长吉城际轨检小车教案

第一篇：长吉城际轨检小车教案

长吉城际轨检小车培训教案

第一章 轨检小车测量原理

Ⅰ 技术规格

轨道的任务是确保列车按规定的速度安全平稳不间断运行，因此轨道几何状态亦应保持与列车运行相匹配的规定状态。随着客运专线等高速线路的建设，列车速度将大幅提高，对轨道几何形位标准要求也是越来越高，故而采取动态检测的周期也越来越短，但静态检测还不能完全由动态检测来替代，因为静态检测可随时，测量轨道的几何形位，指导施工和维修作业。列车运行速度越高，轨道几何形位允许偏差越小，传统的轨道检测工具，例如道尺等已不能满足量测精度要求，使用轨检小车测量轨道几何形位势在必行，这也是铁路检测工具现代化的重要标志之一。

Ⅱ 使用设备仪器

轨道检测小车是一种检测静态轨道不平顺的便捷工具。它采用电测传感器、专用便携式计算机等先进检测和数据处理设备，可检测高低、水平、扭曲、轨向等轨道不平顺参数。国外铁路在动静态不平顺差异较小的高平顺线路、无碴轨道线路，以及在新线施工中，整道、检查铺设精度、验收作业质量时，广泛应用轨道检测小车。

GRP1000测量系统主要由手推式轨检小车和分析软件包两大部分组成。即可单独测量轨道水平，轨距等相对结合参数，也可配合LEICATPS全站仪来实现平面位臵和高程的绝对定位测量，上述绝对定位测量通过全站仪的自动目标照准功能以及与GRP1000之间持续无线电通讯来完成。

测量外业完成后，系统能产生轨道几何测量的综合报表。用户可根据需要定义报表的输出界面，选择性的输出轨道位臵、轨距、水平、轨向（短波和长波）、高低（短波和长波）等几何参数。GRP1000在德国高铁竣工测量、西班牙高铁无碴轨道施工、京津城际轨道第三方检测及武广客运专线施工中得到了很好的应用。

LeicaTCRP1201全站仪AmbergGRP1000S Ⅲ GRP1000轨道测量系统的测量原理

GRP1000轨检小车精度如下： 项目精度

里程光电记数器测量方式 测量误差<0.5% 里程分辨率±5mm 轨距（mm）1435 轨距传感器量程-25mm～+65mm 轨距传感器精度±0.3mm 水平传感器量程-10°～+10°换算成高差±225mm 水平传感器精度±0.5 水平位臵和高程测量精度±1mm Ⅳ 检测内容及方法

1)中线坐标及轨面高程

轨道中线坐标和轨面高程的检测，是对线路轨道工程质量状况的最基本的评价。通过检测轨道实测坐标和高程值与线路设计值进行比较得出的差值，可以全面直观的反映轨道工程质量。在进行轨道中线坐标和轨面高程检测时，使用高精度全站仪实测出轨检小车上棱镜中心的三维坐标，然后结合事先严格标定的轨检小车的几何参数、小车的定向参数、水平传感器所测横向倾角及实测轨距，即可换算出对应里程处的中线位臵和低轨的轨面高程。进而与该里程处的设计中线坐标和设计轨面高程进行比较，得到实测的线路绝对位臵与理论设计之间的差值，根据技术指标对轨道的绝对位臵精度进行评价。

坐标换算中所用到的轨检小车独立坐标系示意图如下。轨检小车独立坐标系示意图

2)轨距检测

轨距指两股钢轨头部内侧轨顶面下16mm处两作用边之间的最小距离。轨距不合格将使车辆运行时产生剧烈的振动。我国标准轨距的标称值为1435mm。在轨距检测时，通过轨检小车上的轨距传感器进行轨距测量。轨检小车的横梁长度须事先严格标定，则轨距可由横梁的固定长度加上轨距传感器测量的可变长度而得到，进而进行实测轨距与设计轨距的比较。

3)水平（超高）检测

列车通过曲线时，将产生向外的离心作用，该作用使曲线外轨受到很大的挤压力，不仅加速外轨磨耗，严重时还会挤翻外轨导致列车倾覆。为平衡离心作用，在曲线轨道上设臵外轨超高。

检测时，由轨检小车上搭载的水平传感器测出小车的横向倾角，再结合两股钢轨顶面中心间的距离，即可求出线路超高，进而进行实测超高与设计超高的比较。在每次作业前，水平传感器必须校准。

4)轨向/高低检测（中国标准）

轨向指轨道的方向，在直线上是否平直，在曲线上是否圆顺。如果轨向不良，势必引起列车运行中的摇晃和蛇行运动，影响到行车的速度和旅客舒适性，甚至危及行车安全。高低是指钢轨顶面纵向的高低差。高低的存在将使列车通过这些钢轨时，钢轨受力不再均匀，从而加剧钢轨与道床的变形，影响行车速度与旅客舒适性。

实测中线平面坐标得到以后，在给定弦长的情况下，可计算出任一实测点的正矢值；该实测点向设计平曲线投影，则可计算出投影点的设计正矢值，实测正矢和设计正矢的偏差即为轨向/高低值。轨向/高低（10米弦长为例）

5)短波和长波不平顺（德国标准）

a)短波不平顺

假定钢轨支承点的间距，或者说轨枕间距为0.625m，采用30m弦线，按间距5m设臵一对检测点，则支承点间距的8倍正好是两检测点的间距5m。检测示意图如下。

短波不平顺检测示意图

上图中的点是钢轨支承点的编号，以1 P 到49 P 表示。25 P 与33 P 间的轨向检测按下式计算：

h(h h)(h h)2mm 25 33 25 33 设计设计实测实测－ － －

由于1 P 与49 P 的正矢为零，故可检测2 P（对应点10 P）到40 P（对应点48 P）的 轨向。新的弦线则从已检测的最后一个点40 P 开始。

b)长波不平顺

假定钢轨支承点的间距，或者说轨枕间距为0.625m，采用300m弦线，按间距150m设臵一对检测点，则支承点间距的240倍正好是两检测点的间距150m。检测示意图如图7-2。图7-2长波不平顺检测示意图

上图中的点是钢轨支承点的编号，以1 P 到481 P 表示。25 P 与265 P 间的轨向检测按下式计算：

h(h h)(h h)10mm 25 265 25 265 设计设计实测实测－ －

－

由于1 P 与481 P 的正矢为零，故可检测2 P（对应点242 P）到240 P（对应点480 P 的 轨向。新的弦线则从已检测的最后一个点240 P 开始。Ⅴ CP3控制点简介

平面控制网按分级布网的原则分四级布设，第一级为框架网点（CP0），第二级为基础平面控制网（CPⅠ），第三级为线路控制网（CPⅡ），第四级为基桩控制网（CPⅢ）。各级平面控制网的作用为：

1）CP0、CPⅠ主要为勘测、施工、运营维护提供坐标基准；全线设两个CP0点，1～2km设一对CPⅠ点）CPⅡ主要为勘测和施工提供控制基准；每200~300m设一个点。）CPⅢ主要为铺设无碴轨道和运营维护提供控制基准。桥上每60m左右在下、上行两侧的防撞墙上各设一个点，路基也在下、上行两侧的电气化杆基座上每100多米各设一个点。第二、三、四级控制网之间的相互关系如说明图所

线路中线 CPⅡ

说明图1.0.6 无碴轨道二、三、四级平面控制网示意图 CPⅠ CPⅢ

CPⅡ 60-200 m CPⅠ CPⅢ

CPⅠ CPⅠ ≤4 km ≥1000m 2 Ⅵ 检测作业流程

线路中心处自由设站，后视8 个CPIII 控制点，由机载软件解算出测站三维坐标后，开始配合轨检小车进行轨道检测。轨检小车由人推着在轨道上缓慢移动，由远及近地靠向全站仪。检测点一般位于轨枕之上。作业流程如下：

1)前往现场检测之前在计算机中对设计数据（平曲线，竖曲线，超高）复核无误后输入到测量控制软件中

2)把CPIII成果输入到全站仪中。到达现场后对控制点进行检查，确保控制点数据(平面坐标及高程)正确无误，检查控制点是否受到破坏。

3)为了确保全站仪与轨检小车之间的通视，以及测量的精度，测量区域应尽量避免其它施工作业。

4)使用8个控制点（CPIII）进行自由设站;全站仪自由设站时，平差后东坐标、北坐标和高程的中误差应在1mm以内，方向的中误差应在2秒以内，否则应重新设站。

5)进行正确的测量设臵，比如高程以内轨为基准、超高以1.5米为基长等 6)轨检小车每次测量作业之前都要对超高传感器进行校准 7)全站仪搬站后前后两个区间的测量需交叠5-10米。

8)测量完成后，输出轨道几何参数，制作报表并进行评价。可根据需要定义报表的输出内容，选择性的输出轨道平面位臵、轨面高程、轨距、水平/超高、轨向（长波和短波）、高低（长波和短波）等参数的偏差。

Ⅶ 精调测量质量控制措施 在三个区间的平行检测中发现部分区域存在水平、轨向超限的问题，经进一步分析，查明水平超限主要是由于超高传感器未及时进行校准，轨向超限主要是由全站仪搬站后交叠补偿处理不当以及轨排架自身的变形引起的。经平行检测发现，施工单位基本掌握了精调设 备的操作方法，但在质量控制和数据分析方面还有所欠缺，特别是在施工初期精调不够熟练的情况下。鉴于此种情况，监理联合体项目部在已经发布的《无砟轨道质量监控要点》基础上，总结以下精调测量质量控制措施：

1)严格检查设计数据（平曲线，竖曲线，超高，控制点），检核无误输入到计算机中； 2)到达现场后检查控制点是否发生变形或遭到破坏；

3)每天开始测量之前检查全站仪测量精度：正倒镜检查全站仪水平角和竖角偏差，如果超过3 秒，在气象条件较好的情况下进行组合校准及水平轴倾斜误差（α）校准；检查全站仪ATR 照准是否准确（照准偏差少于3 秒）；

4)全站仪采用后方交会的方法进行设站，设站距离应控制在70米以内；测量条件较差时，根据具体环境缩短目标距离（建议50－60m，实时测量结果应稳定在0.7mm 以内）；恶劣条件下禁止作业；

5)为了确保全站仪得设站精度，建议使用8 个控制点，如果现场条件不满足，至少应使用6 个控制点。设站中误差为东坐标、北坐标和高程：1mm；方向：2；与轨检小车同向的控制点自由设站计算时弃用要谨慎；

6)全站仪设站的位臵应靠近线路中心，不可在两侧控制点的外侧；

7)设站后要使用控制点检核全站仪设站，搬站前也要再次检核，以证实此次设站测量结果的可靠性；如测量条件不佳，测量期间可增加检核次数；

8)每天测量之前都要在稳固的轨道上对超高传感器进行校准，校准后可在同一点进行正反两次测量，测量值偏差应在0.3mm 以内；如发生颠簸、碰撞或气温变化迅速，可再次校准；

9)采集数据时小车要停稳，棱镜要正对全站仪；全站仪采用精确模式；

10)测量时应尽量保证工作的连续性，轨检小车应由远及近靠近全站仪的方向进行测量。因为随着时间的增加，全站仪的设站的精度在降低，而测距的精度随着距离的缩短在增加。如果选择由近及远远离全站仪的方向进行测量的话，测距和设站的精度都在降低，不 利于测量结果的稳定；

11)测量时要实时关注偏差值，如果存在明显异常，需重复采集数据，覆盖之前采集的结果，如依然存在突变，要及时分析原因；

12)全站仪搬站后进行设站时，应使用上次设站已经用过的4-6 个控制点，以保证轨道的平顺性；

13)两次设站后交叠段的重复测量偏差应小于2mm，交叠补偿量可参照1mm/10m 的比例进行换算；补偿一般在下一站测量区间进行；

14)如轨道粗调放样偏差较大，应避免对单点进行调整，并增加精调次数；

第二章 测量作业流程

一、作业前准备：

1、班组点名工长布臵施工任务明确作业时间、地点、标准和人员分工，安全员组织开展安全预想，布臵针对性安全措施。

2、确认并核对安博格小车电脑中的线形文件（平曲线，竖曲线，超高，控制点）及全站仪CF卡中的控制点文件。

3、清点好机具，确认反光标志良好。确认并携带施工日计划及作业分工单并填写好上面的上道工具、材料登记表。

4、穿着好工作防护服，准备出发。

二、上道：

1、作业人员携带机具、材料前往现场，上道前确认所带机具、材料和安全卡控单上的数量一致，约比计划封锁点开始时间提前40分钟

到达现场，在安全作业通道外等待调度施工命令下发。

2、作业人员接到施工命令后，携带好机具、材料方可进入线路上道作业（此环节要到公安看守室登记签认当晚作业人数及作业内容等 概要信息）。

三、作业内容：

1、到作业地点架设好全站仪（线路中心处自由设站），正倒镜检查全站仪水平角和竖角偏差，如果超过3秒，在气象条件较好的情况下进行组合校准及水平轴倾斜误差（α）校准；检查全站仪ATR照准是否

准确，有无ATR的偏差也应少于3秒

2、使用至少8个控制点自由设站，其中前后至少各使用一个60米 2以上的控制点。根据天气条件确定最大目标距离。状况好时控制在 60m以内，不好时将距离缩短

3、设站的同时组装轨检小车，将双轮部分靠近低轨

4、将全站仪对准轨检小车棱镜，检查通信，关闭全站仪强力搜索，并锁定棱镜。

5、打开小车电脑软件，先校准超高传感器。然后新建一个文件夹开始测量并进行数据采集，每根枕木测一下。采集时要在小车停稳的时候进行，以减少测量误差，测量时要实时关注偏差值，如果存在

明显异常，需重复采集数据，覆盖之前采集的结果，如依然存在突 变，要及时分析原因。

6、待小车与全站仪间距小于5m时，应停止采集，将棱镜解锁进行转站，转站后并将小车退后8-10根枕木（道岔区段退后3-5根枕木），重叠部分的偏差在1mm范围内继续采集，超出1mm需继续设站，采 集完毕后进行文件追加，查看重叠部分的偏差是否达到允许范围内，进行交替补偿，以避免设站精度对平顺性分析的影响。以后每站如 此。

四、作业进度：

小组每个作业点一般可设6个站，采集300米线路的数据，但该进 度受控制点精度和天气因素影响较大，如精度不够，需多次重复设站，影响进度。

五、下道：

作业人员作业完毕，按照作业前分工单上的工具、材料登记表进行核对，确认无任何遗漏，将工具统一，便可以下道并销记，具体分 三个确认步骤：

1.按照开始分工机具和人一体化，即谁带进来什么机具出的时候还是带出什么机具，确保定人机绑定负责制，并对照作业机具安全卡 控表进行签认

2.每人带好自己进来时候带的机具后需要环顾及远眺作业点附近查看是否有贴有反光条的遗漏机具及其他物品，确认无以后方可出发前往安全通道下道； 3.下道后，由作业负责人把关，核对作业机具安全卡空单，逐一将机具装车，并进行再确认。

六、作业后点评： 作业完毕后，工长组织召开点评会，作业人员汇报完成情况，工长填写《工作日志》。

第三章 利用安博格小车整治无碴轨道晃车 Amberg小车测量和数据处理

1.1小车配备

一辆Amberg轨道检测小车、一台LeicaTCRP1201全站仪、CPⅢ控制点专用棱镜、笔记本电脑软硬件等。图1：LeicaTCRP1201全站仪和Amberg小车

1.2测量原理

Amberg轨检小车可单独测量轨道水平，轨距等相对结合参数；而利用全站仪测量6-8个CPⅢ控制点，精确定出全站仪在坐标系中的位臵，通过无线传输可以实测出轨检小车上棱镜中心的三维坐标，然后结合事先严格标定的轨检小车的几何参数、定向参数、水平传感器所测横向倾角及实测轨距，即可换算出对应里程处的中线位臵和低轨的轨面高程。进而与该里程处的设计中线坐标和设计轨面高程进行比较，得到实测的线路绝对位臵与理论设计之间的差值，根据技术指标对轨道的绝对位臵精度进行评价。

1.3人员分工

小车参数设臵和推行1人，全站仪设站1人，棱镜设臵2人。

1.4测量精度

轨距0.3mm，水平0.5mm，方向、高低1mm。1.5轨道状态评估参考标准 对于无砟轨道线路状态的评估，我们参考了国内外相关标准，参考结果如下：在绝对测量控制方面，要求每个测量点的垂向（高程）、横向（平面）绝对位臵与设计位臵相差均不超过10mm。在相对线形控制方面，高低及轨向的不平顺采用30m图2:Amberg小车测量示意图）和300m。采用30m基线长时，要求每相隔5m的两个测点实测正矢与计算正矢差值的差不大于2mm；采用300m基线长时，要求每相隔150m的两个测点实测正矢与计算正矢差值的差不大于10mm。国内外相关评估标准对比数据。

如表1所示。测量参数MOR DB 轨距+/-1 +/-2 水平/超高+/-1 +/-2 短波不平顺2mm/5m,10m弦2mm/5m,30m弦

长波不平顺10mm/75m,150m弦10mm/150m,300m弦平面位臵(区间轨道)+/-10mm +/-10mm 轨面高程(区间轨道)+/-10mm +/-10mm 1.6测量进度

小车测量受全站仪设站快慢和测量精度控制，全站仪一次设站小车可测量65-70m，每根轨枕都检测的情况下测设一站需要40分钟（含设站时间15分）。

1.7测量步骤

1.7.1将测设地段控制点资料和线型资料输入全站仪和车载电脑测量软件Grpwin中；

表1：国内外无砟轨道轨道状态评估标准对比

1.7.2现场组装、调试小车，同时安装棱镜、全站仪设站，此时小车距离全站仪65-70m；

1.7.3锁定全站仪和小车，开始逐枕推行测量，测量过程中随时查看检查数据，若有突变或者超限较大处所及时与现场核对。测量过程中可以调整棱镜为下一次设站做准备；

1.7.4推行轨检小车距离全站仪5m时，因为全站仪仰角误差较大，轨检小车停止测量，解除锁定，一站测量结束；

1.7.5搬动全站仪至下一站(65-70m远)，重新设站，小车退后5m开始测量（复测5m），保证前后两站测量数据的衔接。

1.8数据处理和使用流程 专用软件SlabReport 编辑报表数据（*.txt）现场使用小车软件 Grpwin采集原始数据 Grpwin导出报表A，类型：表。报表为Excle统计表，可以初步查看检测数据：轨距、水平、高低、轨向等

Grpwin导出报表B，类型:普遍的（*.txt）导出PDF检查报告，可全面查看检测数据：轨距、水平、平面偏差、高程偏差、高低和轨向（30m和300m弦）等

使用模拟调整软件DTS处理报表C SlabReport软件导出报表C，类型:*.csv导出可直接指导现场作业的数据，具体到每根枕的轨枕号、轨距、水平、拨量、垫起量结合Grpwin中测量区段实测高低、轨向偏差图和DTS模拟图“削峰填谷”处理数据，消灭超限值现场作业时首先根据数据标定起始点，之后根据数据作业，作业后回检，保证作业质量

区段作业完成后再次利用小车回检，对比作业前后出分情况、晃车点和小车实测数据，查看作业效果

Amberg轨道检查小车数据处理和应用流程图

高程30m弦长高程300m弦长平面30m弦长平面300m弦长 1.9轨道检查报告数据示例

下表为无砟轨道上一段缓和曲线测量报告，该报告一般作为病害查看和提报依据，测量数据全面，包括平面和高程的30m和300m弦长测量结果，但具体数据处理使用DTS软件处理。

表2：无砟轨道轨道检查报告

2.根据Amberg小车测量数据整治晃车点

2.1曲线平面偏差实测

即线路中心线偏差根据实测数据和图形可知，线路实测中心位臵与设计中心位臵偏差最大+7mm，最小-6mm。若按照设计位臵拨改曲线方向，将曲线平面位臵拨至设计位臵，有三方面问题，一是曲线与两端直线连接不圆顺，可能会出现消灭A处出分点，冒出B处出分点；二是拨改曲线工作量大，若将曲线拨至设计偏差“0”位，则该1.2km长曲线需要全部改动，而且因为难一次改动到位，图3:实测曲线地段平面偏差（含向两端直线各延长100m）易导致曲线拨改过程中曲线不平顺地段增加；三是参考国内外相关机构对高速铁路线路设计偏差的要求，300m长弦测量高低、方向不大于10mm就可以满足高速行车要求。因此，对该曲线的平面调整以调整短弦为主，削尖峰填低谷，消除30m弦超限（30 米弦正矢差的差），使曲线圆顺，递变满足要求，将曲线大致拨到如图1中黑色粗实线中的位臵。

2.2实测曲线左轨（下股）高程偏差

根据实测数据和图形可知，线路实测左股（下股）高程偏差最大+3mm，最小-6mm。曲线高程的调整思路与平面调整类似，在保证线路平顺度的情况下，尽量少扰动、不扰动线路，由于该CRTS-Ⅰ型板式轨道高程调整采用的耦合垫板可调范围-2mm～+6mm,，对于现场无法撤除垫板降低高程的区段，采用长段顺坡的方式调整其高程，使其满足顺坡率等平顺性要求。

2.3DTS软件处理数据

图4：实测曲线地段左股（低轨）高程偏差（含向两端直线各延长100m）DTS软件可以对实测数据按照设计和规范要求进行调整，根据软件导出的图形，技术人员可以结合轨道的平面和高程偏差调整左右股轨道，使轨道平面和高程圆顺，满足无砟轨道状态标准要求和行车舒适性要求，同时软件可以生成相应的调整量值，技术人员可以根据调整量数据直接指导现场作业。

平面和高程偏差数据和图形中包括：左(右)股平面偏差和左(右)股平面调整量值、左(右)股高程偏差和左(右)股高程调整量值、轨距值、水平值、测量点点号、轨枕号、里程等。平面偏差和高程偏差调整图形如下：

限值I和限值II是根据设计要求设定的限值，此处限值I中高程为±5mm、平面位臵±5mm、水平/超高±1mm、轨距±1mm、高低[短波,5m]±1mm、轨向[短波,5m]±1mm；限值II高程±10mm、平面位臵±10mm、水平/超高±2mm、轨距±2mm、高低短波,5m]±2mm、轨向[短波,5m]±2mm。

2.4现场作业

根据制定好的调整数据，井陉北车间组织人员对该曲线进行了调整。现场作业分两个班组，一组由组长现场核对轨道板板号和轨枕号，标定基准股拨道量、垫起或撤除垫板量（一般选择下股为基准股），然后一组其他人员根据标定的工作量进行基准股的拨道、垫板作业；二组人员在带班组长的带领下，根据轨距、水平将另一股轨道的方向、高低调整到位。作业完成后进行作业回检，检查轨距、水平、正矢情况，保证作业质量达到要求。

2.5动态检查数据对比 整段曲线地段整修完成后，曲线动态超限数据明显减小，动检车检查曲线平均扣9.3分减至1.8分，人工感觉晃车消失，大大提高了旅客乘车舒适性。

第二篇：长吉城际介入方案-长春工务段

长吉城际铁路提前介入实施方案

长春工务段

根据沈局关于《长吉城际铁路提前介入方案》的会议要求，具体落实局长批示，严格筛选精兵强将，确保我段在长吉城际铁路前期建设和后期维修养护上能有效衔接，尽快适应新轨道设备实际保养及维修，特制定长春工务段长吉城际铁路提前介入实施方案。

一、长吉城际铁路介入段概况

长吉城际铁路是时速250km/h有碴轨道设计，复线延长110公里，预计2010年底前开通运营，长吉城际铁路建设分为吉林站改和新建工程两部分。我段将介入长吉城际铁路新建工程部分。

新建工程部分铁路等级为客运专线，起点为长吉城际铁路的DLzK14+486.163，终点至DK98+000，其正线全长96.261公里，共有特大桥15座、大中桥17座；公路桥10座；隧道6座；框构5座；各类涵洞159座；桥隧总延长占正线长度的31％。新建龙嘉机场、双吉2个车站、预留空港新城、西营城子和桦皮厂等3个车站。

二、长吉城际铁路介入指导思想

鉴于列车高速运行下，设备状态信息反馈所表现出来的放大效应，具体介入人员必须认清“高速下的设备故障无小事”的现状，以“安全第一、预防为主、重检慎修”为指导思想，勤学习、苦钻研、细检查、精作业，为我段正式养护维修长吉城际铁路打下良好的基础。

三、组织领导

为顺利开展长吉城际铁路建设提前介入各项管理工作，确保介入工作达到预期目的，使具体介入人员对长吉城际铁路新标准、新工艺、新技术等轨道养护维修理念、方法有所学、有所用、有所专，段成立介入管理实施领导小组，负责介入人员的指派，介入方案的审定、实施及重大问题的决策。

组 长：李良善 陈志远

副组长：邹景利 龙卫国 陈允洲 张海军 王贵岐 杨德祥 周百双 吴波（主管）

组 员：线路技术科科长赵文，安全科科长袁红星，办公室主任周振，劳人科科长王晓军，财务科科长刘杰，教育科科长赵云清，质检科科长井绪录，材料科科长于志鹏

段将根据沈阳铁路局长吉城际铁路介入的总体部署，安排各职能科室及时介入，全力配合，确保各项介入工作安全、有序、有效实施。目前介入管理建议成立四个专业组，各组具体职能划分如下：

安全把关组：由安全科牵头，总体负责监控介入期间的施工及人身安全；教育科配合，及时对具体介入人员进行安全教育，并根据部、局有关教育文件及客专新标准，收集提供有关客专图书资料；其他各科室具体落实介入安全。

介入筹备组：介入筹备组即为长春工务段长吉城际铁路筹备 组，它是由段介入管理领导小组，根据沈阳铁路局各阶段对长吉城际铁路的安排部署，在全段范围内指派有关技术人员组成，具体完成我段长吉城际铁路介入配合工作，负责协调我段同长吉城际铁路建设指挥部、各有关参建工程局的技术交流。筹备组具体构成如下：

组长：吴波

全面负责筹备组运作，主要负责落实筹备组同段介入领导小组、长吉城际铁路建设指挥部及铁路局有关客专指示，并指导协调组日常工作，协调筹备组同各方的关系。

副组长：刘亮 周明亮

主要负责落实组长布置的各项工作，完成组内日常管理工作，组织组员开展业务学习及介入考核工作。

组员：具体组成人员（见附表1）

组员主要是了解、学习并掌握不同结构型式的无碴轨道养护标准、方法，重点完成轨道线路、道岔测量及精调实作。

筹备组应全面了解客专建设的新技术、新材料、新设备、新工艺，重点掌握高速无碴轨道的养护理念，积极参入高速铁路轨道日常养护维修工作，全面学习客专固定设备的检修养护办法，同时加强客专站前、站后施工的质量监控，确保建设与后期维护的有效衔接。

技术支持组：由技术科牵头，桥梁科、材料科、质检科配合，负责为介入人员提供技术支持，并动态了解部、局有关长吉城际 铁路的工作部署，合理指导介入人员的配合及业务学习，同时督导介入组完成各项介入配合工作，并不定期抽查介入人员技术学习情况，及时为段领导、局有关处室收集、提报有关长吉城际铁路介入技术资料。

后勤保障组：由办公室牵头，财务科配合，负责协调完成路局安排到我段的介入配合工作，并负责落实我段客专介入后勤保障。

四、介入筹备组实施步骤

我段长吉城际铁路前期介入工作主要由介入筹备组完成，介入筹备组应本着“安全第一、预防为主、重检慎修”的指导思想，根据部、局对客专的工作部署，完成各项前期介入工作。具体介入人员应牢记使命、刻苦专研，全面学习客专固定设备的检修养护方法，为我段接管客专打下良好的基础。

（一）介入组成员构成 1.精细测量组

测量组由3人组成：一是学习客专测量技术，了解三级精测网的布设原理及点位，能完成测控网的复核检测。二是熟练掌握全站仪、安博格小车等新型检测仪器的使用及测量数据计算方法，能够独立完成轨道精调期间线路测量及数据分析、适算等工作。三是施工过程中监督轨道板铺设测量精度、参与沉降评估、参与轨道精调、联调联试期间的轨道整修，确保轨道施工质量精细达标。2.线路精调组

线路精调组由5人组成：一是熟练掌握轨道结构型式、扣件系统的日常检查保养方法；二是监督施工单位铺轨阶段无缝线路锁定轨温、钢轨焊接及打磨质量、轨道几何尺寸精度。三是掌握线路精调操作流程及注意事项，能够独立完成轨道检查、病害查找分析及整治方案的制定。

3.道岔精调组

道岔精调组由5人组成：一是学习道岔构造技术要点，全面掌握高速道岔各部的结构尺寸、个别重点结构的拆卸作业、及道岔日常保养的作业流程，重点掌握道岔的检查项目、检查步骤、检查记录、数据分析、病害查找及整治方案的制定等工作。二是监督道岔轨料、岔枕等主要部件的入场存放是否标准，监督道岔铺设施工过程中的测量精度，参与道岔铺设后的尺寸精调和工电联调。

（二）筹备组介入方式

从培训结束起，筹备组将主要采取现场驻地的方式介入，遵循由浅到深、循序渐进的方式介入。根据工程局施工进度及部、局联调联试的预期安排，我段将分如下三个阶段介入：

（1）人员培训阶段

1.2010年3月1日至30日，结合路局安排，组织介入人员到秦沈线线路车间、工区现场实践学习。

2.2010年3月，结合路局安排，组织安排我段主管安全、生 产有关人员，到山海关工务段学习培训，掌握250公里时速线路养护维修、安全管理等方面具体知识。

此阶段将以理论学习为重点、兼顾现场见习，重点学习不同轨道结构型式的扣件体系特性，实地了解部分轨道施工工艺流程，掌握轨道静态精调作业流程，重点掌握无碴轨道测量及测量结果分析。同时此阶段还要严明劳动纪律，杜绝不良之风。

（2）施工介入阶段

提前介入工作小组要针对每项工作的介入重点，认真学习，掌握技术标准，按新新标准、新技术监控施工质量，发现问题，及时沟通，上报组长，做好与施工单位的协调工作。具体介入工作如下：

1、路基工程: ①.路基土石方剩余10.2万立，主要是Ⅰ标二工区填挖方及少量路基表层级配碎石。完成时间3月1日～6月20日。

②.路基附属工程随着路基施工进度合理组织施工，排水沟、拱型骨架护坡、浆砌片石护坡护墙等，在路基分段形成而随后展开施工，剩余砌石量16.82万立,完成时间4月1日～7月30日。

③.线路防护栅栏双侧60.87公里，完成时间：预制3月10日～8月30日, 安装4月1日～9月30日。

此项工程由路基组、测量组介入。

2、桥梁工程 桥梁下部工程： 钻孔桩剩余工作量475根，完成时间4月1日～5月13日。承台剩余工作量84个，完成时间4月1日～5月30日 墩身及墩帽剩余工作量106个；完成时间4月10日～6月10日。

简支现浇梁

剩余11孔，完成时间3月10日～6月20日。连续梁（剩余六联）

①跨哈大线23#-26#墩（40+64+40）连续梁悬灌，09年已完成墩体浇灌，3月1日复工，7月20日完成悬浇梁合拢。

②跨远达大街83#-86#墩（48+80+48）连续梁现浇，09已年完成墩身浇灌。支架地基处理、梁体结构施工于3月1日～5月8日完成。

③跨长吉北线131#-135#墩（40+64+64+40）连续现浇梁，09年已完成支模和绑扎钢筋，4月10日完成梁体混凝土浇筑。

④跨长图线149#-152#墩（40+64+40）连续梁现浇，09年已完成支模和绑扎钢筋，3月25日完成梁体混凝土浇筑。

⑤跨长春1号规划路28#-31#墩（32+48+32）连续梁支架现浇，4月1日-5月30日完成梁混凝土浇筑。

⑥跨长春3号规划路153#-156#墩（32+48+32）连续梁支架现浇，09年已完成支模和绑扎钢筋，3月30日完成梁体混凝土浇筑。

公路立交桥10座

还剩余20%桥面附属工程量，5月30日完成。制、架梁工程

全线3处箱梁预制场,分别为长春、九台、吉林梁场，共计需预制、架设821榀箱梁。长春梁场制梁剩余202榀梁，全线架梁剩余391榀。

此项工程由桥梁组、路基组、测量组介入。

3、隧道工程

全线6座隧道中5座山洞隧道主体已完成，剩余隧道洞口和洞入等部分附属于5月10日前完成，1座龙嘉机场站明挖隧道，全长3029米，09年完成1935米，剩余洞身738米和车站地下站厅356米，站厅设计方案已报部，预计1月份得到批复，计划6月份完成主体施工，8月份完成附属工程。

此项工程由桥梁组、测量组介入，我段将组织客专介入人员到各个制梁场学习管理经验，并熟悉和掌握制梁工艺流程。

4、无碴轨道工程

龙嘉机场车站无碴轨道工程，车站设到发线4条（含正线2条），有效长度450米。无碴轨道板铺设长度6015米，目前设计方案已报部，预计2010年1月得到铁道部批复的情况下，按照工期安排，6月30日前完成无碴轨道混凝土基础施工，7月25日前完成铺设无碴轨道轨道板。

此项工程由线路组、测量组介入。

5、铺轨工程

全线铺跨区间无缝线路191.016公里,铺道岔24组,站线铺轨 4.766公里.铺特级道碴56万方,使用一台铺轨机组，工程列车长度600米。

计划从5月1日至9月15日完成全线铺轨。铺轨期间在西营城子IDK42和桦皮厂站IDK76处设二条临时到发线，现场准备二列运轨车，以保证铺轨机组的铺轨有效作业时间，减少从基地到现场的运轨时间，铺轨进度每日按2班安排，保证铺轨1.5—2.5公里/日。计划10月1日完成轨道精调。铺轨开始后对已铺完的线路采用铁路专用运碴车运卸面碴,采用自有大型捣固机组（一捣一稳）2组，边起道、捣固整修，边补充面碴，直至轨道精调结束。轨道精调阶段需路局组织6组大机捣车进驻配合。

此项工程由线路组、测量组介入。（3）验收、精调、试运行阶段 1.线下工程预验

介入重点：桥隧涵各部结构质量、路基附属工程质量、安全防护设施安设。

在线下工程施工即将结束、钢轨铺设前，计划协调长吉城际铁路公司和各施工单位，组织、抽调提前介入工作小组桥隧专业技术人员，对已完工的桥梁、隧道、路基、排水、防护设施等工程进行预验收，并跟踪问题整改，将施工中存在的问题解决在开通之前，为正式静态验收提前打基础。

2.轨道精调

介入重点：轨道几何尺寸精确整正、焊头按标准打磨、钢轨 全长度预防性打磨、道岔打磨质量。

轨道精调施工作业贯穿于铺轨、铺岔、联调联试过程之中。我段将测量、道岔、轨道专业人员全部安排参与精调，同时组织将来客专维护工人（数量依据定员）全部上岗，一是确保精调质量达标，二是通过精调大练兵，树立工务系统精品、高速意识。

依据有关标准、规范、设计文件、设备技术标准等资料，参与制定相应的验收办法及组织实施方案，组织成立轨道组、桥隧组、路基组、精测网组等专业组，按照工程建设进度参加工程静态验收工作。结合部、局有关动态检测结果，督促施工单位整改问题。

3.联调联试及试运营

进入联调联试阶段后，我段将参与联调联试方案制定，配合部、局检测机构，进行基础设施检测试验，掌握关键设备、关键地点检测方法，了解检测情况；结合动态检测发现的问题，分析工务设备存在的问题，科学制定整治方案并组织及时消灭超限处所，确保顺利开通。

此三阶段计划将筹备组介入人员划分为现场驻地介入组，分别安排到长吉城际铁路项目部开展驻地介入配合，原则上每个驻地介入队人员从以上四个具体介入小组抽调。各组员要积极开动脑筋，发挥主观能动性，力争将理论应用到实际当中去，并逐步实现亲自上手测量、精调等作业，重点掌握安博格轨检小车的测量、数据分析及病害查找分析。另外可考虑安排协调人员常驻长吉城际铁路长春指挥部，具体收集有关技术资料，协调各驻地介入队与指挥部、各参建工程局的关系，同时完成联调联试中的动检添乘及动检数据收集分析。

三个驻地介入队学习地点可以不固定，可采取队间轮换，队员增减等调配措施，以确保筹备组所有组员都能够学习到线路、道岔的测量和精调。实现各介入队能够独立完成动态调整，将重点掌握测量结果的对比分析、现场设备病害的实际排查。

为达到独立完成无碴轨道动态精调，有效实施动态精调的一整套作业流程，对此各驻地介入队必须达到如下要求：

1.各驻地介入队要逐步适应夜间作业，摸索运营期间设备维护注意事项及规则。在精调学习上，要以动态精调测量及定点定性查找分析病害为主。

2.各介入队能够实现在运营条件下安全、有序地进行轨道精调作业，并逐步实现动态精调各流程实作。

3.各介入小组严格按照介入方案要求，要全面参与学习，并监督施工质量，要把施工中存在的关键问题记录清晰，工务设备存在问题，积极协调指挥部与施工单位，为验收和日后维修打下良好基础。

（三）介入人员学习重点及所要达到的目标 掌握客专桥梁线路维修养护技术

一是线路方面，了解掌握线路轨道几何尺寸的维修养护技术，对轨距、水平、高低、方向、轨底坡等进行调整。通过扣件系统 调整轨道不平顺，对细部微调采取改轨距、垫片方式，对较大基础沉降可以采取调高轨道板方式。

二是道岔方面，掌握道岔几何尺寸、道岔位置保持的办法。了解道岔尖轨、可动心轨、焊接接头等关键部位的打磨修理。掌握高速道岔中密贴检查器、融雪装置、滚动式滑床板等部件工作不良状态的判定标准和维修养护手段。

三是桥隧路基方面，一是了解混凝土裂纹病害、混凝土钢筋锈蚀病害整治办法。二是掌握支座病害整治办法，对支座下沉，支承块破裂或失效，支座裂纹，支座纵横向位移，支座积水、翻浆、锈蚀，橡胶支座老化，活动支座卡死，螺栓锈蚀、失效或断裂，支座空吊、不密贴，支座不处于同一水平面上等病害制定解决办法。三是了解桥面系病害整治办法，重点对桥面排水问题，梁缝的处理及联结问题，桥面的防水及弹性问题，螺栓锚固和钢筋锈蚀问题等病害制定解决办法。四是了解墩台基础病害整治办法，重点对墩身纵环裂纹，托盘与墩身连接处开裂，墩顶开裂，墩身剥落掉块、露筋，墩台下沉及墩顶位移，桥台护锥下沉、溜坍，基础冲刷失稳等问题制定解决办法。

（四）介入期间的有关人员考核办法

介入筹备组全体成员要深刻认识长春工务段赋予的神圣使命，要以“接管设备即能独立正常维护设备”为宗旨，调整好心态，抱着去学习、学习好的心态，从零做起，从学徒做起。介入期间认真学习客专养护理论知识，适时总结消化，理论联系实际。力争在长吉城际铁路联调联试期间，我段介入队能够独立完成无碴轨道测量、初测数据分析、前期病害查找、整治方案制定、现场精确调整等一整套作业流程。

1.介入期间，介入领导小组每周五将组织各带队协调人员召开周介入协调会，总结本周介入情况，布置下周介入安排。段介入领导组可以根据介入配合情况，介入人员学习效果，灵活机动地采取队间轮换，队员增减等调配措施，确保介入配合顺利开展，并有权根据介入队情况，对介入人员做出新的要求和指示。

2.各介入队带队协调人员应根据介入领导小组每周五介入协调会的要求，按期总结汇报本周介入总体情况，布置下周介入大体安排。有条件地召开日介入情况小结会，总结学习当日介入情况，布置次日作业重点及注意事项。

3.严格考勤管理。介入人员不得无故迟到、早退、缺勤，影响介入队工作安排。无故迟到（早退）影响介入工作，三次及以上取消介入资格。

4.一切行动听从指挥，各介入队员在客专养护维修上，要屏弃经验主义，牢固树立“客专无小事”的思想，对自己的要求要更高一点，对事情的落实要更严谨一点，对作业标准要更细心一点。按时按量达标地完成带队协调人员分配的各项工作，不得因为自己的疏忽影响队友的工作，并且队友之间应共同担负责任，精诚团结，通力合作，有责任、尽义务确保客专养护维修运营的安全。对做事散漫、故意拖延影响整队工作的人员，将视造成的 影响程度，给予警告、开除介入资格、经济处罚等处理措施。

5.带队协调人员应尽职尽责，合理安排介入配合，不得误事，不得因工作疏忽造成不良影响；同时还应虚心听取队员的意见建议，酌情采纳，并有义务协调好队员间的关系，照顾好队员的人身安全。对因个人疏忽造成不良后果的，报段长吉城际铁路介入管理领导小组进行处理。

6.为达到接管设备即能独自维护设备的预期目的，驻地介入期间，各介入队要深入各工程局项目部，与各部门技术人员加强沟通，穿插于日常工程单位施工作业当中，原则上要求同吃、同住、同劳动。

7.介入队员除了遵守以上要求外，还应接受段有关科室的检查、指导，认真遵守长春工务段各项管理规定，对于违反规定者，严格按段相关规定进行考核处理。

附表：1.长春工务段长吉城际铁路筹备组分组计划

Microsoft Office Excel 工作表

长春工务段 2010年1月30日

第三篇：小车班班长工作总结

小车班班长个人工作总结

2013年，小车班在公司领导和综合部领导的带领下，在各部门同事的大力支持下，牢固树立安全行车和服务至上的思想，较好的完成了全年工作任务。

一、思想政治表现。

我能够时刻严格要求自己，不断提升自身的思想素质和业务水平。在思想行动上与中心各领导保持了高度一致，树立了强烈的事业心与责任心，敬业奉献，务实重干，被公司评为先进班组和先进工作者等。

二、业务素质。

为不断提高自身的业务素质和理论水平，坚持走自学成才之路。自学了《小车驾驶技术》、《轿车的维修和故障处理》的书籍，常年放弃节假日和星期天。曾主持为小车班的管理制订了多项制度和措施，坚持“自己动手，学以致用”的原则，为企业节能降耗做出了不懈的努力。

三、工作业绩.认真工作，为领导和同事做好服务。积极挖潜增效，致力中心发展。作为公司小车班班长，虽然职务不大，却肩负着为领导及生产服务的重任。我平时的工作职责是管理司机的出车任务和车辆的保养，工作量大而且琐碎。自2011年上任后，首先从自身做起，时时刻刻能严格要求自己，在干好本职轿车司机的同时，能够认真做好车辆的管理工作，合理利用车辆，使每台车辆达到最大利用率，为了给公司节省开支，自学了车辆维修技术知识，通过刻苦学习，如果哪辆车辆出了毛病，我首先自己先对车辆进行一次全面排查，查清楚是哪种故障。正是这种认真负责和学习创新精神，不仅每年为公司节省了汽车维修费用，而且这种做法也感动了小车班的同事们，他们能够在平时的工作中加强了对车辆的爱护工作，增强了班员平时工作的敬业心和责任感。

念好“安全经”，确保安全行车。交通安全可以说是全中心各项安全工作中的重中之重，我在小车班的安全管理上，始终坚持“居安思危、警钟长鸣”的工作方针，经常召集班组成员学习交通法规，教育班组人员要遵章驾车，不可习惯性违章，安全问题来不得半点侥幸心理。在出车制度上，要求班组成员做到不见出车单不出车，不准出私车和私自出车，不准带病驾车等安全驾车规章制度。至今，我班组安全行车全年无事故。

小车班人少事务杂，面对全公司的长短途公务出车和接待任务。司机们常常是风里来雨里去，不分昼夜，没有节假日。小车班的同事们都毫无怨言，踏踏实实的履行自己的职责。小车班坚持良好的驾驶作风，文明行车、礼貌服务。

小车班服从领导、服从调度，从不挑肥拣瘦、拈轻怕重。并按照要求，调整自己的服务方式，做到随时用车，随时出车，没有发生过一例由于出车不及时而耽误领导工作的事情。同时小车班积极配合各部门的公务用车，遇到用车紧张，及时与各部门沟通协调解决，尽最大能力解决同事的出行困难。精心维护，爱车如爱自己的眼睛。空闲的时候，或每每用车回来，我总是把车擦洗得干干净净，有条件的话，再把车晾干，打上蜡，以延长车辆寿命。车子有了哪怕一点点小毛病，我都搁在心上，非得修好才踏实。因为我深深知道：天不怕，地不怕，就怕车子坏在路途中，耽误了领导的时间又堵塞了交通。因此，我从不带“病车”上路，把交通安全时刻牢记心中。勤思考、勤动手，在车辆的维护和保养工作中，当好了“医生”和“美容师”的双重角色。

小车班班长不仅负责出车任务，还负责公司全部车辆管理工作，包括加油、保险、年审等各项事务处理及费用的上缴工作，以及维护、事故处理、维修监督、车辆档案整理等。一年来不断完善健全车辆管理制度，建立车辆使用、维护、安全检查登记制度。对于车辆的外送维修、故障原因油料管理等，我都一字不漏地体现在台帐上，每一部车的健康状况在脑子里形成一个无形的档案。

四、存在的问题和今后努力方向 2013年的工作中，我们小车班根据领导和组织的安排，做了一些工作，取得了一些成绩，但从更高的标准衡量自己，也还存在着一些差距。在今后的工作中，我们将不断继续抓好安全法规、政策的学习，增强安全观念，切实加强服务意思，认真做好服务工作，力争取得更大的成绩。

加强日常管理，我们认真开展安全自检、自查活动，听取员工的意见，对员工们反映的隐患及时开展整改。

存在的不足和问题: 一是主观能动性仍然不强，有负领导和同志们的希望。二是对一些法律法规学习的不够深、不够系统。三是对一些驾驶员的思想动态掌握不够准确、及时。

主要表现在:（1）、管理问题

尽管企业制定了相对健全的管理制度，可在不少环节上流于形式，存在贯彻落实不及时，学习教育不深入、思想认识不到位等情况，没有达到有效监督管理的目的。对各业主、驾驶员没有做到科学化、制度化、规范化的管理。（2）、服务品质问题

虽然中心也多次积极开展驾驶员培训学习，但整体上并没有达到预期的效果。具体表现为：一些驾驶员的技驾水平相对较高，但是公共服务意识淡薄，服务用语冷漠粗俗，服务做法不够规范。

解决措施

（1）、多组织培训学习，提高从业人员整体认识，对驾驶员当前存在的问题及时归纳总结。有必要时，召开座谈会，分组讨论、集思广益征求大家意见解决问题。让驾驶员充分认识自己所从事工作的性质，提高职业道德，提升服务水平。

（2）、与兄弟企业多搞交流活动，学习兄弟企业先进管理经验，扬长避短，在管理工作上狠下功夫。各司其职，各负其责，建立健全奖罚机制，对集中投诉车辆要开展批评教育。对表现好的车辆，可以给予一定的物质奖励。

五、明年工作计划

（1）、在上级领导部门的英明领导下，深入贯彻国家、局关于城市公共交通的各项法律法规政策。有计划、有步骤地深入开展各项依法行政实施工作。抓住关键环节，健全职业道德，弘扬行业正气，以优异成绩和良好风尚迎接2014年各项工作。

（2）、继续加强对驾驶员的学习培训，提升从业人员的整体素质。这是一个长期不能松懈的工作。促进驾驶员间的相互交流，营造良好的学习氛围，建立完善的学习制度，做到学习有计划，有办法、有步骤，人人有学习笔记，心得体会。尤其在安全工作上，更不能麻痹大意。安全工作必须制度化，形成人人讲安全、人人抓安全的工作局面。广泛开展“情满车厢、舒心旅途”服务活动。创建富有行业特色优质服务品牌。

小车班要始终把服务生产经营、促进各项工作作为工作重点，保证安全行车，提高运行质量。在有效满足领导和各部门工作需要的前提下，强化调度指挥职能，合理平衡协调各类公务用车，最大限度地提高车辆利用率，促进了工作的健康有序开展。

一粒砂中看世界，一滴水中见人生。我2011年来一直在自己平凡的岗位上忘我地工作着，但能为自己所热爱和追求的事业默默奉献，再苦再累我也觉得心甘情愿。“学习、学习、再学习”是我孜孜不倦的追求，“勤学习、勤思考、勤动手”是我应对挑战的唯一战略。在今后的工作中，我将百尺竿头，更进一步，不断锤炼，持续创新，进一步提升自己为领导和职工服务的本领，为培训中心美好明天，贡献自己的力量。

培训中心综合部小车班班长

2014年12月16日

第四篇：9月份轨检车检查分析

9月份轨检车检查分析

9月份轨检车检查我车间四个线路工区，现对平均扣分最低的工区及平均扣分最高的工区分析如下：

一、工区

检查里程26公里，其中0分22公里、1分1公里、2分3公里。平均扣分0.28。9月份轨检车到来前，工区只安排了2天时间找轨检车，在较短的时间内取得了较好的效果，原因有以下几点：

第一设备条件较好、设备变化幅度小。虽然工区9月份轨检车取得成绩不错，但必须承认存在客观原因。一是工区管内设备条件较其他工区要好，管内26公里正线只有2条曲线（上下行41km曲线）；二是9月份正值秋季气温稳定降雨较少，设备变化幅度较其他月份小。

第二，重点工作落实到位。保证了设备维修周期的大幅度延长。

第三，薄弱环节整治方法得当。长期以来岔区一直是薄弱部位，针对这个情况，9月份在整治结束后，车间优先安排对家岔区进行了集中整治。通过方正枕木、拨正轨向、只捣不垫、调整几何尺寸、撤除调高垫板、清挖翻浆冒泥、道岔通捣、低洼处所抬道等一系列有效的整治，消除了岔区扣分。

第四，道口整修效果较好。40km道口原翻浆冒泥严重，9月份请方案对该道口进行了彻底整修，更换枕木、清挖冒泥、换填石砟、捣固，取得效果较好。

下一步工作：

1、充分利用波形图，消除超限，争取达到0分工区。

2、抓住岔区、道口等薄弱环节的整修。岔区、道口设备状态变化较快，日常要提高重视程度，经常进行整修。

3、提高作业标准。近几个月来，工区每次轨检车都有轨变的扣分，原因不是设备变化而是作业标准低，立螺栓没有复拧到位，作业后没有仔细回检，因作业造成了扣分。

4、虽然在同车间其他工区比，工区设备质量较好，但同全段其他兄弟工区相比，还有差距，我们还需向其他工区学习好的经验。

二、工区检查里程26公里，其中0分公里15个、1分公里1个、2分公里2个、3分公里1个、5分公里1个、8分公里1个。较差的有上行56km、上下行51km、47km，其中上行51km更有说服力，对其分析如下：

1、上行51km扣分主要集中在300-700m范围内，高低4处、水平1处。此区段内有2组道岔、1处道口，8月份扣分11分、9月份扣分5分，通过8月份及9月份波形图的对比可以看出虽然超限幅值有所降低，但仍然有高低、水平等问题。我们还要继续对道岔、道口进行整修。

2、超限位置整修不到位。9月份对51km道口进行了整修，整修后超限有一定幅度的降低，但道口两侧仍有4处高低。原因为在枕木方正时个别枕底破底深度不够，捣固时没有做好顺坡。

3、找准方法，加强整修。在道口至1#道岔间夹直线左高低6.37、右高低8.22（坑），道口内左高低8.67、右高低9.38（包），两处病害距离20米左右，下一步将夹直线的小坑捣起同道口内高低共同向两侧顺坡，延长顺坡长度，解决病害。

下一步工作：

1、利用波形图分析结果，对存在的不良处所进行分析，采取正确方法进行整修，例如：①整治道口内高低病害要彻底翻修道口、更换碎石、抽除道口内多余及失效的木枕、方正枕木，最后进行彻底捣固，增强道口的稳定性延长道口的维修周期。②对岔区晃车要找到问题根源，岔区晃车原因较复杂，主要问题有岔区内小方向、连续小高低还有一些晃车是由于钢轨病害造成的例如接头高低、焊缝高、光带不良等原因，针对不同原因引起的晃车采取相应的办法，小方向造成的先方正枕木后拨道改道、连续小高低造成的做好捣固顺坡、钢轨病害造成的联系车间及时进行焊补打磨。

2、提高作业标准，一次作业达标。目前存在作业不彻底的现象，很多病害整治不彻底造成反复干干反复的现象，例如整治高低超限经常出现顺坡不足、捣固不到位的现象，出工出力最后没有取得良好的效果。今后在作业时，要注意这个问题。

3、提高职工分析问题的能力。目前我们存在的主要问题不是会不会干的问题，而是能不能发现问题根源的能力。例如，对于低接头病害，51km700m左右是连续短轨地段，连续有好几个低接头，捣了一遍又一遍，但是晃车还是反复出现，主要问题是对病害的根源也就是钢轨的病害没有发现，没有对钢轨进行修理。

第五篇：2010年12月23日长吉城际线路动态管理考核办法------------------------------长春工务段

长春工务段长吉城际 线路动态管理考核办法

为保证管内线岔设备长期处于稳定、达标状态，持续保持旅客乘车舒适度，确保部、局轨检车、动检车及各级领导添乘检查彻底消灭Ⅲ级以上病害，减少Ⅱ级病害，逐步提高动态检查成绩，制定本办法。

一、动态检查的形式

1、部、局轨道检测车。

2、铁道部动力综合检测车。

3、车载式线路检查仪（晃车仪）。

4、便携式添乘仪及专业人体添乘。

二、动态检查日常管理

（一）动力综合检测车的日常管理

1、信息产生

铁道部动力综合检测车（简称动检车）是通过测定列车运行过程中的一系列动力学指标及轨道几何尺寸来检测衡量线路设备质量。动检车检测后将数据网传各段，段在第一时间将检测数据网传车间，车间应认真分析数据，严重病害必须立即组织处理，减分较高公里及其它二级病害在下次检测前有计划整修。

2、病害处理及反馈

（1）动检车检查发现的动力学五向指标超限或出现Ⅲ级以上病害，相关领导直接将信息传递到病害处所车间主任，由车间主任、包片验收员组织职工，在2小时内对病害处所进行检查处理。（2）车间在病害处理完毕后立即将信息网传技术科，技术科主管工程师按规定时限汇总、上传主管部门。

（3）车间主任、包片验收员及包保干部对处理完的病害地段，在12小时内进行复检并纪录，发现作业不达标要立即返工，技术科主管工程师、副科长、主任领工员在24小时内复检，包片领导及主管副段长随时抽检。

（4）病害处理完毕，工长立即填写《晃车仪Ⅲ级晃车核查处理纪录簿》并上报信息，当日收工后填记《动态检测Ⅱ、Ⅲ级病害登记簿》。

（二）车载式线路检查仪（晃车仪）的管理

1、信息产生：Ⅲ级以上病害无线数据系统自动以短信形式传递到段领导、技术科主管工程师、副科长、科长、主任领工员、病害所属车间主任、工长、班长手机上。

2、病害处理：

（1）Ⅲ级以上病害由车间主任亲自组织职工在2小时内处理完毕，并填记《晃车仪Ⅲ级晃车核查处理纪录簿》，收工后在《动态检测Ⅱ、Ⅲ级晃车登记簿》上做好纪录。技术科主管工程师、副科长、主任领工员在24小时内复检，包片领导及主管副段长随时抽检。

（2）对管内大修（工程）施工地段出现的三级以上病害，所属工区的工长（安全监督员）应全程监督大修（工程）部门对病害处所进行处理，并责成大修（工程）部门回检及做好纪录。

（3）对连续出现的Ⅲ级超限处所，维修副段长或技术科长、主任领工员应及时赶赴现场，督促车间主任组织进行现场核实并立即处理，查找病害产生原因，采取有效的控制手段，杜绝同一位置第三次出现同一病害。

（4）对连续出现三次以上Ⅲ级超限处所或Ⅳ级超限，工务段长（维修副段长）应及时赶赴现场，组织病害所属车间对线路病害进行检查整修，以确保行车安全。

3、信息反馈：

（1）Ⅲ级病害处理在24小时内将处理情况（车间主任认定）由车间汇总网传技术科。对管内大修（工程）施工地段出现的三级以上病害，由所属车间将处理情况按管内病害时限反馈技术科。对Ⅳ级超限或连续两次及以上出现的Ⅲ级超限病害，车间2小时内将整修情况（病害情况、整治时间、参加人员、整治效果）由主管副段长认定网传技术科。

（2）技术科主管工程师接到车间反馈信息后，以书面形式，按规定时间上传上级主管部门。

（三）部、局轨道检查车（简称轨检车）的管理

1、信息产生

轨检车是根据一定的科学原理，在列车的运行中准确的检测出线岔动态质量。随车人员将检测的严重病害通知主管副段长、技术科长、车间主任，车间主任要立即组织人员处理。段在第一时间将检测数据下发各车间，车间、班组按检测数据有计划的进行整修。

2、出现三级以上病害的管理

（1）随车检查人员立即电话通知病害所属车间及主管副段长、技术科长、主任领工员，由技术科长、主任领工员通知验收员。

（2）车间主任接到通知后，亲自组织职工对病害处所立即进行检查处理，同时填记《轨检车Ⅲ、Ⅳ级病害登记簿》。包片验收员、技术科长、主任领工员当日复检，包片领导及主管副段长随时抽检。

（3）信息反馈：车间主任在处理完毕后将检查处理信息反馈给主管段长并网传技术科。技术科主管工程师汇总后，按规定时限上传主管部门。

3、轨检车出现重复二级病害的管理

每次轨检车过后，由技术科主管工程师将重复二级病害（50米范围内）下发到各车间，由车间主任或副主任组织工区进行检查处理。

（四）小型添乘仪及人体感觉线路病害的管理

1、日常添乘自检：段每日安排专人使用便携式添乘仪按照车型门限添乘机车，当日20点前将添乘数据网传车间。

2、病害处理：严重晃车处所电话通知车间主任及主管副段长、技术科长、主任领工员，车间主任亲自组织人员进行处理。技术科主管工程师、副科长、主任领工员在24小时内复检，包片领导及主管副段长随时抽检。其它晃车处所由工长组织职工有计划进行处理。

3、信息反馈：车间将严重晃车、重复晃车处所检查处理情况于处理当日网传技术科。技术科主管人员汇总后交主管副段长、段长。

三、动态检测的跟踪、分析、总结制度

为加强对动态检测的管理，积累信息资源，综合分析线路病害，合理指导线路维修，技术科建立相应的Ⅲ级晃车汇总表及添乘感觉晃车汇总表。专职人员负责日常跟踪、分析、总结工作。主要负责：

1、对晃车仪无线数据接收、传递、分析，对Ⅲ级以上进行日跟踪、周对比、旬分析、月总结。同时指导线路工区对超限处所进行处理，并将检测、处理结果进行汇总上报上级有关部门进行信息反馈。

2、对动检车、轨检车重复Ⅱ级病害、Ⅲ级以上病害建档，对Ⅲ级以上病害跟踪处理，形成分析报告上报，对轨检车、动检车数据进行详细分析用以指导维修。

3、对各级添乘人员使用便携式添乘仪检测数据及人体感觉晃车处所建档，同时负责信息传递、数据分析及处理结果的收集整理。

4、每月5日前将上月动态检查情况形成系统的总结，交主管段长、段长。同时转发车间用以指导维修工作。

5、每月5日前，统计汇总上月动态检查考核奖罚情况，经主管段长签认后报劳人科。

四、动态检查的考核标准

（一）动检车考核标准

1、出现失格公里及Ⅳ级病害，每（处）公里扣罚10000元，病害所属车间当月考核失格。车间主任、支部书记、扣罚1000元，车间副主任扣罚800元，技术科长、主管维修副科长、主任领工员、主管维修工程师扣罚1000元。

2、出现几何尺寸Ⅲ级超限，每处扣罚3000元，当月考核减车间15分。车间主任、支部书记扣罚300元、车间副主任扣罚200元。一个月内检查重复（50米范围内）发生Ⅲ级病害，每处扣罚5000元，病害所属车间当月考核失格。车间主任、支部书记扣罚500元，车间副主任扣罚400元。

3、动力学指标超限每处扣罚1000元，车间主任、支部书记扣罚100元、车间副主任扣罚80元。病害所属车间当月考核减10分。动力学指标超限重复出现（50米范围内）每处扣罚3000元。车间主任、支部书记扣罚300元、车间副主任扣罚200元。车间当月考核减20分。

4、出现动力学超限及几何尺寸Ⅲ级以上超限，病害所属车间主任、工区工长到段交班。

（二）车载线路检查仪（晃车仪）考核标准

1、出现Ⅲ级病害处所每处扣罚200元，病害所属车间当月考核减5分。

2、对重复出现Ⅲ级病害处所（前后50米视为同一处所，处理反馈后5日内重复出现），经技术科确认后，每处扣罚500元，病害所属车间当月考核减10分。

3、对Ⅳ级病害及连续出现三次以上重复的Ⅲ级病害处所，经技术科确认后，每处扣罚3000元，病害所属车间当月考核减20分。病害所属车间主任、工区工长到段交班。

（三）部、局轨检车考核标准

1、路局轨检车 A、奖励 ①工区奖励：优良率必须达到100%（优良率未达到100％的工区只罚不奖），每0分公里奖150元，每1~5分奖励50元，每公里6~10分奖励30元，每公里11~20分不奖不罚。当月有二次轨检车的奖励减半。工班长另加工区奖励总额10％。

②车间奖励：车间管理人员奖励本车间各工区奖励总额的15％，具体分配由车间自行研究决定。

B、处罚

（1）工区每公里21～30分扣30元，每公里31～40分扣50元，每公里41～50分扣100元。每合格（50分以上）公里扣500元。当月出现重复合格公里扣1000元。

（2）三级病害及失格公里扣罚标准

出现失格公里及Ⅳ级病害，每（处）公里扣罚10000元，病害所属车间当月考核失格。车间主任、支部书记、扣罚1000元，车间副主任扣罚800元，技术科长、主管维修副科长、主任领工员、主管维修工程师扣罚1000元。出现几何尺寸Ⅲ级超限（曲线侧磨轨按实际情况定），每处扣罚2000元，当月考核减车间15分。车间主任、支部书记扣罚200元、车间副主任扣罚160元。病害所属车间主任、工区工长到段交班。出现II级重复病害每处扣罚200元。

2、铁道部轨检车 A、奖励

①工区奖励：以工区为单位优良率必须达到100％（优良率未达到100％的工区只罚不奖），每0分公里奖励300元，每1~5分奖励250元，每6～10分奖励200元，每10～15分奖励150元，11～20分奖励100元，21～25分奖励60元，26～30分奖励30元，31～50分不奖不罚。

②车间奖励：车间管理人员奖励本车间各工区奖励总额的15％，具体分配由车间自行研究决定，其他车间车间管理人员奖励各车间各工区平均奖励总额的10％，具体分配由车间自行研究决定。

③段内干部奖励：轨检车优良率必须达到100％，班子正职奖励全段轨检车总和的5％，副职奖励4％，技术科、安全科长奖励3％副科长奖励2.5％，技术科主管奖励1.5％，其他人员奖励1％，其他科科长奖励2％，副科长奖励1.5％，科里干部奖励1％。

B、处罚

（1）每公里51～100分扣100元，每公里100分以上扣200元。（2）出现失格公里及Ⅳ级病害，每（处）公里扣罚10000元，病害所属车间当月考核失格。车间主任、支部书记、扣罚1000元，车间副主任扣罚800元，技术科长、主管维修副科长、主任领工员、主管维修工程师扣罚1000元。病害所属车间主任、工区工长到段交班。

（3）、出现几何尺寸Ⅲ级超限，每处扣罚3000元，当月考核减车间15分。车间主任、支部书记扣罚300元、车间副主任扣罚200元。病害所属车间主任、工区工长到段交班。

（4）、一个月内检查重复（50米范围内）发生Ⅲ级病害，每处扣罚5000元，病害所属车间当月考核失格。车间主任、支部书记扣罚500元，车间副主任扣罚400元。病害所属车间主任、工区工长到段交班。

（5）、轨检车检测重复二级病害处罚

凡轨检车检测几何尺寸二级病害重复出现（50米范围内），每处扣罚病害所属车间500元，当月考核减车间5分。

（6）特殊情况时由段特殊研究进行处罚，根据季节变化段将适时调整奖励系数。

（7）当月有三次检测时取平均值。

（8）信息传递、病害复检等奖罚由段根据具体情况确定。

（四）小型添乘仪及人体感觉晃车检查考核标准

处罚：便携式添乘仪出现Ⅳ级病害及人体感觉特别严重晃车处所，由技术科现场确认，每处扣罚病害所属车间1000元。当月考核减病害所属车间10分。一周内重复出现（前后30米范围内）便携式晃车仪Ⅲ级病害及感觉严重晃车处所，每处扣罚病害所属车间100元，重复三次扣罚200元，重复四次扣罚400元。

五、本办法自2010年12月20日起试行。其它办法条文与本办法有抵触时执行本办法。本办法由技术科负责解释。

长春工务段

2010年12月19日