城市轨道交通电动列车车门故障案例

第一篇：城市轨道交通电动列车车门故障案例

第三节

DC01型电动列车车门故障案例

案例一：

车门门已关上但门灯不灭

（二）故障代码

无

（三）故障结论

小气缸排气速度过慢

（四）分析处理

2001年10月29日，113#列车运行至漕宝路车站开关门作业后发现二单元C车最后一扇车门门已关上但门灯不灭，保安处理后（推一下车门）门灯熄灭，报调度，继续运行，以后各站时好时坏，运行到火车站后，日检跟车在折返线中开关门试验，此门灯不灭。列车回库后检查该扇车门，发现该扇车门门钩反应速度慢。检查后发现为小气缸排气速度过慢，使关门时S1无法放开，产生此故障。

由于扇形板直接与S1的摇臂接触，所以所有与扇形板有关的部件在检修作业中应加以特别注意，如钩销间隙、门钩动作、小气缸活塞、扇形板安装固定等。

案例二：

单车门指示良好而外侧墙黄灯未灭

（二）故障代码 无

（三）故障结论

紧急拉手松动

（四）分析处理

2001年7月17日，115#列车下行行驶至常熟路站，进行开关门作业，列车关门后，确认无夹人夹物，关门灯亮，发车，列车启动几秒后突然停下，面板显示一单元ATP三级故障，3kg不缓，关钥匙，再打开钥匙，故障仍在，但司机室关门指示灯灭，观察右侧侧墙灯，发现二单元B车94142黄灯亮，经调度同意后去该车恢复车门，至二单元B车发现五扇车门灯无一亮，但右侧下行第一扇门紧急拉手盖已打开，恢复后故障仍在，清客，再次检查发现该车右侧第五扇门（1/3门）紧急拉手松动，恢复后，故障消失，衡山路继续载客运行。

紧急拉手、车门切除装置的故障发生较少。但对于正线检修来说，必须在检修中考虑到这点。象案例3一类，因乘客拉下紧急拉手，而未恢复到正常位，也会引起较大的运营故障与间隔。

案例三：

（一）故障现象

客室车门无法关上

（二）故障代码

无

（三）故障结论

（一）故障现象

（一）故障现象 车门与门槛条有异常变形

（四）分析处理

2002年2月17日，110#列车运营时在漕宝路关门时出现二单元A车最后一扇门无法关上，切ATP门控等均无效，去客室检查与站台保安协力均无法关上门，报总调接令清客，开至火车站与火备换位置。检查后发现，93361，2/4门，车门与门槛条有异常变形，使门叶下方与门槛条卡死，车门无法关上。疑是乘客的物件卡在门槛条内后用力拽拉引起。

案例四：

（一）故障现象

2003年8月下旬，116#车晚上7：15分左右，正线司机报II/C车车门夹物，但制动能正常缓解，影响运行掉线回库。

（二）故障代码

无

（三）故障结论

该节车9/11门上S1行程开关接线错。

（四）分析处理

列车到库后，日检人员上车检查，无故障代码。于是用车门塞块对全列车门进行检查，发现II/C车9/11，13/15，17/19门存在上述现象。打开II/C设备柜，发现8K17关门继电器得电工作，而正常情况下，如果有任何一扇车门处于打开位置，该继电器应失电不工作。从线路图08/27，08/28上可看出，要使8K17工作必须确保每扇车门的安全锁闭机构行程开关S1和关门限位机构行程开关S2闭合。由此，我们对每扇门行程开关S1和S2的接线进行检查，发现9/11门上的S1上的205与207的两根接线接反，导致9/11，13/15，17/19门的行程开关S1和S2被旁路。在此情况下，只要1/3，5/7门处于关好且锁好状态，8K17即得电工作。调整接线后，故障排除。

案例五：

（一）故障现象

正线司机报107＃列车I/A车左侧墙开门灯常亮，列车掉线回库。

（二）故障代码

无

（三）故障结论

开门按钮开关受潮导致开门灯常亮。

（四）分析处理

列车回库后，对列车开门回路进行检测，发现列车处于关门状态下，按钮指示灯两端依然有7V左右电压，而正常门关闭状态下，该指示灯两端应无电压。于是对门控继电器进行检查，检查后发现门控继电器无异常。再对开、关门按钮进行检查，发现开门按钮的常开触点和常闭触点的夹层中有水珠存在。我们认为由于天气潮湿，引起结露，导致指示灯两端产生7V的感应电。而现在的指示灯采用LED，门槛电压非常低，仅需5V左右电压就可以驱动，于是该LED被点亮，开门灯处于常亮状态。更换相应触点后故障消失。

案例六：

（一）故障现象

2005年2月22日109#在做定修车门调试时发现，I/C车1/3门无法关闭，但开门功能正常。

（二）代码解释

无

（三）故障结论

S4限位开关连线断

（四）分析处理

2005年2月22日109#在做定修车门调试时发现，I/C车1/3门无法关闭，但开门功能正常。检查设备柜内所有与车门相关的继电器均动作正常。用万用表测量关门电磁阀线圈，发现不得电，从线路图08/29上可以看到，如果要使关门电磁阀得电，限位开关S4的常闭触点1/2必须处于闭合状态。检查该扇门的限位开关S4，发现常闭触点1/2上的电线脱落，这种情况相当于该常闭触点处于断开状态，这样关门电磁阀得不到工作电信号，关门气流无法进入车门气缸，最终导致车门无法关闭。将该电线重新接到S4的常闭触点1/2上后，关门功恢复正常。

第三节

AC01/02型电动列车车门故障案例

案例七：

（一）故障现象

车门无法关上

（二）故障代码 无

（三）故障结论

钢丝绳断裂

（四）分析处理

2001年11月29日，119#列车在上行常熟路正常上下客后，发现I/B车第五扇门关不上，保安过去看后发现钢丝绳被拖下来，报总调，过去看门上的钢丝绳已经断裂，钢丝绳已经团在一起，用手将门合上，用钥匙将门切除，但松开后门又被弹开，门钩位置抬起，无法将门切除，报总调后清客。

交流车门钢丝绳的断裂已发生多次，在日常检修车门时，应对钢丝绳加以注意。

案例八：

单车门指示良好而外侧墙黄灯未灭

（二）故障代码

无

（三）故障结论

关门止档橡胶头脱落遗失

（四）分析处理

2001年5月5日，117#列车在正线出现一单元C车车门故障（车门指示良好而

（一）故障现象 外侧墙黄灯未灭），司机已将故障车门5/7门切除后，总调要求列车掉线回库修理。检查后发现98033，5/7门关门止档橡胶头脱落遗失，引起关门门叶位置过头，钩销间隙变化，S1处于临界点，产生此故障。

在检修时应保证准确的钩销间隙（1--1.5mm），而护指橡胶的逃出与否、关门止档的位置以及橡胶头脱落与否，将直接导致钩销间隙的变化，也应加以特别注意。

案例九：

（一）故障现象

司机无法将门关上

（二）故障代码

无

（三）故障结论

车门护指橡胶脱离正常位置

（四）分析处理

2001年7月7日，119#列车由莘庄发车至徐家汇开关门作业后，发生二单元A车第一扇门关不上，司机至该车想切除该门，但无法将门关上。报总调后，由保安监护列车行至衡山路，清客。空车至火车站。经查，为99121，2/4门，车门护指橡胶脱离正常位置，使车门无法正常关闭。

车门护指橡胶脱离的问题交直流列车都有，突出表现在正线车站人流汇集处，如一号线列车的一单元A车的2/4车门。对于此类车门，建议对护指橡胶重新安装时减少润滑物的添加，如凡士林。而对于交流车，护指橡胶内加入的螺纹管也有逃出的事例，检修中也应注意。

案例十：

（一）故障现象

设备柜81F11跳闸，造成清客

（二）故障代码

无

（三）故障结论

门的接线与气缸有磨损

（四）分析处理

2001年8月27日，118#列车在人民广场开关门时出现一单元B车第二扇车门（99022，5/7门）未关好，多次试验仍无效。到该车设备柜发现81F11跳闸。合上后回司机室，切ATP门控再次开关门，一单元B车（99022）右侧五扇门无法关闭，81F11又跳。报总调后清客。入火折。列车交德方处理。检查后发现该车99022，13/15门的接线与气缸有磨损，短路后出现故障。

案例十一：

（一）故障现象

客室车门无法关上

（二）故障代码

无

（三）故障结论

车门门槛条螺栓松动

（四）分析处理

2001年12月20日，117#列车在上海南站关门时出现，二单元B车第五扇门无法关上，司机去客室将车门活塞杆松开，车门无法关上，检查门槛内也无异物。回司机室报总调清客，清客后7：52带未清完的乘客发车至火车站。检查后发现，该车门门槛条螺栓松动导致门槛条卡死车门。

车门门槛条在检修中有明确的要求，为了保证正线运营时门槛条、门叶下沿无卡死，减少故障的发生，必须对此加以重视。

案例十二：

（一）故障现象

司机无法将门关上

（二）故障代码

无

（三）故障结论

车门的门气缸损坏

（四）分析处理

2001年7月14日，119#列车由莘庄发车至漕宝路开关门作业后，发生二单元A车第一扇门关不上，司机至该车想切除该门，但无法将门关上。报总调后，清客空车至火车站。列车回库后检查该门99121，2/4门，没有明显故障源表征。对几次故障的司机描述进行分析，判断为该车门的门气缸损坏。该气缸更换后交德方检查，拆解后确为气缸内弹簧断裂。

交流车的车门气缸损坏问题较为突出，而直流车的气缸随列车年限的增加也会损坏，在日常小修程检修中除了要对车门的开关动作、声音加强检查外，在正线上必须能够对此进行最快时间的应急处理，即将气缸拉杆松开，切除该车门。

案例十三：

（一）故障现象： 车门无法关上

（二）故障代码：

无

（三）故障结论：

内侧门槛条固定螺栓松动

（四）分析处理：

2003年3月份，117#车一单元C车17/19车门总计发生六次故障，三次下线，三次切除，回库检查气缸、S1行程开关和门尺寸均正常，日检清洁该车门小气缸,多次开关门无异常；

3月31日，117＃车上海火车站I/C车17/19门故障，掉线，高峰后回库。检查发现I/C车（17/19）车门下嵌条（内侧门槛条）安装螺丝松，门槛条向外移动，进而卡住车门的门叶下侧导向板，调整好门槛调间隙并紧固螺栓后，多次开关门正常。

多次相同故障的出现，终于找到了该车门的真正故障原因。虽然是一例以前很少发生过的故障，但是给我们带来的损失和代价是惨痛的。我们对车门故障的排除不仅要重视常见的故障原因，特别是对同一故障频繁发生的情况，更要重点发现可能存在的新的故障原因，切忌对故障进行“乱套公式”处理。

案例十四：

（一）故障现象

开门时其中一页车门出现响声。

（二）故障代码 无

（三）故障结论

止档块松动

（四）分析处理

208#车进行月检时，发现00513车9/11门在开、关门时，出现较为清脆的响声，将关门缓冲减小时，响声消失，怀疑为车门气缸损坏，将气缸活塞杆摘除后，用手推开门页,发现其中一门页仍发出响声,证明车门气缸没有损坏。将该页车门拆下,发现门页上的止档块松动,经紧固后,重新安装上去后,再次开关门试验,响声完全消失。

原因分析：在门页上安装的止挡块螺栓松动后，当车门关闭后，由于关门止挡与止挡块相互作用，止挡块将沿受力的方向移动，可能的移动距离设为S（S为螺栓与内螺母之间的螺纹最大间隙）毫米。重新开门时，止挡块受力消失，在复位时产生响声。若将车门关到半截后，再重新开门，由于此时止挡块和螺栓之间没有相对位移，开门后就不会发出响声。

案例十五：

（一）故障现象

关门后司机室关门灯不亮，侧墙黄灯不灭，开关门多次无效。

（二）故障代码 无

（三）故障结论 钢丝绳太松

（四）分析处理

依次检查故障门的钢丝绳、气缸、门钩、限位开关、门封条及门槛槽后，发现该扇门没有关闭，为该门钢丝绳太松，紧固钢丝绳、调整门钩位置后开关门正常。

案例十六：

（一）故障现象

司机关门后发现司机室关门灯不亮，列车不能缓解

（二）故障代码

无

（三）故障结论

继电器8K17常开触点的线头松

（四）分析处理

司机关门后发现司机室关门灯不亮，而全列车右侧侧墙黄灯全灭，故障面板无任何显示，列车不能缓解。司机切关门旁路后列车回库。

列车回库后故障依然存在，上车后发现列车侧墙灯全灭，且列车右侧车门均处于关好锁好状态，因此可以排除机械故障的可能。根据以上现象，我们认为本例故障的原因主要有以下两种可能：

1）某节车辆对应列车右侧车门的继电器8K17、8K18相关电路存在问题。2）列车右侧门全关好继电器8K9相关电路存在问题。

为此，我们对相关电气线路进行了以下检查： 1）检查8K9线圈，发现8K9线圈未吸合。

2）测量8K9的线圈进线80473上的电压，发现80473上的电压为0V，而正常情况下的电压应为110V。

3）测量8K23的线圈及触点23，24上的电压，发现8K23线圈处于吸合状态，但触点23，24上的电压为0V，而正常情况下的8K23线圈应处于吸合状态，同时触点23，24上的电压应为110V。

根据以上现象，我们基本可以断定：故障原因应为8K17和8K18相关电路存在问题（包括相关的车钩电路）。为此，我们对每节车辆的8K17和8K18相关电路进行了检查，最后发现93393上连接8K17常开触点13，14的列车车门关好信号列车线的线头松，这就造成了即使列车所有车门均处于关好锁好状态，列车所有车门关好信号也不能传输到A车8K9线圈，导致8K9线圈不能吸合，列车不能缓解。同时，由于连接8K17的其它线路均处于正常位置，所以故障发生时，相应的右侧车门关好侧墙灯（黄灯）熄灭。

对8K17常开触点13，14上的列车车门关好信号列车线进行紧固后，故障现象消失，未再出现。

案例十七：

（一）故障现象

2004年12月8日上午6:40分，下行列车123＃在常熟路站关门后，司机报故障面板显示一单元C车车门中级故障，侧墙黄灯不灭，关门灯不亮，无法判断哪一扇车门故障，列车在徐家汇站清客。

（二）故障代码

无

（三）故障结论

S1限位开关常闭触点接线铜牌断。

（四）分析处理

经检查发现I/C车1/3门限位开关S1的常闭触点1/2的接线铜片断，导致门关好锁好后，该触点上无电流通过，从线路图84/05上可以看出：在这种情况下，84K17不得电，从而引起侧墙黄灯不灭和关门灯不亮；同时由于该限位限位开关上的其它触点以及车门上的其它限位开关都正常，所以其余任何相关指示灯都无异常显示，故而无法判断哪一扇车门故障。更换该限位开关后，故障消失。

案例十八：

（一）故障现象

2002年4月4日214#电客列车下行分从杨高南路发车往东方路，列车在距东方路站600m处列车显示屏无任何显示，此时列车可以运行。列车到达东方路后开门，此时全列车车门无法打开；按关门按钮后，按开门按钮，车门还是无法打开。经过关断钥匙，故障仍然存在。经过落弓收车，分蓄电池，重新开钥匙后，显示屏仍黑屏，CCU故障灯亮，弓无法升起，车门无法打开，联络消失。再次收车，故障依旧。清客、救援。回库后发现I单元仅剩余紧急照明，而II单元正常；受电弓已经升起；I单元各类功能指示灯乱闪、乱亮；电磁阀发出不明响声。

明显是网络坏了！

（二）故障代码

CCU：1 18 19 20 48*3 49*3 74*7 75*5 76*6 77*4 79*4 160 163*4 174*1

（三）故障结论

AS318功能接口模块损坏

（四）分析处理

读取CCU、TCU故障记录，得出CCU故障代码：1（CCU严重故障）、18（A车KLIP分站故障）、19（B车KLIP分站故障）、20（C车KLIP分站故障）、48*3（B车没有使用该故障代码SCB故障车KLIP分站故障）、49*3（C车没有使用该故障代码SCB故障车KLIP分站故障）、74*7（A车BECU中级故障）、75*5（B车BECU中级故障）、76*6（C车BECU中级故障）、77*4（A车BECU轻级故障）、79*4（C车BECU轻级故障）、160（ATC/ATP严重故障）、163*

4、174*1。

处理过程：首先检查I单元的列车中央控制单元CCU，发现其功能正常；检查I单元的各个BECU，发现工作正常；接着分别检查I单元各节车的KLIP模块，发现B车的KLIP模块无法和CCU进行通讯，据此认定为I/B车的KLIP分站中的某一模块发生故障。仔细检查发现为该车的KLIP分站中的AS318功能接口模块出现故障。更换AS318后，故障消失。静态调试正常，动态调试正常。故障排除。

案例十九：

（一）故障现象

2000年10月2日，202#电客列车00142车左侧车门故障（2/

4、6/

8、10/

12、14/

16、18/20）门出现故障

（二）故障代码

CCU：114 115 116 117 118

（三）故障结论

监控信号出现故障造成此次故障，最直接的原因是6/8门的止档橡皮脱落，造成主、副门叶止档不对称，副门叶限位开关接触不好

（四）分析处理

读取CCU故障代码，发现故障代码为114、115、116、117、118，与故障现象相吻合。检查与各扇门相关的继电器，发现继电器工作均正常；检查与门控相关的电路的接线，也没有发现问题；最后检查发现为监控信号出现故障造成此次故障，最直接的原因是6/8门的止档橡皮脱落，造成主、副门叶止档不对称，副门叶限位开关接触不好（新车的限位开关有两路信号，1路门控指示灯，另一路进81K16 5扇门信号，如果一扇门不好，即5扇门出现故障）。补上止档橡皮，进行开关门测试，故障消失。

案例二十：

（一）故障现象

2001年2月28日，208#电客列车，I单元驾驶室左侧开门按钮发生故障，整侧车门无法打开

（二）故障代码

无

（三）故障结论 检查开门按钮发现81-S14中22/21常闭触点接触不良

（四）分析处理

读取CCU故障记录没有发现其他异常故障。接着检查开门按钮发现81-S14中22/21常闭触点接触不良，此时可以先按几次关门按钮，在按开门按钮，车门便可以打开。目前已经整改，再并联一付常闭触点，确保触点回路正常。故障已经明显减少。

案例二十一：

（一）故障现象

2001年10月26日，212#电客列车，双月检完成后测试车门，发现00742车13/

15、17/19开门报警灯不亮。

（二）故障代码

CCU：122 123

（三）故障结论

81K15关车门继电器（脉冲工作方式）吸合不到位

（四）分析处理

检查发现110VDC电源时有时无，KLIP灯泡检查正常。后检查发现81K15关车门继电器（脉冲工作方式）吸合不到位，更换后正常。反复进行开关门测试，均正常，故障排除。

案例二十二：

（一）故障现象

2001年12月18日，202#电客列车，00131右侧车门打不开

（二）故障代码

CCU：119 120 121 122 123

（三）故障结论

11/19门以因为气缸拉杆总成擦破电线造成短路，引起81F11跳闸

（四）分析处理

列车回库后检查发现空气开关81F11跳，根据此现象判断门控电路中发生了短路现象。仔细检查各回路发现11/19门以因为气缸拉杆总成擦破电线造成短路，引起81F11跳闸，引发5扇车门无法打开。对擦破的电线进行包扎处理后，故障排除。

案例二十三：

（一）故障现象

2002年4月5日，217#中山公园下行，01282侧墙黄灯不灭，司机室开门灯不亮，01281客室灯均灭。813次217#车在石门路01293切除一客室门，原因是在该关门灯不灭，必须拍击后方能灭。

（二）故障代码

CCU：119120 121 122 123

（三）故障结论

5/7 门 S2行程开关故障

（四）分析处理

列车回库后检查，发现01281 客室5/7 门 S2行程开关故障，造成正线上出现 的车门故障。更换S2行程开关，故障消失。多次进行开关门测试，均正常，故障排除。

案例二十四：

（一）故障现象

2003年4月29日，214次9：17静安寺上行，上下客完毕，司机发车，发现II/B侧墙黄灯亮，车门指示灯全部熄灭，司机室左侧关门指示灯未亮，显示器显示门控故障、II/B车左侧车门均为红色。司机重复开关门多次，侧墙黄灯依旧不灭。9：18在总调允许下，司机到客室检查发现客室内车门指示灯全部熄灭。9：20总调令清客。

（二）故障代码 CCU：202

（三）故障结论

10/12门S2行程开关坏

（四）分析处理

根据故障代码：202（B车左侧车门回路没有闭合，S2行程开关开路）。查阅综合线路图84-04，我们知道S1与S2的功能是监控列车车门的关闭与机械锁定的状况。当S1的1—2触点或者S2的1—2触点发生故障，就会出现上述的故障现象。由于读取的CCU故障代码提示S2发生故障，因此我们排除S1的问题。依次检查II/B车左侧的5扇车门的S2，当检查到10/12门时，发现该门的S2损坏。更换S2，调整机械尺寸，反复开关车门多次，未再出现故障，故障排除。

案例二十五：

（一）故障现象

2004年9月29日，208列车月检中发现司机显示屏显示00522车13/15门故障、00533车18/20门故障。

（二）故障代码

00522 CCU：138（B车13/15门故障）、150（C车18/20门故障）

（三）故障结论

00522车中央控制单元（CCU）的中央处理器（CPU）C027损坏。

（四）分析处理

通常造成该故障的原因是车门监控元件发生了损坏，或者是相关尺寸调整不到位，为此我们首先检查了相关的车门，发现车门的各监控元件均处于正常的状态，各相关尺寸均在正常范围内，车门不存在故障。

根据相关技术资料，造成车门故障的原因，还有可能是KLIP系统、CCU的通讯接口模块、中央处理器（CPU）等。此处两节车的KLIP系统同时损坏的可能性较小，因此可以忽略。为此我们认为应该着重检查中央控制单元。首先我们将00522中央控制单元的接口模块C055与其他列车进行对换，发现故障依旧存在于原处，为此可以认定C055未发生损坏；接着我们将C027（CPU）与其他列车进行了对换，发现故障发生了转移，具体的故障现象与208列车相同，为此可以断定C027（CPU）损坏是造成该故障的根本原因，更换C027后故障消失。

CPU模块损坏后会引起该故障呢？因为CPU是整个中央控制单元核心，其负责处理列车的各类监控信息，当其中的某个环节出现了故障，将引起数据处理的错误，直接导致CCU记录不正确的故障，为故障的排除带来较大的麻烦。

第三节

AC03型电动列车车门故障案例

案例二十六：

（一）故障现象

2003/7/31 305#在中山公园站开关门作业后发现列车制动无法缓解，经检查列车侧操作台上全列车关门指示灯都不亮，报总调，将DDU切换到操作界面查询列车故障，但DDU无法显示，司机无法判断，接总调命令清客，当司机将DDU开关复位，一切正常，于是恢复运行。

（二）故障类别

门控

（三）故障结论

II/MP 2A门的导向销碰擦地板地板，更换S1限位，（四）分析处理

车辆回库后检查发现，II/MP车的2A门不好，门的导向销碰擦地板地板，门的固定螺栓松动，EDCU显示44故障代码，紧固门固定螺栓，更换S1限位，列车正常。

案例二十七：

（一）故障现象

2003/9/24 309#列车行驶至中山公园下行站台，开关好站台一侧门后，推牵引无法缓解制动，发现非站台侧的操作台上和侧墙关门灯不亮，查看DDU，显示II/TC车非站台侧的第三扇门故障，将EDCU重新启动，仍有故障，无法缓解，请求救援。

（二）故障类别

门控

（三）故障结论

紧固II/TC车3B门的门页左右移动调整螺栓，更换S1

（四）分析处理

检查发现II/TC车3B门的门页左右移动调整螺栓的紧固螺母松，引起S1故障，紧固该螺栓，更换后正常。案例二十八：

（一）故障现象

2003/10/20 304#在江湾折返后下行站开门上客，I/M有一门打不开，开关门一次好了，8：20开门后，看信号关门，关门灯不亮，面板无故障显示，开关几次后故障仍在，将DCUCB复位一样，检查每扇门都正常，重新启动列车后正常，运营至上南掉线。检查该车门，发现I/MP 5A、II/TC 1B门死机，I/M 3A门死机，对这三扇门切除后关门灯亮

（二）故障类别

门控

（三）故障结论 更换II/TC 5A门S3

（四）分析处理

检查发现II/TC 5A门在做试验中出现S3零界状态，即DDU显示门关好而关门灯不亮，这是由于S3限位开关的2副触电动作不同步，一付送往DDU显示的触点动作，但另一付进入牵引系统的触点没有动作导致的。更换该S3列车正常。

案例二十九：

（一）故障现象

2003/10/22 304#虹足下行正常进行开关门操作后，推手柄发现1KG不缓，司机开门三次后故障仍在，重新收车，故障消失

（二）故障类别

门控

（三）故障结论

紧固门固定螺栓，更换S1限位

（四）分析处理

列车回库后检查车辆回库后检查发现，II/MP车的2A门不好，门的导向销碰擦地板地板，门的固定螺栓松动，EDCU显示44故障代码，紧固门固定螺栓，更换S1限位，列车正常。

案例三十：

（一）故障现象

故障现象：2003/12/17 315#在出库前发现下行右侧关门灯不亮，重新启动列车后故障消失，在江湾折返作业后，再次发现司机室关门灯不亮，进行处理无效，切关门旁路掉线回库。

（二）故障类别

门控

（三）故障结论

1/MP 2B门的S3限位开关常闭、常开触点的接线接错

（四）分析处理

由于法方在整改列车时，将1/MP 2B门的S3限位开关常闭，常开触点的接线接错，使车门无法正常关闭，列车门空回路无法工作，从而造成列车下行关门指示灯不亮，列车无法牵引。同时由于S3接线错误，使另一单元的DIR继电器没有经车门监控回路，而直接得电工作，故上行司机室可以牵引，更改接线后列车正常。

案例三十一：

（一）故障现象

2004/1/13 317#下行至镇坪路站司机正常开关门，按下开门按钮后列车无法打开，并经多次操作仍打不开，重新启动列车，故障仍在，换另一司机室开门，一样打不开，列车清客回库。

（二）故障类别

门控

（三）故障结论

更换COR继电器

（四）分析处理

检查发现，一单元受司机室所控制的COR继电器损坏，造成列车开门回路无法工作所致。(对于司机到另一单元司机室操作开门，列车车门仍打不开原因则是司机没有打开相应主控制器的钥匙所致。)

案例三十二：

（一）故障现象

2004/5/5 302#在上火站全列车门无法关闭，收车后故障消失，但有时故障仍有发生，运营至石龙路站回库。

（二）故障类别

门控

（三）故障结论

更换开门继电器DCK-A

（四）分析处理

检查相关的关门回路发现，由于II/TC车开门继电器DCK-A在列车正常 运营时时好时坏，导致列车车门无法关闭，更换该继电器，开关门正常。

案例三十三：

（一）故障现象

2004/5/19 303#车在上火站全列车门关不掉，操作台上的按钮也失效，重新启动后正常，但在江湾折返线内又出现该故障，调度命令掉线

（二）故障类别

门控

（三）故障结论

更换关门二极管且与底座可靠接触

（四）分析处理

回库后检查了II/TC设备柜中的相关的关门继电器，一切正常。进一步检查关门列车线回路时发现，左侧关门二极管与底座没有安装到位，引起接触器故障，使列车关门回路不能正常工作。更换该二极管且与底座可靠接触，列车开关门正常。

案例三十四：

（一）故障现象

2005-5-22 326#车下行时，在“汶水东路”站列车DDU显示EB（紧急制动），且左侧“关门好”灯灭，司机切“ATP门控旁路”到“东宝兴路”站后清客进折返。

（二）故障类别 车门

（三）故障结论

04273车辆 2B车门转臂调整螺栓的定位螺栓松动，导致车门机械尺寸变化。

（四）分析处理

由于车门转臂调整螺栓的定位螺栓松动，使得车门转臂无法定位，车门外摆尺寸无法保证。当车门关闭列车启动后，由于乘客拥挤使该车门的S1限位开关的检测信号转为车门未关好时，导致车门“门关好”指示灯不亮，列车上EB（紧急制动）。

案例三十五：

（一）故障现象

2005/3/22 318号车进站后，按下开门按钮，发现全列车车门打不开，尝试司机台开门仍无法打开，洗车模式也无用，报调度，申请切ATP再试，调度命令到后方司机室开门，正常后，调度命令至石龙回库。（后几站开关门正常）。

（二）故障类别 门控

（三）故障结论 更换DOK-B

（四）分析处理

因为可以从后方司机室开门，因此判断故障为从故障司机室内无法向开门列车线发出开门信号，因此从司机室开门按钮指令发出开始逐段检查，测量每个触点下桩头是否得电，检查到关门继电器一切正常，逐检查关门继电器动作后触点的工作情况，发现开门继电器在开门列车线上的触点不工作，于是更换相关的DOK-B。

案例三十六：

（一）故障现象

2004年7月6日，8：10分321车由江湾至东宝兴站路正常开关门后，DDU显示I/MP、II/TC车各有一扇车门故障（红色标记），且右侧关门指示灯不亮，司机反复开关门，故障无法清除。检查设备柜相关开关一切正常，人为分合DC-TCB也无法清除门故障。切关门旁路运行至江湾折返线停放。

（二）故障类别

门控

（三）故障结论

更换I/MP 3B门制动器

（四）分析处理

日检人员随即上车检查，此时DDU显示I/MP车2B门故障，车门门叶关闭，而此时该车门的机械结构与S1车门关好行程开关之间存在2mm的工作间隙，使S1常开触点无法闭合，造成关门锁好继电器不工作，关门指示灯不亮，列车无法牵引。同时2B车门EDCU控制单元死机，重新分合S4（EDCU电源复位开关）车门工作正常。

列车晚间回库后，ALSTOM及SMOC人员对321号列车车门进行了全面的检查，对每扇门的EDCU进行故障读取，发现I/MP车3B门控制动器故障并更换该制动器，开关门正常。

案例三十七：

（一）故障现象

2005-1-27 8：45分325#车在站，司机在下行“上海火车站”列车关门后发现列车车门的“门关好”指示灯不亮，列车无法启动，司机重新开关门，列车故障依旧，检查相关空气开关，一切正常，报总调后，总调要求清客，并切除“列车关门旁路”回库。

（二）故障类别

门控

（三）故障结论

II/TC 1A门有异物卡住引起关门灯不亮。

（四）分析处理

列车回库后，检查发现“列车关门旁路”被切除，恢复“列车关门旁路”，打开主控制器钥匙，列车两侧“门关好”指示灯亮，DDU也没有任何故障显示，列车正常。检修对列车的车门故障进行读取，未发现列车车门有相关的故障记录。检修和法方继续检查相关的部件，对所有车门的机械尺寸和车门进行检查。在检查到II/TC车 1A车门时，发现该车门下的导槽内有一个易拉罐盖，清除异物，并调整该车门和1B车门的机械尺寸，在车门故障的记录内未发现有相关故障。经多次测试列车正常。

第三节

AC04型电动列车车门故障案例

案例三十八：

（一）故障现象

在对130#列车进行门障碍物试验时，发现Ⅱ/A车左侧第9/11门处于打开状态，而关门灯亮。

（二）故障代码

无

（三）故障结论

门控继电器08K27损坏。

（四）分析处理

发现该故障现象时，在该车同侧其它门进行试验，出现了同样现象，即：门处于打开状态（MMI上也显示为开门状态），而关门灯亮。根据分析综合线路图可知，只有在所有门完全关闭的情况下，关门控制继电器才可能得电。而故障情况显示只要关门按钮按下，不论车门处于何种状态，该车门的控制继电器（08K27）总能吸合。该继电器用万用表检测发现在无电时仍处于吸合状态，说明该继电器为机械故障，更换后车门故障消失。

第五章 AC05型电动列车故障案例

案例三十九：

（一）故障现象

2006年6月5日，412号车全列车门无法打开，列车清客。

（二）故障代码说明

无

（三）故障结论

零速继电器81-K105上线号为810154的接线松动

（四）分析处理

根据车门控制原理，如果车门控制单元无法收到零速信号，车门就无法打开。检查发现零速继电器81-K105上线号为810154的接线松动。根据综合线路图（81-1），如果线号为810154的接线松动，零速继电器81-K105就不能吸合，全列车车门控制单元就无法收到零速信号，全列车车门就无法打开。重新连接810154接线后列车恢复正常。

第二篇：普速列车车门管理细则

附件2：

《重庆客运段普速列车车门管理细则》

一、普通折页门开门操作：使用三角钥匙开启主副锁销→确认翻板开闭器在卡牢状态（高站台）→按下手把打开车门至门碰位→转动翻板撑杆让翻板弹起（低站台）→将翻板锁舌卡到位（低站台）。普通折页门关门操作：放下翻板转动撑杆至开闭器卡牢（低站台）→车动关门→使用三角钥匙锁闭主副锁销→按下把手并后拉确认锁闭状态。

二、手动塞拉门开门操作：手动塞拉门开门只有在车辆处于静止状态时才能进行开门操作，具体操作如下：确认翻板开闭器在卡牢状态（高站台）→使用三角钥匙将二次防开锁锁芯旋转至最低位置→将隔离锁“紧急解锁”的隔离状态解除→用三角钥匙按开门锁标记上箭头所指方向顺时针转轴约45°解锁→车门自动弹开→拉动车门至全开位置(此时门状态指示灯由绿色变为红色)→转动翻板撑杆让翻板弹起（低站台）→将翻板锁舌卡到位（低站台）。手动塞拉门关门操作：放下翻板转动撑杆至开闭器卡牢（低站台）→用三角钥匙旋转隔离锁“紧急解锁”至复位状态→扣住门内、外扣手手动关门到二级锁闭状态（此时车门状态指示灯由红色变为绿色）→用三角钥匙将开门锁门锁中心刻度线旋转至水平状态→锁闭门左边顶端二次防开锁锁芯至最高位置。

三、自动塞拉门开门操作：确认翻板开闭器在卡牢状态（高站台）→用三角钥匙旋转左边顶端固定锁锁芯至最低位置→将隔离锁“紧急解锁”的隔离状态解除→用三角钥匙将开门锁按箭头所示方向将锁芯旋转至“开”状态→车门蜂鸣器响3秒后打开→转动翻板撑杆让翻板弹起（低站台）→将翻板锁舌卡到位（低站台）。自动塞拉门关闭操作：放下翻板转动撑杆至开闭器卡牢（低站台）→用三角钥匙旋转隔离锁“紧急解锁”至复位状态→车门蜂鸣器响3秒钟后自动关闭（若门扇在关闭过程中遇到障碍，门扇会自动返回，10秒后再自动关闭，若关闭途中障碍仍存在，则车门会重复上述动作，直到障碍排除，门扇关闭至锁定位置）→将开门锁按箭头所示方向旋转锁芯至“关”状态→锁闭门左边顶端二次防开锁锁芯至最高位置。

四、列车乘务员要清楚自己负责管理的所有自检、互检车门责任区，值乘中要严格按车门管理制度落实自检、互检工作，发现问题及时向列车长报告。

五、载客车厢自检、互检车门责任区认定。

1.遇“两人当班看一车”或“一人当班看一车”时，自检车门责任区为本车厢的车门；互检车门责任区为前后相邻车厢靠本车厢一端的车门。

2.遇“一人当班看二车及其以上”时，自检车门责任区为所负责车厢的车门；互检车门责任区为前后相临所负责车厢靠本车厢一端的车门。

3.列车前、后部车厢为载客车厢时的车门、内外端门均为本车厢乘务员自检车门责任区；为行李车时，行李员自检车门为行李车所有货仓门、车门及端门，互检车门为相临客车车厢靠本车厢一端的车门。

4.餐车后厨房边门和后厨门，由厨师指定一名当班炊事员自检，厨师负责互检（夜间由列车长互检）；餐车走廊边门，由餐车值台服务员（或餐车长）自检，相邻车厢乘务员负责互检，日勤人员休息后由当班炊事员负责自检，相邻车厢乘务员负责互检。

5.发电车、邮政车等特种车辆在运行中的车门管理由所属车厢的值乘人员负责。

6.如因车辆原因或特殊情况，不能按上述要求界定责任范围时，各车队、列车长应临时调整自检、互检车门责任区，但必须覆盖全列所有车门。对临时调整的自检、互检车门，列车长要明确各车厢乘务人员职责。

六、当列车前、后部为载客车厢并有运转车长值乘作业或因编组特殊情况运转车长在客车作业时，负责该车厢的乘务员要对运转车长值乘一端的车门、内通过门、外端门的锁闭情况进行巡视检查。同时，要加强安全宣传，防止旅客在运转车长值乘一端的通过台滞留。

七、为方便旅客上下车，在一人当班看二车及其以上时，原则上应使用中部车厢的车门作业。

八、乘务员对车门管理要严格执行“停开、动关、锁，出站台四门检查瞭望”的制度。

1.列车未停稳前不得开锁开门，列车启动要及时关门并加锁，列车未出站台不得离开值守的车门，列车出站台后，乘务员要按照车门自检互检职责范围全面落实自检、互检工作。

2.自检、互检时要重点检查车门上下锁是否锁闭到位，检查车门外有无异常情况，遇塞拉门时还要打开翻板查看是否有无异常情况，同时，要劝阻旅客不要倚靠车门，有安全防护栏的要查看栏杆是否安装牢固，发现设备故障或异常情况要立即报告列车长，并采取防护措施。

3.为确保乘降安全和组织旅客快上快下，硬座车厢外端门为滑槽式车门时，到站应使用本车厢车门作业，外端门为普通折页门时，到站应使用对角车门作业；卧铺车厢到站应使用本车厢车门作业，到站前应锁闭外端门。

4.各车厢乘务员要认真执行乘降组织要求，杜绝不提前到岗、到站不开车门、开车门不立岗、列车未启动提前关锁车门、提前离岗等违反作业规定的现象。

5.列车停车后无法判定是否已到达办客站时，乘务员必须加强瞭望和互控确认，严禁在不确定情况下开门组织旅客乘降；遇临时停车，各车厢乘务员要进行车内及车门巡视检查和安全宣传，确保车门锁闭，严禁旅客上下车，发现问题要及时处置并报告列车长。

九、列车终到站作业完毕后，终到班组乘务员要及时关锁车门，统一从办公车下车退乘，下车车门由接车班组负责关锁；列车调车入库前，由接车保洁人员对所负责车厢的车门锁闭情况进行检查，整备工长和列车长督促落实，杜绝敞门入库。

十、列车出库前，出乘班组乘务员要检查本车厢车门的使用状态是否良好并锁闭，杜绝敞门出库。列车调入站台至放客前，因始发准备作业需下车时，使用的车门要随用随锁，防止闲杂人员上车。

十一、列车超员车门无法正常开关时：开关门前应提前疏散门口旅客及行李，确保开关门顺畅；关门时因旅客较多疏散困难时，乘务员应立即报告列车长，列车长要立即通知车站组织人员协助疏散并赶至现场。

十二、车门锁具故障无法加锁或途中跳锁时：当班乘务员应看守好车门，将故障门附近及通过台、连接处旅客疏散至车厢内，锁闭通过台处端门及内通过门，设置警示隔离，坚守现场，报告列车长，由车辆乘务员到场处理；如故障无法排除时，按要求做好防护。

十三、停站车门故障无法开关时：若到站车门无法打开时，应立即通告和引导旅客，使用临近车厢车门组织乘降，并报告列车长，列车长要立即通知车辆人员赶赴现场处理，并协助故障车厢乘务员组织旅客有序乘降；若列车已启动车门发生故障无法关闭时，乘务员应立即疏散车门附近及通过台、连接处旅客至车厢内（影响行车或人身安全时，要果断使用紧急制动阀停车），锁闭通过台处端门及内通过门，设置警示隔离，坚守现场并注意自身安全，及时报告列车长及车辆乘务员，车门故障由车辆乘务员到场处置，列车长要做好现场处置的取证工作。

十四、车门玻璃缺失或破损时：始发发现时，应要求车辆人员立即安装或更换；运行途中发现时，当班乘务员应看守好车门，将故障门通过台旅客疏散至车厢内，锁闭通过台处端门及内通过门；同时通过报告列车长，通知车辆乘务员到场处理，并按要求做好防护。

十五、运行途中发现车门开启时：乘务人员应立即关闭车门；若发现车门无法关闭时，应立即疏散车门附近及通过台、连接处旅客至车厢内，锁闭通过台处端门及内通过门，设置警示隔离，坚守现场并注意自身安全，及时报告列车长及车辆乘务员，车门故障由车辆乘务员到场处置，列车长要做好现场处置的取证工作。

十六、凡列车运行中（含调车出入库）发生车门漏锁、敞门运行触及安全红线或造成事故的，严格按照红线管理或事故处理规定追责，负责该车门自检的乘务员（保洁人员）负主要责任，负责互检该车门的乘务员负次要责任，列车长（整备工长）负监管责任。

十七、凡因乘务员未认真执行车门管理要求，发生到站不开车门、开车门不立岗、列车未启动提前关锁车门、提前离岗等违反作业规定的，按照“三标”不达标进行考核，造成严重问题的，升格处理。

十八、发电车、邮政车等车门发生漏锁、敞门运行，由所属车厢的值乘人员承担主要责任，同时，根据情况追究列车长监管责任。

第三篇：动车组车门故障分析及改进方法

摘要

车门故障一直是影响动车组正常运行的主要故障之一，本文通过介动车组车门的工作原理，针对动车组车门故障的几起典型故障案例，按机械类、电气类等故障引发的原因分类进行分析总结，并就零部件专业检修、动车组运用检修提出对策措施。2013年年底，全路动车组在运营过程中发生多起车门故障，严重影响了铁路运输正常秩序，成为影响动车组运行安全的极大隐忧，为降低动车组车门系统故障率，确保运输秩序，通过梳理车门故障记录，分析查找共性问题，并以典型案例为突破点进行分析研究，制定完善动车组检修检修整治方法。关键词;动车组车门故障分析处理措施。

I

目录

摘要..................................................................................................................................................I 第1章绪论.......................................................................................................................................1

1.2动车组的发展....................................................................................................................3 第2章塞拉门介绍...........................................................................................................................6

2.1塞拉门系统组成................................................................................................................6 2.2塞拉门主要功能简介........................................................................................................7 2.2.2塞拉门控制....................................................................................................................7

2.2.3拓展功能................................................................................................................9

2.3典型故障原因及分析...............................................................................................................10

2.3.1动车组运行中通过司机室监控屏显示的几种故障现象........................................12

2.4动车组车门常见故障分析.......................................................................................13

第3章动车组车门系统的日常管理和维护.................................................................................15

3.1减少动车组运行中车门故障的数量.......................................................................16 3.2加强对相关部件清洁和润滑...................................................................................16 3.3对策措施...................................................................................................................17

致谢................................................................................................................................................19 参考文献:.......................................................................................................................................20

II

第1章 绪论

随着世界经济的迅速发展，人们生活中的交通不仅变得越来越便利，同时还给社会发展带来了巨大的帮助。在这其中，动车因为自身具有安全和高效的工作特点，成为了社会各界共同关注的问题，其中单翼塞拉门与双翼对开门一直是动车中对应的自动门系统最为典型的两种结构。本文将目前新型动车中自动门系统自身工作原理以及结构性能进行了一次阐述，并且以此作为基础对塞拉门方面的电气控制系统进行了研究。

当今，社会的发展与人们周边的交通环境是分不开的，交通方面的问题一直是自古以来人们共同关注的问题。由于最近几年交通事故在国内引起的社会反映非常强烈，所以交通状况也逐渐成为了人们在生活中经常谈到的话题。在动车方面，因为其自身所具有的快速以及安全等特点，自从出现以来就一直被社会各界的人们所喜爱。本文对动车中塞拉门电气相关控制系统进行了一次分析，并将其中存在的相关问题进行了解决。

动车组最先是从德国与法国这两个国家开始进行研究的，在1903年，世界第一辆动车组在德国诞生。由于德国和法国自身国土面积相对较小，同时欧洲各国自身铁路路基所具有的承重能力相关标准有着巨大的差异，因此在德国以及整个西方国家之中，动车组的发展速度一直都比较缓慢。但是在日本，人们在1964年的时候首先进行了高速新干线的建设与开通，直至今日，日本高速机车方面都在不断地发展着，其传动方式也一直在不断地发生着变化，并且进行着持续地更新和进步，对应的动车组速度也从每小时210千米逐渐提升到了每小时300千米。而和日本情况不同的是，德国与法国两个国家在对动车进行研究的时候，其主要的研究内容是以动力牵引相关模式为主的，法国主要研究的为动力集中式，并且对应的当地第一条投入运行的铁路干线在1983年出现，在动力集中牵引这一作用下，动车组自身速度能够达到每小时270千米，而在1990年，其最高的运行速度已经达到每小时300千米。在德国，人们于1962年所研制出的客车能够达到每小时160公里，在1977年之后便提高到了每小时200公里。在1989年的时候，德国终于开始对高速列车进行制造，并且在1990年的时候这种列车被投入使用。至今，德国已经研制出第三代具有动力分散功能的高速列车，其车速最高 能够达到每小时300千米。在这之中，动车组自身车门都是电动车门，是通过系统进行统一控制的，人们在上下车以及乘车的过程中如果挤靠车门，那么可能会发生严重事故。现在在国内，大部分动车所使用的都是塞拉门式的电气控制相关系统。

1.1动车组简介

动车组，亦称多动力列车组合（Multiple Units,MU），电力动车组叫做EMU，内燃动车组叫DMU，把动力装置分散安装在每节车厢上。动车的动力来源分布在列车各个车厢上的发动机，而不是集中在铁路机车上。电力动车组又分为直流电力动车组和交流电力动车组两种。动车一般指自带动力的轨道车辆，区别于拖车。动车和拖车一起构成动车组。动车类似机车要牵引拖车，因此，某动车的时速肯定大大高于它所在动车组的时速。动车组有两种牵引动力的分布方式，一是动力分散，二是动力集中。但实际上，动力集中式的动车组严格上来说只能算是普通的机车+车辆模式的翻版再升级。动车组是城际和市郊铁路实现小编组、大密度的高效运输工具，以其编组灵活、方便、快捷、安全，可靠、舒适为特点备受世界各国铁路运输和城市轨道交通运输的青睐。

我们通常看到的电力机车和内燃机车，其动力装置都集中安装在机车上，在机车后面挂着许多没有动力装置的客车车厢。如果把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组，就是动车组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车。

动车组有两种牵引动力的分布方式，一种叫动力分散，一种叫动力集中。动力分散电动车组的优点是，动力装置分布在列车不同的位置上，能够实现较大的牵引力，编组灵活。由于采用动力制动的轮对多，制动效率高，且调速性能好，制动减速度大，适合用于限速区段较多的线路。另外，列车中一节动车的牵引动力发生故障对全列车的牵引指标影响不大。动力分散的电动车组的缺点是：牵引力设备的数量多，总重量大。动力集中的电动车组也有其优点，动力装置集中安装在2～3节车上，检查维修比较方便，电气设备的总重量小于动力分散的电动车组。中国的动车组列车分为三大级别：高速动车组（时速250及其以上，标号G，主要对应高速铁路），目前还没有上限时速；一般动车组或中速的（标号D，时速160和200公里，主要对应快速铁路）、低速动车组（南车青岛公司把技术能力下延而研究时速140公里的，以适应城市轻轨）。

2007年，动车组开进了北京站、兴城站。

图1 动车组展示

中国的动车技术时速上升很快，株洲南车集团动车组技术仅用了不到4年就从时速160公里起步到2008年实现时速300公里的大飞跃，后来的试验时速接连突破一个个台阶。另外，2015年8月它中国出口马来西亚的米轨铁路动车组创下了时速176公里的米轨铁路世界速度之最。另外，种类发展多，如研制高寒型、城际型如2013年中国首列时速160公里城际动车组下线并准备时速下延以覆盖更多

1.2动车组的发展

动车发明了，单节车厢会动了。由动车编成的动车列车和与无动力车厢混编的列车也有了。编组灵活，加速能力强，有些动车、动车列车或混编列车甚至两头都有司机室，不用专门的调车作业就能往返运行。

早期的动车各节自成体系，不能相互操作，列车中每节动车都要有人操作。然而通勤线路九曲十八弯，通勤列车又走走停停，即使是经验丰富的老司机之间的配合也难免会出差错，一旦前车猛然减速而后车刚好加速，又寸到弯道上。

频繁的脱轨事故使得动车列车编组只能很小，这大大扼杀了动车编组灵活的优势。好在车到山前自有路，一项来自新型电力机车的技术──重联──砸碎了动车发展的枷锁。重联，指用特定手段将兼容机车的联系在一起，由一个司机室操纵。最常见的手段是用一组重联电缆连接多台同系列机车的操控系统或动力系统。动车由电力机车发展而来，产生于电力机车的重联技术也很快用于动车列车。从此，动车列车与无动力车厢混编的列车可以由一个司机全面操控了。从此，动车组诞生了。动车组展示

二战结束，内燃机车也能重联了，内燃动车组出现。

70年代，法国试制了燃气轮机高速动车组──TGV-0。80年代，高速铁路网在欧洲延伸，风驰电掣的各系TGV以300km/h的速度成为法国人的骄傲。

90年代，TGV试验速度突破500km/h。

新世纪，TGV试验速度突破570km/h。中国CRT实验速度突破600公里每小时。

然而在大多数场合，动车组担负的都是市内、市郊、城际通勤任务。大多数轻轨、地铁以及国外大多数城际列车都是动车组。高速列车在动车组中只占很小比例。

引用一份来自网络的统计，世界各国/地区的铁路系统中，使用动车/动车组最大的为日本，占87%；荷兰、英国次之，分别占83%和61%；法国、德国又次之，分别占22%和12%。

我国400km/h以上速度动车组关键技术获得突破

（2015年）8月7日从科技部获悉，近日，科技部高新司在北京组织专家对“十二五”国家科技支撑计划“更高速度等级动车组转向架关键技术研 4 究及装备研制”（2011BAG10B00）项目进行了验收。

项目由青岛市科学技术局组织实施，在南车青岛四方机车车辆股份有限公司、北京交通大学、西南交通大学、同济大学等课题承担单位共同努力下，研制出适用于400km/h以上速度等级动车组转向架样机，并通过台架试验验证。这也标志着我国高速轨道交通技术在350km/h动车组技术平台的基础上得到了进一步的提升与完善

第2章塞拉门介绍

图3 动车

组司机登乘门

2.1塞拉门系统组成

塞拉门系统主要由门板、门上部运动机构、下导轨、门控单元、门开关按钮、紧急开门装置、门锁闭和隔离装置、活动脚蹬等组成。门板、手柄、门锁以及门机构可以满足承受6KPA的空气动力载荷和800N作用于门板中央集中力的强度要求。门机构，门板，门控器，门框组成采用模块化设计。采用整体单元式门框，安装方便，易于维护保养，并具有如下的设计创新：密封采用压紧方式而非充气方式，局部损坏时对密封性影响小，压紧密封对乘客无人身危险，防冻密封系统等。门板与门框之间采用双唇加压密封方式，能保证气密性。

图4 动车组自动塞拉门的基本技术

参数 2.2塞拉门主要功能简介 2.2.1原理设计

新型动车组每节车厢共有4扇门（除特殊车型外），每扇门由独立的门控器（DCU）控制，4个DCU中设置一个主门控器（MDCU），负责与列车控制与监测系统（TCMS）进行数据交换。新型动车组塞拉门电气控制系统由硬线控制、网络控制以及网络监测3部分组成。其中对安全性和可靠性要求较高的功能由硬线控制完成，特殊功能由网络控制完成，整列车塞拉门系统的状态反馈与故障显示由网络监测完成。每个DCU均根据硬线控制命令执行相关功能，同时也接收做为诊断备份使用的网络控制信号（数据流：TCMS-MDCU-DCU）。另外，MDCU将接收从TCMS发送的指令来完成特殊的功能模式。TCMS将从MDCU接收信息用于塞拉门的状态显示、故障维护等功能。每个DCU处理硬线控制命令和网络控制命令的原则如下：

① 硬线+一致时，DCU执行相关功能。

②当硬线信号存在，网络信号无时，DCU执行硬线指令相关功能，DCU产生并在内部储存一个“网络信号与硬线信号不一致”的故障记录。

③当硬线信号无，网络信号存在时，DCU不执行任何功能，DCU产生并在内部储存一个“网络信号与硬线信号不一致”的故障记录。

④当硬线信号存在，网络信号存在但二者不一致时，DCU执行硬线指令相关功能，DCU产生并在内部储存一个“网络信号与硬线信号不一致”的故障记录。

2.2.2塞拉门控制

集控模式门侧选择为了防止司机的误操作和增加塞拉门系统的可靠性和安全性，新型车增加了门侧选择开关。当列车即将进站时，由司机根据车站调度命令选择开门。

侧门缓解、开门、关门塞拉门系统共有4条贯穿全列的控制硬线：左侧门缓解控制线，左侧门开门控制线，右侧门缓解控制线，右门开门控制线。所有的门控器均并联在相应的控制线上。

①集控门缓解功能在列车停车时，司机启动门侧选择开关后，按下相应侧的门缓解按钮，相应侧门缓解指令激活，缓解控制线得电，全列相应侧DCU得到门缓解指令。

②集控开门功能在列车停车时，司机启动门侧选择开关，相应侧门缓解按钮激活后，按下开门按钮，相应侧门打开指令激活，打开控制线得电，全列相应侧DCU得到门打开指令。

③集控关门功能在列车速度V<5km/h，司机启动门侧选择开关同时门处于缓解或者打开状态时，激活关门按钮，全列两侧门缓解控制信号消失，则塞拉门由缓解状态或打开状态变成锁闭状态。

通过速度信号关门如果DCU通过硬线信号得知列车速度大于5km/h，所有的门立即关闭。由于列车是开门行驶，必须要逆着行驶方向进行关门动作，因此DCU会增加关门的力度。通过速度信号关门具有最高优先级，即如果速度信号不符合设计要求规定的值，车门将立即关闭。

门锁闭①当DCU执行门关闭后，会将门关闭的状态反馈给MDCU，MDCU将4个门的锁闭状态通过RS485总线反馈给TCMS。

②每节车均有一个硬线环路监测门的锁闭状态。当4个门均锁闭后，该硬线环路建立，TCMS收到DI输入信号。门的锁闭状态由硬线环路反馈信号和网络反馈信号共同决定：a.当硬线环路反馈信号与网络反馈信号一致时，门锁闭状态正常；b.当硬线环路反馈信号与网络反馈信号不一致时，TCMS发出诊断报警信息。

状态反馈MDCU将4个门的状态信息、故障诊断信息汇总后通过RS485总线发送给TCMS，TCMS将信息实时显示在司机室显示器上，并在维护界面显示相关故障信息，同时生成故障记录。在司机室显示器上，车体两侧的外面各有一条长的黄色直线表示门处于未缓解状态。

防挤压功能有的电动或电控气动塞拉门均需有防挤压功能，以防止门在动作过程中将乘客挤伤。在塞拉门关闭过程中，在车门达到关闭锁紧位置之前，以下情况都可以激活防挤压功能：

①通过防夹手感应胶条的防夹保护塞拉门门扇的前缘安装有2个互相独立的防夹手感应胶条。感应胶条内有一个密闭的空气腔。关门时,在限位开关(门关闭98%)未被激活前,如果遇到障碍,就会在空气腔内产生一个压力波动信号,这个信号通过门板内的空气压力感应开关转换成电信号输入DCU，激活相应的防夹 保护功能。一旦塞拉门到达关闭和锁闭位置后，即限位开关(门关闭98%)未被激活，防夹手感应胶条可以自动失效。

②电机电流监控DCU中存有一个标准电流限界曲线。这个限界曲线不是恒定不变的，而是依据门的位置以及电机在以前关闭过程中的工作电流（变化的限界曲线）生成的。这个工作电流由DCU测量,当车门运动时所测量的电机电流超过标准的限界值，门控单元就视为探测到一个障碍物，防挤压功能激活。

③位移/时间监控塞拉门的位移传感器将门位移划分成许多小段，当在一段确定的时间段内没有走完确定的路程，则启动相应的障碍物探测功能。DCU会测量每段关闭位移的关闭运行时间同时计算下一个关闭位移的关闭运行时间。

换端模式当列车进入换端模式后，在司机离开主控司机室前，塞拉门控制系统通过网络控制信号和硬线控制信号的自动转换，使两端司机室内的相关控制按钮无效，塞拉门保持换端前的状态。

2.2.3拓展功能

远程关门模式随着铁路速度等级和服务需求的不断增长，根据用户的需求，所有乘客登车后，乘务员可以在任何一个塞拉门通过四角钥匙开关发出实现此功能的“远程关门”指令。该功能可以使乘务员不通过司机而关闭全列车的塞拉门。在执行本功能前，乘务员所在位置的塞拉门必须是打开的。执行本功能后塞拉门将执行下列动作：

①如果塞拉门此时处于关闭且缓解状态,则缓解状态取消；

②如果塞拉门此时处于打开状态，则塞拉门关闭。以上动作不包括乘务员所在位置的门。[1]模式激活与结束乘务员顺时针旋转四角钥匙开关，此动作至少持续1s,该模式激活，乘务员所在门的DCU将远程关闭车门指令发送给本车MDCU（若所在门为MDCU则直接发送），由MDCU通过RS485总线发送给TCMS，TCMS接到该指令后，通过RS485总线将指令“远程关门”再发送给各车MDCU，由MDCU通知每个DCU执行远程关闭车门指令。当其他车所有车门均关闭后，TCMS向发出“远程关门模式”指令的MDCU发出“其他所有塞拉门已关闭”信号。该MDCU接到此信号后同时评估本车4个车门的状态。如果本车除发出“远程关门模式”指令的门外，其余3个门均处于锁闭状态，那么MDCU负责激活（或负责通知相应门的DCU激活）发出“远程关门模式”指令的门的蜂鸣器。当乘务员接收到蜂鸣器的通知后，关闭自己所在位置的车门，远程关门模式关闭，所有车门被关闭。9 [2]模式取消在乘务员所在位置的车门没有完全关闭之前,按下本地开门按钮，即取消该功能，乘务员所在那一侧的门重新被缓解。

通知司机出发在所有塞拉门被安全地关闭后，乘务员向司机发出发车命令。乘务员逆时针旋转四角钥匙开关，连续做两次，此时DCU通过RS485总线向TCMS发出信号“激活蜂鸣器”，TCMS激活司机室内的蜂鸣器。司机在听到蜂鸣器鸣响后且司机室显示器上显示所有门已锁闭后开车。

当列车临时停车时，为了使司机能够在运行线路上离开列车，司机可以激活此模式，打开司机室后部的左门和右门，而不需要缓解全列其他塞拉门。1）退出司机室司机将退出司机室模式按钮按下，模式被激活并发送给TCMS。司机将四角钥匙开关顺时针从“0”打到“1”位；按下本地开门按钮打开塞拉门。离开列车后，使用司机专用钥匙将塞拉门锁闭。2）进入司机室使用司机专用钥匙将塞拉门打开，操作本地关门按钮关闭塞拉门，司机将退出司机室模式按钮恢复，模式结束。

列车进入整备模式后，列车内部人员（如清洁人员）可以下车，但是未经允许的人员不能登车（两侧塞拉门都锁闭）。司机在显示器上触发该模式，TCMS向各车MDCU发出指令。仅当两侧的车门都锁闭时，塞拉门系统才接受TCMS发送的整备模式指令，整备模式才能被激活。在进入整备模式后，塞拉门就再不会从外面打开，但可通过按下本地开门按钮从车内打开，同时头车的门可通过司机专用钥匙打开。在整备模式下，塞拉门通过以下2种方式关闭： 1在车内：按下本地关门按钮； ○②在车外：按下本地开门按钮，在该模式下，车外的开门按钮被定义成“关门”，与普通模式相反。

2.3典型故障原因及分析

案例1 XX年XX月XX日，CRH2066C担当G7002次（上海-南京，00车为主控端）交路，列车运行长江至南京区间时，CRH2066C02车3位门报车门关闭故障（代码110）。司机随即停车并通知随车机械师，随车机师立即赶往02车3位门处，检查无异常后，随车机械师手动将车门隔离，维持动车组运行。故障排查：当晚动车组入库进行详细检查，发现02车3位门机构有漏油现象 10 且油位表内已显示无油。原因分析：

车门关闭故障原因该故障为机械类故障，由于密封件（该密封件的使用寿命为3年）磨损变形导致门机构漏油，致使门机构无法动作，引起车门故障。②密封件损坏原因一是因橡胶密封圈老化引起橡胶密封圈在使用中受到油质、温度、时间因素的影响，容易出现老化现象，使密封圈本体失去弹性、密封状态发生改变，此时泄漏发生；二是因机件间的磨损引起，导向活塞表面粗糙度过大降低了密封件的寿命；三是因受力变形引起，油压缸盖与油缸、导向部与间隔筒等处。

处理措施：更换门机构，试验正常。

案例2 XX年XX月XX日RH2075C担当G7002次（上海-南京，00车为主控端）交路，列车运行至苏州至无锡区间，CRH2075C03车报2位车门关闭故障（109），司机停车后随车机师立即赶往03车查看车门关闭情况，对2位车门进行检查未发现异常，隔离2位侧2、4位车门后，司机室关门灯亮，列车恢复正常，后续交路运行正常。

故障排查：当晚动车组入库进行详细检查，发现03车2位车门关门到位开关145+线在接线端子处断开，145C线状态良好。原因分析：

①车门关闭故障原因 车门关闭故障检测原理如下：

该故障为电气类故障，因145+线断开导致DIRR21继电器失电，MON终端装置无法接收车门关闭到位信号而报出车门关闭故障，进而导致牵引丢失故障。

②145+线断线原因

车门关闭到位开关（DS2）安装于门机构上，其伴随车门的压紧动作向车体外侧移动，由于145+线捆扎余量不足，在长期运动作用下导致接线端子尾部电缆疲劳断裂。

处理措施：对145+线重新压接端子并恢复接线，多次开关门试验正常。2.3.1动车组运行中通过司机室监控屏显示的几种故障现象

(1)司机室 BPS 屏显示车门未关闭,此类故障多为车门锁闭不到位。由于车内外空气压力差过大,运行前期车门承受压力限度 60 Pa,车门关闭时经常由于内压过大导致车门无法正常关闭。经过对车门软件升级将车门压力限度调为 80 Pa 后,此类故障基本消除.(2)司机室 BPS 屏报警, TD 屏显示车门故障,监控室 LT 屏显示故障,车门显示灯红灯亮。此类故障大多为车门机构锁闭不到位,重新开关门或复位后,此故障基本可以消除。

(3)司机室 BPS 屏报车门故障,TD 屏显示车门故障,监控室 LT 屏显示故障,车门指示灯显示正常。此类故障主要是车门主锁闭机构上 S12限位开关位置发生偏移,造成主锁在一级锁闭时 S12开关不能正常释放,车门关闭信号不能正常传输。经过对 S12 开关调整后故障消失。

(4)司机室 BPS 屏报车门故障,TD 屏显示车门故障,监控室 LT 屏显示正常,车门指示灯显示正常。此类故障判断为网络故障,主要是网络传输异常或受到干扰导致,一般进行复位后故障可以消除。

(5)司机室 BPS 屏瞬间性报车门(主要是机械门)故障。CRH5 型动车组开行前期,经常出现司机室 BPS 屏瞬间性报车门故障,停车检查时故障马上消失,后经检查发现,动车组在高速运行时,由于空气阻力使得机械车门晃动,导致机械锁锁闭机构出现瞬间性的活动, 造成限位开关信号时断时续,以至于检测系统误判断为车门未锁闭。后来经过对机械门门锁进行改造,此类故障消除。

2.3.2动车组运行中车门一般性故障产生原因分析

(1)操作不当而产生的故障：

①自动翻板上的机械隔离锁被打到隔离位未恢复, 导致门激活信号输出后,开门按钮灯不亮。②自动翻板电隔离开关(S22)被打到 on 位,导致门激活信号输出后,开门按钮灯不亮。

③车门内、外部紧急解锁装置在使用后未复位,导致报警器长响,集控信号无作用。

④自动翻板锁在翻板竖起或放下后未锁闭到位,导致门激活信号输出后,开门按钮灯不亮。当CRH5 型动车组发生以上4 类故障时,一般情况恢复车门或自动翻版隔离开关后故障均能消除。

(2)门控器(DCU)插线排松动及自身原因产生的故障

2.4动车组车门见故障分析

（1）操作不当。故障检查完毕后,假如故障仍未消除的、则考虑故障可能是因为门控器插头松动而产生,所以建议在排除其他故障时,首先考虑门控器的插头是否松动,如有松动应紧固处理。

（2）如果门控器插头紧固后故障未能消除,考虑是否门控器故障,此时可以查看车门控器状态指示灯,如果检测到门控器故障时,需更换处理。

(3)车门反复开关故障①下踏板关闭后行程开关不到位,此时应调节罩板调节杆的长短,使其在关闭后听到清脆“咔”的一声,表明车门正常关闭。②检查 98%行程开关位置是否正常,主要是位置是否发生偏移,否则需重新进行调整。③检查门关闭及锁闭限位开关(S12)位置是否正常,车门经过长时间动作,限位开关很容易产生松动或偏移,当位置不正确时要重新进行调整。④检查气动锁的位置是否准确,不准确重新进行调整;检查气动锁滚轮上是否有灰尘等赃物,要及时对车门机构进行清洁;检查车门气动锁压力是否大于 4.5×102Pa。⑤检查自动翻板的位置是否正确,门关闭到一定程度时门胶条是否会撞击到自动翻板的边缘,导致敏感胶条被激活。

13(4)车门集控时不开门和集控时不关门故障①先检查翻版是否锁闭到位,隔离是否恢复,气动锁滚轮上压力是否正常。②检查 5 km 信号、门释放信号、高低站台的选择是否正确。检查网络信号是否到位。③检查车门敏感胶条上是否有撞痕,胶条的电气接线是否脱落。④检查车门集控时网络信号是否正常,若不正常, 车门将无法接受集控指令,导致无法集控开启或关闭。

(5)车门正常关闭且指示灯正确,但 TD 显示屏上却显示离线或故障当发生此类故障时,应打开相应位置车门检查门, 将S5 由“1”位拨至“0”位,关闭此门控制系统的电源,并在再次送电时(将 S5 由“0”位拨至“1 位”)彻底重启门控器(具体操作为送电之前按住门控器上的 Reset 键, 当门控器上的标志灯只剩下最上面和最下面两个绿灯亮时,松手),如果按此操作仍显示错误,应为网络故障,此时以门状态为准,并检查网络。

(6)其他原因导致的车门故障①车内紧急解锁长时间被激活。此操作会导致车门K1继电器始终吸合,这是一种非常规的操作,长期发生将会导致K1继电器的触点接触不良。②保洁人员在车门打开或者踏板伸出的状态下清洗车体。在车门打开状态下清洗车体或高站台翻板时,有时会使水溅到供电设备上,导致电气设备烧毁,如黄色踏板电机、台阶踏板电机等的非正常烧损也是日常车门的典型故障之一,当水流入台阶内时,还可能会使车门下踏板的转动机构生锈,从而导致下踏板开启时机械卡滞(低站台模式开门时,如果台阶 3 s 内未打开,车门将不能正常开启)。③动车组运行途中,车门集控关闭时,突然受到障碍物挤压(如夹旅客行李等),导致车门故障。④日常缺少对车门机构的保养和维护,也是造成车门故障的主要原因之一。诸如车门运动机构的润滑、维护不到位时,也会造成车门工作停止卡滞。

图3为动车组车门故障总数统计分析第3章动车组车门系统的日常管理和维护

3.1减少动车组运行中车门故障的数量

(1)加强地面检修人员的业务技能培养。作为动车组运营部门,最重要的一个环节就是动车组检修,始终坚持检修保运用的原则,抓好动车组各项检修工作。首先就是要对地面检修人员进行基础的车门控制系统的培训和实地演练,做到每个人整体业务水平的提高。

(2)加强随车乘务人员的理论培训和实地演练,可以通过现车模拟动车组运行途中出现的故障,对车门故障进行系统演练。对每个可能发生故障的部位进行剖析,分析原因。

(3)加强各项工艺标准的落实,无论是地面检修人员或是随车乘务人员,学习动车组相关检修工艺标准。

(4)建立动车组车门故障管理台帐,由专人负责收录日常发生的车门故障,并通过对故障进行分析归类,掌握车门故障的规律,采取技术措施,有效控制车门故障的发生。

3.2加强对相关部件清洁和润滑

(1)要通过对车门故障的统计分析,逐步摸索车门故障规律,适当调整有关部件检修周期,有效降低车门故障的发生。

(2)定期对车门相关部件进行集中普查,如限位开关,门控器插线排、台阶踏板行程开关等,由于动车组高速运行,势必会造成限位开关偏移、线排松动或行程开关移位等现象,可以采取定期普查的方式消除车门较易发生的故障。

(3)地勤人员根据机车交路情况,合理安排班中工作,主动了解机车运行中存在的问题,提前做好闸瓦备品、机车滑油的准备,做好小辅修作业人员地勤作业兼 16 岗培训,在机车进库较集中的时间段,抽调小辅修人员协助检查,均衡地勤作业,提高机车检查质量。

(4)按轮次确定地勤作业范围。按机车走行公里,分轮次确定机车进库检查范围,综合分析机车整备信息与碎修、临修、小辅修信息,将整备检查、走行部检测信息与动态检测信息反馈相结合,找出各轮次的检查重点,明确各轮次的作业流程。

(5)通过不断引进和运用机车检测的各种先进设备与手段,加强机车状态把控,逐步达到地勤人员按状态检查、检测,上班乘务员重点机能试验的整备作业方式。

3.3对策措施

1.完善运用检修工艺、提高检修标准 2.修订完善一、二级修车门作业指导书

针对车门部件故障发生的频次，成立攻关小组，修订完善CHR2C型动车组车门检修作业指导书，增加“客室车门专项整修”等作业指导书，完善2项作业项点<1>开门到位开关的碰头与开关碰臂配合状态；开门到位开关与周围的螺钉关系<2>有效的解决了开门到位开关动作卡滞的问题。3.加强运用检修动车组车门专业化检修质量卡控

一是动车组车门检修过程中着重注意开关门按钮、固定螺栓、门机构及继电器安装状态的检查，避免发生由于螺栓松动、继电器安装不到位等原因引起的车门故障；二是对车门润滑项目的润滑使用油量及擦拭标准进行严格卡控，切实提高车门检修作业水平；三是结合春秋两季整治，开展动车组车门的整修，对动车组车门进行一次全面的维护保养。4.加强车门常见故障的分析汇总

一是建立车门故障库，将发现的问题进行汇总分析，分析查找惯性故障点，联合主机厂和配件供应商细化作业指导书，逐项制定日常检查维护作业要点，明确相关部件间隙调整周期、项点、方法、标准等要求，从而形成常态化维护；二 17 是组建车门故障攻关组，专项负责车门故障的分析及技术攻关工作，对每一类车门故障，采取合理化措施及整修方案进行处理，有效降低车门系统故障率。5.完善高级修制造工艺、提高验收标准。5.1 完善高级修制造工艺、安装方式。

一是完善高级修部件安装方式，针对CRH2C型动车组继电器盘安装松动故障频发问题，可加强侧门继电器盘的检查，同时改进控制继电器盘各子板的固定方式，从源头质量上解决，降低车门故障发生率；二是完善高级修制造工艺针对案例1问题，对新造和分解修的压紧缸，将导向活塞表面粗糙度由1.6改为0.8，减少由于运动部件间的磨损对密封件寿命的影响，减少门机构漏油故障的发生率。

5.2提高高级修验收标准

加强出厂检验的标准，例如针对案例1问题，可在对增压缸调试过程中，延长其保压时间（由20min延长至30min），可有效防止车门漏油现象的发生。6.加强随车机师应急处理能力

定期对随车机械师开展车门故障应急处理培训，保证随车机械师在动车组运行途中能够做到快速、有效地处理好故障，维持动车组安全运行。

致谢

金工实训已经结束了,首先要感谢我的指导老师——何剑老师,谢谢他为我热心的指导和帮助,是他给我细致的解答疑问,为我提供众多的有关设计书籍资料,又为我提纲契领,梳理脉络,使我确立了本文的框架。论文设计过程中,他为我指导一些以前没有弄清楚的知识,最终圆满的完成了本次设计.通过本次金工实训论文设计使我在各方面都有了很大的提高,还要感谢各位代课老师的精心指导,使我对实际机械加工过程有了更深更全面的认识,对工艺设计公差配合等方面也有更多的了解,为我以后的工作鉴定了扎实的基础。参考文献:

[1].上海铁路局动车组典型故障案例汇编》，上海铁路局车辆处.[2].CRH2C动车组原理图》，南车青岛四方机车车辆股份有限公司.[3].大连机车车辆工厂.东4型内燃机车电力传动[M].大连:大连理工大学出版社,1994.[4].赵敬超,张金才.内燃机车电力传动[M].北京:中国铁道出版社,2002.[5].林聪云.内燃机车电力传动[M].北京:中国铁道出版社,1998.[6]中华人民共和国铁道部.CRH5型动车组途中应急故障处理手册[M].北京:中国铁道出版社,2009.[7]张曙光.CRH5型动车组[M].北京:中国铁道出版社,2008.

第四篇：城市轨道交通车辆案例选编

城市轨道交通车辆案例选编

1．上海明珠线2期

列车由一辆驾拖车和二辆动车为一组列车单元，六辆车为一列车编组；转向架为无摇枕结构、低合金钢板焊接构架，二系悬挂形式；车体应采用大型挤压中空铝型材、模块化、轻量化结构，底架无中梁整体承载结构；电气传动系统采用微机控制的变压变频（VVVF）交流调速方式；供电方式：架空接触网。

性能参数：

编组 － A * B * C = C * B * A －

网压 DC 1500V 轴式 Bo-Bo

最大速度 80 km/h

重量 A－34.90t，B－ 38.80t，C－38.80t 定员 314人/辆

车体长度 A≤24,400mm mm，B≤22,800mm，C≤22,800mm 用户 上海地铁明珠线

上海明珠线二期（SPL2）车辆采用1500V直流接触网供电，编组方式为：=A+B+C-C+B+A=，其中B和C车为动车。

SPL2车体采用全铝合金中空挤压型材、整体承载的全焊接结构；采用高度模块化和轻量化的设计理念；车体设计寿命为35年。车头的设计为带适度流线型的玻璃钢头罩，带有紧急情况下用于逃生的紧急逃生门，外观简洁、美观、明亮。

SPL2车辆充分考虑“乘客至上”的思想，每节车辆配有两个大功率空调单元，两条纵向布置的玻璃钢座椅，不锈钢立柱和扶手；同时还配置有非常现代化的乘客信息和广播系统，如：自动报站系统，客室内两端LED乘客信息显示和5个动态线路图等，可以为乘客提供充足的音频和视频信息。

SPL2车辆充分考虑系统的安全性和可靠性与新技术间的融合。列车控制采用MVB总线和列车硬连线控制，具有充足的功能冗余和备份，列车牵引控制系统采用48位微处理器，逆变器采用IGBT模块，电机采用三相交流异步电机；空气制动系统采用Knorr的微机控制的模拟直通制动机。列车采用了牵引、制动防滑及再生制动优先等多项最新技术。

SPL2转向架采用无摇枕的H型低合金高强度钢板焊接转向架，采用轴箱外置式构架及圆柱型滚柱轴承，具有两级悬挂系统，一系悬挂采用钢板－人字型弹簧，二系悬挂采用空气弹簧，传动装置与牵引电机采用柔性齿形联轴节相连。这种转向架已经充分考虑上海和广州实际线路情况和运行经验并进行了优化设计。

2．直线电机地铁车辆

直线电机地铁车辆是当今世界最先进的城市轨道交通工具之一，因采用直线电机牵引技术而得名。与传统的旋转电机地铁车辆相比，直线电机地铁车辆具有工程造价低、运营成本低、噪音低、爬坡能力强、曲线通过能力强、维护简单等优越性能，适合大坡度、转弯多、城市地质结构复杂的区域内运行。

直线电机地铁车辆是当今世界最先进的城市轨道交通工具之一，因采用直线电机牵引技术而得名。与传统的旋转电机地铁车辆相比，直线电机地铁车辆具有工程造价低、运营成本低、噪音低、爬坡能力强、曲线通过能力强、维护简单等优越性能，适合大坡度、转弯多、城市地质结构复杂的区域内运行。

列车采用国际先进的VVVF交流传动技术，车体采用铝合金车体，具有重量轻，耐腐蚀的特点。车内装有先进的故障诊断、信息显示、CCTV监视、火灾预警等系统。

3．广州地铁三号线车

2003年5月中国南车株洲电力机车有限公司联合西门子赢得广州地铁三号线120辆B型车辆订单。广州地铁三号线车辆的设计充分广州地区的自然环境、快速干线行车组织的需求，运行安全可靠，使用维护方便，乘座舒适。在保证整车先进性及可能的情况下，车辆平均国产化率将达到70% 以上。车辆结构设计寿命为35年。

性能参数：

轨距 1435mm

编组形式-A+B+A-供电电压DC 1500V 供电方式 架空接触网

列车重量（空车）约109t 轴重（AW3）≤14t

定员载客量AW2（6人/m2）约675人/列

列车长度 ≤59940mm

车体宽度外部最大宽度 2800-2900mm 客室车门 8对/辆

最大坡度正线 35‰

正线连接最小曲线半径 180m 车辆段连接最小曲线半径 135m 站台高度 1060+0/-10mm 列车结构速度 135km/h 列车最大运行速度 120km/h

车轮直径新轮/全磨耗轮径 840mm/770mm 冲击极限 冲击极限

平均初始加速度0～50km/h ＞0.9m/s2 常用制动平均减速度120km/h～0 1.0 m/s2 1.0 m/s2 再生制动/电阻制动

4.南京地铁1号线车辆

列车采用只需一人操作或监控的自动化列车控制系统；一辆驾拖车和二辆动车为一组列车单元，六辆车为一列车编组；列车两端装设可开启的乘客紧急疏散装置；牵引系统采用变压变频控制；采用铝合金车体，无摇枕转向架；供电方式：架空接触网。

性能参数：

编组 A-B-C-C-B-A 网压 DC 1500 V 轴式 Bo-Bo

最高运行速度 80 km/h

重量 A－34.90t，B－ 38.80t，C－38.80t 定员 A－302人，B－317人，C－314人

车体长度 A －23740 mm，B－21880 mm，C－21880 mm

5.北京地铁八通线城轨列车

为北京地铁八通线工程设计制造的城轨列车，运用于北京地铁西起四惠，东至土桥的八通线，全长18.964公里。首期配车数量96辆（24列：4辆 /列编组、2动2拖

主要技术参数：

编组形式 4辆/列-Mc＆#8226;T-T1＆#8226;Mc-车体长度 动车19600mm 拖车 19000mm 车辆高度 3510mm

车体宽度（最大处）2800mm 车辆两转向架中心距 12600mm 固定轴距 2200mm

列车两端车钩连结面间长度 79280mm 车钩高度 660+10mm 车轮直径 840mm（新）

侧门对数 4对/辆

列车载客能力 定员928人 超员1182人

供电电压 DC750V（DC500～900V）

受电方式 第三轨上部接触受电

牵引电机功率（h）180kW 最高运行速度： 80km/h

6.北京13号线城轨车辆

DK28型北京地铁车辆

北车集团研制生产的用于北京地铁复八线（复兴门一八王坟东）交流传动地铁客车，供电电压额定值DC750V，采用第3轨受流方式。

客车车体采用耐候钢板经过防腐处理后焊接而成整体承载薄壁筒形结构，走行装置采用无摇枕转向架，客车内部色调明快美观，所用材料均达到了难燃或不燃要求，提高了防火性能。广泛采用了最新技术或研究成果，使旅客得到安全舒适的旅行环境。

电气传动系统采用了当代先进的VVVF交流传动系统，与传统的直流传动系统相比，简化了系统结构，节省电能，提高了地铁客车运行可靠性。

性能参数

编组 6M

网压 750V DC 轴式 Bo-Bo

牵引电机额定功率 180 kW 最大速度 80 km/h

重量 Mc,M37.5 t,T30.5 t 定员 Mc230,M,T245 车体长度 19000 mm

7.津滨海快线不锈钢城轨车辆

轻轨车编组为Mcp＋T + T 十Mcp，采用轻量化不锈钢车体，流线型玻璃钢车头外形，客室对开电动塞拉门，司机室手动前开塞拉门，下出风式单元式空调机组，直流受电Dc1500V 架空接触网，ATO自动驾驶系统，悬臂式横向座椅安装，客室报站采用动态线路地图。

性能参数

编组 2Mcp+2T 网压 1500V DC 轴式 Bo-Bo

牵引电机额定功率 200 kW 最大速度 100 km/h 重量 Mcp39.4 t,T33.4 t 定员 Mcp190, T210

车体长度 Mcp19500, T19000 mm

8.QKZ2型重庆单轨列车

单轨车编组为Mc+M+M+Mc。采用跨坐式转向架，铝合金车体，车顶单元式空调机组，VVVF控制，电器指令式再生制动，空-油转换盘型制动装置。

性能参数

编组 4M

网压 1500V DC

牵引电机额定功率 105 kW 最大速度 80 km/h 重量 Mc28.6 t,M27.6 t 定员 Mc151,M165

车体长度 Mc14800, M13900 mm

9.DK16型地铁车辆

DK16型地下铁道电动客车是第二代变阻控制的地下铁道电动客车。该车具有安全可靠、舒适、平稳、起制动加减速度大、噪音低等优点。

车体钢结构为无中梁波纹地板薄壁焊接结构。车体内外表面均经良好的防腐处理，内壁喷涂了防震隔热阻尼浆。吸音材料采用岩棉或超细玻璃棉。客室内墙板用三聚氰胺复合铝板。客室内地板具有防火性能优良的轻质陶砂乳胶水泥层。

客室座椅为纵向布置，照明采用两条无灯罩式的日光灯带给人以明亮舒适感。

本车控制方式采用星形轮传动、凸轮变阻控制，启动20级，电 制动18级，并与数字式电空制动机协调工作。使制动过程中制动力 基本保持不变，保证了平稳性。并采用JR15-B高速断路器与主熔断 器串联，组成了主电路的短路保护，提高分断能力。

走行部分，采用悬臂式轴箱定位、橡胶节点、中央悬挂采用空 气弹簧转向架。

性能参数

定员：180 自重：35 吨

构造速度：80 km/h 启动加速度：0.9 m/s2 制动减速度：1.0 m/s2 噪音：≤ 85 分贝

平稳性指标：≤ 2.5 照度：200 勒克斯

通风量：17000 m3/h

10.DKZ1地铁车辆

DKZ1型斩波调压地下铁道电动客车是为天津市生产的大功率氟里昂冷却逆导晶闸管斩波调压电动车组，具有世界先进水平的直流牵引新技术，具有无级调速、低能耗等先进功能。

新型斩波调压地铁电动客车为二动一拖固定编组（Mc+M+Tc）, 采用一套大功率平板型逆导晶闸管斩波机组，斩波机组最大功率为 540千瓦*2，二相一重控制，氟里昂冷却。采用熔断器高速断路器与 电空接触器组合减流分断主保护系统，并设有过流、过压、三轨接 地、换流失败等保护。

三轨受电网压750伏直流，电机功率130千瓦，车组总功率1040 千瓦。

采用无磨耗拉板定位，焊接结构，空气弹簧二系缓动、二轴转 向架，构造速度80公里/小时，平稳性指标W=2.5，启动加速度0.917 米/秒2。

制动系统装有HRD-1-R电气指令电磁直通式制动机，可与再生电 气制动空电转换协调配合。采用低噪音双级活塞式空气压缩机，并 装有自动初尘除湿装置，容量2.1立方米/分，平均制动减速度 1.2/秒2

车体采用高强度耐候钢焊接筒结构，无中梁波纹地板，客室采 用复合铝板墙板，玻璃钢窗框。每侧四对齿条传动风动拉们，有效 开度1.3米，设无气闭锁装置。车体长19米，宽2.6米，高3.51米，车辆自重动车37吨，拖车28吨。

客室内部采用交直流日光灯带，内风道集中通风，纵向座席，定员150+160+150，车组共460人。

车组设列车播音有线电话及报警装置，并可安装双工电台、ATC列车自动控制装置。车组造型简洁明快，色泽柔和具有东方民族特色。

性能参数

轨距：1435 mm

供电制及受电方式：DC 750V 第三轨上部接触

车辆编组：Mc+M+Tc固定连挂的单元车组 车组全长：58.56 m 车钩高：600 mm 车体长度：19000 mm 车体宽度：2600 mm 车顶高：3510 mm

车辆地面距轨面高度：1100 mm 中心距：12600 mm 车轮直径：860 mm 车辆自重(T)Mc：37 M：37 Tc：28 定员

座席数

Mc：50 M：60 Tc：50 站立数

Mc：100 M：110 Tc：100

最高速度：80 km/h 启动加速度：0.94 m/s2 常用制动减速度：1.0 m/s2 紧急制动减速度：1.2 m/s2 功率：130 kw x 8

控制方式：氟里昂冷却斩波调压（再生制动）

11.德黑兰地铁电动车组

1995年3月23日,德黑兰市城市和郊区铁路公司（简称TUSRC）订购了中国北车集团生产的217辆地铁车辆，用于德黑兰地铁1号线和2号线。

为适应德黑兰地铁严酷的环境备件和高标准的技术要求地铁车辆的设计作出了很多重大的变动。车辆钢结构为整体承载薄壁筒体焊接结构。车内外造型设计精美，色调明快美观，设有广播报警系统，座椅下部装有采暖用的电热器等设备，客室内所有材料均达到了难燃或不燃要求，提高了防火性能。

客车采用新型的无摇枕转向架，重量轻，结构简单、性能良好，易于维修。采用的全套电器和主牵引电动机，都是国内最好可靠产品，成熟、耐用、可靠。

性能参数

车种：带司机室的动车 Mc；不带司机室的动车 M；带简易驾驶台的动车 Ms；带司机室的拖车 Tc；

车 辆 编 组：

1号线：McMMc

2号线：TcMs + MsM-Tc

轨距：UIC 标准 1435 mm；受流方式：三轨下部受流

载员：

１、车种（Mc、Tc）座席（40）额定载员（180）最大载员（310）

２、车种（M）座席（46）额定载员（190）最大载员（330）

３、车种（Ms）

座席（46）额定载员（180）最大载员（310）

自重： Mc：37.4 吨； M：35.8 吨； Ms：36.9 吨； Tc：31.5 吨

车辆性能：加速度：0.9 m/s2； 减速度：0.8-1.0 m/s2；紧急制动减速度： ≤1.2 m/s2

最高运行速度：80 km/h 车辆尺寸：

19000 mm（长）x 2600 mm（宽）x 3705 mm（高）

车钩连接面间距离：19520 mm

转向架中心距：12600 mm

固定轴距：2200 mm

地板面高度：1100 mm

转向架：空气弹簧无摇枕式转向架，基础制动为单元式，并设有停放制动装置

车钩：密接式自动车钩

主电动机：直流串激

小时功率 132 KW 传动置：圆柱形斜齿轮1级减速

电传动控制方式：斩波调阻方式。牵引控制器3位。制动控制器15级

空气制动装置：电空模拟式，用PWM方式传送制动指令

风源系统：用直流电动机驱动的电动空气压缩机，排风量 1120L/min，带有空气干燥器

辅助电源：电动发电机、14KVA 三相220V,充电装置直流110 V。碱性镉镍蓄电池60Ah

客室车门：每侧四对双扇对开门内藏式滑门，开度1300 mm

照明： 客室灯：交流220V电源的带有电子镇流器的40W荧光灯以及直流110V电源的荧光灯

前照灯：直流110V 150W/50W 密闭聚光灯； 灯尾灯：直流110V 40W白炽灯

通风：离心式通风机加幅流风机；采暖：电阻丝式管形电热器；广播：集中控制分散放大式广播系统

报警装置：带有通话能力的报警装置；终点站显示器：卷帘式；其它：还带有无线通讯设备、ATP装置、扩音器等

12.DK32型北京不锈钢城轨车辆

北京城轨车辆于年初开工设计，6 月末完成图纸施工设计，7 月开工投产。首台不锈钢钢结构于11 月30 日完工。

作为国产化新型电动车组，北京城轨车辆具有运行平稳、结构简单、重量轻、易维修等优点。制动系统采用微机控制的模拟式电空制动系统，具有防滑功能。转向架基础制动装置采用带停放制动的单侧踏面制动的单元制动缸，制动作用快速、准确、平稳、可靠。列车设有完善的监控系统，可对主要设备的运行状态进行自动检测、记录和显示，并具有多项故障显示和故障处理指导功能，有利于故障的应急处理和故障的查找排除。

性能参数

编组 2M+2T 网压 750V DC 轴式 Bo-Bo

牵引电机额定功率 180 kW 最大速度 80 km/h 重量 M37 t,T29 t 定员 M226, T244

车体长度 M19500, T19000 mm

13.DL6WC型现代有轨电车

DL6WC型现代有轨电车是在DL6WA型车的基础上，做了进一步的技术改进，采用了磁轨制动和交流传动技术，其变流机组选用IGBT功率元件，电车的制动机选用了进口产品，从而进一步提高了电车的技术性能与可靠性。

14.DL6WC型大连有轨电车

DL6WA型现代有轨电车由大连机车研究所与大连现代轨道交通有限公司合作研制，它由三节车厢双绞接组成，与传统的城市有轨电车相比，该车采用70%低地板车体结构和直流斩波控制调速等新技术，其关节式铰接装置以及独立车轮从动转向架等技术在国内是首创，同时还应用了弹性车轮、电动塞拉门等先进技术，具有便于乘客上下车、乘坐舒适、运量大、噪声低、外形美观等特点。

性能参数

车长

22.5m 宽

2.6m 设计时速

110km/ h 最高运行速度 100km/h 额定载客

242人

最大载客

294人

15.DK20型地铁车辆

DK20鼓形地铁电动客车为全动车六辆编组。编组形式为MC+M+M+M+M+MC。

该车采用星轮电空传动变阻控制，起动20级，制动18级。采用熔 断器与高速断路器组成主保护系统，并设有过流，过压，差动，接地 等保护。

三轨受电网压DC750V，电机功率86KW，每辆车功率344KW，全组为 2064KW。

转向架一系悬挂采用水平放置钢弹簧，橡胶节点式轴箱定位。中 央悬挂装置为自由膜式空气弹簧；根据用户要求构架可以是焊接结构，或铸钢结构；单侧无石棉合成闸瓦制动装置；联轴节型式为球面齿 式联轴节。构造速度80km/h，平稳性指标W<=2.75。

制动系列采用模疑式电空制动机，电子防滑器。可实现人工或 ATC两种控制，空气制动可与电制动协调配合，制动管采用不锈钢管，球形塞门及符合国际标准的各种气动原件。采用3W 0.89/9型活塞式 空压机。

车体采用低合金耐侯钢，无中梁波纹地板，无压筋圆弧形宽体焊 接筒体结构。其运量可增加20%-30%。车内墙顶板材质为整体预制玻 璃钢。地板为聚氨酯系列的陶砂塑胶结构。

车体每侧设有开度为1300mm的四对与车体相配合的弧形内藏式风 动对开拉门。具有联动的风动锁闭，故障隔离，紧急开关等安全装置 及再开闭功能。门开闭可由司机或车长集中操纵。车内有供乘务人员 通过的折页门。车门均为铝合金蜂窝结构。

车窗为铝型材组合式车窗，分为固定式和活动式两种，活动式上 半截可向内翻约30度角。

客室内设有纵向排列的玻璃钢座椅，保证站立旅客安全的扶手杆，吊环及立柱。扶手杆，吊环及立柱均为不锈钢复合管。

客室设有日光灯，照度不低于200Lx。

客室通风采用轴流式强迫风机，自然排风。

司机室设有列车语言合成器的列车自动广播及车内电话系统，可自动或人工报站及插播广告和司机车长互相通话的功能。车组设有ATP列车自动防护装置及无线电话设施。

性能参数 轨距： 1435 mm

供电及受流方式： DC 750V 三轨上部受流

车 辆 编 组： Mc + M + M + M + M + Mc 车组全长： 117120 mm 车钩高度： 660 mm 车体长度： 19000 mm 车体最大宽度： 2800 mm 车顶至轨面距离： 3510 mm

客室地面至轨面高度： 1100 mm 转向架中心距： 12600 mm 转向架轴距： 2100 mm 车轮直径： 840 mm 定员

座席数

Mc： 36 M： 46 站立数

Mc： 192 M： 201 总人数

Mc： 228 M： 247

最高时速： 80 km/h

平均启动加速度： > 0.85 m/s2 常用制动减速度： > 0.96 m/s2 紧急制动减速度： > 1.2 m/s2 功率

单车： 86kw x 4 =344kw 编组： 344kw x 6 =2064kw

控制方式： 星轮电空传动变阻控制

世界地铁标志

作者：佚名 转贴自：本站原创 点击数：250

“地铁”在全球大多数国家中都叫做“metros”（只有很少一部分国家的地铁叫做subway, underground, U-Bahn, T-bana或者其它），大多数地铁都会把LOGO标志设置在入口，或者印在车厢，路线图和车票上。所以地铁的标志多少都和“metros”中的“m”有关。

我们看到世界各国的地铁LOGO有各种各样的设计。大多以字母“M”和地铁横切面为原型来设计。一些城市里，LOGO代表着整个地铁系统；而另一些城市里，LOGO只代表某一条线路或者负责某一线路的公司。所以有些城市的地铁只有一个LOGO，比如德国，意大利，西班牙；而有些城市里的地铁LOGO有很多个，比如俄罗斯。德国的地铁LOGO是一个蓝色的U，意大利则是红色的M，而西班牙是红色的C。在俄罗斯，地铁LOGO大多使用代表莫斯科Moscow的红色斜体M。

地铁作为城市的重要的交通工具，每天运载着不同的人到达城市的某一角落。地铁标志作为城市地铁的形象和符号，出现城市每个角落。其实本身代表就是城市的特色，城市精神的物化，同时也是城市实力的一种展示。以一期反映城市地铁的标志设计从侧面来展示城市不同地域，不同文化。

第五篇：DB-DCZ01 城市轨道交通列车电气回路系统教学平台

DB-DCZ01 城市轨道交通列车电气回路系统教学平台

本教学平台实现了地铁列车主要电气回路的电路运行与电路逻辑演示，驾驶室主副控制台及辅助开关的操作，电气回路中的故障设置与测试，以及电路控制后的列车动作动画效果显示。

一、系统组成及特色

本系统使用真实走线、真实器件及LED流水灯等方式，真实、直观、动态的呈现出地铁列车电气回路的控制逻辑；使用LED点阵显示屏与列车电气回路动作关联，演示列车升降弓、高断闭合断开、列车牵引制动、列车前进后退等动画效果图；在电路中设置故障开关和电路测试点，可人为切断电路回路仿真电路故障，通过工具测量、分析后可排除故障。

（一）真实，即平台中的控制回路是地铁列车真实的电气回路，真实的开关旋钮。本平台中的控制回路参照列车电气回路原理图，使用真实电气器件及真实连线，完成了一个真实的实验室列车电气回路的控制系统。仿真系统涉及的电路是由主要控制和具代表性的26幅电路原理图组成。

本平台中电气连接关系是真实的，但是为了适合作为实验室设备使用，其组成的电气器件和电气参数还是做了必要的调整，主要调整如下。

（1）实际电气回路中的直流110V电压，仿真系统中调整为直流24V；

（2）实际电气回路中的各种接触器、继电器，仿真系统中均使用线圈电压为DC24V的小型继电器代替。

（3）实际电气回路中的熔断保护器，仿真系统中使用通断开关代替。

（4）实际电气回路中的部分监测单元，仿真系统中由相应电路采集并送往处理单元。

（5）实际电路回路中的电气开关，仿真系统中使用功能相同的开关器件代替。如钥匙开关，急停按钮等等，如下图所示。

图1-1 主驾驶控制台

图1-2 副驾驶控制台

图1-3 回路辅助控制台

（二）直观，即平台上呈现的电路原理图是由相关教学资源中电路图为模板，严格按照原图中的比例放大而来。电气回路由LED灯等间隔排列组成，继电器、旋钮、模块单元也用LED灯表示。如下图举例，图2-1为教材中提供的一张电路原理图，图2-2为实验平台中的LED灯组成的原理图。

图2-1 教材中的原图

图2-2平台中的LED灯组成的原理图

（三）动态，平台上由LED组成的原理图面板会根据当前实际控制回路的动作，动态地反应出电路状态和逻辑关系，准确的呈现电气回路中电气段有无电，继电器线圈得失电、触点的断开闭合及电气段中电流的走向等状态。

图3-1 LED原理图1显示效果

图3-2 LED原理图2显示效果

（四）平台提供一幅长条型LED点阵显示屏，用来演示列车升降弓、高断闭合断开、列车牵引制动、列车前进后退等主要动作动画。当控制回路中符合升弓控制条件，显示屏则演示升弓的动画；当控制回路中符合列车前进牵引的条件，显示屏则演示列车加速前进的动画，若列车前行过程中牵引条件丢失，则演示列车制动或紧急制动的动画。如下图所示，列车升弓后效果图。

（五）系统中设计有一个独立加锁的开关挂箱和多幅电路测试点面板。挂箱里面设置了几十个通断开关，每个通断开关对应一个故障设置点，开关闭合表示线路通无故障，开关断开表示线路断有故障；电路测试点面板中，引出了列车电气回路中主要继电器的触点测试点，可供学生测试触点通断或有无电。如下图所示，图5-1 测试点面板。

图5-1 测试点面板

二、系统现场拍摄图片

图6-1 学校及地铁专业人员参观

图6-2 实验平台正面图