的施工与质量控制难点，主要是从盾构机掘进参数、盾构千斤顶推力分配、管片选型、被动铰接的使用和螺栓复紧等施工措施方面来解决，特别是要采取同步注浆及时填充围岩空隙保证土体稳定的措施。下面对上述难点逐一进行分析并探讨：
3.1、小曲率半径隧道轴线与纠偏控制 3.1.1、盾构姿态控制
盾构机的姿态可通过左侧和右侧千斤顶推力的调整来控制，本工程对右转曲线的调整可采取的方式主要为通过左右侧推进油缸的推力差实现行程差从而实现转弯。这是盾构施工转弯的基本方法，在小曲率半径施工时应控制左右油缸推力差，一般以不超过40bar为限，过大的推力差会导致水平分力过大的管片错台，推力差过小则不能实现盾构机转弯。推进时应注意观察千斤顶撑靴的位置，使撑靴中心与管片环中线重合，减小千斤顶顶推垂直轴线的分力。3.1.2 纠偏控制
当出现姿态偏差超过20mm时必须进行及时纠偏，否则难以保证规范要求的轴线偏差50mm。通过调整区域油压来进行盾构纠偏时，上下与左右分别计算推力差，油压差应控制在50bar以内，油压具体数值要根据情况调整。纠偏应及时并且单环纠偏量不应大于10mm。
控制盾构姿态的主要目的为控制好盾尾间隙，通常若盾尾间隙差超过20mm则会出现不同程度的错台，当盾构姿态良好时管片在盾尾内拼装将更容易。3.1.3 转弯段起点前预先转弯
根据本工程地质情况和线路走向趋势，应使盾构机提前进入相应地预备姿态，使得盾构机掘进至转弯位置时已调整到预定的设计轴线上，无需在该点急转。由于缓和曲线与小半径曲线350 m的切线角θ存在较大差距，在切点处再进行转向，初始偏转量较大，这在盾构机使用被动铰接装置的情况下较为困难。故一般情况应提前5环就进行盾构机的预偏转，同时调整管片平面轴线与盾构机一致。
3.1.4 加强测量施工
因本工程转弯半径较小，通视长度仅有约40 m，测站间距离较小，盾构机后第一个测站距离也较近，应根据通视情况尽量减少个数。随盾构转弯及时进行跟进测量。本工程测量时主要控制盾构机的偏差，所以按照地铁盾构施工测量方法，要以控制盾构机的姿态和偏差值来控制隧道姿态和偏差。测量内容为：盾尾轴线和高程，并计算出与设计轴线偏差值，另外还包括管片坡度，管片与盾尾间隙实测数据等，盾尾间隙应每环测量。测量成果要用表格报盾构司机和项目部技术人员用于纠偏。3.2、管片选型拼装控制 3.2.1、管片选型
施工过程中要严格管片选型程序，以保证管片拼装质量。为满足小曲率转弯施工要求，本工程管片标准环宽1.2m，单环楔形量为37mm。管片选型应综合盾构姿态、预期盾构姿态、千斤顶行程、盾尾间隙等因素考虑。本工程每环封顶块可依需要偏离正上方正负22.5度的整数倍角度，但不宜大于90度。为充分利用管片楔形量，转弯时一般选用靠转弯半径内侧的点位进行拼装，这样可以平衡推进千斤顶行程与盾构姿态的矛盾，减少纠偏量。3.2.2、管片拼装
管片拼装前应清理盾尾杂物，确保管片与管片连接螺栓孔无杂物，管片与管片间软木衬垫传力无阻碍，管片与盾尾间无大块杂物。这是管片拼装操作的前提。拼装时应严格按照由下至上，左右交叉的顺序拼装，减少螺栓穿插难度，使管片均匀摆布，减少由于螺栓变形导致的管片错台、碎裂。成环时应检查管片间隙、管片错台情况，务必使管片错台量小于规范要求的环向6mm，径向5mm的要求。在此基础上当管片脱出盾尾时才有保证管片错台量满足成型要求的环向15mm，径向10mm的可能。3.3、被动铰接使用
海瑞克S-716盾构机采用被动铰接的形式调节盾尾姿态。在小曲率转弯施工时，务必要注意铰接油缸压力与各油缸伸缩量。本工程R=350m转弯铰接油缸行程差不宜大于40mm，最小伸缩量不宜低于10mm，最大伸缩量不宜大于60mm，油缸压力不宜大于80bar。3.4、螺栓复紧的控制
螺栓是管片与管片间连接的唯一配件，螺栓是否紧固到位直接影响管片脱出盾尾时的受力状态。本工程采用的达克罗六角螺栓弧线长度为518mm，管片螺栓孔净距464.6mm，垫片厚度8mm，螺帽厚度22mm，螺纹的螺距为2.8mm，管片间隙2mm，螺栓密封圈1mm。
518-464.6-8*2-22-2-1*2=11.4/2.8=4.07取整为4丝
经计算，螺栓露出螺帽长度理论值为11.4mm，故日常检查中以螺栓露出螺帽3-4丝为紧固标准，露出长度小于2丝的螺栓认为紧固不到位。
螺栓紧固程度与管片错台有直接联系。因此项目部要求所有管片螺栓必须用气动扳手上紧到300N•m，在千斤顶推进过程中和推进后应对最新安装的3环管片进行复紧，确保管片环脱出盾尾整体受力。4 结语
本工程在出线前R=350m小曲率转弯施工中总结经验，指导后续小曲率转弯半径施工，我们争取做到管片总体错台量大幅度下降，管片碎裂情况也较之前有所缓解，工程质量得到了大幅提高。
盾构法施工小曲率转弯隧道管片成型质量不仅仅是管片拼装质量的直接体现，也是施工测量、盾构掘进参数控制、工序过程管理的综合体现。我们必须牢牢把握住小曲率转弯施工的技术要点，管片错台与碎裂的质量问题就可以迎刃而解。
第五篇：桥墩、台开工报告
混凝土拱桥台、墩身施工技术方案
一、编制依据
1.鹤壁市鹤山区YO15沙五线西小庄桥新建工程招标文件； 2.公路桥涵施工技术规范及相关要求； 3.公路工程质量检测评定标准JTGF80/1-2004。
4.鹤壁市鹤山区YO15沙五线西小庄桥新建工程设计说明书； 5.鹤壁市鹤山区YO15沙五线西小庄桥新建工程施工设计图； 6.鹤壁市鹤山区YO15沙五线西小庄桥新建工程地质勘测报告； 7.行业内相关成熟经验及做法。
二、工程概括 工程简介
鹤壁市鹤山区YO15沙五线西小庄桥新建工程，是姬家山产业园区的一条重要桥梁。该桥位于YO15沙五线段工程处，起点桩号K2+694.50,终点桩号K2+779.50,为新建工程。全桥长85.00米，宽10米，布设为8m +14m+21m+14m+8m上承空腹式钢筋混凝土板拱桥，横跨姬家山山谷。拱桥设计荷载等级为公路—I级，地震设防烈度VIII度。
三、施工部署
1、施工组织机构
根据拱桥台、墩身的工程特点，由项目经理部统一组织、管理拱桥的桥台、墩身施工、进度、质量及安全等工作。项目部下设总工办、综合办公室、财务材料科、工程技术科、质检科、中心实验室和安全科等各个科室及拱桥施工作业队，保证按照业主、监理的指示和要求完成本拱桥台、墩身的施工。
项目经理部各部门积极配合拱桥台、墩身的施工，做好每天的工作安排，要作到事必躬亲，对所做的工作全权负责，并将每天的工作情况向上级汇报。在工作中要善于运用新方法，新技术进行工作改革，为项目经理部及公司创造更大的经济效益。
项目部根据拱桥台、墩身的工程数量配备相应的施工机械设备及测量施工人员。为保证施工质量，施工队在项目经理部的统一指挥下，做到合理安排，周密布置、密切配合、相互协调、完成规定的工作任务。
2、施工工期安排（详见后附施工完工进度计划表）开工时间：2010年6月6日 完工时间：2010年7月8日 3、施工前准备
（1）.现场核对
根据设计图纸资料，会同监理工程师一起，结合现场对其平面位置、方向角度、宽度、长度、高程等进行核对。
（2）.现场测量
扩大基础经监理验收合格后；根据设计资料和施工详图，用经纬仪准确地测出拱桥台、墩身的中心桩及纵横轴线，实测扩大基础顶面高程，放出拱桥的桥台、墩身边线，然后报请监理工程师进行测量复核，施工时注意墩身底与墩身圆弧非同心圆，以确保施工放样的准确性。
（3）.设备、人员(详见后附表格)a、目前K2+694.50—K2+779.50拱桥的桥台、墩身所需的设备、人员已全部进场到位。在做好设备、人员进场工作的同时，还需重视以下开工前准备工作； ① 测量放线；
② 做好已经到工地的材质试验；
③ 与监理工程师确定材料和工程试验方案； ④ 建设临时设施，做好“四通一平”的工作；（4）.原材料的采用及控制
在施工前对原材料进行检验，不合格材料不得进场，作好混凝土施工配合比的配制，所有原材料及配合比试验结果及时上报监理部试验室，并得到监理工程师认可后方能使用。a、混凝土
拱桥的桥台、墩身采用C25片石混凝土。b、水泥
施工采用同力水泥厂PC32.5水泥，不同批好的水泥进场后立即对该水泥进行自检，并报送监理工程师对其进行抽检，检验合格，经监理工程师认可后方能使用。c、砂、碎石
桥台、墩身工程所用碎石是经调查并初检合格的潭峪碎石厂的二次破碎大型破碎机生产的碎石，中砂采用初检合格的邢台河砂厂生产的中砂。砂、石材料进场后由工地试验室对砂、碎石进行筛分级配试验、含泥量等相关试验，并报送监理工程师对其进行抽检，合格后方可使用。
四、主要施工方法、施工工艺及施工顺序（1）施工放样
扩大基础经监理工程师验收合格后，立即放样在验收合格的基础上准确放出桥台、墩身纵横轴线及边线，用墨线弹出墙身位置。（2）模板
a.U型桥台、桥墩模板采用组合定型钢模板。
b.模板应始终保持其表面平整、光滑，不变形，不漏浆，有足够的强度、刚度等。
c.浇筑混凝土之前，模板应涂刷脱模剂，外露面混凝土模板的脱模剂应采用同一品种，不得使用易粘在混凝土上或使用混凝土变色的油料。
d.安装侧模板时，下部用木楔顶牢，上部设拉杆固定。e.模板安装完毕后，应保持位置正确，浇筑时，发现模板有超过允许偏差变形值的可能时，应及时纠正。
f.模板安装完毕后，应会同监理进行检查，合格后方能浇筑混凝土。
（3）.混凝土拌制
①、拌制混凝土采用四料斗电子级配500L强制式搅拌机。②、混凝土原材料的定量均按重量计，称量的允许偏差不应超过下列限值：水泥为±１％，粗细骨料为±２％，水为±１％。
③、配制混凝土必须准确控制用水量，砂石中的含水量应仔细测定后从用水量中扣除。除事先规定的部分用水可留在现场补加外，严禁在拌料出机后外加水份。
④、混凝土拌合物应拌合均匀，颜色一致，不得有离析和泌水现象。
（4）混凝土运输与浇筑
①、混凝土拌料采用接缝严密、不漏浆的机动翻斗车运输。
②、混凝土拌料运到施工现场后，倾倒在上料斗中，由塔吊起上料半至钢模上方倾倒至模内，为防止混凝土离析，从高处直接倾卸时，其自由倾落高度不宜超过2米；当倾落高度超过2米时应通过串筒、溜管、或振动溜管等设施下落；在串筒出料口下面，混凝土堆积高度不宜超过1米。
③、浇筑混凝土采用插入式振捣器进行振捣。使用插入式振动器时移动间距不应超过振动器作用半径的1.5倍；与侧模应保持50~100㎜的距离；插入下层混凝土50~100㎜；每一处振动完毕后应边振动边徐徐提出振动棒；应避免振动棒碰撞模板、及其他预埋件。
④、浇筑C25片石混凝土桥墩、台身时，要求片石含量为20%，标号不应低于MU40,厚度不小于150㎜的片石，片石应选用无裂纹、无夹层且未被烧过的、具有抗冻性能的片石，片石应清洗干净，应在捣实的混凝土中埋入一半左右，片石应分布均匀净距不小于100㎜，距结构侧面和顶面的净距不小于150㎜，石块不得接触预埋件。
⑤、混凝土的浇筑应连续进行，如因故必须间断时，其间断时间应小于混凝土的初凝时间。当需要超过时应留施工缝；施工缝的位置应在混凝土浇筑前确定，宜留在受力较小的部位；施工缝为斜面时应浇筑成或凿成台阶状。
⑥、在浇筑过程中或浇筑完成时，如混凝土表面泌水较多，须在不打扰已浇筑混凝土的条件下采取措施将水排出。
⑦、混凝土浇筑完成后，对混凝土裸露面应及时进行修正、抹平，待定浆后第二遍压光或拉毛。
⑧、浇筑混凝土期间，应设专人检查支架、模板、和预埋件稳固情况，当发现松动、变形、移位时应及时处理。
⑨、浇筑混凝土时，应填写混凝土施工记录。
（5）拆模和养护
①、混凝土浇筑完毕并初凝后，应尽快加以覆盖并浇水养护。②、侧模应在混凝土强度达到2.5MPa后方可拆除。
③、养护浇水次数以能经常保持混凝土表面处于湿润态为度，养护日期不小于７昼夜。
五、质量、安全保证措施
①、建立健全质量专职机构，强化质量自检工作。②、强化技术管理，开工前，对各工种人员进行岗前培训。③、加强全过程的质量监控，严把施工环节质量关。
④、制定安全作业规章制度，在施工中严格执行有关规定，做到各项工作有章可循。
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