01概述和燃油系统教案[五篇模版]

第一篇：01概述和燃油系统教案

汽车科 杨庆彪

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第一章 汽油发动机性能与排放

一、废气排放概述：

① 氧化氮（Nox）NO NO2——产生：过热（1357℃），混合比 12∶1-18∶1。清除：EGR TWC，难于检测。

② 碳氢化合物（HC）——产生：燃烧不完全，燃油蒸汽，曲轴箱漏气。清除：EVAP TWC PAIR PCV。

③一氧化碳（CO）——产生：缺氧。清除：TWC PAIR ④二氧化碳（CO2）——完全燃烧的结果。

⑤氧（O2）——氧气过剩。一缸不工作，O2含量增加

二、曲轴箱强制通风系统（PCV）

曲轴箱内窜缸混合气中，70%～80%是未燃烧气体（HC），燃烧的副产品（水蒸汽和各种气化的酸）则占20%～30%。所有这些都能破坏机油，产生油泥，使曲轴箱锈蚀，同时造成燃油浪费和曲轴箱过高压力，为防止这一情况，以前的车辆都是安装从曲轴箱引出的通风管道，让这些气体逸入大气。

但由于许多排放法规不允许这样做，这些窜缸混合气必须回到燃烧室重新燃烧。歧管负压在低负荷时窜缸混合气少；在高负荷窜缸混合气多。因此，在曲轴箱（气缸盖罩）和进气歧管之是安装一个机械曲轴箱强制通风阀（PCV），以便根据歧管真空度，改变允许进入气缸重新燃烧的窜缸混合气的量。

三、燃油蒸汽回收系统（EVAP）

在这套装置中，汽油蒸汽回收罐（活性碳罐）用于吸收从燃油箱蒸发的汽油（HC），以防止这些HC逸入大气。

当发动机停机时，从燃油箱蒸发的汽油就由单向阀（2）送到活性碳罐。如果（由于外部温度低等原因）燃油箱内有负压，就要用到另一个单向阀（3）和燃油箱盖单向阀，使外部大气进入燃油箱，平衡压力。汽车科 杨庆彪

当发动机运转时，活性碳罐内蒸发的汽油就通过化油器喷油量孔吸进燃烧室燃烧。单向阀（1）控制喷油量孔的压力，使吸管压力低于喷油量孔压力。但要注意，如果节气门开度小于1°左右，负压就不作用于活性碳罐，因为节气门负压低于喷油量孔。这就是说，在怠速运转或低负荷时，蒸发的汽油不从活性碳罐吸进。

四、废气再循环系统（EGR）

1、定义：该系统将5%到20%的排放废气引入燃烧室进行二次燃烧，称为废气再循环。

2、作用：主要是通过废气的再燃烧，废气降低了混合气的浓度，同时带走了燃烧所产生的部分热量，从而降低了燃烧室的最高温度，减少废气中NOx的含量。

3、动作时机：

1、发动机达到工作温度因为EGR有降温作用

2、汽车中速时因为高速时需要大功率输出。

3、变速器位于较低档位

4、工作过程：

该系统类似（PWM）系统，但在侦测EGR阀是否作用，是在EGR排气口端，装置一个温度传感器去侦测EGR阀作用，但必须注意的是EGR温度传感器是由电脑输出一个12V的侦测电源到EGR温度传感器。也有采用5V参考电源的温度传感器，类似水温传感器。

D 总结

E 作业

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第二章 汽油喷射概况

一、电喷发动机优点：

汽油喷射发动机与化油器式发动机相比，突出的优点是能准确控制混合气的质量，保证气缸内的燃料燃烧完全，使废气排放物和燃油消耗都能够降得下来，同时它还提高了发动机的充气效率，增加了发动机的功率和扭矩。电子控制燃油喷射装置的缺点就是成本比化油器高一点，因此价格也就贵一些，故障率虽低,一旦坏了就难以修复（电脑件只能整件更换），但是与它的运行经济性和环保性相比，这些缺点就微不足道了。目前汽油机上常用的电子控制装置主要包括：

(1)电控燃油喷射有EFI系统 ：该系统能根据各传感器输送来的信号，有效控制混合气空燃比，使发动机在各种工况下，空燃比达到最佳值，从而实现提高功率，降低油耗，减少排气污染等功效，该系统可分为开环和闭环两种控制方式，电控燃油喷射主要包括喷油量、喷射正时、燃油停供及燃油泵的控制。

(2)电控点火装置：该装置可使发动机在不同转速、进气量等条件下和最佳点火提前角工况下工作，输出最大的功率和转矩，并将油耗和排放降到最低限度。该装置分为开环和闭环两种控制方式，电控点火装置闭环控制方式通过爆震传感器进行反馈控制，其点火时刻的控制精度比开环高，但排气净化差些，点火装置的控制主要包括点火提前角、通电时间及爆震控制等方面。

(3)怠速控制 ： 发动机在汽车运转、空调压缩机工作、变速器挂入挡位、发电机负荷加大等不同怠速运转工况下由 有ECU 控制怠速控 制 阀随时处在最佳 怠速转速下运转。

(4)排放控制: 排放控制项目主要有废气再循环、氧传感器及三元催化转化器开环闭环控制、二次空气喷射控制、活性炭罐电磁阀控制等。

(5)进 气 控 制：进 气 控 制 包 括 动 力 控 制 阀、涡 流 控 制 阀、进 气 惯 性 增 压 控 制 系 统、可变气门正时和升程电子控制技术、巡航与电控汽车科 杨庆彪

节气门等方面。

(6)增压控制 ECU根据进气压力传感器检测的进气压力信号控制释压电磁阀，以控制排气通路切换阀改变排气通路的走向，从而控制废气涡轮增压器进入工作或停止工作

(7)警告提示 ECU 控制各种指示和报警装置，显示有关控制系统的工作状况，当控制系统出现故障时能及时发出报警信号：如氧传感器失效、催化剂过热、油箱油温过高等。

(8)自我诊断与报警系统 该系统利用 ECU对电子控制系统中的各部件进行监测、诊断，根据发动机电控系统的工作情况，自行、及时地找出发动机电控系统出现的故障。

(9)失效保护 当 ECU 检测到传感器或电路中出现故障时，仍然会按照ECU 设定的程序和数据使控制系统继续工作，此时性能会有所下降或停机。

(10)微机故障备用控制系统： 也叫后备系统或后备功能，它是当 ECU 内微机控制程序出现故障时，ECU把燃油喷射和点火正时控制在预定水平上，作为一种后备功能使车辆继续行驶，该系统只能维持基本功能，而不能保持正常的运行性能，当发动机进入后备系统工作时，也叫进入跛行状态，还有的称其为缓慢回家状态。

二 电控汽油喷射系统的组成与分类：

1、组成：

2、分类：

燃油喷射系统在发动机上的应用可以按以下形式进行分类。1)、按喷射系统执行机构不同分类：

多点喷射(MPI)每个气缸上安装一个喷油器，直接将燃油喷入各气缸气道的进气门前方。单点喷射(SPI)一个喷油器供给两个以上的气缸，喷油器安装在节气门前的区段中，燃油喷入后随空气流进入进气歧管内。

2)、按喷射控制装置的形式不同分类

机械式

电子控制式

机电一体混合控制式

3)、按喷射方式不同分类： 汽车科 杨庆彪

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第三章 电子控制汽油喷射系统结构与原理

第一节

燃油系统

燃油系统主要由汽油箱、电动汽油泵、燃油压力调节器、汽油滤清器、喷油器、冷起动喷油器和温度时间开关等构成。

（一）燃油滤清器

燃油滤清器把含在汽油中的氧化铁、粉尘等固体夹杂物质除去，防止燃油系统堵塞，减小机械磨损，确保发动机稳定运转，提高可靠性。由于燃油系统发生故障，会严重影响车辆的行驶性能，所以为使燃油系统部件保持正常工作状态，燃油滤清器起着重要作用。

燃油滤清器要起到上述作用，应具有以下性能：1）过滤效率高；2）寿命长；3）压力损失小；4）耐压性能好 ；5）体积小、重量轻。

燃油滤清器安装在电动汽油泵的出口一侧，滤清器内部经常受到200kPa~300kPa的燃油压力，因此耐压强度要求在500kPa以上。油管也应使用旋入式金属管，其结构如图1-32a所示。滤芯元件一般采用菊花形和盘簧形结构。盘簧形具有单位体积过滤面积大的特点，如图所示。

（二）电动汽油泵

电动汽油泵从油箱吸入汽油，加压后通过喷油器供给发动机。电动汽油泵有两种安装方式：一种是在汽油箱外，安装在输送管路中的外装串联式；另一种是安装在油箱中的内装式。从结构形式分，电动汽油泵有滚柱式、旋涡式和次摆线式三种，其分类情况如下：

外装串联式——滚柱式

滚柱式

EFI用电动汽油泵

内装式——

旋涡式 次摆线

目前电动汽油泵一般都安装在汽车的油箱内，如图所示。油箱内安装的电动汽油泵安装汽车科 杨庆彪

管路简单，不容易产生气阻和漏油现象。

1、外装式串联电动汽油泵

这种电动汽油泵安装在油箱外，它主要由油泵驱动电机和滚柱式油泵组成，设有保护燃油输送管路用的安全阀，保持余压用的单向阀，防止燃油脉动的阻尼稳压器，以及汽油吸入口和排出口，如图1-34所示。这种电动汽油泵可以安装在输送管中的任何位置。

保护燃油输送管路用的安全阀的作用是防止在工作中，排出口下游因某些原因出现堵塞时，发生管路破损和燃料漏泄事故。泵工作时，当排出口出现堵塞，工作压力上升到400kPa时，安全阀打开，高压汽油同泵的吸入侧连通，汽油在泵和电动机内部循环，这样可以防止燃油压力的上升不高于设定燃油压力。

2、内装式电动汽油泵

内装式电动汽油泵因其安装在油箱内，所以噪音小，同串联式电动汽油泵相比，它不易产生气阻和燃油漏泄。内装式电动汽油泵虽然自吸性能差，但工作性能良好，因此除上述滚柱式泵之外，旋涡式泵也采用这种安装方式。

旋涡式电动汽油泵的结构如图a所示，它由电动机旋涡泵、单向阀、安装阀等组成。由于旋涡式泵排出的燃油压力脉动小，故不需要安装阻尼稳压器。

旋涡式泵结构简单，燃油压力升高完全是由液体分子间动量转换实现的，因而效率不是很高。但此种泵压力波动小，已能达到普通滚柱泵带稳压器的水平，因而可取消阻尼稳压器，从而使泵的结构尺寸大为缩小，能够直接装入油箱。内装式油泵也可使用侧槽泵，它的工作原理和旋涡泵相似，但在叶轮形状、叶片数目和流通形状方面与旋涡泵有区别。

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（三）燃油压力调节器

燃油压力调节器的作用是控制喷油器的喷油压力保持为255kPa的恒定值，使发动机在各种负荷和转速下，精确地进行喷油控制。

发动机所要求的燃油喷射量，是根据ECU加给喷油器的喷油信号持续时间长短来控制的，如果不控制燃油压力，即使加给喷油器的喷油脉冲信号时间相同，当燃油压力高时，燃油喷射量会增加，当燃油压力低时，燃油喷射量会减少。因此，必须保证喷油器的压力是恒定的（压差恒定）。

喷油器喷射燃油的位置是进气道或者气缸盖，如果使燃油压力相对大气压力是一定的，但由于进气歧管内的真空度是变化的，那么即使喷油信号的持续时间和喷油器压力保持不变，而当进气管绝对压力低（真空度高）时，燃油喷射量便增加，进气管绝对压力高（真空度低）时，燃油喷射量便减少。为了避免出现这种情况，得到精确的喷油量，油压和进气歧管真空度的总和应保持恒定不亮，如图1-40所示，这样对依据通电时间确定喷油量的喷油器来说，具有决定意义。

燃油压力调节器的结构如图1-50所示，它由金属壳体构成，其内部由橡胶膜片分为弹簧室和燃油室两部分，来自输油管路的高压油由入口进入并充满燃油室，推动膜片，打开阀门，在设定压力下和弹簧力平衡，部分燃油经回油管流回油箱，输油管内压力的大小取决于膜片弹簧的压力。由于燃油压力调节器的弹簧室和发动机进气管相通，进气歧管的真空度作用于调压器的膜片弹簧一侧，从而减弱了作用在膜片上的弹簧力，使回油量增加，燃油压力降低，即在进气歧管真空度增加时，喷油压力减少，但油压和进气歧管真空度的总和保持不变，即喷油器处压差恒定。油泵停止工作时，在弹簧力的作用下使阀关闭。这样，油泵内的单向阀和压力调节器内的阀门使油路中残留压力保持不变。

一般使用的压力调节器，设定压力为250kPa。汽车科 杨庆彪

（四）燃油压力脉动减振器

当喷油器喷射燃油时，在输送管道内会产生燃油压力脉动，燃油压力脉动减振器是使燃油压力脉动衰减，以减弱燃油输送管道中的压力脉动传递，降低噪声。

（五）喷油器

EFI系统中使用的喷油器是电磁式的，喷油器通过绝缘垫圈安装在进气歧管或进气道附近的缸盖上，并用输油管将其位置固定，根据ECU提供的喷射信号进行燃油喷射。在把电信号转换成燃油流量信号的同时，使燃油雾化、喷射。

1、对喷油器的要求

（1）具有良好的雾化能力和适当的喷雾形状，以保证发动机的冷起动性、怠速稳定性，并满足降低排放污染的要求；（2）具有良好的流量特性，以适应于多种排量发动机的使用；

（3）具有良好的防积炭功能；（4）使用寿命长；（5）结构简单。

2、喷油器的种类

根据汽油喷射类型不同，喷油器可分为MPI喷油器（图1-44）和SPI用喷油器（图1-43）；按结构型式，喷油器可分为从喷油器上部供油方式（图1-44）和从下部供油方式（图1-43）两种；以喷油器喷口型式来区分，可分为针阀型和孔型两种，3、喷油器的结构与工作

图1-45所示是喷油器的构造，在筒状外壳内装有电磁线圈、柱塞、回位弹簧和针阀等。柱塞和针阀装成一体，在回位弹簧压力作用下，针阀紧贴阀座，将喷孔封闭。另外，为防止油中所含杂质影响针阀动作，设有滤清器，为适应不同应用场合，设有调整针阀行程的调整垫片。

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4、喷油器的喷雾特性

喷油器所喷燃油的雾化情况和油束形状对发动机工作影响很大，如果油束形状合理，雾化效果好，那么发动机就会获得冷起动性好、怠速平稳、排污少的效果。雾化质量与喷油压力、喷射位置、喷油器结构、积碳情况等因素有关。

对SPI系统，由于喷油器安装在节气门附近，燃油喷出后，在进气管中有较长时间的雾化过程，故所需燃油压力较低；而对于MPI系统，喷油器一般安装在进气管或者气缸盖上，因为是朝向进气门喷射燃油，雾化时间短，为保证良好的雾化，应使油压相应提高。为提高雾化质量，针阀式喷油器利用端部精加工而成的锥形，使燃油以大约10°~40°的喷雾角喷出，锥形端的尖锐边缘促使燃油雾化。雾化装置多采用轴针式，在近年来出现的两个进气门的发动机上，双孔喷油器（图1-46所示）也被广泛应用，双孔喷油器可向两个进气门发动机的各个气门均匀喷射燃油。

（六）冷起动喷油器

冷起动喷油器是一种装在进气总管中央部位进行燃油辅助喷射的电磁阀式喷油阀，它可以改善发动机的低温起动性能，与一般喷油器的主要区别有：一是它只用于发动机起动时，因而要求工作电压较低；二是要求其喷雾微粒化且喷雾角较大。后一项是衡量冷起动喷油器性能的重要指标。

冷起动喷油器的结构如图1-47所示，冷起动喷油器由燃料入口连接器、电线接头、电磁线圈、可动磁心、漩涡喷嘴等组成。在喷射管道内部，可动磁心在弹簧力作用下把橡胶阀推向阀座使阀孔关闭。当电磁线圈通电时，在电磁力吸引下，可动磁心克服弹簧力被拉向图中箭头方向。可动磁心一被拉开，阀门即打开，燃油涌出阀孔，在漩涡喷嘴部位形成旋转流，汽车科 杨庆彪

并以微粒和锥角形式从喷孔喷射出去。

冷起动喷油器安装在节气门下游的进气总管上，而且选择了可向各缸均分配燃油的位置（图1-48a），为了提高向各缸分配燃油的均匀性，有的冷起动喷油器上设有两个漩涡式喷嘴，其结构如图1-49所示，其安装如图1-48b所示。

从用途上讲，冷起动喷油器的重要指标是最低工作电压和合乎规定的喷雾角及喷射量，表1-4是其基本特性。

对冷起动喷油器喷油时间的控制有两种方法：一种是利用温度时间开关（也叫热敏时控开关，又叫冷起动喷油器定时开关）控制；一种是用ECU控制。

1、温度时间开关控制

温度时间开关的结构如图1-50a所示，它主要由双金属片、加热线圈及搭铁触点等构成。由于其工作工况是由发动机温度和起动电流共同决定的，因此它应装在能反映发动机温度的位置。当发动机温度较低时，温度时间开关的触点闭合，当点火开关处于“START”位置时，电流按图1-50b中箭头方向流动，使冷起动喷油器喷油。发动机起动后，点火开关转至“ON”位置时，冷起动喷油器停止喷油。在起动过程中，若起动机运转时间过长，有可能使火花塞淹湿。但此时由于电流流过加热线圈，使双金属片受热弯曲，触点断开（图1-50c），电流不再流经冷起动喷油器，因而可防止火花塞被淹。同时，加热线圈②进一步加热双金属片，以免触点再次闭合。一般情况下，当冷却水温度低于30℃时，温度时间开关常闭，此时点火开关若位于起动位置；冷起动喷油器的针阀就打开，汽油喷入节气门后的进气总管中，以增加混合气浓度，便于起动和加快暖机过程。如发动机水温高于40℃或点火开关接通持续时间超过15s，温度时间开关内的双金属片因电热线圈的加热弯曲而使触点断开，以此切断冷起动喷油器中的电流，冷起动喷油器停止喷油。发动机热机时，温度时间开关的触点一直处于断开状态，以防冷起动喷油器喷油。

2、ECU控制

ECU控制电路如图1-51所示，为了改善发动机冷机起动性能，在温度时间开关控制的同时，ECU还可以根据冷却水温度对冷起动喷油器的喷油时间进行控制。图1-52表明了两者控制的喷油范围，其中“A”阴影部分为温度时间开关的控制结果，“B”阴影部分为ECU控制的结果。汽车科 杨庆彪

D 课程总结

E 布置作业

第二篇：燃油供给系统工程师岗位职责

1.分解、测绘供油系统零部件。

2.供油系统零部件图绘制。

3.协助采购、配套人员完成该产品的开发过程技术协调。

4.与相关产品设计工程师的协调。

第三篇：移动通信系统概述教案

移动通信系统

教学目标：

1、理解并掌握移动通信的涵义及移动通信系统的组成。

2、理解移动通信的工作方式，了解移动通信的发展历程。教学方法：讲授法

情境教学法 教学学时：2学时

教学重点：

1、移动通信系统组成2、移动通信的工作方式

教学难点：

1、移动通信的工作方式

教具准备：微机、投影仪、手机

教学内容：

1、移动通信的涵义

2、移动通信系统组成3、移动通信的工作方式

4、移动通信的发展历程

教学过程：

Ⅰ、组织上课

Ⅱ、复习回顾，引入新课

1、什么是通信？并举例说明

2、什么是通信系统？

3、按收信者是否移动，通信系统分为几类？ Ⅲ、讲授新课：

一、移动通信

1、定义：通信的双方或一方处于移动中的通信称为移动通信。

2、内涵：

1）移动通信是移动体与移动体之间的通信，是移动体与固定体之间的通信。

2）移动体可以是人，也可以是汽车、火车、轮船、收音机等在移动状态中的物体。

3)移动体之间的通信只能依靠无线电传输。

3、解决的基本问题：动中通

二、移动通信系统的组成：

1、组成：移动通信系统一般由移动台（MS）、基站（BS）、移动业务交换中心（MSC）、传输线等组成。

1）移动台（MS）

分类：便携式、手提式、车载式 2）基站（BS）有收发信道盘等组成

无线小区：每一个基站都有一个可靠的通信服务范围，称为无线小区。无线小区的大小，主要由基站天线高度和发射功率决定。

3)移动业务交换中心(MSC)具有一般市话交换机的功能，还有移动业务所需处理的越区切换、漫游等功能。

4)传输线

连接各设备的中继线。MSC到BS之间的传输主要采用微波或光缆等方式。

2、工作方式：

按通话状态和频率的使用方法（工作方式）分类：

1、单工

2、双工

3、半双工

1）单工：收、发交替

同频单工：收发用一个频率 异频单工：收发各用一个频率

2）半双工：一方双工，另一方单工

3）双工：收发同时工作。（最复杂）移动通信用

时分双工：在通信中在不同时刻进行上下行数据传送模式。发送的时候不接收，接收的时候不发送。上下传送数据的时间不一样，但使用的频率是一样的。

频分双工：上下行在不同的频率上发送和接收。

三、移动通信系统是发展历程

1、第一代移动通信系统（1G，1st Generation）出现时间：1980s 系统类型：FDMA（频分多址），模拟话音通信系统 代表性系统

i.美国AMPS(Advanced Mobile Phone System，也称为IS-54)： ii.英国TACS(Total Access Communication System)我国邮电部于1987年确定以TACS制式作为我国模拟制式蜂窝移动电话的标准。2001年关闭模拟网。

讨论：为什么要淘汰第一代模拟移动通信系统？

2、第二代移动通信系统（2G，2st Generation）出现时间：1990s 系统类型：TDMA(时分多址)或窄带CDMA（码分多址），传递话音和低速数据的窄带数字通信系统

代表性系统

i.欧洲的GSM(Global System for Mobile communication)： ii.北美的D-AMPS(Digital AMPS，也称为IS-136)： iii.北美的CDMA（IS-95，Interim Standard 95）

iv.日本的PDC（Personal Digital Communication system）:

3、第2.5代移动通信系统（2.5G，2.5st Generation）出现时间：1996 系统类型

i.TDMA、CDMA（码分多址），中速数据传递的数字通信系统 代表性系统

ii.GPRS(General Packet Radio Service,通用分组无线业务,速率144kbit/s)GSM向WCDMA的演进策略 iii.IS-95B（速率115.2kbit/s）

IS-95向cdma2000的演进策略

4、第三代移动通信系统（3G，3rd Generation）出现时间：2000s 系统类型：FDMA、TDMA和宽带CDMA，传递多媒体业务的宽带数字通信系统

代表性系统

i.欧洲的WCDMA(（Wideband CDMA，宽带码分多址）)ii.北美的cdma2000 iii.中国的TD-SCDMA（（Time Division-Synchronous CDMA，时分-同步码分多址）

四、对两节课的内容进行归纳总结

五、布置作业

第四篇：车辆燃油管理办法1

车辆燃油管理办法

第一条为了加强分公司车辆管理，降低车辆油耗，现结合工作实际，制定本办法。

第二条分公司统一办理加油主卡，预存汽油费，主卡费用按每月1万元充值。每台车辆办理附卡，一车一卡，每张附卡按每月2000元充值，若当月有超出情况，需经分公司总经理批准后再予充值，次月补足附卡余额。车辆管理人员负责主卡管理及附卡分配，车辆驾驶员负责保管附卡。

第三条分公司车辆必须使用加油卡加油，专卡专车，不得使用现金加油。需现金加油时，应请示分公司总经理，批准后方可使用现金加油，发票要打印公司全称，并注明加油原因和车辆牌号，驾驶员签字。

第四条每月月底驾驶人员需向车辆管理人员报本月行驶里程（公里数），车辆管理人员根据车辆燃油情况使用量和行驶里程计算车辆当月的平均油耗。车辆油耗超出正常范围值时，车辆驾驶人应做出书面解释。车辆油耗作为司机年终考核依据。

第五条严禁兑换、转卖单位燃油。经发现由此行为者处以3倍罚款。

第六条严禁驾驶员以各种方式存放或携带燃油。

第七条本办法自发布之日起施行。

第五篇：CBTC系统概述

CBTC系统概述

基于通信的列车控制系统（CBTC）这一思想的萌芽出现在20世纪60年代，20世纪80年代初，国外开始系统地展开研究并进行阶段性测试，90年代开始进入试验段测试阶段。1999年9月，IEEE将CBTC定义为：“利用高精度的列车定位（不依赖于轨道电路），双向连续、大容量的车-地数据通信，车载、地面的安全功能处理器实现的一种连续自动列车控制系统”。定义中指出CBTC中的通信必须是连续的，这样才能够实现连续自动列车控制，利用轨间电缆、漏泄电缆和空间无线都可以实现车、地双向信息的连续传输。

借助先进的列车定位技术、安全处理器技术和无线通信技术，使得CBTC与传统基于轨道电路的列车控制系统相比，具有以下优点：

(1)、通过整个系统提供可靠的检查与平衡手段，通过车-地间双向信息传输，实现对列车的闭环控制，从而大大降低认为错误的影响，系统的可靠性更高。

（2）、各级调度都可以随时了解区段内任意列车的位置、速度、机车工程及其他各种参数，利用上述信息，各级调度可以规范、协调地直接指挥行车。

（3）、车站控制中心依据列车状态及前车状态，结合智能技术调整列车运行，获得最佳区间通过能力，减少列车在区段内运行时不需要的加速、制动，增加旅客乘坐的舒适度。

（4）、区段内 所有运行列车的各种参数（如：列车号、机车号、位置速度、工况、始发站、终点站、车辆数、载重量等自动的发给各种管理系统，如：TMIS、DMIS，不需要人工键入，从而可以避免对参数的漏键、错键、迟键和其他认为的错误，将以上控制和管理紧密结合，实现铁路信息化。

（5）、减少沿线设备，设备组要集中在车站及机车上，减轻设备维护和管理的劳动强度，受环境影响小（如：可减少雷击等现象的干扰和损伤在遭受自然灾害或战争破坏后，易恢复运行。

（6）、可以实现移动闭塞。