输气站工艺设计中的安全问题初探

第一篇：输气站工艺设计中的安全问题初探

最新【精品】范文 参考文献

专业论文

输气站工艺设计中的安全问题初探

输气站工艺设计中的安全问题初探

【摘要】本文介绍了输气站风险管理，阐明了输气站建设的地理位置与环境，分析了风险与成本的关系，详细说明了输气站防雷防火设计要点以及安全分析。

【关键词】输气站 设计安全防雷 防火

中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：

一、前言

输气站风险管理

对于输气站来说什么叫风险？一般风险都是根据其事故发生的几率和事故发生之后的损失度形成的综合数据。对于该平衡其风险指标的称呼一般都被称呼为风险系数，该风险系数一般都是等于其发生事故的几率跟造成的损失数据。风险管理的从根本上来说可以包含其风险分析、风险评价、风险控制。然后再根据其得出的全面数据来确定其风险管理体系制度。在国际社会上面管理其输气站比较合适的办法是MuhlbauerWK所指出的数字评分法，一九九七年时潘佳华教授首先引进了此办法并且进行其改进使用。潘佳华教授经过改进让其有着更好更人性化，并且还便于推广，系统全面等等一系列优点，并且其中可由技术人员、管理人员、操作人员一同去参与评分，从更多的方面去集中不同的管理操作的办法。我们可以首先对于会造成输气站的主要问题分析，其主要的问题是输气站场内装置种类繁多，设计操作复杂，且相对独立等特性，我们必须要根据其特性来了解该怎么样才能够把风险降到最低，因为只有这样才可以确定出风险管理系统应用。天然气输气站的主要失效原因是由于9个部分组成的，这九个部分分别是输气站场地理位置及周边环境，站内铺设地管道，地面压力设备，机器运转设备，站内阀门，仪器仪表，工作流程，站内甲烷泄漏防护，站场安全系统应用。

二、输气站建设的地理位置与环境

对于输气站的建设规范必须要符合国家规定跟技术设计的要求，最新【精品】范文 参考文献

专业论文

对于不同级别的输气站必须要联合建设。关于输气站位置与环境评价，其中包括计算输气站场位置，与之距离最近的居民区，相邻工厂，铁轨铁路，高速公路，电力线的距离等等，同时还必须要计算其输气站周围客观环境，包括放空管的点火装备，天然气的排放速度，以及其排污装备条件，排污地点是否合适。那么关于其输气站的地里选择位置必须要包括，地势相对开阔，供电、给水排水便捷，生活便利与交通方便，并且还需要有效的去避开自然灾害，像山洪跟山体滑坡一类的。与附近工厂、企业、仓库、火车站、汽车站及其它公用设施的安全距离应该符合我们国家的现行国家标准。站场内必须要设有生产操作和设备检修的通道与机动车行车通道，并有人行道、机动车通道必须与外界公路相通。其对于地下管道的主要影响问题是掩埋在地下的腐蚀，那么对于地下的腐蚀其中包括土壤腐蚀性，阴极保护，其他埋地金属，干扰电流等等，还有关于其管道内部的腐蚀问题，其中包括介质腐蚀，对于内防腐问题必须要定期定点检查，有没有漏气等问题存在，求其科学化的可持续发展。还有对于管道的初级设计必须要有具备相对应资格的人员来负责设计与检查，对于管道的施工要查看其材料使用记录，连接点检测，回填等等系列。最后是其管道材质，管道使用年龄与其管道必要的维护操作其中包括相关人员的工作文件，维护人员跟进，维护规定，维护保养方式等方面

三、风险与成本

对于天然气输气站场的风险评价的其最终极目的是要确定管道安全程度能不能够符合我们国家的相关规定与社会各界，企业等等各方面的要求。既然我们是为了去达到该目的，就必须要去建设一个风险制度管理概念，科学化快捷化的去判断其天然气输气场是否能够符合其科学标准，从其根本的角度上去确定是否要增加维护办法，那么该办法就是指风险最大可以接受的尺度。那么对于其风险分析和风险评价的角度来讲，人们都会去希望风险可以越小越好，笔者却不敢苟同，因为该概念是一个错误的概念。因为我们如果需要去减少风险那么我们就必须要提高其控制风险的投入，所以对我们来讲，我们不论是需要去减少风险发生的几率还是要去采取加强提高风险的控制力度，这些必须都要去投入资金，技术与劳动力等等。笔者认为比较合最新【精品】范文 参考文献

专业论文

理的做法是把会造成的风险给规划成为一个比较合理的，在可以接受的范围之中，然后再去通过各个方面与层次来进行最大可能的优化，寻找最好的投资管理方案。这个就是风险与成本的关系。

四、输气站的防雷设计

埋地管道遭受雷击原因分析:雷电直击管道时，雷击有寻找阻抗最小途径发展以泄放雷云电荷的趋势,直埋管道相当于高的电阻率地区中的一条局部低电阻率土壤带,易引起雷电直击管道，绝缘层被击穿;雷击管道附近大地或接地物体对直埋管道发生放电。雷击时电位显著升高的落雷点与管道之间极大的电位差,击穿土壤,形成电弧通道, 电弧又会烧伤管道外层绝缘部位，使部分电流从这一绝缘烧伤部位进入金属管道并向两侧传输，由于金属管道的阻抗，它在沿管道长度方向产生一个暂态梯度分部，管道与土壤之间产生一定的暂态电位差，当某点的管道与土壤之间的电位差超过外层绝缘强度时绝缘层就会被击穿;雷击大地向管道泄流,这种情况发生的概率最大。若雷击点和管道间的电位差不足击穿土壤,但散流入大地的部分雷电流,使管道感应过电压，雷电感应过电压随土壤上电压的增加而增加,随管道埋深的增加而降低，土壤电阻率低,则雷击点电位低,管道上雷电感应过电压也低。

五、输气站电房防火设计

1、和气田联系, 将其引入的外电线路接入场站, 且将其作为主要供电方式, 而将发电机供电作为备用。目前已经着手施工建设。

2、在越站流程上, 旁通管道没有单向阀。如果启动ESD 程序, 将直接导致下游的高压气体上涌至气田设备, 从而导致压力容器超压。因此, 需要在旁通管道上加装单向阀。此项工作已列入改造计划。

3、由气田出面改造分离设备, 提高承压等级, 从而减少1 个机组停机应急程序。或者对其进行内部管网工艺改造,将无法通过管道外输的天然气通过流程切换, 进入其他外输管网, 降低自身管网压力。

4、考虑进、出站和越站阀门控制方式, 可以采用电、气、液3 种动力方式, 确保3 个重要阀门在紧急情况下的动力保证, 而不是停电后的手动操作方式, 提高应急速度。

最新【精品】范文 参考文献

专业论文

5、将发电机房内的可燃气体报警接入ESD 连锁程序。保证发生漏气而电力供应尚未中断时及时切断供气支路, 防止紧急状态扩大。

6、建立与气田的长效协作机制, 实行大应急管理, 将应急工作统一起来, 而不是单兵作战。

六、输气站设计中施压管道安全分析

1、对于现行国标划分的1 级地区设计系数取0.72 的管道, 当采用水作为试压介质时, 试验压力至少应达到设计内压力的1.25 倍;当采用气体作为试压介质时, 应具体规定最高限制值, 以体现对空气试压的严格限制, 避免过高的试验压力可能给工程带来的破坏。

2、鉴于目前我国高等级钢材生产技术日臻完善, 且管厂在进行水压试验时, 其试压强度也在提高, 应考虑在现行标准中针对1 级地区, 增加更高一级的设计标准, 推荐基本设计系数可以在大于0.72等于或小于0.80 的范围内选择。

3、推荐使用压力容积曲线标绘方法测定产生屈服所需压力, 满足较高设计系数选择后的试压及提高安全余量的需求, 使得以高标准建设的大型输气管道在一个安全的环境下运行。

4、对于按高标准建设的管道, 标准中可以在可行性研究报告中考虑实施高强度水压试验的问题,以便为管道工程创造水压试验条件。

结论

输气站是天然气汇集和偷送的中转站, 本身存在着重大的安全风险, 输气站天然气管道失效模式主要是泄漏进而引发火灾和爆炸, 而火灾及其辐射等会对人员、财产、建筑物及大气环境产生一定的影响。因此输气站建设的安全必须引起社会的关注，保障人民生命财产安全。

【参考文献】

[1] 李学成.试论天然气运输场中的事故原因与对策[M].北京人民出版社，2008.11

[2] 王丽.如何加强天然气运输场管理现场的安全[M].珠海文化出版社，2008.05

最新【精品】范文 参考文献

专业论文

------------最新【精品】范文

第二篇：海底输气复合管道焊接工艺研究论文

1焊丝材料选择

选择焊丝，不但要考虑焊接形式对焊接材料的要求，更重要的是要考虑焊丝熔融后和管材母体材料的熔合后的内部晶像组织结构，从而显现出最终需要的焊道的机械性能。尤其对于复合管道而言，又要同时考虑焊丝与两种不同机体的管材焊接后的焊道机械性能，焊丝的选择则显得尤为重要。

1)Incoloy625合金与X65钢的化学成分差别很大。在焊接时，合理选择两种合金过渡层的焊接材料非常重要。考虑到合金成分的稀释问题，应尽量使用合金成分含量高的焊接材料，同时应尽量使用浅熔深的焊接方法和操作要领，避免合金的进一步稀释。

2)S和Si等杂质在Incoloy625合金的焊缝金属中容易偏析。S和Ni形成Ni－NiS低熔点共晶，在焊缝金属凝固过程中，这种低熔点共晶在晶间形成一层液态薄膜，在焊接应力的作用下可能形成晶间裂纹。焊接过程中Si和O等形成复杂的硅酸盐，在晶界形成一层脆的硅酸盐薄膜，在焊缝金属凝固过程中或凝固后的高温区，形成高温低塑性裂纹。

3)Incoloy625合金与X65级钢在力学性能和物理性能上存在着较大的差异。导热率不同，会改变焊接时的温度场分布，从而改变焊缝的结晶条件。导热率大的金属首先冷却、结晶，造成焊缝成分和组织的不均匀性;导热性差，焊接热量不易通过传导而散出，焊接熔池容易过热，造成室温显微组织晶粒粗大，使晶间夹层增厚，减弱了晶间结合力，延长了焊缝金属的凝固时间，助长了热裂纹的形成。Incoloy625合金与X65级钢的导热率有7倍以上的差别，从而使得这种趋势变得更加明显。

4)Incoloy625合金与X65级钢的线膨胀系数不同。焊接时由于焊接热循环的作用，在这两种合金内部产生交变的加热和冷却，加之这两种合金热膨胀的量和冷却时收缩的量差别较大，会在接头处产生较大的焊接残余应力。

5)Incoloy625合金与X65级钢的磁性不同，一种无磁性，一种有磁性。在焊接时，由于两种材料的磁性不同，容易造成电弧磁偏吹，从而使焊缝成形变差，甚至会造成焊缝夹渣、未熔合等焊接缺陷，影响焊接质量。

6)对于Incoloy625合金及其他的奥氏体不锈钢来说，在450～850℃高温持续服役的过程中存在发生晶间腐蚀的可能性，所以应将焊接时的层间温度控制在合理范围以内，减少t8/5的时间(800℃－500℃冷却需要的时间)，减少影响焊接接头性能的因素。而对于X65级钢而言，过快的冷却速度容易产生脆硬性组织，在焊接接头过热区的局部产生魏氏组织，对接头的力学性能不利，故焊接时应注意预热和保持一定的层间温度。

7)焊接复合钢管与焊接复合钢板的不同之处就是受管径的限制。焊接复合钢管时，只能先焊覆层，再焊过渡层，后焊基层。在焊接过程中，应采取有效的保护措施和焊接技术，以防止覆层金属根焊焊缝的合金元素被烧损和氧化;同时需要合理的焊接操作技术，焊接过程尽量采用浅熔深，避免合金被过渡稀释，影响焊缝的使用性能。

2端口焊接要求

液压胀管技术生产的复合管中，不锈钢内壁与外部碳钢管壁的结合力较低，在焊接过程中，焊接高温作用下，热胀冷缩造成复合管壁的结合界面处分离。为了保证管道焊接处的耐蚀性能，在管道端口处首先进行堆焊，技术及工艺要求见图1、2。堆焊长度大于10mm，堆焊层厚度大于3．5mm。根焊工作是复合管焊接的核心技术，由于衬管壁厚薄，在液压胀管过程中，椭圆度控制难度大，在对口焊接时，尤其要注意错边量的控制，焊接时必须保证不锈钢层的良好熔合。在端口焊接前需要对端口进行矫形，保证端口的圆度。端口堆焊完毕后，对端口表面进行切削，使表面堆焊层表面光滑。准备工作中应重视制定合理的焊接工艺。

3焊接工艺制定

选用MIG焊接。选用Incoloy625镍基焊丝，焊丝直径1．2mm。一般而言，为提高焊缝的耐腐蚀性能，根据YB/T5092－1996《焊接用不锈钢丝》的规定，选用H0Cr26Ni21焊丝，Cr含量为25%～28%，Ni含量为20．0%～22．5%，基本满足不锈钢焊缝的性能要求。但是在焊接复合管时，由于在焊接过程碳钢母材熔化，对焊缝的化学成分产生较大的稀释问题，降低了焊缝的耐腐蚀性能。

4结论

海底输气复合管道既满足对于管道强度、韧性的要求，也满足内壁抗腐蚀性。从长远来看，复合管道代替单一的管线钢是未来发展的趋势，可以大规模推广。采用不同的抗腐蚀钢来作为内衬管，焊接工艺的制定对于管道复合至关重要，机械复合相对于冶金复合制作简单，也可节约成本，合理制定焊接工艺是保证焊接接头强度、韧性等性能。

第三篇：浅析地铁中的安全问题

浅析地铁中的安全问题

摘要：近年来随着经济的快速发展和城市化进程加快，城市的人口越来越多，无形之中给交通运输带来了沉重的压力，为了缓解公共交通压力,地铁建设速度大大加快。随之而来的地铁安全工作，日益受到人们的广泛关注。文章首先阐述了我国地铁的发展史，地铁安全的重要性，重点讲述了地铁安全在硬件和管理两方面上的应对之策。

关键词：地铁；车站及演练；应急救援；安全防护；报警系统。

一、我国地铁发展现状

1863年，英国伦敦率先启动了地下铁路系统模式，铁路干线长度约6.5千米，目的是为了缓解伦敦的交通堵塞问题，可见交通问题早已存在。而后法国巴黎也在1900年开通了大都会铁路，紧接着俄罗斯也顺理成章的建立了地铁轨道系统。我国的铁路建设起步比较晚，但是有轨交通则在1908年的3月5日在上海出现，这一天中国第一条有轨电车交通线正式投入运营，成为早期的有轨交通方式。61年后的北京，则出现了真正意义上的地铁。

我国的第一条地铁始建地在北京于1965年，经过长达4年的建造，终于于69年10月建成。目前，北京已经拥有17条地铁线路，极大的缓解了地面上的交通压力。天津是第二个拥有地铁的城市，始建于1970年6月，并于1984年12月建成通车，全长7.4公里，沿途共设8个车站，是目前国内线路最短的运营地铁。现在，天津也已有4条地铁线路正常运营。接着，香港也拥有了自己的地铁，并于1979年开始通车运行。上海的地铁发展，并不像其他市区发展的这么顺利，它的发展追溯到1956年，经过上海市人民委员会市政建设交通办公室商议，提出了《上海市地下铁路初步规划（草案）》。随后的几年里，在上海衡山路进行了实验性的建造。但是因为“文革”的原因，上海的地铁建造就暂时告一段落。历经了12年，第一条地铁终于落成，并为以后的建造地铁积累了许多宝贵的资料和建造经验（关于地铁历史更多的内容请参考文献 [4]）。

截止到2014年1月1号，全国已有北京、香港、天津、上海、广州、深圳、南京、成都、沈阳、佛山、重庆、西安、苏州、昆明、杭州、武汉、哈尔滨等17所城市的地铁线路正常运行，另外，已获批建地铁的城市有：长春、大连、青岛、长沙、无锡、福州、东莞、宁波、济南、厦门、常州、郑州、南昌、南宁等14所城市。由此可见，地铁事业的我国的发展越来越宏达，技术越来越先进、成熟，自动化程度也越来越高，其具有的独特优势为缓解城市交通做出了巨大贡献。

二、地铁安全的重要性 随着国民经济和城镇化进程的快速发展，越来越多的大中型城市都已建造地铁。城市地铁工程建设的大幅提升,对缓解城市交通运输压力，改善公众出行及推动节能减排工程意义非凡，为促进城市经济和社会的快速发展起到了至关重要的作用。但是，地铁作为人类历史上现代化的重要通工具，在给我们带来便捷、节能、环保的出行方式的同时，也存在着诸多无法料及的安全问题，比如：恐怖袭击，地铁出轨、塌方、断电、车厢火灾或者通风系统发生故障等等。近年来，我国地铁工程中的安全事故屡屡发生，频繁出现人员伤亡、重要市政设施损坏的事件。例如，当我们都还在庆幸地铁给生活带来便利时，2011年9月27号，上海地铁10号线发生了追尾事故，共造成271人受伤，其中20人重伤，无人死亡。这一系列的重大地铁事故，无时无刻的在为我们敲响警钟，地铁安全问题以不容小觑。

三、地铁安全在硬件上的应对之策

（一）建设安全的地铁设施

加强地铁工程建设安全对策及运营安全防范，告戒公众乘坐地铁，遇到突发事件应该如何处置，如何确保自身和他人的生命财产安全，是一个宏大、深远又有意义的工程。

总结地铁事故发生的因素大致分为两种：客观因素和人为因素。客观因素主要是使用一些不合格的电气设备或设备老化失修；人为因素主要包括故意纵火或违章操作。为了避免这些情况的发生，我们一方面要努力学习科学知识，将国际上应对突发事件采取的新技术、新举措融会贯通；另一方面，结合我们国家的实际情况，有选择性的将有关防灾报警、设备监控、消防救援、疏散逃生、工程材料和平面布局等方面的技术要求和措施进行大幅度改进与细化，最终可以制定出适合我们的应对方案。在文献 [7,8,9]中针对地铁的安全建造也有详细介绍，在此，本文将进一步探讨地铁的安全营造问题。

在地铁建设方面，我们需做到一下几点：

1.正确选择建造地铁的场地。选择建造地铁的路段尽量避开该城市的地下排水管道、石油管道等等，这样一旦地铁发生事故，不会造成整个城市的瘫痪。2.采用不燃或者阻燃材料。为了安全起见，地铁的建设都需要采用防潮，持久，不燃材料，比如：钢筋，混凝土。车站里面的装修、广告牌设置、自动售票机等等也需要采用不燃材料，避免采用纤维、塑料等易燃物品。

3.健全的消防设备和放置数量。在地铁中，消防设施方面，是防火的最基本设施，这些消防设备要放在容易被拿到的位置，并且合理安排消防栓的数量，既保证遇到突发状况时能够应对又不太浪费资源。如：新加坡地铁隧道内每50米就有一座消防栓和相应的水龙带、水枪等灭火设备，每节列车上也设置有灭火器。另外，普及大家学会使用这些消防设备。如：伦敦地铁职员每两年必须强制参加一次火警安全培训。新加坡地铁制订有火灾应急方案，工作人员按规定时间定期进行消防培训和灭火演习，维护消防设施，因此安全运营20余年，备受民众称赞。

4.设置强有效的报警系统。伦敦装置了“快速追踪”火灾探测与报警系统来防范地铁火灾，保障地铁安全。该系统除了包括一个探测范围宽广的烟雾与热量探测系统之外，还包括了遥控关门器、应急有线广播系统、防火阀控制装置、检票门等安全防火设施。应急探头一旦工作，就会启动整套监控系统，使之处于戒备状态，系统进入戒备状态后，即可指令报警区域的视频监控系统警区域的火灾发展情况。

5.拥有及时的救援人员和高效的疏散通道。一旦发生火灾，救援人员进入下的专用通道，从车站站台和站厅防火区的安全出口带领大家尽快逃离火灾现场。

6.车站具有救援的条件。在发生火灾时，列车还在运行，几分钟之后，列车到达下一站，所以一切紧急救援主要靠本站的救援条件和及时的行动。7.熟练地救援技能。首先，要制定有效的救援方案。根据预案定期组织演练活动，以便达到促机制、磨预案、练队伍、保协同的目的，保证在突发情况下，能够迅速、有序、高效地开展处置工作。地铁管理和运营部门要对内部员工进行定期培训，提高其安全意识和对危险因素的识别能力，以便熟练掌握危险情况的处理技能，增强紧急情况下应变能力和先期处置恐怖事件和灾害事故的能力，这也就是熟能生巧的道理。

8.加强车站的安检工作，尽早将欲犯罪人员控制。这就需要乘客有较高的积极性和监督性，配合工作人员，按照站内的流程，安全乘坐地铁。

以上是地铁在建设中应该注意的问题，但是，火灾的事故还是会在我们百密一疏的空隙中发生。面对它，我们不应该害怕，及时有效的逃离困境才是我们的最佳选择。如果地铁车厢内发生明火，乘客不要慌乱，要保持镇定，努力做到以下几点：

1.要立即按车厢内的紧急按钮通知列车司。这样，司机就知道哪节车厢发生了危险，会立即通知站台准备对发生危险的车厢进行处理。

2.在车厢内着火时，乘客要尽量远离起火的地点，切记不要乱跑和拥挤,该保持镇静，以避免不必要的伤害。在逃跑时，用衣物或者湿纸巾堵住鼻和嘴。如果火势较大，可以从地铁车厢内的座位下面取出灭火器进行自救，一般每节车厢的座位下面都有两个灭火器。由于地铁车厢内的材料全部是绝缘阻燃材料，地铁列车一般在3分钟之内就会到达最近的车站，在此期间，这些阻燃材料绝对不会让火势扩散。

3.切记不要将地铁的车窗敲碎擅自逃生。因为地铁是行驶的，一旦车窗被打破，风就会进入车厢，容易加剧火势的蔓延。如果火势蔓延迅速,要逃至相对安全的车厢，关闭车厢门，防止火势蔓延，赢得逃离时间。若身上着火不要奔跑，就地打滚或用厚重衣物压灭。4.如果遇到地铁站台着火，乘客们要贴近地面逃离，但不要甸甸前进，以免贻误生机。不要做深呼吸，应用湿衣物或毛巾捂住口鼻，防止烟雾进入呼吸道，迅速跑到安全地区。

（二）法律法规的监管力度

随着地铁热的不断升温，许多城市都拥有自己的地铁，它在带给我们方便出行的同时，一系列问题也接踵而至。比如：1995年日本东京发生的地铁沙林毒气事件，2003年英国伦敦发生的重大停电事故及地铁撞月台引发大火事故，2005年英国伦敦的地铁连环爆炸事件，2003年韩国大邱市地铁火灾事故，2010年俄罗斯地铁爆炸事件等等，这些事件无疑不再告知我们，需要有相关的法律法规来严格保证地铁的建造及运行安全。

1.制定、修改和完善有关法律法规，为地铁安全提供法律保障

鉴于有关地铁安全的法律法规相对比较滞后，制约了各项安全工作的开展。因此，对于地铁的治安管理和安全保障工作以及各种硬件、软件设施的建设，应尽快研究出台地铁治安管理法规等相应的法律法规，为安全管理和建设提供充足的法律依据，同时也是为地铁的正常运行提供了坚强的后盾。

由于制定相关法律需要大家的认可，因此可以由政府部门和城市轨道交通管理部门共同参与，加强政府对安全营运管理目标的监管，并在此基础上形成法律法规、制度规范，其中制定规范必须以安全营运责任制为核心的安全营运管理制度，包括安全营运责任的划分、安全营运培训、安全操作规程、维护规章、维护作业指导书、安全检查、安全营运例会、安全营运消防、风险源的判别与评估、安全事故管理等内容。（关于地铁法律制定的内容请参考文献 [2,3]）

另外，也可以由公安部牵头，组织国家技术监督部门、建设部、安全生产监督管理部门制定《地下铁道防火设计规范》、《地下铁道电客车防火技术标准》和《地下铁道安全管理规定》等有关地铁的技术标准和安全管理规定，将地铁设计、建设、制造、改造、运营、管理等各个环节的安全工作都纳入科学、规范、法制的轨道。在上述规定未出台前，各地可仿效上海市颁布的《上海市轨道交通管理条例》,在地铁规划、投资和建设管理、运营管理、设施管理、伤亡事故处理、法律责任等方面做出明确规定。

2.强化消防监督执法，严把地铁工程防火设计审核关、施工过程检查关和竣工验收关

鉴于以往的经验，一般的地铁事故都会带来火灾发生，以此严格制定有效的防火设备，法律法规还是很有必要的。

具体做法如下：首先，强化防排烟设施监督。确保设计到位、施工到位，保证一旦发生火灾，能够发挥其应有的作用。强化自动消防设施监督。一方面,建设部门要在地下车辆停靠处增加雨淋冷却系统和考虑残疾人的安全疏散问题；另一方面，在地铁建成运营后，要督促管理部门加强对消防设施的检查、维护和保养，确保其发生火灾后完好有效。强化安全疏散设施的监督。其次，严格按照消防技术规范审核监督安全疏散出口、指示标志和应急照明的设计，确保火灾情况下人员的逃生疏散。最后，强化火灾负荷的监督。严格控制车站出口、站台站厅、商业网点和广告牌匾的设置，尽量减少地铁内的火灾荷载量。强化地铁车辆本身的监督。车内的广告牌、车厢、地板、座椅等设施应为非燃材料，电器设备和线路为难燃材料。

只有严格把关地铁的建设的各类问题，才能够从最底层降低风险，更大程度上保证公众的安全。

3.加强各类安全设施建设,完善硬件系统基础保障

地铁的建设施工应解决五项设施的建设: 安全检查设施、监控系统、报警系统、增加疏散逃生通道范围。具体做法可以参考下述方案：

首先，应在每个车站的进站口,按照铁路安检标准建立安检门等检查设施,以加大对各类枪支弹药和易燃易爆、毒气、放射性等危险化学品的检查,严防各类可能危害地铁安全的物品和人员进站、上车。

其次，整个地铁设施应建立以每个派出所或公交分局指挥室为中心的闭路电视监控系统,各站装配监控探头,对地铁全线和车厢进行全方位监控,使地铁内的所有公共场所均在控制范围之内,以及时发现情况,及时指挥处警。公安指挥与地铁客运调度相互连接,保障两部门在紧急突发事件发生时相互配合、有力协调,共同采取应急措施。

最后，在地铁车厢内应安装与控制室连通的报警装置，保证发生警情时，方便乘客报警，并迅速反馈到控制调度室，以便及时采取措施。应保证地铁车站内的疏散逃生通道的足够空间，一旦发生紧急事件，便于疏散人员，避免人员重大伤亡。应配齐警务电话天线和地线，开通地铁内外部电话，以保证地铁派出所能及时与上级部门和各站民警值班室保持通讯畅通。应铺设计算机网络光缆并预留宽带网接口等设施，实现各派出所、民警值班室微机与公安网络连通，及时沟通情报信息，完成信息报送、收集和网上追逃等工作。

4.建立突发应急事故机制，加强针对性的训练和演习,提高反恐怖和处置地铁灾害事故的攻坚能力

首先制定初步的突发事件应急方案，各地公安消防部门要针对可能发生的火灾以及纵毒、爆炸、生化袭击等恐怖破坏事件,制定完善人员紧急疏散、现场处置和跨区域增援预案,做到一旦发生问题,能迅速、有效地实施救人、灭火和其他抢险救援行动,最大限度地减少人员伤亡和财产损失。做好充分的准备，这样在遇到紧急情况时就会收到事半功倍的效果。比如：这次英国政府应对伦敦连环爆炸事件处置工作果断及时，善后工作井然有序，其在演习训练方面的做法值得我们借鉴。英方应急处置的基本原则是以救援为先，在此基础上确保获得证据，及早破案。要制定系统的、长远的演习规划。不断研究和改进演练的水平，贴近实战，从难入手，以随机演练为主，以发现问题为目的，把演习工作有序地开展起来。

5.拥有专门的公安管理机构和专业的救援队伍 我们是不能避免自然灾害的发生，但是面对恐怖袭击或者火灾的发生等情况时，如果及时的得到很好的救治，也就是做好快速有效的善后，那么灾难也会在人们的心理上有所减轻。作为政府部门，要加大警力投入，在每个进站口布置足够警力，加强治安盘查和检查，防止可疑人、可疑物品和各类危险品进站、上车。与此同时,采取公密结合的方法，组织民警跟车巡逻，及时发现现行违法犯罪嫌疑分子，把治安隐患减少到最低程度。要发挥公安机关的优势，广泛搜集情报信息，对针对地铁制造爆炸、纵火等恐怖事件的信息要及时预警，提前工作，防止形成。全民都动员起来，加上专业队伍的指导，最终将损失伤亡降到最低。6.监督地铁管理部门落实责任，提高地铁工作人员的安全防范意识和自防自救能力，强化对乘客的安全宣传教育

各级政府及城市轨道交通管理部门亟需加强对安全教育工作重要性的认识。宣传的范围应该不仅仅局限于城市轨道交通，可以扩展到社区和学校；宣传方式上也应该不仅仅以法律法规等流于形式，可以渗透进社区的各类活动中，融入学校的讲座中，以灵活多变方式进行宣传（关于地铁法制宣传更多的内容请参考文献 [9]）。宣传的内容可以拿慎重选择后的事故案例来激发人们的城市轨道交通安全意识，变被动接受为主动参与，并根据不定期的问卷调查来检验宣传的效果，必要时可以采用奖惩结合来激励乘客掌握安全意识的意愿，并在该过程中不断改善和优化宣传的范围、方式和内容。

要防止地铁灾害事故及遭受恐怖袭击后能将损失最大限度降低，除了必要的技防设施外，关键是要提高全民的自身素质，增强他们的安全防范意识。要通过新闻媒体、车站广播、发放宣传材料等形式，向广大民众介绍地铁遇到火灾等灾害事故和突发事件后自救和逃生的方法。要在地铁车厢、站台等处用最简明的语言标明紧急情况下车门打开方法及安全出口方向，使乘客熟记于心，一旦发生事故能用得上、逃得出。要让广大乘客能自觉遵守有关法律法规，规范乘车行为，熟悉掌握报警、处置和自救逃生的基本方法、技能，提高群众的自防自救能力。

四、地铁安全在管理上的应对之策

安全防护的硬件措施固然重要，加强安全管理则是更为有效的安全保障。加强地铁安全文化建设，“抓小防大”，防患于未然，强化事故应急管理，这些必要的培训和练习是很重要的。

公众是城市安全建设的主体，虽然政府在地铁建设中起主导作用，但是必须有公众的参与，才能把地铁安全保障落到实处。地铁运营的初衷本来就是给公众带来方便的，如果政府单方把安全置于最高利益，实施某些安全保障措施而影响到公众的出行方便，那就事与愿违了。相关部门制定的城市安全政策，必须建立在广泛听取民意的基础之上。只有充分反映人民的需要，政策才有说服力和影响力，才能使公众在参与中形成维护城市安全的。在文献 [5]中，针对公众参与的问题也做了详细的介绍，本文将通过案例来说明公众如何更好地参与到地铁安全建设中。遇到突发状况时，地铁中都会及时安排救援人员，安全妥善的将乘客脱离危险地带。设想，如果这时救助人员能够适当的和有经验的乘客配合，正确的指导他们，从而就可以救助更多需要帮助的人。

案例一：2014年7月，在杭州地铁经过湘湖站时，一位28岁的孕妇突然临产，紧急情况下，乘客、站务工作人员、保安用雨伞、屏风等搭建了一个临时“产房”，10多名保安背对孕妇围起人墙。大家齐心协力，最终帮助女子顺利产女，并被送往医院。

案例二：2014年12月12日，同样是发正在杭州地铁上，有个20多岁的孕妇，坐地铁1号线去临平，路过闸弄口的时候，突然肚子痛，接着就在车厢内晕倒了。车上的热心乘客在地铁到闸弄口站时，将孕妇扶到了站台上，地铁工作人员马上拨打了120，并用小推车将孕妇送出站，两位工作人员一起陪着孕妇去了医院，直到孕妇家属赶到。

类似于上述案例，之前国内也发生过因乘客在地铁上发病晕倒，吓到其他乘客造成慌乱出逃的事件。坐地铁时，如果出了类似意外情况，需要寻求帮助，应该怎么办？一方面，乘客如果在站台或者大厅感到不适，可以就近向工作人员求助，或拨打地铁公司的服务热线，地铁工作人员会向乘客提供相应服务；另一方面，乘客如果在车厢内感觉不舒服，也可以拨打热线求助。在遇到紧急情况时，如发生了可能危害全车厢乘客安全的危急事件时，可以直接按车厢门边上的紧急通话按钮（每节车厢都有），和司机通话，说明相应情况。

在制定地铁安全交通规划的过程中，难免有不足和技术误差，主要表现为公共利益与个人权利（主要表现在个人的出行自由和个人财产安全）冲突问题。个人权利享受有隐私权，不受他人侵犯，但这也并不是意味着完全忽略公共利益。当两者并存时，很难保证不发生冲突。主要表现在：

首先，安检。为了保证地铁的安全，防患于未然，每个地铁口都会设置安检程序。可能由于技术上的操作失误，使得乘客在安检时无法顺利通过，就需要做进一步的检查。重复的检查可能会耽误乘客很长的时间，因此矛盾就呈现出来了。我们要做的是，首先作为公民，应该积极配合检查；其次，遵照检查的结果，如果是乘客确实违反了规定，必须承担相应的后果；如果是因为检查部门的失误，应该立刻向乘客道歉，并做出相应的物质及精神赔偿，并且完善相应的设备，严格杜绝类似的事件再次发生。

其次，突发情况。在地铁发生安全事件时，由于紧急事件具有的特点，不可能各方面都考虑到，结果就会造成公众受到一定的人身财产损失。遇到这类问题，如果公众不能接受最终的处理结果，加上相关部门的处理不当，就和可能影响到整个社会的安定。这时，就要根据国家相关法律法规,及时对受害者或申诉人进行妥善的安抚和补偿，最终达到双方基本满意。要细化事故应急管理方案，有效地保证一旦有乘客进入轨道，能够及时的采取措施，防止伤亡事故的发生。此外，还应该加大事故应急救援的宣传，确保现场乘客了解事故应急救援，能够更好地配合救援工作或是达到自救。最后，合作演习。它在维护地铁安全方面可以发挥非常重要的作用，进行地铁车站级的应急演练，可以让地铁员工熟悉应急情况下需要采取的措施，也可以帮助乘客掌握一定的应急逃生技巧，在一定程度上可以降低生命财产损失。为了培养公众在面对一些困难时的自救能力，我们会在平时模拟一些场景。演习的形式可能有很多种，比如突击演习、日常演习等等如果在演习时，工作人员没有与公众沟通好，没有说清楚演习的目的及流程安排，结果对公众的人生安全或者个人财产造成伤害，使得他们对演习产生敌意，曲解演习的目的，甚至对政府失去信任和误解。因此，在演习前，加大宣传，并且宣传语要更加平民化，让更多的参与、了解，才能在遇到问题时理智的处理，并欣然接受。

同时，当个人利益受到侵害时，公众也可以通过下列途径咨询，进而更大程度上使得自己的权利不受伤害。关于申诉渠道和申诉程序如下：

申诉渠道有：地铁站台警务室设置投诉登记站，可以接待、调查、处理公众对于地铁安全方面的一般申诉；依法设立各级处理地铁申诉办公室，从分局到各个站台派出所逐级有监督下级依法进行申诉处理的职权，可接待、处理公众对于地铁安全方面或对警务方面的申诉事宜；国家、省、市、县各级均设有行政监察、审计、纪检、司法、检察等法律部门,可受理公众申诉的有关违法、违纪案件。申诉程序有：公众有任何关于地铁安全方面的意见或问题，可向站台警务室反映。一般申诉可以由站台警务室直接处理。公众也可直接到站台派出所进行申诉，亦可口头或书面形式向上级公安机关申诉。上级公安机关接到申诉后,将记录在案，并在7个工作日以内与该站台派出所及申诉人一起协商解决。如遇协商解决不了的问题，申诉人则可根据5中华人民共和国行政诉讼法6，按照诉讼渠道逐级向具有管辖权的行政机关申诉；如仍然不服，可向人民法院提起诉讼，也可不经申诉直接向人民法院提起诉讼。站台派出所要负责将所有的申诉问题及解决过程记录存档。

五、结束语

总之，地铁工程建设的施工是一项复杂的过程，由于地铁建于地下、环境封闭、人员密集、情况复杂、流动性大，施工条件困难、技术含量高、建设要求强，存在大量不安全因素，其通风排烟和人员疏散受到很大制约，一旦发生事故和突发事件，不仅会造成人员伤亡和巨大的经济损失，更严重的是造成不良政治后果，对社会稳定造成极大不良影响。

地铁建设在各大城市进行得如火如荼，随之引发的安全事故越来越多。关注地铁安全，做好车站演练，能有效预防地铁事故发生。地铁车站演练需从目标的确立、方案的设计、演练的部署、正式演练以及演练总结五部分着手。本文通过对地铁车站级应急演练工作的分析讨论，希望能为将来地铁演练工作的改进提供相应的理论支持。

参考文献 [1] 陈蕾.地铁安全防范问题研析, 森林公安 [J].2011(5): 30-31.[2] 方玉齐.做好地铁车站级应急演练工作的思考, 科技创新与应用[J].管理创新.2014(11): 232.[3] 回晓波.探究地铁运输自动化系统及其存在的主要问题, 理论广角[J].科技博览.2014 : 319.[4] 钱明华.中国地铁50年, 电气牵引 [J].2014(1): 22-32.[5] 万林玲.地铁中的公众参与, 城市轨道交通研究（百家讲坛）.2007(3): 18-20.[6] 王青春, 樊建春.防止顾客进入地铁轨道的伤害事故, 现代城市轨道交通[J].2007(2): 41-42.[7] 张阿虎, 朱晓玉.论我国地铁安全应对之策, 上海公安高等专科学校学报

[J].2005(6): 60-64.[8] 张金东.地铁安全浅议, 科技.向导 [J].科学管理.2014(20): 88-97.[9] 郑京杰.地铁安全营运：在实践中探索, 专家大讲堂（ZHUAN JIA DA JIANG TANG）.36-39.

第四篇：大型原油储罐设计中主要安全问题及对策

大型原油储罐设计中主要安全问题及对策

【关键词】油罐,安全,设计

【摘要】大型原油储罐储量很大，潜在危险性高，一旦发生事故，损失将十分惨重。为此，在分析了大型原油储罐工程危险性的基础上，重点论述了大型原油储罐设计中的主要安全问题及其对策，包括储罐地基和基础、浮顶储罐密封装置、信号报警联锁系统、排水设计、防腐蚀措施等，特别针对大型原油储罐的特点，详细讨论了浮盘沉底事故原因并介绍了预防浮盘沉底的设计要求，为工程设计提供了有价值的参考依据。大型原油储罐工程危险性分析 1.1 原油危险性分析

原油为甲B类易燃液体，具有易燃性;爆炸极限范围较窄，但数值较低，具有一定的爆炸危险性，同时原油的易沸溢性，应在救火工作时引起特别重视。

1.2 火灾爆炸事故原因分析

原油的特性决定了火灾爆炸危险性是大型原油储罐最主要也是最重要的危险因素。发生着火事故的三个必要条件为: 着火源、可燃物和空气。

着火源的问题主要是通过加强管理来解决，可燃物泄漏问题则必须在储罐设计过程中加以预防和控制。

泄漏的原油暴露在空气中，即构成可燃物。原油泄漏，在储运中发生较为频繁，主要有冒罐跑油，脱水跑油，设备、管线、阀件损坏跑油，以及密封不良造成油气挥发，另外还存在着罐底开焊破裂、浮盘沉底等特大型泄漏事故的可能性。

腐蚀是发生泄漏的重要因素之一。国内外曾发生多起因油罐底部腐蚀造成的漏油事故。对原油储罐内腐蚀情况初步调查的结果表明［1］，罐底腐蚀情况严重，大多为溃疡状的坑点腐蚀,主要发生在焊接热影响区、凹陷及变形处，罐顶腐蚀次之，为伴有孔蚀的不均匀全面腐蚀，罐壁腐蚀较轻，为均匀点蚀，主要发生在油水界面，油与空气界面处。相对而言，储罐底部的外腐蚀更为严重，主要发生在边缘板与环梁基础接触的一面。

浮盘沉底事故是浮顶油罐生产作业时非常忌讳的严重恶性设备事故之一。该类事故的发生，一方面反映了设计、施工、管理等方面的严重缺陷，另一方面又将造成大量原油泄漏，严重影响生产、污染环境并构成火灾隐患。浮盘沉底事故原因分析见图1（略）。图1 浮盘沉底事故原因分析 大型原油储罐设计中的主要安全问题及其对策 2.1 储罐地基和基础

储罐工程地基勘察和罐基础设计是确保大型储罐安全运营最根本的保证。根据石化行业标准［2］规定，必须在工程选址过程中进行工程地质勘察，针对一般地基、软土地基、山区地基和特殊土地基，分别探明情况，提出相应的地基处理方法，同时还应作场地和地基的地震效应评价，避免建在软硬不一的地基上或活动性地质断裂带的影响范围内。常见的罐基础形式有环墙（梁）式、外环墙（梁）式和护坡式。应根据地质条件进行选型。罐基础必须具有足够的整体稳定性、均匀性和足够的平面抗弯刚度，罐壁正下方基础构造的刚度应予加强，支持底板的基床应富于柔性以吸收焊接变形，宜设防水隔油层和漏油信号管，地下水位与基础顶面之间的距离不得小于毛细水所能达到的高度（一般为2m）［3］。2.2 浮顶储罐密封装置

浮顶储罐密封圈的火灾发生频率较高，原因主要是密封不严，引起油气浓度偏高。更进一步的原因主要有：a.大型储罐在施工中椭圆度、垂直度及局部凸凹度的偏差不可避免； b.在储罐的操作过程中介质、气候、温度以及储罐基础沉降等因素，会引起储罐和浮顶的几何形状和尺寸的变化；c.现有密封橡胶受阳光照射、风蚀、刮蜡机构可能带来的高温引起的变形；d.风力、介质进出储罐等因素使浮盘在罐内产生“漂移”。因此，密封装置的可靠性和严密性如何，对减少储液蒸发，确保安全操作有重要作用。

为了进一步改进目前普遍采用的封闭装置存在的不足，国内最新研制了“滚轮骨架密封”［4］，它采用若干个圆弧线段密封骨架，通过转轴连接，使密封骨架象链条一样在弹簧力的作用下随着储罐改变形状。骨架端部装有滚轮，当浮顶上下移动时，滚轮就在罐壁上行走，并保持密封骨架与罐壁距离不变。该装置具有防雨、刮蜡、双重密封等多种功能。

2.3 信号报警、联锁系统

大型原油储罐收付油速度很快，为避免储罐冒顶事故和浮盘搁底事故的发生，储罐应设置高、低液位报警装置，其报警高度应满足从报警开始(10～15)min内不超过液位极限，还应设液位极限联锁装置切断收（付）油阀门。

在原油储罐防火堤内，应设固定式可燃气体检测报警系统，储罐的排水口、采样口或底（侧）部接管法兰、阀门等与检测器的距离不应大于15m。建议储罐顶部密封圈周围每隔30m设固定式可燃气体检测报警系统。

另外，储罐顶部密封圈周围还应设火灾报警装置和工业监视系统，以便及早发现火情，及时扑救，最大限度地降低火灾造成的损失。2.4 预防浮盘沉底的设计要求

正常运营时，浮顶油罐上的浮盘能随着罐内油品液位的升降而自由浮动。当出现浮盘上重力加大或因外力卡住浮盘而不能自由动作时，则会因快速收油而使浮盘淹没，最终沉底。2.4.1 刮蜡机构

我国大庆、胜利、华北等油田所产原油中，通常含有较高比例的蜡，油温降低时往往首先析出，并凝结在罐壁上，若未设刮蜡机构或刮蜡机构起不到作用，当浮盘下降，凝结在浮盘上部罐壁的蜡在阳光照射和自身重力的作用下就会脱落到浮盘上，一方面增加浮盘重量，更主要的是在降水冲刷作用下，将通过中央排水管排出，因蜡凝固点较高，极易堵塞中央排水管，导致大量雨水不能及时排空，引起浮盘沉底。因此，对于重质原油的储运，必须重视刮蜡机构设计，同时尽量减轻刮蜡加热系统对密封装置可能引起的加速老化现象。2.4.2 中央排水管

中央排水管在迅速排空罐顶积水方面起着重要作用。它随着浮盘的升降而伸缩，长期受拉或受压易出现塑性变形。因此，设计时应适当提高其质量等级和技术标准，确保灵活性和耐久性。2.4.3 其他

影响浮盘升降灵活性的因素还有：密封装置、导向装置、量油管、浮梯轨道、浮盘船舱腐蚀以及因地基的不均匀沉降引起的罐壁垂直度超标等，这些都应该在设计中予以充分考虑。2.5 排水设计

重点讨论防火堤排水沟问题。防火堤的作用是在油品储罐发生爆炸或破罐事故时，避免流出储罐外的液体四处漫流，造成大面积火灾。因此，防火堤应具有良好的闭合性。现行《石油库设计规范》规定，“油罐区的雨水排水管穿越防火堤处，应设置能在堤外操纵的封闭装置。”通过调研发现，目前防止可燃液体流出堤外的措施多采用活动闸板。下雨时打开，排水后关闭。若闸板未能及时关闭时而出现溢油事故，或下雨时闸板未能及时开启造成污水积聚都会影响事故控制或对生产造成不良影响。另外，当油罐起火破裂后，闸板处于关闭状态，油品被限制在防火堤内，随着灭火扑救工作的进行，大量的冷却水及泡沫析出的水份会造成油面上升，最终溢出防火堤。因此，建议在防火堤外设置由水封井和切水收油装置联合组成的阻火隔油排水装置 ［5］，完全避免人工操作，从根本上既解决排水问题，又可在发生事故时挽救和回收一部分油，减轻火灾带来的损失和造成的破坏。这一系统需要一定容量的事故存液池以回收油品。2.6 防腐蚀措施

原油储罐底部总是沉积着一定厚度的含盐水,当储存重质或含硫量、酸值较高的油品时，对防腐的要求更高。虽然目前国家对储罐的防腐蚀设计还没有统一标准，但对于储量巨大、腐蚀性严重的大型原油储罐而言，系统全面地设计并实施防腐的重要性是不言而喻的。2.6.1 罐底外壁防腐

罐底外壁除按常规做外防腐涂层外，宜参考石油天然气行业标准SY/T0088-95《钢制储罐罐底外壁阴极保护技术标准》，采用牺牲阳极或强制电流阴极保护法，该阳极可兼做储罐的防雷、防静电接地极。值得重视的是，必须改变传统的铜接地极——因此时铜为阴极，罐体钢却成为阳极，从而加速腐蚀。宜改用锌或镁电极。2.6.2 罐底内壁防腐

即使采用了涂层防腐，仍应根据情况考虑采用牺牲阳极的必要性，以减轻涂层缺陷时的腐蚀。涂层绝对不能使用导静电防腐涂料，因它与牺牲阳极并用会加速阳极溶解，失去应有的阴极保护作用［6］。内壁的牺牲阳极宜选用铝(Al)基合金阳极。2.6.3 罐壁防腐

罐壁防腐的重点是底部水层高度范围内，应对罐底内壁1m高采用环

氧基耐油耐盐水油罐专用绝缘涂料，其他部位可采用油罐专用导静电涂料。3 结论

在分析了大型原油储罐工程危险性的基础上,对其设计中的主要安全问题的分析，得出如下对策结论：

1)储罐应避免建在软硬不一的地基上或活动性地质断裂带的影响范围内；

2)密封装置应具有防雨、刮蜡、双重密封等多种功能；

3)大型油罐顶部应设固定式可燃气体检测报警装置、火灾报警装置以及工业监视电视系统；储罐应设高、低液位报警装置和液位极限连锁切断装置；

4)储存含蜡量高的原油，必须重视刮蜡系统设计，并尽量减轻刮蜡加热系统对密封装置可能引起的加速老化现象；

5)中央排水管至关重要，应适当提高其质量等级和技术标准； 6)建议在防火堤外设置由水封井和切水收油装置联合组成的阻火、隔油、排水装置；

7)建议采用牺牲阳极和强制电流阴极保护法作为储罐防雷、防静电接地；内壁的牺牲阳极宜选用铝（Al）基合金阳极；罐底内壁可采用环氧基耐油、耐盐水油罐专用绝缘涂料，其它部位可采用油罐专用导静电涂料。参考文献 黄 志.油罐内腐蚀与防护.油气储运，1996，15(7)：15～17.2 SH3068-95 石油化工企业钢储罐地基与基础设计规范.3 孙维礼.大型油罐的结构特点及其对基础的要求.油气储运，1993，12(6)：28～31.4 陈建平.浮顶储罐的一种新型密封装置.油气储运，1998，17(9)：21～23.5 傅智敏等.油罐区防火堤及排水对消防安全的影响.油气储运，1998，17(4)：43～45.6 李根照.原油储罐长效防腐措施.油气储运，1996，15(5)：16～19.8

第五篇：工艺设计控制程序

工艺设计控制程序

1、目的

对产品工艺设计的全过程进行合理的划分和有效控制，确保产品能满足顾客的需求以及有关法律、法规和产品标准的要求，保证工艺技术资料的唯一性，使公司各部门使用文件的各种场合和个人均使用有效版本的工艺技术资料，避免出现混乱和差错，使公司的工艺技术资料有效运作，对工艺设计的过程进行控制，以缩短工艺设计开发周期，使设计开发充分满足生产经营的需要。

2、范围

本程序适用于公司所有产品的工艺设计和工艺技术资料文件的控制，也适用于老产品的工艺设计更改过程。

3、职责

3.1 工艺设计部经理负责产品工艺设计的实施, 编制《产品工艺结构设计计划》,审核产品结构设计方案。

3.2 工艺技师负责市场信息的收集、家具市场发展动态的调研和新材料新工艺的研究和开发，并研究同行业的竞争对手的工艺，提供工艺策划方案、工艺更改方案和工艺设计，绘制产品工艺技术资料，参与结构设计和可行性评审。

3.3 工艺设计部负责结构设计的可行性评估，产品结构设计与修改，工模夹具设计，工艺技术资料的保存与输出，批量生产的可行性评估。

3.4 营销部门负责提供市场信息，参加产品正式样板的评审。3.5 采购部负责产品样板制作及小批量试产所需物料的供应。

3.6 生产部负责协助产品开发和小批量试产的实施、信息反馈、参与评审。3.7 品管部负责小批量试产的检验，并参与评审。

3.8 工艺设计部负责编制产品技术资料、物料需求计划、和bom清单及现场指导，各种数据信息的收集和改进。

4、产品工艺设计程序

4.1 工艺设计开发的策划及各种工艺技术资料的编制，工艺设计部对整个工艺设计过程进行策划，其内容包括：

a)工艺设计要求，包括采用的国家、行业工艺技术标准，产品的性能、物理参数（如外形、尺寸、允差、强度、表面质量等），客户提出的其它要求等输入、设计、样板制作、评审、验证、小批量试产、设计确认、正稿的输出等阶段的划分，每个阶段主要工作内容、依据和验证方法；

b)各阶段的人员分工、责任人、进度要求和配合单位；设计输出清单，包括图纸、模板、物料清单、开料规格及产品质量计划等； c)工艺要求：包括工艺流程、工艺路线、作业指导书的编制要求；产品的成本构成及预算。d）设计开发各阶段的划分，设计评审、验证、确认的时机及时间安排 e）参与产品的各部门/职能和人员的工作职责和协助关系；

f）开料表、部件图、五金表、排料方案、物料需求、折装图、包装清单和包装图等作业指导书的编制和发放及现场指导； 4.2 工艺设计开发输入

4.2.1工艺设计部综合公司内外反馈信息和个人创意，绘出产品效果图，制成《产品评审表》，并制作样品，由营销部门和相关人员进行市场前景评估。必要时，在结构和制造的可行性评估征求各相关部门的意见，对有市场前景和结构上可行的产品提出开发建议，并提交总经理批准。所有评估和批准都记录在《产品设计提案表》上，一式两份、开发中心和工艺部各保管一份。

4.3 产品设计、样板制作及评审

4.3.1工艺设计部根据《产品开发项目建议书》和《产品设计提案表》,制定《产品开发研制计划》成立项目小组、任命样板工艺技师，开始进行产品的结构设计,在设计过程中要充分考虑和分析《产品设计提案表》的要求，以确保在设计施工图时最大限度满足产品要求； 4.3.2产品打样阶段, 项目工程师绘制产品打样图(包括总装图、部件图、外协零件图、外购材料清单)交主管审核，对于比较复杂的结构形式, 主管则组织相关人员进行评审, 评审主要内容：

a)对于本阶段的设计工作，输入条件是否足够和明确；

b)设计方案的合理性，是否有在使用过程中可能存在潜在的隐患；

c)从结构、功能、设计、制造、质量、安全、成本控制等方面出发，并从大批量生产的角度，结合以往经验或其它产品的类似结构对设计内容进行评审。

通过评审，提供多个方案进行比较、论证，以确定优选方案，评审结果记录在《设计和开发评审报告》中，由部门经理批准后进行样板制作。

4.3.3工艺部把打样图及相关工艺技术文件交付生产部进行毛坯样板制作，工艺技师进行全程跟踪，及时解决样板制作过中的技术问题。毛坯样板试制完毕后，由工艺负责人及时编制样板试制报告，提出毛坯样板试制过程中出现的所有问题，由工艺副经理组织相关设计人员进行评审论证并提出改进方案。

4.3.4 生产部负责人根据改进后方案进行模具制作，其过程参照《样板、模具管理规定》执行，并用模具加工正式样板, 正式样板代表产品的主要特征，要按输入要求进行制作并作表面处理。正式样板完成后, 工艺设计部组织相关部门进行评审,评审的内容： a)样板是否符合设计要求； b)是否存在潜在的工艺隐患；

c)样板的工艺结构是否最合理，是否需要改进； d)产品的使用功能是否满足输入要求。所有评审都记录在《产品样板评审表》中。4.4 工艺设计的验证

4.4.1在样品制作的适当阶段也可以进行验证,可采用毛坯证实或类似毛坯进行比较计算验证、模拟试验等。

4.4.2正式样板评审完成后，品管部负责对正式样板和模具进行测试、验证，以验证产品是否满足输入要求。

4.4.3工艺相关人员和各部门负责人对产品的安全性进行评估。

4.4.4工艺相关人员在必要时提供已经证实的类似设计的有关证据，如关键结构受力分析、强度计算等依据，作为设计验证的依据。

4.4.5在试生产阶段，对工艺、工模夹具、产能进行验证。4.4.6品管部对试生产的产品进行检验，出具相应的质量报告；

4.4.7批量生产之后，对客户要求的设计更改，其它的重大修改应进行相应的验证； 所有测试、验证结果都记录在《产品测试、验证报告》和《模具制作、鉴定、移交卡》中。4.5 设计开发的确认

4.5.1 正式样板验证合格后，工艺设计部将试产资料连同模具移交五金厂和总装厂进行小批量试产，以检验产品的加工工艺，确保产品顺利投产。试产完成后，工艺设计部组织相关部门对产品进行确认。确认时,由项目小组提供以下资料: a)产品设计和开发工作总结；

b)产品图纸、工艺资料和其它要求的完整的技术资料； c)小批量试生产报告（包括工艺结论与质量结论）； d)品管部提供质量检测报告； e)其它必要的相关资料。

4.5.2确认内容:资料的完整性、交期、成本、质量是否满足顾客要求及设计目标； 4.5.3确认报告中判定不能进入大批量生产的问题点，项目小组应在改善后重新提出确认。4.5.4给出确认结论:设计和开发是否通过, 若确认结论通过，撰写《产品投产确认书》,正式移交生产。4.6 设计开发的输出

4.6.1技术组依据测试报告、试产情况、《产品投产确认书》和顾客需求等相关要求，编制出正式的设计文件。4.6.2应输出的文件如下：

a)结构设计相关内容：零（部）件图、装配图、技术要求、立体图、包装设计图等； b)材料清单（包括外协、外购件清单）；

c)必要时，重要构件的受力分析、强度校核、寿命计算等； d)包装要求及包装资料； e)其它要求的文件。

4.7 工艺设计文件的编制、审核与审批 工艺经理负责组织工艺设计文件的编制，并审批与审批。4.7.1 外购、外协加工资料文件编制与控制

当涉及采用新的原材料、零部件时，工艺技师将图纸、物料清单和工艺技术文件交给采购员，由采购员选择合适的协作厂。必要时，工艺经理/生产主管应会同协作厂对加工内容及技术要求进行评审，以保证协作厂清楚明白，对可能存在的问题加以预防。

4.7.2 协作厂首次提交的零部件由工艺经理组织人员验证，验证时发现问题，立即通知协作厂更改，确保不出问题。

4.7.3 发放给协作厂的技术文件要受控，当文件更改时，须收回已作废文件然后发放新改技术资料和相关文件。4.8 样品试制与产品验证

4.8.1 当产品（新工艺）生产所需各种物料、模板/样板、外购外协件齐全时，生产主管将盖有“试制”章的图纸和相关技术资料交各车间安排样品试制,样品试制数量由总经理或副总经理确定。（见《文件控制程序》。）

4.8.2 样品试制过程中，工艺经理派专人进行必要的跟踪，对图纸中的错漏和与设计任务书不一致的地方进行记录；如果发现工艺技术方面不能实现或不能完全实现设计任务书的要求，应向工艺经理反馈，确定解决办法。

4.8.3 样品试制过程中，要对样品进行明确标识，以防误用。4.8.4 工艺经理、生产主管、品管主管共同对样品的性能进行检测。

4.8.5 样品验证由副总经理或工艺经理组织，设计中心、生产部、品管部、财务部、相关人员参加，验证的方法可以是：

a）将性能检测的结果与设计要求或有关国家、行业标准比较； b）将新设计与以往的设计进行比较。4.8.6 验证的内容包括：

a）产品性能和外观是否符合设计要求； b）产品质量是否达到相应标准或检验规范要求； c）产品部件、五金件的安装与组装是否符合要求。

4.8.7 经验证发现的问题，属于模板、图纸和其它设计输出文件方面的，由工艺经理组织改进；属外协件方面的，由协作厂改正。所有改正结果都要重新进行验证。4.9 小批量生产

4.9.1 当试制样品尚不能对产品或新工艺作出充分的评审结论时，应进行小批量试制。4.9.2 工艺经理向总经理、副总经理提出小批量试制申请，经批准后，安排试制的生产计划。

4.9.3 参与工艺设计的人员应跟踪试制过程，生产车间对试制产品要明确标识，隔离存放。4.9.4 工艺经理组织小批量生产后的评审，评审内容包括： a）批量生产中的产品工艺性能质量稳定性； b）批量生产中的产品成本经济性； c）批量生产中的生产效率； d）批量生产的相关条件是否具备。

4.9.5 小批量生产中发现的问题由工艺经理组织相关人员处理。4.10 设计确认

4.10.1 在产品或新工艺正式投产之前，必须进行设计确认，评价产品满足顾客要求的能力。4.10.2 设计确认一般以鉴定会的形式进行（可以摆放样品的现场进行），由工艺经理组织，有关设计、生产、工艺、品管、营销等有关方面人员参加并签名（可请顾客代表参与），必要时应有顾客的使用意见。

4.10.3合同环境下的设计开发确认，必须由副总经理或业务经理、客户签字。4.11 文件与模板管理

4.11.1设计确认完成后，在正式投入大批量生产之前，由工艺经理对产品图纸、工艺文件进行审批，加盖“受控”印章后按照《文件控制程序》进行受控管理。

4.11.2 产品模板/色板由生产主管负责贴上标识牌，登录《模板/色板清单》,并要求使用车间保管。

4.12 工艺设计更改的控制 4.12.1 更改时机：

应严格控制工艺的更改，当工艺需要更改时，应在相关文件中写明生产工具、设备、材料、模板、样板或工艺的所有更改内容，应有相关的人员进行会审，经批准后，才能生效。因工艺更改而引起文件更改或修订时，应按照《工艺文件控制程序》的规定进行控制。工艺设计部协同生产部组织制定制程作业指导书、产品的结构图、模板、检验方法标准及针对特定产品的质量计划，保证完整清晰，使这些岗位有章可循，有法可依。现场使用的文件不得任意修改。

4.3.4 在任何情况下，工艺设计部、生产部应研究过程控制及其相应工艺文件与产品标准之间的关系，使其协调一致。

4.3.4 车间发现生产工艺需改进时，应向开发中心报告，由开发中心审查确定后统一进行更改。每次工艺更改后，应对产品进行评价，以验证更改是否对产品质量、生产效率产生了预期效果，并可在文件中写明更改引起的工艺流程与产品特性之间的任何变化。4.3.5 车间主任应组织员工学习工艺文件，作好培训记录，生产过程中注意纠 正违反工艺文件的行为；技术人员应深入车间，对各车间执行工艺文件的情况定 期进行检查，并予以通报，以培员工遵守工艺纪律的自觉性。

a）对在设计开发评审、验证、确认过程中或产品使用过程中暴露的问题，应采取更改措施。b）原设计开发输入发生了变化，或应顾客、供方的要求对产品性能进行改进时，也应进行设计更改。

c）因生产工艺改进，原有设计输出不再适用时，应进行设计更改。4.8 设计和开发更改的控制

4.8.1各职能部门在产品生产、检验或销售过程中发现产品设计存在不合理或可以改善、提高之处，或发现技术文件有需要更改之处时，均可提出更改的书面申请，经本部门主管审批后提交工艺设计部确认是否需要进行工程更改；

4.8.2在设计和开发的初始阶段,有关技术文件尚未正式发布,设计和开发的项目小组成员可以在初稿上直接更改，但必须要有签名及日期。

4.8.3当工艺设计部技术组接到要求更改的书面申请时,应组织技术人员对要求更改的内容进行评审，必要时，应召集相关职能部门在内的有关人员进行评审。评审内容包括： a)工程更改的必要性和合理性；

b)确认工程更改的类型是一般更改还是重大更改；

若为一般更改，确认工程更改实施对原材料的使用、生产过程、库存成品等方面带来的影响；原材料、零部件与总成件相互之间的配合性之影响；功能寿命以及产品使用之影响；是否需要试制和试生产；是否需要整个产品或局部做验证、确认；

c)若为重大修改时，应召集包括职能部门（视实际情况，可召集开发组、技术组、品管部、采购部、五金厂、总装厂、营销部等）有关人员在内的各部门人员进行评审，以确认工程更改实施对使用性能、安全性、可靠性等方面带来的影响。

4.8.4若经评审决定对更改要求不予采纳时，应以书面形式将理由反馈到提出部门。4.8.5若为重大工程更改，评审后还应重新确认，必要时应对更改的部位做相应的验证和确认或进行试制或小批量试生产。当验证结论证明可以进行更改时，有更改措施制定人填写《工程更改通知》，并将有关验证文件作为附件，经部门经理审核，总工程师批准后，分发到各部门予以实施。4.12.2 更改审批

工艺设计更改由总裁或授权工艺经理负责审批，合同环境下的设计更改由副总经理或业务经理、客户协同工艺经理确认并签名。

4.12.3 设计更改通知单应发放到相关部门/职能和人员，由相关人员在图纸、工艺文件和模板上作出标识，或更换图纸、工艺文件和模板

5、文件的管理

本公司质量管理体系文件按“受控文件”和“非受控文件”两种方式管理。5.1 文件的标志

a）受控文件封面或第一页必须盖有“受控文件”印章，并有文件编号、版本、修改状态、页码、发放号等标志。

b）非受控文件在封面或第一页上盖上“非受控文件”的印章，或不盖印章。c）存档文件、保留的作废文件必须在封面或第一页上盖相应标识的印章。

d）顾客提供的图纸、照片、资料等，若直接复制后下发，用于指导生产、检验的，应按“受控文件”管理。否则即作为参考资料管理，在其上标明“××客户提供”。e）发给供方使用的文件应作为受控文件管理。5.2 文件的发放原则：

发放到使用该文件的部门和个人，以及认证机构和供方。非受控文件发放到不直接用于指导工作和生产的部门和人员，如咨询师等。5.3 文件的发放和使用范围 5.3.1 受控文件的发放、保存和使用

工艺技师拟定受控文件的使用部门和数量，并填写发放登记表，经工艺经理审批后，按批准的数量复制好文件，在文件副本的封面或首页的右上角盖上“受控文件”的印章，在受控文件印章内填写分发号后按发放登记表发放。各使用部门对受控文件应妥善保存，确保使用有效版本，不得私自复制。原未发文件而又确实需要文件指导工作的员工，可申请领用，按前述程序发放；文件破损、污染不能使用的，可向工艺设计部办申请以旧换新，发放号不变；丢失的，应向工艺设计部提出申请，经工艺经理表批准后办补发，使用新的发放号，原发放号作废。员工调换工作岗位，应交还与原岗位有关的文件，领取新岗位所需的文件。

设计图纸、开料表等技术性文件，由工艺经理确定发放范围，加盖“受控文件”印章后，由工艺技师填写分发号后登记、分发。工艺设计部、生产部和各保存一套。另有一套随生产任务单一起下到生产车间，按产品流程流转，发放由工艺设计部、负责，生产部办理领用手续，订单完成后由生产部负责收回，交还给工艺设计部、有些产品涉及多部门同时作业，为保证使用需要，经生产部提出，工艺设计部应酌情增加在生产车间流转的技术文件份数。

工艺技术资料文件的原件由工艺设计部集中保管、各类人员需要借阅受控文件时，需经工艺经理批准，并办理借阅手续。

文件属本公司无形资产，员工如果离开公司，应交回领用或借用的所有文件。5.3.2 非受控文件的发放和使用

非受控文件在发放前也要经过工艺部经理审批。

非受控文件仅作工作参考用，不得将非受控文件用于指导工作和生产，不得代替受控文件的有效版本使用，不作回收。5.4 文件的更改

5.4 文件需更改时，应由文件更改提出人填写“文件更改审批表”，说明更改原因，对重要的更改还应附有充分的证据。5.4.1 文件的更改应重新获得批准。

5.4.2 文件更改批准后，工艺经理按下述方法执行更改：

a）更改内容较多时，分发更改页给使用部门，由工艺设计部或使用部门将更改页替换相应的原文件页，同时收回销毁原文件页。

b）更改内容较少时在文件上更改，采用划改方式，即在原文上划二道杠，将更改后的内容写在旁边，标注更改审批表的编号并签上更改人的姓名、日期。5.4.3 工艺技术文件的更改由工艺设计部参照上述程序执行。5.4.4 文件的作废与回收

文件经10次更改后（修改状态从“0”到“9”）或文件需大幅度修改时，可以换版，但必须在发放新版本文件后，才能将旧版本作废。经理办按文件发放记录并对作废回收作废版本文件。回收文件由工艺设计部及时换版或销毁。5.4.5 电子媒体文件的管理

5.4.6 在计算机内存储的所有受控文件，均必须有一份硬拷贝存档。当电子媒体文件内容与硬拷贝不一致时，以硬拷贝内容为准。

5.4.7 对电子媒体受控文件所作的任何修改，均必须经过批准，并且由授权人 员进行，以防止误操作。

5.4.8 设计图纸采用硬盘备份方式，以防止数据丢失造成重大损失。用作备份的硬盘应妥善保管，尽可能与计算机异地放置。

5.4.9 计算机操作人员应做好系统维护，防范计算机病毒，确保计算机

6、工艺控制

6.1 公司产品生产流程中的关键过程包括：

开料、试装、油漆喷涂、安装。

公司在各关键过程设置监测点，配备专职或兼职检验员进行现场全检或抽检，检验结果应形成记录。

6.1.1 公司特殊过程包括：油漆喷涂。

开发中心协同生产部负责识别特殊过程并制订作业指导书、人员技能要求、设备能力评定办法，并由经理办组织相关部门对其进行每年一次的评审和确认。6.1.2 生产部拟定特殊过程所需的工艺记录表格，并对记录进行控制。

各车间、车间对特殊过程进行连续监控，车间主任每四小时巡视不少于2次，以监控操作工的操作情况，发现问题及时处理；对操作工的业绩、技能每半年进行一次评价，技能不足的应暂时离岗进行培训或调换其它岗位；对设备能力每年鉴定一次，如能力不足，应采取纠正措施。采取措施后，应对设备、人员的能力重新鉴定、评价。6.1.3 对评审和确认时发现问题较多的特殊过程，工艺设计部和生产部应采取相应的纠正措施，并由再次评审和确认。