第一篇：航海概论论文
在《海港总平面设计规范》(JTJ211-99)中列出了杂货船、散货船、油船、集装箱船、滚装船、载车船、散装水泥船和液体化工及成品油船等8个船种。其中集装箱船最大设计船型为5万t级。在《海港总平面设计规范》(JTJ211-99)局部修订(2003年3月1日实施)中，船型种类新增客货滚装船、客船、渡船、液化气(LPG或LNG)船等4个船种，加上原规范中的8个船种12个船种。同时还增加了滚装／集装箱兼用船、散货／油兼用船、矿石／油兼用船、木片船畜运输船等5个船种的典型船舶尺度。其中散货船最大设计船型为25万t 级，集装箱船最大设计船型为10万t级。
上运输船舶现状及发展趋势
集装箱船、原油船、干散货船(主要为矿石船、煤船)并称为世界三大运输主船型。
集装箱船发展历程及现状
20世纪60年代以前，集装箱运输船舶大多是改装而成，其载箱能力不超过800 TEU。20世纪60年代后期，集装箱船以新造为主，构成了第一代集装箱船，集装箱船的箱位量为700～1 500 TEU。20世纪70年代至80年代初主要班轮航线运输均由专业集装箱船来代替，集装箱船舶箱位量达到1 000--一2 500 TEU。20世纪80年代中期至90年代中期，集装箱船舶载箱量达3 000 TEU以上，在环球运输航线上形成了一批集装箱干线港。同时出现了船舶尺度达到巴拿马运河允许通行极限值的巴拿马型船和早期的超巴拿马型船。20世纪90年代末至今，集装箱船舶继续向大型化快速发展，大型集装箱船舶数量骤增。目前，世界各地的内贸线、内支线和近洋航线多采用载箱量2 000 TEU以下的第一代、第二代集装箱船舶；远洋干线主力船型多为载箱量3 000～6 000TEU的第三、四、五代集装箱船；截至2007年3月初，全球共有载箱量8 000TEU以上的第六、第七代集装箱船114艘、运力99万TEU，占全球集装箱总运力规模的10％以上。对于集装箱船舶的“代”的划分标准国内外有所不同，除一般划分七代集装箱船外有预测将出现马六甲海峡级极限型集装箱船舶。集装箱船发展趋势
目前运营的最大集装箱船是Emma Maersk号，其载重吨达157 515 t，载箱能力为11 000 TEU。另有10多条载重吨在120 000 t，载箱能力为10 000 TEU左右的集装箱船，或已投入运营或正在建造。集装箱船向大型化迅速发展，其主要原因是大型船舶的经济性，可以明显降低运营成本。在满载情况下，6 000 TEU集装箱船的营运成本比4 000TEU的集装箱船降低15％，而8 000 TEU集装箱船的营运成本比6 000 TEU集装箱船又降低了27％[2]。2005年底，德国劳氏船级社(GL)与现代重T(HHI)发布了13 000 TEU船设计方案，据估算，其资金利息、折旧、燃料、船员与维修费用等成本比7 500 TEU船低约29％。受苏伊士运河、巴拿马运河通航水深和现有集装箱码头永深的制约，目前，大型集装箱船的吃水一般限制在14．5 m以内，载重量为10万t级左右。苏伊士运河浚深工程已于2001年开始，计划10年内浚深到21 m。巴拿马运河扩建工程也已正式启动，预期2015年前竣工。扩建后的巴拿马船闸极限能力为：长度365．76 m(1 200英尺)、宽度48．77 m(160英尺)，吃水15．24 m(50英尺)的集装箱船可通行，届时载箱量12 000 TEU的超大集装箱船舶也能通行。如果上述工程完成，国际集装箱运输会出现突破性的进展。从世界船型发展趋势看，随着超巴拿马型集装箱船舶成为国际长途运输航线的主力船型，将导致其他航线船型的全面加大，预计未来一个时期8 000至10 000 TUE的第六、第七代集装箱船将会成为班轮干线市场的标准船型。
原油船
2．2．1大型油船发展历程及现状在全球石油运量急剧增长与规模经济利益的双重驱动下，世界油船的吨位经历了不断增大的过程。第二次世界大战前，代表性液体货船的载重吨位为 3 000～12 000 t，战后发展到16 ooO～18 000 t。自20世纪50年代末，油船吨位迅速增大1959年最大油船为10万t，1965年发展到15万t。1967～1975年，由于苏伊士运河的关闭，从波斯湾到欧美的原油运输需绕道好望角，运输成本加大，也推动了油船大型化发展的趋势。1968年出现30万t油船。1976年，法国建成55万t级特大油船。随着苏伊士运河的重新开放和各国采取节能措施，使巨型油船过剩，尤其是35万t以上的ULCC，受到马六甲海峡与苏伊士运河的制约，在油运市场份额逐步降低，也使油船的大型化发展受到限制。目前，5万～lO万t级的阿芙拉型油船、10万～15万t级的苏伊士型油船和25万～35万t级的VLCC，共占全部油船运力的2／3以上，加上5万t级以下的成品油船，共同组成了油船航运的四大市场。我国90％以上的进口原油需要从海上运输，海上运输的原油约90％由外轮承担。目前我国原油近洋运输以10万t级以上油船为主，远洋运输以25万t级以上油船为主。油船船队以中海集团和中远集团油船为主。为保证国家油运安全，根据国家战略导向，到2010年将实现中国油船船队承运50％运量的目标。预测2012年前，中国各大航运公司订购的65艘超级油船，连同现有25艘超级油船组成的船队可运载50％以上进口油。
油船发展趋势
目前，35万t以上的ULCC，载重量占世界船队的5．7％，其船龄全部大于15年。近年基本没有建造新的ULCC。在VLCC中，20万～25万t级的艘数与运力都较少，而25万～35万t级的油船新船订单却大量增加。据相关资料，15万t级船舶改为25万t级船舶运输石油，以中东至宁波港域航线为例，运价可降低2．1美元／t,非洲至宁波港域运价可降低2．57美元／t。预测未来10年以内新船比重最大的是30万～35万t级。波斯湾是世界主要的石油出口地，其出口原油占世界油运量一半，从波斯湾到东亚(中、韩、新加坡等)、日本、西欧、美国，以及加勒比海到美国，是世界主要的五大航线。这些航线，以VLCC为主力船型，以15万t级的苏伊士型为辅。重要的航线还有西非一美国、北非一南欧、阿拉斯加一美国西海岸、北海油田一西欧等，多用苏伊士型与阿芙拉型船。
2．3干散货船
2．3．1干散货船型现状
目前干散货船最大船舶载重吨达到36．5万t，形成以2万～3万t、3万～5万t灵便型，6万～8 万t巴拿马型，12万～18万t好望角型和20万t以上超大型散货船为代表的散货船型。由铁石、煤炭运输带动的船舶大型化，正在不断优化船型，提高船舶载重吨，获取更大的运输经济效益。散货船自20世纪50年代中期出现以来．总体上保持着强劲的增长势头．在国际航运业中，散货船运输占货物运输的30％以上．由于货运量大，货源充足，航线固定，装卸效率高等因素，散货船运输能获得良好的经济效益，散货船已成为运输船舶的主力军．随着世界经济的发展，散货船运输仍将保持较高的增长势头
．20世纪50年代以前没有专用散货船，都是用普通杂货船运输散货．粮食、水泥等散货的流动性比液体小，都有一定的休止角，因而装这然散货时在舱口围扳肉装满后，舱口四周的甲板下仍留有一个楔形空档．船在海上发生横摇后，散货流向空档，形成横贯整个船宽的自由表面．出现较大横摇时散货将流向一舷，船随即横倾，在风浪中很容易发生倾覆事故【11．统计，20世纪50年代全世界有150余艘运送散货的船发生海损事故为了解决这个安全问题，逐步形成了现在广泛应用的典型专用散货船结构型式：两舷布置顶边舱加高舱口围板以保证满舱，两舷布置底边舱便丁请舱，也能增加抗沉性；双层底和四个边舱区采用纵骨架式结构以保证船体总纵强度，两舷边舱之间水线附近的总纵弯曲应力很小，采用结构比较简单的横骨架式结构；两个货舱口之间的甲板不参与保证总纵强度，这里的甲板板明显地比舱口线以外的甲板板薄，骨架也减弱．典型专用散货船的出现，较好地解决了散货流动问题，改善了散货运输的安全性，使海上散货船运输进入一个新的发展阶段．在随后的几十年里散货船得到了迅速发展，1960年只有1／4的散货由单甲板承运，而白1980年以来，几乎所有的散货都由专用的散货船承运．20世纪80年代r}J期以后，散货船船体损伤 引起的沉船事故逐渐增多，散货船的安全问题再度受到世人关注，目前已经出现了双壳体构散货船，虽然双壳体敞货船的卒船重量和建造成本有所增加，但其安全、经济和运营优势越来越得到航运界的认同，散货船的双壳化已是大势所趋．
散货船的发展趋势主要是双壳化，大型化，快速性，多用途化，使用年限增长，环保和自动化程度提高等方面。
随着世界经济的发展，散货船运输在经济发展中的作用日益重要．要文现我国成为世界第一造船大国的目标，首先就要在产量上超过日本雨I韩国，为此应该把吨位大、技术难度小、已形成优势的二大主力船型之一的散货船作为发展的蓖点，加大投入，增加技术储备，积极参与圜际竞争．目前国内的各大船厂都在努力打造自己的品牌船型，像k海沪东船厂设汁誉为“中国沪东型”的7．4万吨散货船、上海外高桥造船厂开发建造的17．5万吨好望角型散货船、渤海船舶重工有限责任公司的17 4万吨双壳体散货船等都足国际上极具竞争力的散货船型．目前国内外的散货船需求人增，我们应该抓住机遇，加快散货船的建造和运输的发展，为我国的经济建设服务．
随着世界经济的发展和旅游业的持续升温，一种新兴的旅游方式———海上观光旅游越来越得到人们的青睐，而其中的运输载体———滚装客船也引起了人们更多的关注。滚装客船是集客船和滚装船功能于一身的特种船舶，一般的客船或滚装船以运送旅客或车辆为目的，而滚装客船可以让旅客在舒适愉悦的环境下在世界各地的岛屿之间进行水陆联运、观光旅游、娱乐购物、休闲度假。因此滚装客船不仅要具备客、货运输功能，而且乘客居住环境要高档舒适，并配备各种豪华的娱乐设施、场所、时尚的商业购物区。作为一种海上旅游重要工具的滚装客船具有很多优势和特点：性能优越，高技术船舶，自动化信息系统，宽型汽车甲板，便捷的通道，安全保障系统，新型通风系统，完善的公共服务系统，超级绿色环保等等 目前我国的客滚船大多为二手进口船，船龄偏大，沿海滚装客船的技术状况已不能适应运输市场发展的要求，不仅毫无滚装客船的舒适性可言，而且容易发生海难事故。与此同时，又培育了我国滚装客船的新船市场。随着经济的增长及水路运输快速发展，我国滚装客船的发展将成为新的热点。我国宽阔的琼州海峡、台湾海峡和渤海湾内海以及漫长海岸线上的大小小海湾、岛屿，为滚装客船的发展提供了良好的地理条件；此外，不断建成、完善的港口码头为滚装客船的发展提供了平台。川江滚装客船市场正在逐步形成并且发展迅猛，主要是由于该地区特殊的地理环境,使得货车“乘船”比走公路更能节省时间，降低成本。
：尽管航运业在飞速发展，但从2O世纪8O年代以来，杂货船的运输反而面临着下降趋势。本文分析了杂货船自身的特点和造成杂货船运输下降的原因，对杂货船运输发展的趋势进行了研究。认为杂货船在运输市场上所遭遇的困难并不会使其消亡，反而将促使其重新对自身进行审视，找准目标市场定位，为杂货船运输发展指明了方向。
1.杂货船自身吨位不应过大，宜跑沿海、内河航线，服务于中小港口从货源上来说，海运与其他运输方式相比有危险性大、易发生货损、货差且运输时间长的缺点和运量大、运费低的优点。在国内货物运输中但凡自身价值高的货物，只要能由陆地上的运输方式(铁路、公路运输的都优先考虑采用铁路或公路来运输。又因为其自身价值高故其对高运价的承受能力强，以至于海运的低运价对其吸引力不大。因此，在国内运输中采用水运的货物大多数是自身的货物，正如前面所述这些货物无法承受集装箱运输所收取的高额费用且自身没有必要享受集装箱运输这种优质服务。因此，这些货物就成为杂货船运输的货源。一般杂货船的设计为底
舱和二层舱，其中底舱空间大且甲板舱壁强度高，可以装载大宗货物，只要配载得当，不同数量、规格的货物都可以装载在杂货船上。杂货船应避免在国际航线上与集装箱船展开竞争，其航线应在各中小港之间。
2.杂货运输应积极与集装箱运输组成联营体，加入到其支线运输中去
杂货船虽然在货源方面与集装箱船存在着竞争，但两者也可以进行合作实现优势互补。集箱运输的高效率是其自身优势之一，而发达的集疏运体系是达到高效率必不可少的组成部分。3.杂货船运输应投入到不定期船运输中，且应多开展重大件运输
在不定期船市场上，主要的运输对象是货物本身价值较低的大散货，如煤炭、矿石、粮食、铝钒土、原油、石油产品和部分于杂货。这些货物难以负担很高的运输费用，但对运输速度货物安全及其他运输服务方面的要求不是很高。同时，货物装卸港、港口装卸条件、运输航线也因货主的不同要求而不同。而传统的杂货船恰好能满足这些要求，这也是杂货船能够在不定期船市场上稳定生存的原因。重大件货运市场在未来将有巨大的增长空间。杂货船正好可以利用自身可以装运重大件货物这方面的优势，在船型设计上增加型宽、吃水的大小、高压载舱的压载能力，拓宽舱内、舱口尺寸，提高甲板的强度、设置重大件货位，增强重吊的额定起重量，提高货物在装卸、运输过程中的安全性，以此牢牢占据重大件货市场。
第二篇：航海概论复习题
1、GM值与稳性的关系是什么？P15 当M点在G点之上时，GM>0，船舶具有稳性，GM值越大，稳性越好，但船舶摇摆就会加剧；
当M点在G点之下时，GM<0，船舶不具有稳必，一旦受到外力矩作用很容易使船倾覆； 当M点和G点重合时，GM＝0，船舶也不具有稳性，因为一旦受到外力矩作用时，船舶处于随遇平衡状态，对船舶也极不安全。
2、列出五种常用的航海海图资料。P74（1）、航海图书目录；（2）、世界大洋航路；（3）、航路指南；（4）、中版《航标表》及英版《灯标表》；（5）、进港指南；（6）、无线电信号表；（7）、里程表；
（8）、航海员手册；（9）、航海通告。
3、列出海图使用的注意事项。P81(1)、拟定航线或航行定位时，应选用较大比例尺的海图，因为大比例尺海图上的资料比较详细；（2）、海图使用前，必须根据航海通告改正到使用之日；（3）、海图也可能存在误差和资料未及时更新的情况，使用时应注意核对；（4）、进行海图作业，应用软质铅笔和软质橡皮，并按规则作业，注意保护海图；（5）、每航次需要的海图抽选后应单独存放在海图桌的抽屉内，航次结束后，经船长同意，把海图擦净并及时归回原处；（6）、海图应存在干燥的地方，防止受潮，尽量平放。
4、列出航线设计的注意事项。P105（1）、不能使用过期或没有及时改正的图书资料；（2）、所有数据（航向、航程等）要认真校对，不得有误；（3）、每张海图的计划航线必须绘画完整，不能出现航线中断、图徇衔接不上或漏标注；（4）、航行途中船长指示变更航线，则应及时将全部更改的航线重新画好，海图排放好。
5、列出电子海图显示与信息系统（ECDIS）的优点。P82（1）、显示更丰富的信息。电子海图显示与信息系统（ECDIS）不仅能显示纸质海图的信息，还能显示船位、其它航海出版物上的信息，海图改正信息以及叠加的雷达图像信息；（2）、显示区域、显示方式可以根据使用者需要而定，不像纸质海图显示区域是有界的；（3）、海图数据是存储在磁带、磁盘或光盘中，便于保管与传递；（4）、电子海图应用范围很广，可用于航海、港口管理、海上救助、环境保护等方面。
6、简述GMDSS的功能P89（1）、报警；（2）、搜救协调通信；（3）、搜救现场通信；（4）、寻位；（5）、海上安全信息的播发；（6）、一般公众业务的通信；（7）、驾驶台对驾驶台的通信。
7、相对于班轮运输而言，租船运输的特点。P137（1）、没有既定的的船期表，也没有固定的航线和挂港顺序；（2）、适合于运输大宗货物；（3）、出租人与承租人双方的权力义务依据租船合同确定；（4）、没有统一的运输费率或租金率，运费或租金随航运市场变化。
8、列出3种常见的观察船舶的方法。P90（1）、陆标定位；（2）、天文定位；（3）、无线电定位。
根据老师所说重点整理
第一章 海洋运输船舶 分客船(载客超过12人)、货船和特殊用途船三类。
货船分为
杂货船、散货船(干散货船、液体散货船)、木材船、集装箱船、滚装船、载驳船和冷藏船。
特殊用途船分 港作船（拖船、消防船、引航船、供应船）等，工程船（挖泥船、起重船、打捞船、海南救助船、破冰船等）
船舶主尺度
用以表示船舶大小和特征的几个典型尺度，包括船长、船宽、船深和吃水等。最大尺度
决定着某船舶能否停靠一定长度的码头，通过或进入一定长度和宽度的船闸或船坞；决定船舶在狭窄航道和港内的安全操作和避让，以及能否顺利通过横跨航道上的桥梁和架空电缆等。
登记尺度
是丈量船舶、计算船舶吨位的尺度。
船型尺度
是用来计算船舶稳性、吃水差、干舵高度、船舶系数和水对船舶阻力时使用的尺度。
吃水可以理解为水线面与船底基平面之间的垂直距离。
水尺标志
绘在船首、中、尾部的左右舷，共六处。公制水尺字高10cm、英制字高6in。
载重量
在船舶运输生产中更为重要的是船舶的载重能力，即船舶的载重量。总载重量
是指船舶在某一吃水情况下所能装载的货物、燃润料、即船舶的载重量。净载重量
是船舶具体航次所能装载货物的最大重量，等于载重量减去该航次总储备量和船舶常数。
舱容系数
即每一吨净载重量所拥有的货舱容积。*舱容系数 可表示船舶适宜装载重货还是轻货。船舶资料中所列的舱容系数是指船舶在夏季满载水线下为保持最大续航能力而装足燃油、淡水、供应品等重量的这一条件下的数值。
稳性
是指船舶在外力矩（如风、浪等）的作用下发生倾斜，当外力矩消除后能自行恢复到原来平衡位置的能力。
GM值
即初稳性高度，是衡量船舶稳性好坏的标准。GM>0时，越大船越稳定；<0时越大，越不稳定；=0也不稳定。
船体阻力
水阻力（摩擦阻力，兴波阻力，涡流阻力）协摇
当船舶自由摇摆周期与波浪视周期相似时，船舶摆幅会急剧增大。可改变航向或航速，避免协摇。
二氧化碳
适宜于扑救贵重仪器设备、带电的低压电气设备及油类火灾。具有低温不冻结、长期储存不变质的优点。
卤化烃灭火剂最适于扑救油类火和电气火。
泡沫灭火剂 能迅速隔断辐射、对流等的热量以及疏散油气。
救生艇
载人安全，具有一定航行能力，是船舶必备的救生设备。颜色为橙黄色，艇内装有空气箱，以确保艇内灌满水时也不会沉没。
救生筏
漂浮在水面上供遇难人员登乘的救生设备。具有投放迅速、稳定性好、重量轻和占甲板面积小等特点，是理想的救生工具。
救生圈
浮力要能在水中承受14.5kg的重量时漂浮24h，从30m高度投入水中不变形、不损坏。
救生衣
可以保证落水人员浮出水面：能浮起7.5kg的重量达24h，穿救生衣从4.5m高处跳入水中应不致受伤。
第二章 船政管理
第一节 船员的结构 船长
高级船员
包括大副、二副、三副、驾驶助理、轮机长、大管轮
普通船员
水手长、一级水手、二级水手、一级机工、二级机工、电工、厨师、服务员 大副
是船长的主要助手，是甲板部的负责人，在船长、政委的领导下，主持甲板部的日常工作。除航行值班外，主管货物的配载、装卸、交接和运输管理以及甲板部的维修保养工作。大副全面负责货物的装卸。值班时间：0400~0800；1600~2000 二副
在船长和大副领导下履行航行和停泊所规定的值班职责。应按船长指示备妥所需旗号、海图及有关航海资料并改正到使用之日，设计并画好计划航线，报船长审批。进出港口、靠离移泊时，二副在船尾按船长的指示指挥船员进行缆绳等作业的安全操作。值班时间：0000~0400；1200~1600 三副
在船长和大副领导下履行航行和停泊所规定的值班职责，并主管就生、消防设备。进出港口、靠离移泊和抛起锚时，三副在驾驶台协助瞭望，传达和执行船长命令，并操纵、记录车钟和船舶的主要动态和情况。值班时间：0800~1200；2000~2400 轮机长
在船长、政委领导下，是全船机械、动力、电气设备的技术总负责人。
第三章 航海气象与潮汐
华氏度
F=5/9C+32° 绝对温度
K=273°+C 标准大气压
指温度为0℃，纬度为45°处平均海平面上水银柱为760毫米高时的大气压。p=101325Pa=1013.25hPa 露点
当空气中水份含量一定时，在压力不变的情况下，使所含水汽达到饱和时的温度称为露点，用τ表示，单位为度。
相对湿度
它是空气中实际所含的水汽量a和当时温度下空气的饱和水汽量Aτ的百分比，用f表示，f=a/Aτ*100% 风向和风速
（蒲福风级），航海上表示风的两个量值。
雾的产生原因①水汽量不变，降低气温②气温不变时，增加水汽量③既增加水汽量，又降低温度
锋
冷暖气团相遇时的过渡地带。长数百、数千公里，宽几十公里。
气旋
又称低气压。中心气压低于四周。风力强大，温度下降，多云多雨，北半球逆时针，南半球顺时针，漩涡直径小则2、3百公里，大则2、3千公里。
台风
一团沿一定路径移动的气旋。风力8级以上。形成条件
①水温大概在26°到28°之间。②大致发源于北纬5°~15°③发生区域的空气层很厚,而且不稳定。
台风
是一个旋转的热带低压气旋。台风眼直径约25公里，周围直径500~2000公里。右半圆为危险半圆，左半圆为可行半圆。
危险象限
危险半圆的上半部分。
潮汐
海面周期性的升降运动。与月球及太阳的引力大小有关。大潮
潮差最大的潮汐。发生在朔、望后1~3天
小潮
日、月引力互相抵消时，潮差最小的潮汐。发生在上、下弦后1~3天。
第四章 航海基础
第一节 航海基础知识
通常
把地球近似看成半径相等的圆球（第一近似体），半径为637万米。
两级略扁，中间略鼓的地球椭圆体，即旋转椭圆体（第二近似体）。
地理坐标
经度（long，λ）和纬度（lat，φ）的总称。以赤道和格林子午线为基准。经差和纬差 Dφ,Dλ的求法，末纬度、经度分别减初纬度、经度。含“-”变方向。船的方位 圆周法 半圆周法 *罗经点法（具体内容见书上60页）测定方向的仪器 有磁罗经和陀螺经（电罗经）
海里 纬度一分所对应的弧长。1海里=1852米，十分之一海里称为一链 *测者能见水平距离 De=2.09*e^0.5(e为测者的眼高)*物标能见水平距离 DH=2.09*H^0.5(H为物标的顶端高)*物标地理能见距离 D0= De+DH
计程仪 船上测量航程的仪器。分为相对计程仪（船相对于水的航程）和绝对计程仪（船相对于海底的航程）。绝大多数船上都是相对计程仪。
计程仪航程 SL=(L2-L1)(1+⊿L)平太阳时(平时）1平太阳日=24平太阳时 1平太阳时=60平太阳分 1平太阳分=60平太阳秒 标准时 中国的标准时，为东8区的区时(北京时间)航行时区 当向东航行驶入相邻时区时，船钟拨快1h；向西则相反。当向东穿过180°经线时，日期再加1天；向西则相反。大副、二副、三副分摊拨钟。
航标的部分装置 雷达反射器 雷达指向标 雷达应答标 航标分类（技术）无灯、有灯、音响、无线电
航标颜色 侧面标（红色、绿色）专用标（黄色）其他类型（黑黄或黑红条纹或红白条纹）灯光颜色 侧面标（红光、绿光）专用标（黄光）其他类型（白光，并以发光周期加以区别）
浮标制度的区域划分 中国和欧洲位于A区域，采用A系统；日韩、美洲等采用B系统 侧面标志 船舶沿航道行驶时，左舷一侧为航道左侧，右舷为右侧
方位标志 设在危险物的周围，有北方位标、东方位标、南方位标和西方位标。可航水域位于分别在该标的北方、东方、南方和西方
孤立危险物标 船舶应参照有关资料避开该标 安全水域标志 表示该标周围均为可航水域
专用标志 不是为助航而设，它用于指示某一特定水域或特征。例如：锚地、禁航区
第四节 航海图书资料
航用的海图需满足的条件：①图上的恒向线是直线；②其投影性质是直角。绝大多数海图都是墨卡托投影海图。它为等角正圆柱投影，具有等角、正形的特点。
海图改正 手改法（使用不渗水的红色或紫色墨水笔）和贴图法。改正后应在海图左下角的“小改正”栏中记录该《航海通告》的年份和号码。
第五章 船舶航行
GMDSS的功能 报警、搜救协调通信、搜救现场通信、寻位、海上安全信息的播发、一般公众业务的通信、驾驶台对驾驶台的通信
船舶定位方法 推算船位和观测定位。推算船位的方法 航迹绘算和航迹计算；
观测船位的方法 陆标定位、天文定位和无线电定位。GPS定位（global positioning system）共有两码：P码（军用）和C/A码（民用）GPS的精度 美国政府采用选择可用性（SA）政策，将民用精度人为降低至100m
第七章 海上运输服务
班轮运输 又称定期船运输，指船舶按规定的时间，在一定的航线上以既定的挂港顺序，经常性地从事该航线上各港之间的货物运输。
租船运输 又称不定期运输，指的是船舶按出租人与承租人之间达成的租船合同而进行运输，从事租船运输的船舶，既没有既定的船期表，也没有固定的航线，更没有一定的挂港顺序，出租人或承租人根据合同，安排船舶航线，组织货物运输。
大题（必考）
1、GM值与稳性的关系。答：GM值为初隐性高度，是衡量船舶稳性好坏的标准。两者关系是：
① 当M点在G点之上时，GM>0，船舶具有稳性，GM值越大，稳性越好，但船舶摇摆就会加剧；
②当M点在G点之下时，GM<0，船舶不具有稳性，一旦受到外力矩作用，船容易倾覆； ③当M点和G点重合时，GM=0，船舶不具有稳性，因为一旦受到外力矩作用，船舶处于随遇平衡状态，此时船舶极不安全。
2、列出五种常用的航海图书资料 答：《航海通告》、《航海图书目录》、《航路指南》、《进港指南》、《世界大洋航路》、《航海员手册》。
3、列出海图使用注意事项
答：①拟定航线或航行定位时，应选用较大比例尺的海图； ②海图使用前，要根据航海通告改正到使用之日；
③使用时应注意 核对可能存在的误差和未更新资料时的情况； ④应用软质的铅笔和橡皮在海图上按规则作业，注意保护海图；
⑤将每航次需要的海图单独放在海图桌里，等航次结束，经船长同意后，擦净海图并及时归回原处；
⑥应存放于干燥的地方，防止受潮，尽量平放。
4、列出航线设计注意事项
答：①不能使用过期或没有及时改正的图书资料 ②所有数据要认真校对，不得有误
③每张海图的计划航线必须绘画完整，不能出现航线中断，图衔接不上或漏掉标准。④航行途中船长指示变更航线，则应及时将全部更改的航线重新画好，海图排放好。
5、列出电子海图显示与信息系统（ECDIS）的优点 答：①显示信息更丰富
②可根据需要设定显示区域及方式
③其数据存于移动硬盘或光盘中，便于保管与传递
④应用范围涉及航海、港口管理、海上救助、环境保护等方面，更加广泛。
6、简述GMDSS的功能
答：报警、搜救协调通信、搜救现场通信、寻位、海上安全信息的播发、一般公众业务的通信、驾驶台对驾驶台的通信
7、租船运输的特点
答：①没有既定的船期表，也没有固定的航线和挂港顺序 ②适合于运输大宗货物
③出租人与承租人双方的权力义务依据租船合同确定
④没有统一的运输费率或租金率，运费或租金随航运市场变化。
8、列出三种常见观测船的方法
答：陆标定位、天文定位和无线电定位。
第三篇：航海新技术应用论文
一、本船条件
1． 本船结构强度：老船锈蚀严重抗风能力差。如在北太平洋的冬季40°N以北，常有10级偏北大风，如本船为低速的老船，拟定大洋航线应适当考虑低纬海区，即使免不了要作一些绕航。
2．吃水：空船吃水浅受风面积大，船舶摇摆大，不利于发挥车效舵效；满载遇强顶风严重上浪而会损伤船体。
3．航速：航速快慢对航线选择影响较大。因为航速与顶风浪的能力有关。所以不同航速的船舶，应选择不同的推荐航线。
4．吨位：吨位大的船一般抗风能力大。
5．客货载情况：航线拟定时应考虑是否满载；是否载有危险品、甲板货，封舱、衬垫和绑扎情况。如甲板上装有大量货物，舱内装有易滑动的货物而未经平舱或认真绑扎和装有大量易爆、易燃、易污染的货物时，或货物重心太高太低而致GM值过小或过大时，都会使船舶在海上的风险大大增强，因此，选择的航线也应有不同，要慎重考虑。客船一般应选择风浪小的航线。
6．船员情况：航线拟定时应考虑船员的素质和干部船员的技术状况。
7．船舶尺度：某些航线如海峡、运河、水道包括进出港的航道，对于船舶的长、宽、高皆有一项或多项的限制。
8．船舶续航力：船舶续航力应考虑燃料、淡水和食品等储备量。船舶在航行中需要消耗大量的燃料，对于万吨级货船，航行时每天要消耗燃油20 t左右。对于航线长的船舶，航行时间长，燃料消耗大，开航前需要燃料储备量也大。一般应考虑到船舶航行安全储备一定数量的燃料，不致于在航行途中因缺乏燃料而造成停车漂航，或不得已挂靠港口补充燃料，延误到港时间，增加不必要的开支。设备老旧的船舶尤其是主机状况不佳的船舶，要适当增加储备量。
船舶在航行中，如遇冬季、台风季节或其它恶劣天气，船舶顶风、顶浪航行，会使船速下降，航行时间增加，或为了避离灾害性天气，船舶需要调整航线而增加航程，都将会增加燃料消耗量。因此，船舶在航行中每天检查燃料消耗量，将剩余燃料与剩余的航程进行比较，选用合适的航速，以保证船舶安全顺利地抵达目的港。
二、水文气象
要充分了解本航次所经海区的水文气象条件，对可能会遇到的灾害性天气的航区，应事先做好充分准备，并在航线拟定时为保证船舶航行安全采取的具体措施均应作出设计与安排。多年来由于灾害性天气给船舶造成的海难事故时有发生。所以，对灾难性天气要特别留心防范，绝不能掉以轻心。
1．气象条件
⑴ 世界风带：船舶要经哪条风带，对船舶航行有利还是不利。
⑵ 热带气旋：它对船舶航行安全威胁最大，它属于灾害性天气，应千方百计地避离。
⑶ 雾：对世界上有名的雾区要了解清楚，本航线是否经过这些雾区，应做到心中有数并做好准备。
⑷ 流冰和冰山：在高纬度海区航行时，流冰和冰山出现较频繁，应结合冰情报告，注意避开流冰和冰山。
2．海况
⑴ 流：大洋航线主要研究洋流。洋流是大洋环流，与风带有密切关系。近海海流主要受季风影响。近岸航线主要是受潮流的影响。拟定航线时，应尽量避开顶流，多利用顺流。
⑵ 海浪：大风过后常伴随着大浪，大浪威胁船舶的安全，大大降低船速，也会影响到船员的生活和工作，应尽可能避开大风浪区。
3．危险物
在大洋中水比较深，危险物比较少。在沿岸航行时危险物比较多，对船舶航行安全威胁比较大，在拟定航线时应离开危险物有足够的安全距离，即使在最有利的条件下，离危险物不得少于1n mile。在确定离危险物的距离时应考虑以下因素：
⑴ 从最后一个观测船位到危险物的距离。
⑵ 危险物附近海图测量的精度。
⑶ 危险物附近有无显著的可供定位和避险的物标。
⑷ 通过危险物时的能见度及时间。
⑸ 风流对航行的影响。
4．定位与避让
拟定航线时，应充分考虑利用各种定位方法进行定位的可能性，特别是重要转向点位置应考虑实测求得。接近陆地时，应选有显著物标或明显特征等深线的水域。注意避让条件，特别是能见度不良时，更应尽可能避免穿过渔区或拥挤水域。还应考虑避免通过禁航区、军事演习区等水域。
三、载重线公约
国际载重线公约(load line rules)规定了某些指定区域与指定日期采用的最小干舷。这些区域与日期在该公约的附图或英D6083—载重线季节区域图中可查得，也可查《世界大洋航路》（OCEAN PASSAGES FOR THE WORLD，87年版15页的图1．26）。在选择航线时，应预先考虑到本船的吃水在驶经常规航路时是否会受到该公约有关规定的限制。
1．航线设计与船舶所使用的载重线的关系
根据航线所经海区的类别和季节期，确定使用何种载重线，从而最终确定本航次允许使用的最大总载重量。当船舶整个航次在使用同一条载重线的海区航行或船舶由使用较低的载重线海区航行至使用较高的载重线海区航行时，应根据船舶装货港所在海区确定装载吃水；当船舶由使用较高载重线的海区航行至使用较低载重线的海区时，应以船舶航行途中的燃料消耗，使之航行至使用较低载重线的海区时，船舶吃水正好等于该海区所允许的吃水为依据确定装载吃水，从而确定船舶总载重量。
2．航线设计与限制吃水的关系
除在始发港外，在航线上某处水深受限，尤其是始发港较近处，应根据下式确定船舶的满载吃水d：
dmax=Dd+HW+鋎g-Da
式中：
dmax：最大吃水;
Dd
：航道最浅处的海图基准水深（m）;
Hw
：过浅水时可利用的潮高（m）;
鋎g：始发港至航线水深最浅处油水消耗对吃水的修正量
Da ：船舶过浅水时应留的富裕水深
如航线上水密度为非标准海水，则dmax尚应扣除水密度修正。船舶满载吃水确定后，便可从静水力曲线图或载重线图尺上查得船舶的总载重量。
3．航线设计与货物特性的关系
某些货物由于自身特性而对外界条件具有一定要求，如温度、湿度、风浪、振动等，则应在航线设计时尽量满足这些条件。
四、航行受限制区域
有关当局公布的禁航、禁锚、禁渔区域或其他方面限制的区域是影响航线设计的诸因素之一。这些区域大部分位于领海内，但也有位于公海的。可归纳以下几种类型：
1．军事演习区
⑴ 界限：有的演习区(exercise area)事先在有关的出版物上标定了具体界限。但是由于涉及公海的法律地位，除非演习区在领海范围内，在一般航用海图上不予以标出。然而，英版《航海手册》中认为演习当局为了避免责任而不在一般海图上标示其区域界限。航路指南中可能述及演习区情况，但不予以述明其具体界限。若演习区设有航标，则航路指南、灯标表、航用海图皆会刊载。
⑵ 时间：少数事先在有关的出版物上作了大略规定,但绝大多数是在航行警告中临时规定的。为了避免误伤，事先有时间规定的演习区一般也进行航行警告的广播。要弄清楚其规定的演习起始终止时间是世界时，还属当地时间。
⑶ 种类: 分为海战、空战、登陆战、海对空、地对空、轰炸、潜艇、扫雷布雷、航空母舰飞机起落、导弹等演习。航海者一旦误入演习区如知其演习种类，也可以推测危险的程度和寻求其临时解决的办法，例如远离飞机起落中的航空母舰。
⑷ 信号：除了在有关出版物和航行警告中已有叙述外,在现场可能有飞机、军舰或巡逻艇警戒和显示警告信号及VHF广播,也可能设置警告用的或表示演习区界限的航标。
在航线设计中：
① 绝不进入已经宣布为禁航区的军事演习区。
② 不应进入固定的事前有出版物刊载的军事演习区。但船长在接近现场时，如在演习时间之外，仍可能临时决定驶入，务仍须在演习时间之前驶离。
③ 航线可画在临时演习区或**限的演习区内，但安全措施或注意事项中要注意此点，以提醒驾驶员加强了望和收听航行警告，待接近时再核算驶入和使离时间是否在演习时间之外。
④ 临时的演习区，平时虽可开放，但也不宜在此捕捞，锚泊。
2．水下电缆与管道
除非极重要的水下电缆或管道，一般不宣布禁航，只是不准抛锚或渔捞、疏浚或钻探。由于海底电缆在海图上的位置并非十分精确，不得近于0．25 n mile。误触水下电缆、管道其后果严重，将会发生通信中断、用水中断与触电、爆炸、火灾引起的诸如人员伤亡重大经济损失等后果。
3．空中电缆与桥梁
航经空中电缆或桥梁的下方时，须注意船在水面上的高度和空中电缆与桥梁的高度，一般需保留2～5 m的 距离以防计算失误。航线设计要求对船舶的两个高度必须十分清楚，一是大桥的安全通过限制高度，另一个是本船的最大高度，即当时吃水状态下本船的实际水面上高度。显然，如果本船的最大高度小于大桥的制限高度，则船舶可以安全通过，反之，则不能通过。特别要指出的是，即当本船的最大高度接近大桥的安全制限高度时，就更应认真核对当时水尺、潮高，仔细计算船舶最大水面高度。倘若两者非常接近，就应当机立断，采取措施如注入压载水，调整油水舱，以调整水尺，满足大桥安全制限高度的要求。
4．垃圾倾倒区、抛泥区、弹药倾倒区
航线设计中一般皆不通过这些区域，因为这类区域水深可能减浅很快。此外也可避免与垃圾船或抛泥船相会
5．雷
区
世界上极大多数雷区是战争时布放的。这些雷区业经扫雷或在其中通过扫雷开辟航道。雷区中的航道左右皆有浮标表示其界限。
可以参考如下航线设计的方法：
⑴ 避开习惯航线或“必经”之路，绕以远道或在习惯航线远处平行驶过。例如1984年8月红海最紧张期间，船舶在红海南端曼德海峡以北避开了习惯航线，即避开哈尼什岛以东地区。
⑵ 避开船舶触雷多发水域。
⑶ 避开100拓以下的浅水水域,因音响水雷放置越深,效果越差。
⑷ 避免使用回声测深仪（echo sounding）。避免抛锚。
⑸ 跟随前船航迹前进,但须保持相当距离。
⑹ 用舵时尽量少用大舵角。
6．禁
区
禁区(prohibited area)有两种。禁锚与禁渔的禁区仍可通航。但禁航区不但禁止通航也不许抛锚与鱼捞。未说明何种禁区则以禁航区看待。在航线设计中要十分注意此点。
7．海上油田区
海上油田区中的设施包括钻井架、油井、水下油井、暂闭油井口、生产输油输气管道、水上储油库、油轮单点停泊泊位及工作船艇的系船浮等。其中钻井架位置会变更，故应注意查阅航海通告与收听航行警告。在航线设计中，对上述孤立的设施应距1．5 n mile以上。对一群设施的最外一项设施也应距1．5 n mile以上，更应避免穿越其设施群。如海图上已标明该处油田区的范围，则应离其界限500 m以外,海上油田区不得抛锚或渔捞。
8．避航区
避航区(area to be avoided)是船舶定线制内容之一。IMO规定了三处避航区。有关国家政府为了避免污染或保护珍奇生物出发自定一些避航区，船舶是否是其避航对象，可在航海通告、警告、海图或IMO出版的《Ships’ Routeing》中得知。
9．领海与渔业管辖区
领海和毗连区公约规定了船舶在领海内享有无害通过权，所以领海对航线设计一般无影响。
五、船舶定线
1．船舶定线制
根据IMO《船舶定线制的一般规定（General provisions on Ships’ Routeing）》船舶定线制(routeing system)是指旨在减少海难事故的任何单航路或多航路或定线措施。它包括分道通航制(traffic seperation schemes,TSS)、双程航道(two-way route)、推荐航线(recommended route)、推荐航路(recommended trace)、避航区(area to be avoided)、沿岸通航带(inshore traffic zone)、环行道(roundabout)、警戒区(precautionary area)和深水航路(deep water way)九种。
上述定线措施在实际水域中通常是根据当地情况相互结合起来使用的。船舶定线制的目的是在下列水域中增进航行安全：
⑴ 交通汇聚区域；
⑵ 通航密度大的区域；
⑶ 由于海域有限而使船舶活动的自由受到约束的水域；
⑷ 存在航行障碍的水域；
⑸ 水深受限的水域；
⑹ 气象条件不佳的水域。
2．船舶定线制的实施
船舶定线制通常由各国海上交通安全主管机关负责实施。有强制和非强制船舶定线制。强制的船舶定线制由主管机关依法制定和实施，具有行政法规的性质，船舶必须遵守。非强制的船舶定线制不具有行政法规的性质，只是向船舶推荐使用。在实际可行的情况下，船舶遵守非强制的船舶定线制是海员运用良好船艺的表现。
实施船舶定线制的各国主管机关有义务使航行于其管辖的定线制水域中的海员清楚地了解该定线制的内容和在该定线制水域中的航行方法。主管机关通常是以发布航行通告和出版各类航海出版物的形式向海员传播。如果一国主管机关所实施的或拟定实施的船舶定线制方案已递交IMO并被采纳，则IMO将在其出版物《船舶定线制（Ships′Routeing）》中载入该定线制并向全世界发行。在英版《航海通告摘要》的第17号通告和英版海图上均有刊载，设计航线时应参考。
分道通航制(traffic seperation schemes,TSS)是船舶定线制中使用最频繁、最重要的定线措施。它对于避免船舶对遇中的碰撞事故具有重要意义。为了实现分道通航的规范化和在分道通航制水域中航行方法的统一《1972年国际海上避碰规则》第十条规定了船舶在分道通航制水域中的航行方法，而且，规定该条仅适用于IMO采纳的分道通航制。也就是说，仅当船舶在IMO采纳的分道通航制水域中航行时，船舶才应遵守《1972年国际海上避碰规则》第十条的规定。
深水航路（deep water way简称 DW）多属IMO所制定，主要供深吃水船或限于吃水的船舶使用，故在海图上不但具有“DW”字样而且在航跨范围内或线上标明最小水深，是经过精确测深的，故某些深水航路水深并不大于航路以外的水深。若非深吃水或非限于吃水船进入深水航路而与深吃水船或限于吃水船发生碰撞，则前者违反了避碰规则第十八条的规定“应避免妨碍显示第二十八条信号的限于吃水的船舶安全航行”。一般吃水的船在选择航路时，可不采用“深水航路DW”，但当实际中未发现有深吃水船或限于吃水船驶经或不妨碍它们的行动时，其他船舶也可随时驶入，除非有明文规定或设有专门的控制台、信号台须经其批准后才能驶入。
3．在船舶定线制水域中设计航线时的注意事项
⑴ 在IMO采纳的分道通航制水域中设计航线时，应使船舶在所设计的航线上航行时能有效而方便地遵守《1972年国际海上避碰规则》第十条中有关规定。
⑵ 在未经IMO采纳的分道通航制水域中或其他定线制水域中设计航线时，应使船舶在所设计的航线上航行时能有效方便地遵守有关主管机关制定的在该分道通航制水域中或定线制水域中的航行规定和一些特殊规定。
⑶ 在非强制性的定线制水域中设计航线时，也应参照上述⑴、⑵中的一般原则和方法。
⑷
航线通常应在通航分道的端部画进或画出，但船舶在分道的任何一侧驶进或驶出时，应与分道内的船舶总流向形成尽可能小的角度。设计航线应尽可能避免穿越通航分道(traffic lane)，但如不得不穿越时，应尽可能与分道的船舶总流向成直角的航向且船流密度小、分道宽、危险物少的水域穿越。若分隔带由自然障碍物构成，航线应尽量设计在通航分道的外缘，以避开障碍物。
第四篇：我所感受到的航海概论课
我所感受到的航海概论课
进入大学校园，我接触到了很多以前从未接触过的事物，同时也学到了许多以前生活中从未涉及到的知识。必修课程中，航海概论课无疑是离我从前的生活最有距离的一门课程。我的家乡是一个内陆城市，船舶当然不是我们日常的交通工具，从小学到高中的课程中也没有这样一门课程向我们介绍航海方面的知识，我对汽车一直是很感兴趣的，对于汽车的种类，品牌以及性能也略知一二，但因客观条件所限，对于航海和船舶方面的知识我是知之甚少的。因此，第一节航海概论课上，听老师向我们简略地介绍各类船只的特点和功能用途时，伴随着一点点迷惑，我对这门与大海有关的课程也充满了兴趣，更准确地说可能是一种探索未知领域的热情。
在我看来，这半个学期的航海概论学习是非常有必要的。不只是所学专业的客观要求，更是作为一个海大人应该了解的有关航海的常识，在内心培养一种航海情节。也许在这些粗略概括性的讲解中，我们并未能掌握很多航海方面的专业知识，我们没有学会如何开船，如何掌舵，如何保持机器运转，如何准确地判断天气变化，但在这些方面我们都有了初步了解，我想，无论如何，此时的我在航海这方面都比半年前的我要懂得很多东西。课堂上，更能吸引我们的是老师生动地讲述自己的亲身经历，还有老师为我们播放的涉及各类内容的课件，通过这些，我们了解到船上生活的乐趣和船员所肩负的艰巨使命，同时也体会到船上生活的不易，这些对我个人来讲，都是有意义的，我有幸将视野拓展到大多数人无法亲身经历的领域内，这种感觉真的很奇妙，如果有机会我很渴望体验一下那种不一样的生活。有一次，我东财的同学出于好奇来这里跟我一起听了一节航海概论课，那节课老师讲的是船员职责的第二节课，老师讲到大副、二副的时候让她很迷惑，要是在以前我肯定也不明白，但现在我明白啊，下课我就给她讲了我上节课学到的内容，还讲了有关船上厨房的事情，虽然不是什么专业的内容，但也让她感慨了半天：“以前从来没听说过啊......”我想，这就是这节课的意义所在了。告诉我们我们以前不了解的内容，为我们今后的工作提供方便，也丰富了个人知识储备。
至于航海情节，我以前没有。以前的我只是单纯的喜欢大海的壮阔和浩瀚无垠，翻滚的浪花和时急时缓的海风似乎能将一切烦恼吹散，在大海中游泳，被翻滚而来的浪推起又放下，起起伏伏的感觉很不真实，又让人很享受......而听了老师作为一个航海人的讲述，我对那些长时间生活在船上的航海人有了更多的了解，每当老师说到我当大副的时候到过什么地方发生了什么有趣的事的时候，我的思绪就活跃起来，那种周围都是茫茫大海，船只在海上起伏飘荡的画面就出现在我的脑海中。我不禁联想起一篇文章《海上日出》，那种美妙的感觉，我想陆地上是难以体会到的，所以，我希望有一天我也能在甲板上观看一次日出和日落。当然，我的似乎把航海人的生活想象的太美好了，老师的讲述让我明白，海上生活并非一直美好，大海不会一直温柔，阳光也不会一直那么温暖明媚，海上生活意味着冒险，意味着狂风巨浪的挑战，意味着不能经常吃到可口的食物，同时也意味着睡不安稳和思念的煎熬。这样一来，我对航海人又多了一份敬畏的感情，这也许就是老师一直跟我们说的航海情节吧。我的表弟是一名在湛江服兵役的海军，去年入伍，今年结束了新兵训练被分配到湛江。他打电话给我讲，大多数的人上船最初都会出现晕船症状，他前两天吃不下饭，睡觉的时候是趴着的，床铺和火车上的硬卧差不多宽，听他说这些我有点难以相信又有些心疼。看着他发给我的穿着海员服的照片，消瘦的脸上似乎写满了刚毅，要知道他在家的时候可是弱不禁风的，但现在的他可以夜里值班，可以忍受那么艰苦的条件，我又很高兴看到他的改变，我想海上的生活会把他历练得更像男子汉，就像我们的航海概论老师给我的感觉一样，有大海一样宽广的胸襟。
对于航海，更准确地说对于大海，我也有几点我自己的认识。在我小的时候，有关环保的倡议大多是着重于保护我们身边的陆上环境，减少白色污染，保护花草树木等等，但近些年，海上环境日益恶化，越来越多的人们开始关注海上环境，这个覆盖率更大的海洋问题上。拿我个人的经历而言，高考完的暑假我随父亲到兴城的几个海域游玩，感觉很糟糕，游客很多，沙滩上的情况也很混乱，有前一天篝火晚会的灰烬，还有各种食品的包装袋，虽然有人在做着清理工作，但毕竟游客的数量要远大于清理人员的数目，这种清理工作是很难有成效的，所以，我想至关重要的应该是游客们提高自觉性。更让我心里倍感纠结的是，海水的情况更加糟糕。走近一看，那根本不是清澈的海水，更像是从黄河留来的泥水，垃圾零散地漂浮在海面上，戴着泳镜下水根本不起任何作用，什么也看不清。听我爸说。兴城附近的工业污染很严重，水质受到极大破坏，拥有清澈海水的海域在这里已经越来越少了。我当时心情很复杂，从小到大，基本每年夏天我都会去兴城，几年前的海水还不是如今这个样子，不可否认的是，兴城的市容市貌较前几年有了很大改善，但城市的高速发展，和工业化的发展到底给这里的大海带来了什么？没有生机，只有污染！来到大连，这里海水的情况要好很多，沙滩也很干净，但我在兴城所经历的，让我不禁为日益严重的海洋污染感到害怕和担忧。据我在网上关于海洋污染的查询，除了工厂对海洋的污染，不可忽视的还有船舶对海洋造成的污染，近几年，我在各类新闻报道中也听到了很多关于原油泄露等这类灾难性事故的报道，我们的海洋环境在遭受着严重的破坏，海洋生物的生命接受着严酷的考验。我记得课堂上老师给我们播放过一段关于海上安全的视频，其中介绍了澳大利亚的AMAS组织，主要负责澳大利亚港口的海上安全管理，对过往船只进行各个方面的安全检查，我想这对世界上的很多沿海城市和国家都有着很重要的借鉴意义。这堂课后，我又对相关内容进行了查阅。航海安全或称为船舶安全是对航海的保障，不安全因素的存在就等于存在着事故的隐患。船舶安全包括航行安全、装卸安全、货物安全、财产安全、船员生命和保护海洋环境安全。船舶事故也是多种多样的，无论是哪一环节出现问题都可能带来不可估量的损失。因此加强船舶的安全检查对于保障各方面的利益都是至关重要的。而保障安全的更重要的因素是人为因素，海难事故中50%以上是人为因素造成的，因此，对人的因素的重视，则是安全保障工作的重中之重。
出于好奇，我对海员的工作特点及心理特点通过资料的查询又有了进一步了解。海员的生活与工作环境均呈现极端化变化，所以海员的心理易于在两个极端间变动，久之，产生双向性格特征与矛盾意向。工作环境平时十分安逸，风平浪静，船舶正常航行，船舶现代化水平又较高，船员值班并无重要事情可做，加之船上环境单调，更使船员不为杂事干扰。但是，一旦风浪骤起，甚至遇到险恶情况，即便有惊无险，也使平时的安闲一扫而光，紧张应激水平由极低冲向极高。这就好像一根琴弦，经常在松紧两极间变化。这种特点使船员的心理逐渐带有极端性特征，这种特征甚至会影响到生活的其他方面。比如人际关系，平日相处很好，甚至无话不谈，一旦冲突，互相拳脚相加，大骂出口，事后又和好如初。船上生活与陆地生活的不同有给船员们的适应能力带来一定困难，船员回到陆地上生活，他们会感到有种种的不适，虽然他们没下船时，渴盼着下船，回到陆地，但是一旦回到陆地，他们又觉得有诸多说不清的不适感于是又不愿在陆地上久留。这种矛盾的心理，在船上生活中非常常见，无论是精神上还是肉体上，船员们都接受着考验和折磨。因此，船员中大多数人都染有烟瘾与酒瘾。船员生活的寂寞、工作的紧张、身体的疲劳都使船员寻求解脱的办法，吸烟与饮酒也许能给他们暂时的安慰。世界上很少有文献描述船员与吸烟的有关情况，但这并不说明船员吸烟尚未影响航海业和他们自己的身心健康，只能表示船员吸烟的问题更容易被忽视。据国外有关数字表明，船员的吸烟人数多于陆地人员。吸烟与饮酒的原因都是多种多样的，但不难理解，船员和陆地上的所有社会接触均被割开，因此这种孤独感常在自己的铺位上、在工作的小集体或在空闲时间里感觉到。孤独、寂寞、烦闷、忧愁使他们只得以烟为伴，借酒消愁。同时，由于连续的航行和海上作业，实际的休息减少，心理焦虑紧张，船上工作负担大，造成疲劳不易恢复。只要他们在船上没有真正的休息和恢复，于是吸烟和饮酒又被认为是帮助减轻疲劳的途径之一。综上所述，鉴于船员工作的特殊性和心理的特殊性，在选拔海员时应有更严格的心理测试和体能测试，对于长期在海上工作的船员，也应该给予更多的关注，以保障航海业工作的顺利进行。
当初下笔写这样一篇论文的时候很头疼，真的不知道对于这样一个陌生的领域我能有怎样的认知，但是动笔之后才发现，半年的学习和了解已经让我对这个充满未知的领域产生了浓厚的兴趣，其实，我还有很多方面的感触想写，比如大舜号特大海难事故，比如船员的心理健康问题......很多，都是我在接触了这门课程之后才有兴趣去了解的，我想对于这些事情的了解，对于我从前很单薄的人生经历来说，是一笔很厚重的财富，对于我未来的专业选择以及工作都会有很大的帮助。我还是希望有机会能亲自去船上体验一下，真正的走进船员们的生活，去体会那种责任感和自豪感。在一篇博文中，我看到他们把航海人叫做“海人”，我想此时此刻我对那些海人们也算是有了初步的了解，那些即将在大海上完成使命的英魂，应该是海大这个校园中最鼓舞人心的力量！
第五篇：航海概论整理(第1-3章)
航海概论
考试题型：
一.选择题（单项，20*1）二.填空（10*2）三.判断题（20*1）四.名词解释（5*2）五.计算题（10*3）
一.解释整理（背）（字体加粗部分为最后一节课划的重点，没有加粗的是之前划的）
总载重量：总载重量是指船舶在某一吃水情况下所能装载的货物、燃润料、淡水、供应品及其他物品的总重量，该值等于装载排水量与空船排水量之差，即 DW=DL-Dl
净载重量：净载重量是船舶具体航次所能装载货物的最大重量，等于载重量减去该航次总储备量（包括航次所需的燃润料、淡水、粮食、供应品、船员、行李等重量）及船舶常数，即 NDW=DW-∑G-C 式中：∑G——航次总储备量（t）C——船舶常数（t）
舱容系数：舱容系数是指货舱总容积和船舶净载重量的比值，即每一吨净载重量所拥有的货舱容积。
浮性：船舶在一定装载情况下的漂浮能力叫做船舶浮性。
抗沉性：抗沉性是指船舶在一个舱或几个舱进水的情况下，仍能保持不致于沉没和倾覆的能力。
稳性：稳性是指船舶在外力矩（如风、浪等）的作用下发生倾斜，当外力矩消除后能自行恢复到原来平衡位置的能力。
摇摆性：船舶在外力的影响下，作周期性的横纵向和偏荡运动的性能叫船舶摇摆性。
操纵性：船舶能保持和改变运动状态的能力叫做船舶操纵性。
地理纬度：地球椭圆体子午线上该点的法线与赤道面的夹角。
地理经度：地球椭圆体格林子午线（零度经线）与该点子午线在赤道上所夹的短弧。
海里：航海上度量距离的长度单位是海里，它等于地球椭圆子午线上纬度1’（分）的弧长。
相对湿度：实际水汽压与同温度下的饱和水汽压之比称为相对湿度，用百分数表示，即 f=(e/E)*100%
露点：当空气中的水汽含量不变且气压一定时，减低气温，使空气刚好达到饱和时的温度称为露点，其单位与气温相同。气团：气团是指气象要素（主要是指温度和湿度）的水平分布比较均匀的大范围的空气团。
气旋：大气中不仅存在着影响天气变化的气团和锋，同时还存在着各种各样、大大小小的空气涡旋，它们有的是呈逆时针旋转，有的呈现顺时针旋转，这些大型的水平涡旋称为气旋和反气旋。
潮龄：由朔望至实际大潮发生的时间间隔称为潮龄。（注：朔是指农历初一；望是指农历十五）
平均高（低）潮间隙：每天月中天时刻至高（低）潮时的时间间隔的长期平均值称为平均高（低）潮间隙。
船舶：“船舶”是指用作或者能用作水上运输工具的各类水上船筏，包括非排水船筏和水上飞机。
机动船:“机动船”是指用机器推进的任何船舶。
失去控制的船舶：“失去控制的船舶”指由于某种异常情况，不能按照《规则》条款的要求进行操纵，因而不能给其他船让路的船舶。
能见度不良：“能见度不良”是指任何由于雾、霾、下雪、暴风雨、沙暴或任何其他类似原因而使能见度受到限制的情况。
真航向：以真北线为基准，顺时针方向计量到船舶的航向线的角度称为真航向，缩写为TC。
舷角：船首线与物标方位线之间的夹角称为舷角或相对方位（Q）
二.各章考点、知识点总结（熟记）
第一章：船舶（重点）
考点一：各种船舶特点及其英文名称 1.客船（passenger vessel）
特点：具有良好的航海性能，安全设备与生活设施完善，上层建筑高大，船速较高。《国际海上人命安全公约》（SOLAS公约）中规定，凡载客超过12人的船舶应视为客船。
2.货船（cargo vessel）
1）杂货船（general cargo vessel）特点：是最早出现的货船
2）散货船（bulk carrier）
①干散货船（dry bulk carrier）
特点：多为尾机型单甲板船，舱口也较大。②液体散货船（liquid bulk carrier）
3）木材船（timber carrier）
特点：在甲板两舷设有支柱以拦护木材。
4)集装箱船（container ship）特点：是装卸效率最高的船舶
5)滚装船（roll on//roll off ship，Ro/Ro）特点：水平装卸，货物主要是汽车和集装箱。
6）载驳船（barge carrier）
优点：可以提高装卸效率，缩短船舶停港时间，加快船舶周转，而且不受港口、码头和装卸设备的限制，同时也便于把海河联运有机地结合起来。缺点：高度的组织管理较为复杂，目前发展缓慢。
7）冷藏船（refrigerator ship）
特点：①船舶结构与杂货船相近；②货舱口较小，货舱具有良好的隔热功能；③吨位一般在万吨以下
例1：Bulk Carrier 是指：B A．杂货船 B.散货船 C．集装箱船 D．客船
例2：对码头要求低，装卸效率高，船速校快，但舱容利用率低，造价高的船是： A．refrigerator ship B.bulk carrier C.container ship D.RO/RO ship
考点二：主尺度和主尺度比 1.主尺度
1）最大尺度（注意应用）也称全部尺度和周界尺度。它决定某一船舶能否停靠一定长度的码头、通过或进入一定长度和宽度的船闸或船坞，决定船舶在狭窄航道和港内的安全操纵和避让，以及能否顺利通过横跨在航道上的桥梁和架空电缆等。
①最大高度：指龙骨下边到最高桅顶的垂直距离，也称连桅高度。（由最大高度减去船舶实际吃水，即得船舶在水面上的高度。船舶水面上的高度决定船舶能否通过航道上的桥梁或架空电缆。）
2）登记尺度
是丈量船舶、计算船舶吨位的尺度，该尺度登记在船舶丈量证书上，表明船舶大小。
3）船型尺度
是计算船舶稳性、吃水差、干舷高度、船舶系数和水对船舶阻力时使用的尺度。
2.主尺度比（如结合数据判断哪个稳性好、抗沉性好等）1）长宽比（L/B）一般是指垂线间长与型宽的比值。该比值较大，船体瘦长，船舶快速性和航向稳定性好，但回转性差。
2）型宽吃水比（B/T）
该比值大，船体宽度大，船舶稳定性好。但摇摆周期小，摇摆利害，航行阻力大。3）型深吃水比（D/T）
该比值大，干舷高，抗沉性好。但由于船舱容积大，重心高，故稳性差。4）船长型深比（L/D）
该比值大，船体纵向强度弱，稳性差。5）船长吃水比（L/T）该比值大，船回转性差。
例1：决定某船能否停靠一定长度的码头及能否顺利通过横跨在航道上的桥梁的尺度是：B A.登记尺度 B.最大尺度 C.船型尺度 D.计算尺度
例2：下列是四条集装箱船的长宽比（L/B），其中回转性最差的是 C。A．6.0 B.6.8 C.8.5 D.7.7 例3.船舶最大高度是从
B 起算
A.水面
B.龙骨下缘
C.载重线
D.主甲板
考点三：吃水标志
1.水尺标志（图在课本P10右下方，可能考读数）
水尺标志绘制在船体首、中、尾部的左右两舷，共有六处，是以数字（一般是罗马数字或阿拉伯数字）表示船舶实际吃水的一种标记。标记方法：①公制（米制）：阿拉伯数字表示，水尺字高10cm，字间距10cm ②英制：阿拉伯数字或罗马数字表示，水尺字高6英寸，字间距6英寸 读数方法：水线达到水尺标志上某数字的下边缘，则表示该处的实际吃水为数字所表示的数值；水线刚好淹没数字，则表示该处的实际吃水为该数字所表示的数值加上相应的字高；水线位于字高的一半处时，则表示该处的实际吃水为该数字所表示的数值加上相应字高的一半。当水面有波动时，应根据若干次观测所得的平均值来确定实际水线的位置。（有波浪式应取其最高和最低时读数的平均值）
例1：某轮船尾水线刚好淹没水尺数字“9M”，则尾吃水为：
C。
A．9.0米
B．9.05米
C．9.1米
D.9.2米
例2：某轮船首水线刚好淹没水尺数字“8M”，船尾水线刚好淹没水尺数字“9M”的一半，则平均吃水为：__8.6________米。
考点四：载重性能（考计算，记住公式）
总载重量：该值等于满载排水量与空船排水量之差，即DW=DL-Dl
净载重量：该值等于总载重量减去该航次总储备量（包括航次所需的燃润料、淡水、粮食、供应品、船员、行李等重量）及船舶常数，即NDW=DW-∑G-C 式中：∑G——航次总储备量（t）C——船舶常数（t）例：船舶常数为80吨，总载重量27000吨，航次总储备量1000吨，空船排水量2500吨，则净载重量为：___25920吨_______
考点五：载重线标志
载重量最大的是：热带淡水载重线 载重量最小的是：北大西洋冬季载重线 载重量由大到小排列：热带淡水载重线>夏季淡水载重线=热带载重线>夏季载重线>冬季载重线>北大西洋冬季载重线
例1：下列载重量最大的载重线是 D 载重线。
A．夏季 B．热带 C．北大西洋冬季 D.夏季淡水 例2：下列载重量最大的载重线是
C
载重线。A．北大西洋冬季
B．夏季
C．热带
考点六：容积性能 1.货舱容积
船舶的货舱容积是指船舶货舱内实际能够装载货物的空间，一般分为散装容积和包装容积两种。（散装容积大于包装容积）
2.登记吨位（区分总吨位和净吨位的作用）
一个“吨位”等于2.83m³的丈量容积，又称一个容积吨。1）总吨位
是指船舶所有围蔽处的总容积，按丈量公约或规范规定的测算公式求出的船舶容积吨位。它是统计船舶吨位，表示船舶大小，区别船舶等级，计算船舶建造、买卖、租船费用，以及处理海事赔偿的依据等。2）净吨位
是计算船舶各种港口使费，如引航费、灯塔费、停泊费等各项费用的依据。
例1：一个登记吨位等于 A。
A.2.83立方米 B.2.83公吨 C.3.28立方米 D.1公吨 例2：建造船舶费用的一般依据是 A
A.总吨
B.净吨
C.船长
D.排水量
考点七：舱容系数（记住公式，结合数据考比较船舶适合装轻货或重货。）
舱容系数是指货舱总容积和船舶净载重量的比值，即每一吨净载重量所拥有的货舱容积。舱容系数（μ）=货舱总容积（V）/净载重量（NDW）(m³/t)舱容系数大的船舶适合装运轻货。
例1：下列是四条杂货船的舱容系数，最适宜装轻货的是 D。
A.1.6m3/t B.1.8 m3/t C.1.9 m3/t D.2.0 m3/t
考点八;浮性
1.概念：船舶在一定装载情况下的漂浮能力叫做船舶浮性。2.结合吃水，判断船舶状态 1）正浮状态：是指船舶首、尾、中的左右吃水都相等的情况。2）纵倾状态：是指左右吃水相等而首尾吃水不等的情况。
3）横倾状态：是指船首尾吃水相等而左右吃水不等的情况，航行中不允许出现横倾状态。4）任意状态：是指既有横倾又有纵倾的状态。
例1：某轮首吃水为6米，尾吃水为7米，船舯吃水为6.5米，则该轮处于
B。
A．正浮状态
B．首倾状态
C．尾倾状态
例2：某轮首吃水为8米，尾吃水为7米，船舯吃水为7.5米，则该轮处于 A。
A．首倾状态
B．尾倾状态
C．正浮状态
D.横倾状态
考点九：稳性 1.重心（G）；稳心（M）
GM值是衡量船舶稳性好坏的标准，称GM值为初稳性高度。它与稳性的关系是：当M点在G点之上时，GM>0，船舶具有稳性，GM值越大，稳性越好，但船舶摇摆会加剧；当M点在G点之下时，GM<0，船舶不具有稳性，一旦受到外力矩作用很容易使船倾覆；当M点和G点重合一点时，GM=0，船舶也不具有稳性，因为一旦受到外力矩作用，船舶处于随遇平衡状态，对船舶也极不安全。（注：GM>0时稳性好，但不能过高，否则摇摆严重，摇摆周期过短，摇摆周期不能小于9秒，要大于15秒。）
2.如何调整稳心高度。1）在码头：调节货物
2）航行过程：调整压载水，航行过程中不能调动货物。
例1.四艘集装箱船的初稳性高度GM值如下，横摇剧烈、周期短的是： A。A．6米 B．4米 C．2米 D.1米
例2.当船舶初稳性高度GM C 时，船舶不具有稳性，处于随遇平衡状态。A.大于0 B.小于0 C.等于0 D.B或C 例3.C
时，船舶具有稳性
A.GM小于零
B.GM大于零
C.GM等于零
考点十：抗沉性
提高抗沉性的方法：设置双层底、设置一定数量的水密舱壁、分舱。
例1：对一般远洋货船的抗沉性要求是： A。A．一舱制 B．二舱制 C．三舱制 D.四舱制 例2：对化学品船的抗沉性要求是： C。
A．三舱制 B．一舱制 C．二舱制
考点十一：快速性
1.如何提高快速性：尽量提高推进器的推力和减小船舶航行的阻力。2.如何减少各种阻力 1）空气阻力 2）总的水阻力
①摩擦阻力：船舶定期进坞清除污底。②涡流阻力：改善水下船体的线型。
③兴波阻力：采用球鼻船首型，以调整船长。
例1：减少兴波阻力的方法是： C A．定期清除污底 B．采用流线型船体 C．采用球鼻首 D.调整吃水差 例2：减少涡流阻力的方法是：
B。
A．定期清除污底
B．采用流线型船体
C．采用球鼻首
D.A+B+C 例3：减少摩擦阻力的方法是：
B。
A．采用球鼻首
B．定期清除污底
C．采用流线型船体
考点十二：摇摆性 1.分清四种摇摆
1）横摇是船舶环绕纵轴的摇摆运动； 2）纵摇是船舶环绕横轴的摇摆运动； 3）立摇是船舶环绕垂直轴偏荡运动； 4）垂直升降是船舶随波作上下升降运动。
例1： 船舶绕纵轴的摇摆运动是： A。A.横摇 B.纵摇 C.立摇 D.垂荡
考点十三：动力设备 1.主动力装置：主机 2.辅助动力装置：发电机
例：使螺旋桨旋转的动力装置称为： B。
A.辅机 B.主机 C.发电机 D.液压传动装置
考点十四：操纵设备（锚设备、舵设备和系泊设备）1锚设备
1）作用：停泊时克服风和水流等使船舶漂移的外力；辅助船舶的操纵；搁浅时用来稳定船位或利用锚自力将船舶拉出浅滩。
2）锚链：一般左右锚链各10节。我国规范规定每节标准锚链长度为27.5m，在一些英制单位的国家也有用15拓为一节链长的，折合约为27m。2.舵设备
1）作用：保证船舶在航行中能保持和改变航向。
例：船舶操纵设备包括： B。
①锚设备②舵设备③系泊设备④螺旋桨
A.①+② B.①+②+③ C.②+③+④ D.①+②+④
考点十五：安全设备（消防设备、救生设备、堵漏设备）1.消防设备（记住灭火器的种类及适用的火灾）1）水灭火系统
2）二氧化碳：适宜于扑救贵重仪器设备、带电的低压电器设备及油类火灾。3）卤化烃灭火剂：最适宜与扑救油类火和电气火。4）泡沫：适宜于可燃液体火灾。
5）干粉灭火器：主要用于扑救液体、可燃气体和一般带电设备的火灾。
例1：装载纸张的船舶货舱起火，最适宜的灭火剂是 A。A．二氧化碳 B．泡沫 C．卤化烃 D.干粉
例2：装载贵重仪器设备的货舱起火，最适宜的灭火剂是
A。
A．二氧化碳
B．泡沫
C．卤化烃
D.干粉
2.救生设备
1）救生艇：颜色为橙黄色，便于发现。2）救生筏 3）救生圈 4）救生衣
例：救生艇的颜色是 A。
A．黄色 B．橙黄色 C．红黄色 D.红色
第二章：航海基础知识
考点一：地理坐标
1.地理纬度、地理经度（名词解释）2.计算经差、纬差
经差（Dλ）和纬差（Dφ）的计算公式是 Dλ=λ2-λ1 Dφ=φ2-φ1 式中：φ1，φ2——起点纬度和到达点纬度
λ1，λ2——起点经度和到达点经度 1）北纬、东经取正值（+）；南纬、西经取负值（-）
2）纬差、经差也有符号，正值为北纬差、东经差；负值为南纬差、西经差。3）经差的绝对值若大于180°，则应由360°减去该绝对值，并改变符号。例1： 某轮A点14232N,求经差、纬差（大题第二题）
例2：已知起航点纬度1=06°28.4′N，到达点纬度2=12°39.5′S，则两地间纬差D为__19度07.9分S________。
考点二：航向与方位
1.三种方向划分方法之间的转换（考填空）P38
B点驶往240N,2120E，15851W出发，1）圆周法（始终用三位数字表示方向）2）半圆法 3）罗经点法
例1：半圆方向120°SE换算成圆周方向为____B____。
A．030° B．060° C．120° D．150°
注：先画方位坐标（上北下南左西右东）然后如SE120°即从正南方向向东转120°，在圆周方向中即为060°（注意圆周法始终用三位数字来表示方向）
例2：罗经点方向NEE换算成圆周方向为____067.5°_____。
2.真方位与舷角的换算（考填空）P39 TB=TC+Q 或TB=TC±Q（左“+”右“-”）
注：TB：真方位 TC：真航向 Q：舷角
3.方向的测定（考填空）P40 TC=GC+△G TB=GB+△G 注：GC：陀螺航向 GB：陀螺方位
△G为E时△G取“+”；△G为W时△G取“-”
例：某轮陀罗航向045°，陀罗差+1°，则当物标舷角为060°时，陀罗方位为：
__105度________°。
4.能见距离
1）测者能见地平距离 De=2.09√e 式中：e——测者眼高（m）
De——测者能见地平距离（n mile）2）物标能见地平距离 DH=2.09√H 式中：H——物标海平面上高度（m）
DH——物标能见地平距离（n mile）
3）物标地理能见距离 D0=DH+De=2.09√H+2.09√e
例：某物标高度64米，测者眼高9米，则物标地理能见距离为：____22.99__海里
5.航程和速度（考选择）航程：S=V*T 式中：S——航程（n mile）
V——航速（kn）
T——航行时间（h）绝对流程=相对流程+流程 实际航程=相对航速+流速 注：相对航程——对水航程 相对航速——对水航速 绝对航程——对地航程
例：某轮船速12节，逆风逆流航行，流速2节，风使船减速1节，则1小时后船舶对水航程为__________海里。
A．9 B．10 C．11 D．12
6.航标
作用：1）可航水道的中央线和边侧界限； 2）固定桥下的可航水道；
3）天然危险物和其他障碍物，如沉船； 4）可能有待规定的航行区域； 5）与航海有重要关系的其他特征；
例：航标的主要作用是_____D_____。
①指示航道；②供船舶定位；③标示危险区；④供特殊需要。
A．①② B．②③ C．①④ D．①～④
航标系统:包括A、B两个系统，中国属于A系统（侧面标志颜色：左红右绿）
浮标形状：共有五种基本形状：罐形、锥形、柱形和杆形，外加船形灯浮和浮动的立标。
例：沿海航行，发现一柱形浮标，其上装有上下两黑色球形顶标，则船舶应_______A___。
A．避开该标航行 B．靠近该标航行 C．从该标左侧通行 D．从该标右侧通行 注：上下两个黑色球形顶标为孤立危险物
第三章：航海气象
1.温度间的换算
绝对温度与摄氏度：T=273+t或t=T-273 式中：T——绝对温度
t——摄氏温度
华氏温标与摄氏温度：C=(5/9)(F-32)或F=（9/5）C+32 式中C——摄氏温标
F——华氏温标
注：华氏温标其冰点温度和沸点温度分别为32°F和212°F，间隔180°F
例：通过温标关系换算14°F，10°C分别为： B A.10°C；283K B.-10°C；283K C.-10°C；-263K D.10°C；263K
2.热带气旋名称和等级标准（考选择或填空）国际热带气旋的名称和等级标准：
热带低压TD——近中心最大风速≤33n mile/h（风力≤7级）
热带风暴TS——近中心最大风速≤34~47n mile/h（风力8~9级）强热带风暴STS——近中心最大风速≤48~63n mile/h（风力10~11级）台风T——近中心最大风速≥64n mile/h（风力12级以上）
热带气旋在世界各地也有不同的称呼：
在西北太平洋和南海称为台风；而在东北太平洋、大西洋称为飓风，划分成3级：
热带低压TD——近中心最大风速≤33n mile（风力≤7级）
热带风暴TS——近中心最大风速为34~63n mile（风力8~11级）飓风H——近中心最大风速≥64n mile（风力12级）例：强热带风暴是指中心风力
C 的热带气旋
A.6~7级
B.8~9级
C.10~11级
D.12级及以上
注：航概重点基本都在前三章，后面的章节基本只考名词解释，此资料为航概老师最后两节课的所有重点整合，结合老师上课用的习题那一份资料复习即可，另外三道大题题型均在那份资料，要重点理解。
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