第一篇：SMIB01船舶安全航行须知
2006.11.15 船舶安全航行须知 SMIB01-1
船舶安全航行须知
1总则
本须知对船舶安全航行作了规定，以确保航行安全。2职责
2.1船长对航行安全负全责；
2.2船员按职责分工做好各项航行准备和检查工作； 2.3航行中值班驾驶员应认真履行值班职责，确保航行安全。3实施步骤 3.1开航前
.1全体船员必须于开航前一个半小时（或按船长规定的时间）回船，按各人职责做好出航准备及检查工作。开航前检查项目包括：签证/人员/伙食/淡水/汽笛 /雷达/ GPS/磁罗经/测深仪/甚高频和其他通信设备/航海图书资料/船舶吃水/操舵系统/校对车钟/校对时钟/试锚机/试绞缆机/号灯号型/燃油/润滑油/试主机/发电机/空压机/水密门窗/甲板移动物固定。
.2由船长主持召开航前会议，明确航前任务、计划、注意事项，确认航前准备及检查工作完成情况。航前会议应记录于“航海日志”。3.2 进出港和内河航行
.1 抵港前详细了解并严格遵守所到港口的航行法规；仔细审阅海图、航告，了解所到港口天气及航道、锚地的详细情况；
.2抵港前对系泊设备、锚设备、吊货设备、应急设备、通讯设备、主辅机、舵机等进行全面的检查或试验，发现问题及时解决并做好记录。
.3 根据惯例悬挂国旗、船名旗及各种规定的信号旗及号型，及时开关规定的号灯。.4进出港时，船长应在驾驶台，轮机长在机舱亲自指挥或操作。
.5值班驾驶员应严格遵守有关港口规章、国际海上避碰规则和内河避碰规则；任何时候应以安全航速行驶和保持正规了望，及时掌握航道、航标、航行信号、水文、气象、来往船舶动态和周围环境，结合本船操作性能，采取一切有效措施，保证航行安全。
.6在船舶交通管理（VTS）中心控制的水域，船舶应当按照规定向交通管理中心报告，并接受该中心海事执法人员的指令。
.7航经作业区、码头、桥梁、叉河口等复杂地段要及早控制好船速，谨慎驾驶通过。.8掌握桥梁和高压电线的净空高度，以免发生触损事故。
.9航经浅水水域要计算好潮水，控制0 6 好船速，必要时候等潮水。
.10无特殊情况应靠航道右侧，或航道中央航行；需驶向航道左侧时应观察周围环境，无碍他船航行时方可行动。
.11前方有船时应密切观察动向，及早采取避让措施，警惕违章船艇和夜间无灯小艇。
版本3.0
厦门达峰船舶管理有限公司 修改01 2006.11.15 船舶安全航行须知 SMIB01-2.12当值班驾驶员如遇周围环境复杂或避让有困难时，应及早通知船长上驾驶台指挥。.13注意气象变化，警惕地区性雷雨大风（石湖风），及早择地锚泊抗风。
.14充分利用甚高频，并在约定的频道上播发或交换船位、舵向、航速，彼此了解操作意图，协商避让办法及措施。
.15正确熟练操作雷达等导航仪器，协助避让和操纵船舶。
.16值班驾驶员应根据周围环境情况使用多种方法测定船位，以确定船位的准确性。3.3海上航行
.1值班驾驶员任何时候都应以安全航速行驶，按船长所规定的航线及航向航行，除为了挽救危险局面，否则不得擅自更改航线，并应于危险消除后尽快回复原航线及做好记录。
.2值班驾驶员应完全熟悉所装备的助航仪器的使用方法，包括其性能及局限性。.3值班驾驶员每一小时至少测定船位一次。对船位有怀疑不能自行解决时应即报告船长。.4凡驶经险要或水深有显著变化地区，或为避免搁浅或触礁时，应至少每半小时进行测深、定位，并积累经验以备必要时使用。
.5严格遵守《避碰规则》，前方有船时应密切观察其相对方位，倘无变化或变化很少时应认为存在碰撞危险，要及早按规则规定采取正确避让措施，保证安全会遇。遇渔船群时，要降低车速，准备主机，按章谨慎避让。当值驾驶员如避让有困难，应及早通知船长上驾驶台亲自指挥。
.6交班人员如正在进行避让操作应延迟交班，直到完成并恢复正常航行后再行交班。
.7雾航时严格遵守避碰规则的规定以适合当时情况的安全航速行驶。在雷达中发现来船时应进行连续的、系统的观察，作运动图或其他有效手段以判断他船航向、航速和最近的接近距离。如有碰撞危险，应采取有效的避让措施。不论是变向还是变速都应是大幅度的。充分利用VHF来获得他船早期的动态信息协助避让。
.8进出新辟港口船长必须亲自指挥。值班驾驶员必须保持不间断了望，迅速、准确地传达船长命令，正确记载。
.9航行沿海航线时应执行《海图作业规定》进行正规海图作业。
.10值班驾驶员应熟悉所有导航设备的性能和操作程序，并检验是否经常处于良好工作状态。4 附录
抵港前/开航前检查表（SMIB01-表1）
版本3.0
厦门达峰船舶管理有限公司 修改01
第二篇：船舶航行安全承包合同
船舶航行安全承包合同
甲：
乙：
为了确保船舶安全，更好的发展本船经济，现经甲、双方友好协商，本着自觉自愿，相互坦诚互利的原则，特制订以下船舶安全航行合同：
一、甲方以每月：叁万柒仟伍佰元人民币的（其中包括伙食费）总费用将本船的开船、机舱、水手，司务伙食等全权承包给乙方，费用甲方每月付三万元给乙方，年底停航余款全部付清。乙方及乙方聘请人员与甲方不存在劳动合同关系或雇主雇工关系。人员安全乙方自己负全责与甲方无关。
二、乙方在合同期内必须无条件服从甲方的领导，全心全意服务好本船，绝对确保本船的航行安全，同时要爱护船舶及其机械等一切物体，定期不定期的保养本船机械等。
三、乙方安排在本船服务人员不得少于五人，其中开船最少两人，机舱最少一人，烧饭一人等，中途如有人休息需有人顶班。不得在船上酗酒赌博。
四、乙方要保证本船航次，不得怠工，每月平均跑满五个航次后，每多跑一个航次提取其纯利润的五分之一为乙方奖金。
五、乙方平时要自觉配合甲方留守人员做好平时船体等方面的维护保养。
六、乙方对本船的维护修理要做到勤俭节约，能修则修，实在不行提前报于甲方购买。
七、乙方在装卸货物和抛锚期间要绝对安排有人员值班，确保船舶安全，要绝对保证船上电话通讯等畅通，要做到24小时有人在驾驶室值班接听。
八、乙方如果不按规定造成本船损失，照价赔偿。平时要自觉接受甲方留守人员监督。乙方在船舶运行过程中不按规定所遭受的罚款等处罚，由乙方自行承担。
九、甲方在合同实施过程中如发现有乙方不合适人员，乙方要及时换员。甲方有权随时清退乙方不合适人员
十、甲方所付的年承包费用肆拾伍万圆人民币内含国家规定的所有劳保福利及保险在内，望承包人自己主动办理，一切后果与甲方本船船东无关。
以上规定甲乙双方要自觉遵守，严格执行，甲方保证每月按时支付乙方叁万元，乙方保证认真履行职责，否则经济制裁并自觉接受。本合同一式两份，甲乙双方各执一份，本合同自签订之日起生效。
甲方签字：乙方签字：
二○一二年月日
第三篇：影响船舶航行安全的因素
影响船舶航行安全因素分析
今年2月2日，载有近1400人的埃及 “萨拉姆98”号客轮在红海海域沉没，酿成了震惊世界的重大海难。400多人生还，近800人失踪。据悉，恶劣天气是造成客轮沉没的主要因素。但驾驶人员玩忽职守、船龄严重老化、船员缺乏必要的应急训练等等也是导致这次海难的重要原因。这次海难再次引起了各国政府对船舶航行安全的高度关注。加强影响船舶航行安全因素分析及对策研究,确保船舶航行更安全，成为海事部门面临的重要课题。
影响船舶航行安全的因素
船舶安全一直是航运界非常关注的问题,长期以来,世界各海运国家在船舶安全方面做了大量工作。然而，随着近年来航运业的快速发展，全球范围内的船舶碰撞、搁浅、火灾、爆炸、污染等事故屡屡发生,并造成了严重后果。综合分析这些事故，可以发现，影响船舶航行安全的因素主要有人为因素、船舶因素和环境因素三方面。1.人为因素
人为因素主要是船员的误操作、责任心不强或人员素质不高等造成的事故。IMO在ISM规则中指出，海上事故的发生约有80%是由于人为因素引起的。因此，研究人为因素，客观分析航运中人员操作行为的风险并采取相应预防措施显得至关重要。笔者认为，人为因素主要表现为人的心理、生理、行为能力等方面存在缺陷或问题，导致事故的发生成为可能。当驾驶员在船舶航行中处于不良的心理状态，如紧张、激动、孤独，就很容易造成感知错误，继而错误判断，再就是操作失误。生理因素主要包括船员身体健康程度和疲劳两方面。船舶长期在海上航行，船员不仅要能够长时间持续工作，还要承受不同航区气候的变化。因此，船员的身体健康与否会对船舶航行安全构成直接影响。同时，驾驶员的大脑疲劳在生理上表现为感觉迟钝，动作不准确且灵敏性降低，在心理上表现为注意力不集中，思维迟缓，反应慢，心情烦躁等，因此,疲劳会使不安全行为增加，船舶操纵质量下降，避碰反应速度变慢，导致船舶安全事故或潜在安全事故增加。
人的行为能力则较集中地体现在船员的专业技能上，它不仅与船员的知识有关，而且与经验、工作岗位和语言能力有关。如对航路不熟悉，错误使用仪器等，容易给航行带来潜在危险。随着船舶本身导航仪器以及通讯方式、通讯工具的不断复杂化，航运业对航海人员知识要求越来越高。而且，船员需要理解避碰规则等法规。很多海难事故的发生仅仅是因为船员对避碰规则的不理解造成的。驾驶员还必需具备一定的航行经验。STCW公约对船员发证时要求必需具备一定的海上服务资历。2.船舶因素
船舶因素包括船舶本身和船舶管理两方面。船舶质量、船舶适航是船舶安全航行的前提。当然，船舶自身因素还包括机舱各种消防和救生、机械电气设备、安全措施、驾驶室的导航设备及各种自动化系统等是否正常运行等。
前面已经提到，海上事故约有80%是由于人为因素引起，而人为因素中约有80%可以通过有效的管理加以控制的，即通过强化公司的内部管理和船舶的安全管理加以控制。海事检查发现，地方和民营船公司所属船舶的安全缺陷明显多于国家骨干航运企业所属船舶。只有有效的管理，才能使公司的各个部门、船上各个环节和不同的个体，有机的联系在一起，减少事故的发生。3.环境因素
环境因素是指天气、海况、水域等。也包括船舶自身环境。影响海运安全的气象海况条件包括能见度、风（浪）、洋流和潮汐等。海上是自由选择航路的水域，但海域航道宽度、航道深度、航道弯曲角度、航道交叉状况等对海运安全有一定的影响。海域交通环境因素也非常重要。海域船舶交通流量、海域通航秩序是衡量海域交通环境的重要指标。大量数据表明，离岸10海里左右的海域最易发生海事，原因除了由于航道条件不好及绝大部分的浅滩、暗礁、沉船等碍航物都分布在沿海区域，造成船舶操纵困难发生事故外，另一个重要的原因是沿岸海域船舶通航密度大，船舶发生碰撞事故的机率增大。
船舶自身环境包括工作环境和生活环境。长航线的航行中有的在短期内经历不同的季节变化，以及各种油类、化学品挥发产生的污染，都加重了船员的生理、心理负荷等等。由于船上生活空间狭小，人群单一，角色固定，加上较长时间与社会、家庭分离，使得船员的生活单调、枯燥。因此，创造一个安全、舒适的生活环境对提高工效、减少疲劳和消除人的不安全行为、杜绝或减少事故发生非常重要。
相关对策及建议
综合分析影响船舶航行安全的三方面因素，结合海事工作实际，笔者提出建议如下：
1.强化船员素质培养和管理机制
船舶航行安全中人为因素是目前水上交通事故预防的重点。因此，要加强各环节的预防，强化船员素质培养和管理机制。首先在选拔驾驶人员时，应注意候选人的心理因素。船员公司应把驾驶人员按气质等因素分类，对驾驶人员的心理因素要做到心中有数。这样在一定程度上减少驾驶人员由于心理因素所造成的失误。其次要减少疲劳对驾驶人员的影响，建立合理的工作及生活节律，充分休息和睡眠，丰富船员的业余生活，加强劳动时间管理，提高船舶作业效率，以减少水上事故。再次，减少驾驶人员因技能因素造成的失误。建立船员培训、发证和跟踪管理的监督机制，强化安全管理体系审核，加强培训管理，提高培训质量，严把考试评估和发证关，注重船员知识更新和水上资历的要求，以提高船员的适任能力。还要提高高级船员的管理能力。船舶管理专业人才不仅仅需要丰富的船舶实践经验，还需要掌握现代国际航运和管理的理论知识，具有良好的综合素质。2.实施船舶安全管理体系
IS M规则实施的目标是保证海上安全，防止人身伤害或生命损失，避免对海洋环境和财产造成损害。我国大部分船公司己初步建立了安全管理体系。由于船舶安全管理体系中，船员是最终的执行者，船员对实施 IS M规则的责任感、热情和实际业务能力对实施效果起着决定性的作用。所以加强对船员的监督管理，使其不断学习，更新知识，熟识各种情况下的应急操作，从而达到安全和环境保护的目的。3.继续开展安全诚信船舶评选
安全诚信船舶制度是一项引导航运公司遵守安全法规，加强船舶安全管理，并优化国家海事管理资源的活动。2003年中国海事局发布规定，开展安全诚信船舶评比活动，2005年修订评选规定，补充增加评选安全诚信船长内容。根据评选规定，航运公司和船长分别提交评选申报表和相关材料，由海事局组织评选，符合规定条件的，颁发安全诚信船舶或安全诚信船长证书，并予以公告。安全诚信船舶免除24个月安全检查；安全诚信船舶由安全诚信船长连续担任船长的，免除36个月的船舶安全检查并优先办理进出港手续。4.继续实施NSM规则
交通部海事局于2001年发布了《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则》，即《国内安全管理规则》（以下简称“NSM规则”），于2003年1月1日起对第一批船舶（包括载客定额50人及以上跨省航行的客滚船、旅游船、高速客船和150总吨及以上的气体运输船和散装化学品船）生效，2004年7月1日起对第二批船舶，即载客定额50人及以上所有跨省航行的客船（内河客渡船除外）和500总吨及以上的油船（港内作业的除外）生效。NSM规则实施以来，多数航运公司建立、完善了安全管理体系，促进了安全和防污染管理责任的落实。同时，通过海事主管机关的审核、监控，促进了适用船舶安全和防污染管理水平，航运公司的安全管理日趋规范，成效明显，水上交通安全长效管理机制逐步形成。5.开展综合安全评估方法（FSA）应用
该方法是近年来在国内外海运界已在应用的一种结构化和系统化的安全评估方法。该方法运用安全经济学的基本原理，通过规范化的评估步骤,得出合理的并能有效控制风险的建议与措施,从而达到改进安全工作和提高安全水平的目的。交通部海事局、中国船级社等的研究人员已在FSA 的应用方面展开了一些研究工作。中国船级社制定了“中国船级社综合安全评估应用指南”。此后，又应用FSA 对长江高速船作了风险评估,并对渤海湾客滚船进行全面的FSA 研究。最近，国内有些航运单位已开始将FSA 应用于特定航区船舶航行安全保障系统的研究工作。
第四篇：论大风浪船舶航行安全
论大风浪船舶航行安全
摘要：当今的航海技术不断发展, 各种保障航行安全的国际公约的制定,船舶向着大型化、高速化、专业化的方向发展,同时相应的风浪预报水平也不断提高,但是大风浪航行环境仍会对船舶航行的安全构成威胁,由于恶劣的水文气象条件导致海难事故,造成海上人身伤亡和船舶、财产损失的事件时有发生。
关键词：大风浪 气象 操纵 航海
0 引
言
当今的航海技术不断发展, 各种保障航行安全的国际公约的制定,船舶向着大型化、高速化、专业化的方向发展,同时相应的风浪预报水平也不断提高,但是大风浪航行环境仍会对船舶航行的安全构成威胁,由于恶劣的水文气象条件导致海难事故,造成海上人身伤亡和船舶、财产损失的事件时有发生.由于在大风浪中准备不足，操作不慎及避让不当，导致船毁人亡的海难事故屡见不鲜。但大风浪也不是不可战胜的，因其有自身的客观规律性在保证船舶具有足够适航性的同时，运用我们的专业知识及能力，将船舶本身具有的性能与当时的外界风浪条件适宜地协调起来，针对风浪对船体的作用情况进行妥善地处理即可达到安全操船的目的。
随着现代海洋气象科学的飞速发展以及卫星通信和遥感技术的综合利用，远洋船舶借助于气象 导航以及路岸的全程跟踪指导，为确保现代航海业的发展和船舶航行安全提供了有力的科学保障机 制，船舶抵御自然界的影响的现代技术和能力也有了飞跃发展和提高，尤其是中长期的天气海况预 报为船舶提供了可操性的科学参考依据，为船舶提早采取应变措施规避恶劣天气海况影响给予了充 分的时间准备。
1大风浪中航行对船舶造成的影响
顶浪航行时，易发生拍底现象，特别是在浮态衡准不符合规定时;又由于与波浪的相对速度增大，缩短了涌浪与船舶的撞击周期，使涌浪的碰撞次数增多，撞击程度加剧，增大了对船体的危害。船长L小于涌浪皮长时，剧烈的纵摇会使螺旋桨露出水面空转，使船舶强烈震动，有时会造成桨叶脱落、尾轴断裂，甚至尾壳板破裂进水;船长L与涌浪波长相近时，船舶有可能同时受到一个或两个波峰的作用，加剧发生中拱或中垂，使船体结构变形，受到严重损伤。甚至船体断裂。顺浪或偏顺浪航行时，如果平均波长大于0.01L.,而且有效波高大于0.04L，当波峰位于船中时，船舶稳性会大量损失、该损失没有涵盖在现行完整稳J吐衡准中，应由船长考虑又由于波浪对船舶的影响时间相对延长，如果船舶处在波峰，船舶达到“冲浪运动”的状态时会被瞬时加速而发生打横，船会大角度横倾，诸多不利因素可能叠加，使船发生倾覆危险二船速低于波速而船舶又位于波谷中，则涌浪会冲击、淹没船尾，螺旋桨和尾轴会受到损害;船体横对风浪而造成船体倾斜时，甲板大量上浪，对航行安全极为不利。
垂直于涌浪传播方向航行时，船舶会发生横摇、横摇的幅度随着二角浪的强度而增大大幅度的横 摇会使船舶的一些设备，如救生艇、救生筏、救生圈、锚及其它甲板移动物发生绑扎松动、脱开，甚至会甩入海里;货舱内货物移动，加重船舶横摇过程的倾斜程度;当倾斜度达到一定角度时，船舶动稳性下降，甚至负值，从而导致船舶迅速倾覆的危险
由于波涛的阻力，使船舶的主机作超负荷而降速，机电设备负荷大，而航海仪器、通讯设备及其它设备在涌浪的冲击和船舶剧烈的振动中，有可能受损出现不正常状况再则船舶在大风浪中航行，左右摇晃常达单舷20多度甚至30多度，并前后剧烈颠簸，机电设备负荷大，特别在压载航行时，船舶吃水小容易飞车，易发生故障不仅给船舶操纵带来困难，严重时主机失控，将导致船舶随风漂荡而发生碰撞、搁浅、触礁;对那些初稳性小的船舶横风漂荡时可能发生翻倾沉没，甲板上浪严重，直接冲击各甲板机械，如锚机、绞缆机、起货机等受甲板上浪的冲击力易受损;甲板一些加固不妥的设备也会被浪冲走，甚至水密道门盖被打坏，造成船舶局部进水几寒潮时、在寒冷的海区，甲板上裸露的油水管系易冻裂，压载水管系、压载水舱易结冰，排放水困难;甲板上浪结冰积雪，增加船舶的载重，对船舶的剩余浮力和稳性产生不利的影响。安全对策与准备
船上可以接收到的天气信息越来越准确，航海者应熟悉天气预报和气象传真图的相关知识，并进行连续的接收观察和分析，从而较为准确地估计出所航行海区的风浪情况，预测船舶在航行中是否会遇到大风浪，以及风浪可能会达到何种程度。知道了本船的抗风浪能力和所要遭遇的风浪大小，就可以进一步采取相应的行动了。在抗击大风浪的整个操作过程中，及早做好预防与准备工作跟采取正确的操纵方法抵抗风浪同样重要。
2.1.密切关注天气形势，选择适宜的航线
船舶在大风浪中航行，必须牢牢掌握主动权，充分利用一切有利因素，避免陷入被动而形成险情.当预期有大风浪来临时，要及时收听和跟踪有关气象台(站)的天气预报和气象传真资料，掌握海上气 象及其发展变化趋势，及早做好防风准备，并根据航区条件，选择适宜的航线。2.2甲板部应做的主要工作
查阅备妥最近的沿岸航行海图图书资料，并要改正到最新，了解熟悉水文地貌以便视情况择地避让当预期有大风浪来临时，除应接收常规的气象预报外，还应加收气象传真(地面天气分析图、地面预报图、高空天气分析图和预报图、大洋波浪实况分析图和预报图久并结合NAV'IEX所收到的信息加以综合分析，正确决断。
检查疏通甲板出水孔和有关下水道，设置甲板通道安全扶手绳,，各层甲板排水孔畅通。确保船舶水密,检查甲板开口封闭的水密性;检查各水密门是否良好，不需要用的一律关闭栓紧;将通风口关闭，并加盖帆布罩;用帆布、木板等塞堵锚链孔并加盖板。封闭舱盖，道门，关闭货仓通风筒和所有水密门。
空载航行时调整压载水，增大船舶吃水，减少受风面积，提高操纵性能,确保船舶稳性和适当的吃水差。各水舱及燃料舱尽可能驳空或注满，以减少自由液面;空船要适当压载以增加舵效，防比飞车，保证船舶有适当的吃水差。
如装有重大件要认真检查，做好系固工作，必要时加强系固。2.3.轮机部应做的主要工作
检查机器设备，确保主机、舵等关键设备处于良好工作状态。做好应急准备，确保主、副机、舵机等应急设备的正常;保证驾驶台和机舱、船首、舵机间、首侧推间的通信联系畅通;加强全船巡视检查，勤测各液体舱及污水井等。
机舱设备，备件重新绑扎加固。吊货设备、主锚、备锚、舷梯、救生艇筏等未固定的甲板物件都要绑牢。对易移动的货物要采取进一步的加固措施。
检查应急和备用机器、设备，以便应急使用。
各泵阀管系污水井等排水设施状态良好，确保排水畅通,检查排水管系、抽水机、分路阀等，保证处于良好工作状态;清洁污水沟(井)，确保黄蜂巢畅通。
3大风浪中操纵
船舶在大风浪中航行，无论与风浪处于何种相对位置，都会给船舶带来操纵上的困难。如何操纵才能确保船舶航行安全，应根据当时的海况和本船的具体情况谨慎采取以下不同的方法 3.1顶浪航行
如果在大风浪中船舶采取顶浪航行，在操纵上比较方便，所以一般先给于考虑。尤其对船身稍短，3 船首前伸，舶楼较高的船比较有利。使船首不致深埋浪中，可避免大量海水涌上甲板，还可保护车叶和舵不受海浪正面冲击。船舶顶浪航行时，巨浪的冲击使船舶产生剧烈的纵摇，会造成拍底、甲板上浪和螺旋桨空转等不良现象，从而损坏船体、设备、螺旋桨和舵等。然而，船舶顶浪航行的关键是必须适当减速，以减少波浪的冲击力和船首穿入波峰的机会，保护船体结构不受损伤，这是一项很重要的措施。
减轻纵摇的有利措施是:改变航向和航速。改变航向和航速能减轻纵摇，但往往又使船舶横摇和 垂荡加剧。用改变航速来改变遇波周期，使之避开纵摇谐振区，能取得良好效果。相对于波长来说，较长的船在波浪中可以保持较高的速度。肥大型船和满载状态时的速度要小。3.2偏顶浪“z”字型航法
如果船舶计划航线正好顶风顶浪，按照计划航线航行会造成严重的拍底或是纵摇过大，甲板大量上浪，并有严重的螺旋桨空转等现象。为了使船体及甲板设备不受损伤，这时应适当调整航向，使船首与风浪呈斜交之势，沿“z”字形航迹前进。一般情况下以船首一舷10°-30°的受浪角航行一段距离后，改为船首另一舷10°-30°受浪的航行方法，其中航向和航速的调整以减少船舶摇摆幅度为准。”Z”字形航法既可以保证一定的航速，又可以减轻波浪的正而冲击和船舶的摇摆幅度。3.3滞航
当风浪进一步增大，进入危险大风浪时，偏迎浪航行也会变得相当困难，这时则适宜降低航速，顶风滞航，使船舶滞留原海区，待恶劣天气过去之后再继续前进。应该说，只要船体强度好，主辅机性能良好，又提前做好了迎接大风浪的准备，采用这种方法是比较安全的。3.4顺浪航行
此法有利于大大减小波浪对船体的冲击，同时还可以使船舶保持相当的航速，通常有以下两种情况: ①在北半球，处于台风进路上的船舶顺着风浪驶入可航半圆;②在大风浪中经不起波浪冲击的船舶，也可以采用此法。必须注意的是，顺浪航行使船舶舵效大为减小，如果风浪太大，连航向也把不定，则不宜采用此法，否则，就有被打横而遭致倾覆的危险。这就为那些船体老化的船舶提出了更多的要求，必须考虑到自身的强度特性，在可能遭遇危险大风浪之前，及早避开。3.5漂航
船舶停止主机不用车，船随风浪向下风漂流的操纵方法，称为漂航。漂航中波浪对船体的冲击力 大大减小，甲板上浪不多。在决定采取此航法前，应对各种情况及因素进行全面分析研究。船舶必须有足够的稳性和水密，而且海域要足够宽阔，否则决不可贸然漂航。漂航中为了避免横向受风浪，必 要时可松出双锚，增加水下阻力使船首迎风浪并减缓漂移速度，还可配合使用镇浪油，抑制海浪的破坏。
3.6大风浪中的掉头转向
除非确实需要，一般在大风浪中切忌掉头转向;如果确实需要掉头转向必须极为谨慎操纵。要充分考虑本船的旋回情况、稳性、积载和自由液而等影响，并要确保主、副机能正常工作。掉头前要做好准备工作，要全而检查船上可移动物体的加固和船舶水密情况，安排熟练的水手操舵，把握好掉头转向的合适时机。根据波浪运动的规律，三四个大浪之后必接七八个小浪，俗称“三大八小”，要利用这个规律，选择在海而较平静的时机进行掉头操纵。
开始掉头前先减速，调整航向;开始掉头时慢速中舵(一般巧。左右);掉头过程中适时使用快车满舵。这样可以减小船舶前冲惯性，减小船舶转向中的横倾角开始，以求较平静海而来临时正好转到横浪，此后可配合主机加车，操满舵，加速完成后半段的转向。从顺浪转向顶浪更要谨慎，必须先降速减小前冲惯性，等待时机，以求后半段掉转在较平静的海而进行。后半段转向应尽可能迅速，以免大浪来到时难以转为顶浪，为此可采取主机加车的措施，增加舵效，加速转向。由于判断错误在掉转中遇到大浪来临而使船舶处于困难境地时，切勿强行掉转，可选择与波浪的适当位置，等待时机，再次掉头;此时，切忌急速回舵，防比大幅度横摇而导致倾覆。3.7大风浪中的避让
在大风浪中用甚高频VHF协助避碰是非常有效的，但应注意正确地使用，尤其在通航密度大的海区，应注意呼叫与应答双方的配对，即要确认是避碰双方在对答，这样才真正使VHF对避碰行动起到预期的协助效果。大风浪时且在受限水域，作为直航船除应考虑自身安全，合理操纵外，还应考虑到对方的处境，采取行动的困难性与局限性，在协调配合的前提下，作出‘礼让三先”的行动，也是大风浪中船舶间合理避让的要求之一，这也是海员良好职业道德的具体表现。首先，要进一步加强 了望，及早发现来船，及早做好避让的准备，因为在大风浪中航行，人的身心会比平常疲惫得多。因此，及早准备，可以避免忙中出乱。其次，避让行动要及早进行，舵角要小，转向的幅度也不宜太大，防止船体被打横。
四、大风浪后的检查与总结
在通常情况下，船舶经过惊涛骇浪的航行之后，全船都有心情为之一松的感觉，处于松懈状态，而忽视检查与总结。故一旦再遇上不测风云，心理准备常常不足所以大风浪过后及时的检查与总结是不可或缺的重要一环。对船体、水密方而的检查，可发现潜在的隐患，为有的放矢的修船方案提供第 一手资料和依据;对货物的检查，有时可减少货损的程度，为以后的货损索赔和正确配载提供重要依据和参考;对各种物件的系固、重大件货物的绑扎及比移措施的检查，可对以后的类似工作提供范例与警戒;对各种应急设备的检查，可知它们的配备是否良好和合理;对人员的检查，可知他们的职能是否充分发挥和执行，为有针对性的培训教育提供参考。总之，大风浪后各种环节的检查，可使我们及时、正确地总结出战胜大风浪的成功经验和失败的教训，为大风浪中船舶航行安全提供重要保障。总之，认真做好大风浪航行的各项准备工作，根据船舶的实际情况和当时的海况，冷静地观察和判断，谨 慎地采取措施，是大风浪中航行必须注意到的问题。
五、结语
参考文献（References）：
[1] 张锦汉，杲庆林.谈大风浪船舶航行安全船舶[J].中国海事期刊.2007（1）：43-45 [2] 于博成.风浪中船舶航行安全的综合分析[J].中国水运.2011（3）：34-36 [3] 苏永康，吴如松.谈大风浪中的船舶操纵[J].航海技术.2004（2）：53 [4] 熊云峰，陈章兰，刘涛.大风浪中船舶安全航行方法探究[J].中国水运.2007（3）：54-55 [5] 贺建生.船舶在冬季大风浪中安全航行主要对策[J].航海技术.2005（1）：71 [6] 陈志峰.船舶在大风浪中安全航行的探究[J].中国水运.2003（2）：34-36 6
第五篇：航行船舶反走私汇报材料
航行船舶反走私汇报材料
文章标题：航行船舶反走私汇报材料
**县长发船务有限公司成立于2000年，为股份制有限公司，现有工作人员十三人，属下船舶209艘，（其中吸砂船117艘，散货船92艘）十三万载货吨，船舶航行深圳、珠海、珠江三角洲、东江中下游，西、北江下游各港间航线。
一、航行船舶走私问题
走私，是一种广泛的经济犯罪现
象，只要有国家之间、区域之间的物价差存在，走私活动就会存在。不同省市之间，这种物价的差异有时候会显得特别明显和突出，再加上现今水上交通的便利，航行船舶频繁往来各省市之间，很大程度上便利了不法分子从事走
私犯罪活动，成为走私犯罪分子投机钻营的目标。
1.利益的作祟。
走私活动的发生，利益在当中无疑起了至关重要的作用。综观历年来船舶走私案件，从珍稀、珍贵野生动物到电子产品，甚至废弃钢材等，不法分子往往利用了不同区域间的物价差，再借助船舶运输的便利，或贩卖或倒卖，从中牟取暴利。甚至因此起了邪念，一心走上“走私致富”的道路。
2.船员法律意识薄弱。
从事走私犯罪船舶，往往由于船上人员的法律意识不强所致。在利益面前，有些船上人员法律意识不强，意志薄弱，为蝇头小利而给不法分子大开方便之门，帮助不法分子进行走私活动。或者利用其自身条件的便利，夹带私货，直接参与走私，据此收敛钱财。
船员们的这种淡法制意识，给了不良商家、不法分子等有了投机利用的机会，有的船上工作人员甚至公然挑战法
律，无视法律威严，幻想着“走私致富”。这种思想觉悟的限制，更是给打私工作带来了巨大的困难，成了反走私工作中不容忽视的一个大缺口。
3.监督力度的局限性。
由于航运船舶分属不同航运企业，船舶数量多且高度流动分散，长年在外航运经营，要使广大员工在来往于不同地区时自觉遵纪守法，不出现走私和违法违纪的行为，甚至杜绝出现走私活动，难度相当大。
要切实做好反走私工作，监督力度不容轻视，从各级机关，到航运公司，到船东、船长，再到船上所有工作人员，应当环环相扣，力保在每个环节都充分发挥好反走私作用。
二、企业反走私态势
反走私斗争，是一场长期而且艰难的斗争。为配合上级各机关的反走私工作的开展，航运企业在反走私工作中，起着极为重要的作用。作为一个航运企业，积极贯彻着上级领导机关的反走私
精神，同时，又与各航运船舶有着最为直接最为密切的沟通与联系。可见，航运企业在整个反走私工作中，起着枢纽作用。为配合好有关部门，有力开展反走私工作，有效打击走私活动，我公司积极做好以下几个方面工作：
1.完善船舶管理机制。
对属下船舶监督效果的好坏，直接取决于船舶管理机制的合理与否，以及其执行度如何。鉴于航运船舶长年分散在外营运的特殊性，航运企业与航运船舶之间的联系，往往是公司与船东之间的沟通。要有效地对各航运船舶进行管理，必须建立起合理科学的管理机制，并不断地进行完善，坚决地执行。
在企业内部，进行员工素质教育，提高对“走私的危害性”以及“反走私的重要性和必要性”的认识，明确各自责任，坚决把好责任关，抵制走私，遏制走私，打击走私。
对于每一艘委托公司经营的船舶，公司都就反走私问题与船东进行沟通并
签订《反走私责任书》，明确船舶反走私的重大责任，要求船舶坚决不参与走私，抵制一切违规违法行为。
对船长，公司与船东达成共识，制定《船长权力说明书》，明确船长职责与权力，督促船长做好船上领导工作，积极配合各项反走私工作的开展。
2.充分发挥船长在反走私工作中的积极作用。
各航行船舶，长期远离单位驻地，独立运营于水上道路，点多、线长、流动分散，是企业反走私管理工作的难点，是反走私管理工作的薄弱环节，企业对船舶的管理鞭长莫及。船员的实时动态难以及时掌握，企业对船舶运作状况也难以及时监控。然而，船长是船舶的负责人和反走私工作的责任人，直接参与船舶生产、生活的全过程，船舶的动态、船员的一举一动无不在船长监察之内。只有船长，才能贴近反走私管理，近距离与走私犯罪分子作斗争，才能及时、有效地打击走私活动。
然而，长期以来，在实际航行活动中，船长的这一重要作用常常得不到肯定和支持。在船东看来，船长只是自己的一个员工，船上一切还是自己说了算。而在很多船员看来，船长不是航运企业，也不是船老板，船长也只不过一名船员而已。实际上，船长在反走私工作中的重要作用是不容忽视的，是岸上与船上密切沟通的一个枢纽，是打击走私、遏制走私活动的中坚力量。为消除这一误区，解决这一矛盾，公司与船东达成共识，确定在船舶航运过程中，“船长有绝对的权力”、“要求全体船员必须服从船长命令”。充分发挥船长的特殊作用。
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