[公车改革]车改：核心是谁配置资源

第一篇：[公车改革]车改：核心是谁配置资源

[公车改革]车改：核心是谁配置资源

中国的公车制度改革被公认是一场绕不过去的改革。二十年来我们进行了多方探索，但至今收效甚微，甚至处在一种尴尬境地。

走走停停的公车改革

中国的公车制度改革从1986年开始。当时的背景是，1982年开始了中国改革开放以来的第一次机构改革。当时，作为机构改革试点之一的内蒙古卓资县，于1986年成立了机关事务管理局，把原来分散管理的车辆实行了统一管理。到1989年，卓资县又把机关事务管理局改为“机关服务公司”，退出政府系列，实行企业化经营和管理，从而把公务用车等后勤工作变为商品化的市场服务。应该说，这在我国各级政府中是首次触及车辆管理体制改革问题。由于这一改革取消了领导的专车，领导用车也需花钱租用，当时誉之为领导者的“自我剥夺”。但这一改革并未能在全国推开。

此后，到1994年，国家有关部门做出了《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》，主要内容是限制配备专车的人数（只限于正部级配专车），并未涉及公车的管理体制。接着，又有了1998年大庆的公务用车制度改革。这次改革规模较大，涉及63个部门、316台公车，内容是向公车私有化和供车市场化方向发展。但此次改革仍未大规模推广。

1998年，根据国务院领导对群众来信建议改革公车制度的批示，由国务院经济体制改革办公室牵头，财政部、国家计委、国管局、中管局等部门参加，组建了一个专门课题组，提出了我国公务用车制度改革的基本设想，并下发征求意见，基本思路与大庆的改革相同。后来由于意见难于统一，国务院领导责成进一步调查研究，事情又拖了下来。不过，2000年以后，这方面的改革又热闹了起来。见诸报刊和网络的先后有锡山、昆山、海安、资兴、南京鼓楼区、杭州西湖区、重庆经济技术开发区等的改革，江苏214个乡镇的改革，以及浙江义乌13个乡镇、街道的改革等。各地的措施虽千差万别，但方向是一致的，都是向逐步减少甚至取消公车迈进。但改革中问题也不少，而且阻力相当大。因此，全国改革中出现了参差不齐的情况。改的只管改了，并无人肯定；不改的只管过日子，也无人督促（当然更谈不上批评）。中央既没有统一部署，各地只能凭群众呼声和即时领导人认知自行决策。有的甚至改到一半又叫停。从全国看，很多地方处在了亦停亦改、亦改亦停状态。

目前各地普遍存在的现象是，养车费用大得惊人。在2003年全国政协会议上，一个委员在提案中谈到，某个厅级单位，30多人，一年的人头费76万元，而公车费用就花去60万元。浙江义乌13个乡镇和街道149辆车，年耗费1453万元；而资兴市的122辆车，也要耗费600多万元。据以上几个单位的资料，单车年耗费最少是5万元，多的11万元，平均7～8万元是肯定的。

在这个背景下，原来的公务用车制度存在许多弊端且越来越明显，社会实在难以承受。概括其弊端，大致包括如下几个方面：公车私用现象严重；车辆维护费用有许多“猫腻”，常常构成财政支出的无底洞；领导干部坐车成了身份的标志，互相攀比，大购超标准小汽车，助长官僚主义；“车轮腐败”严重败坏党风、政风等等。

不能只让少部分人得利

当一个国家经济发展处在较低水平时，公车改革的程度也会处在较低水平。而经济是不断发展的，公车改革也就应随着经济的发展而不断发展。从这个意义上说，它不是一蹴而就的，应该是逐渐到位的。而且在同一个国家，不同地区的经济发展处在不同的水平上，因而在不同地区，公车改革的进程也是不能同步的。这就是我们前面说的各地出现参差不齐现象的原因。这种现象既是合理的，也是必然的。因此，在研究中国东部、中部和西部公车改革时，千万不能一刀切。

仔细研究发现，公车改革除与经济发展水平有关外，更与领导人的觉悟和素质有关。从这个意义上说，各地即使都在改革，模式和方法也应是多种多样的。

从目前的现实看，各地采取的措施相当不同，大致包括：（1）统一由一个政府部门经管车辆，实行独立核算。各部门用车必须有一定的财务手续。这样可以增强管理的责任心，也给用车人以一定的约束，减少公车私用和不必要的消耗。（2）管车部门公司化，与用车单位实现契约化，改内部使用为外部使用。实际是一种不同市场主体间的劳务提供或生产资料提供。这种形式类似政府采购，由于有了利益驱动，双方的核算精神更强，更符合效率原则。其中，供车方可以是原来的机关服务公司，也可以通过竞争与招标方式，与社会其他公司建立这种契约关系，以刺激供车者提供更好的服务。（3）取消公车，把公车私有化，然后再通过招标、契约方式，把这些车倒租回来。江苏有地方把这叫做“反租倒包”，它也能提高双方的核算意识，节约经费。（4）实行双轨制，取消中低层公务员的公务用车，保留高层公务员的公务用车，保留必要的礼仪用车，同时发给中低层公务员一定的公车补贴。补贴发放又可分为用车券形式、账目定额管理形式、现金发放形式。（5）另一种的双轨制，即老人老办法，新人新办法，原来的领导保留配发的公车，新提的领导不再配车而实行用车补贴的制度。大庆车改时曾这样做过，但这只是一个过渡办法。（6）基本取消公车，主要靠个人带车完成公务，同时在工资制度上给予补偿。

以上办法，是各地根据自己情况进行的尝试。其实无论哪种办法，只要符合减少公车数量、节约财政支出、并保证公务顺利进行，都值得肯定。何况“浅层次”的改革还会逐步推出“深层次”的改革。

公车制度改革的目的不完全在节约，也不完全在效率。它还在于反对官僚主义，密切干群关系。因此，加强对广大公务员的教育，使大家提高对这一改革的认识，是非常必要的。同时，如果把公车制度改革纳入整个中国改革的大框架中去看，就会发现公车改革只是制度改革的一部分。但改革毕竟是公务员的又一次利益调整，而改革的动力又常常是跟利益联在一起的。这些年公务用车制度改革所以步履艰难，恐怕就是利益机制的作用：一方面有反对自我剥夺的力量阻碍，另一方面有对利益分配不公而造成的冷淡情绪。因此，恰当处理公务员的利益得失，是改革成功与否的关键。

总的原则应是：在国家得到利益的同时，也要从整体上使公务员利益不受损失。而在公务员内部则要求体现公正和公平。倘若只有一小部分公务员得利而大部分公务员没有利益，则大部分公务员的改革动力就会消失，甚至变成阻力。因此，改革过程中要坚决杜绝徇私舞弊现象，这个问题，在补贴发放中尤应注意。有一个市，改革公车制度时只给副科级以上公务员补贴或交通费补贴，个人买车后还可把一年的补贴费一次性发给个人。而一般公务员则只按公出的差旅费制度逐次报销车票，个人购车也不补助。这种做法，肯定会造成一般公务员对改革的冷淡。

核心问题是由谁来配置资源

任何改革都不会是十全十美的，在带来正面结果的同时，往往也会带来某些负面结果。公车改革也不例外。比如，当公车取消后，某些人可能会一边拿补贴，一边又想办法从别的渠道“找”车坐，从而把负担转嫁到社会上。再比如，既然补贴已发到个人头上，那么有些人就会在工作中“偷工减料”，该去的地方不去或少去，该办的事不办或少办，或变直接办为间接办，影响工作质量。这些问题，就要靠整个国家服务型政府建设的深化和其他配套的改革措施予以解决。比如建立科学的干部考核考绩制度、工作统计制度、公务活动公开制度、监督举报制度、岗位责任制度、惩戒制度等。从这个意义上说，公车制度改革也不是可以“单兵独进”的，它与其他改革是一个系统工程。

有人说，不用取消公车，只要严格执行原来的公车配备标准并加强检查，严格执行公车使用规则并加强监督，就可以解决轿车超标准配备和公车泛滥问题。同时，也可解决公车私用问题，从而杜绝国家资财的浪费。应该说，这种想法出发点是好的，但它却不是现实的，更不是科学的。说它不现实，是因为我们已经强调了这么多年，努力了这么多年，从没有放松过，但效果却是一直不佳。

说它不科学，是因为我们的改革决不是在原来制度基础上实现车辆的简单精简，而是涉及整个管理方式与方法的变革，就像我们的机构改革不是简单的精简机构，而是一场革命一样。我们过去公车制度的毛病在哪里？就在于它是政府不合时宜地支配着该由市场和社会配置的资源，而市场和社会恰恰在该起作用的地方不能起作用。这是效率不高的主要原因。

西方20世纪70年代末80年代初出现的新公共管理思潮有两个基本结论：一般情况下，当某件事既可由“公家”管又可由私人管时，由私人管效率更高，因为他管得更尽心；在配置可竞争的社会资源时，市场机制比政府机制有着更高的配置效率。实践证明这都是正确的。我们进行的公车制度改革正是着眼于此。

前几年在研究公车改革时，《海南日报》曾做过很好的调查，他们根据该省公路运输企业的财务报告得出的结果是：私人轿车每万公里的运行成本是8215.4元，而公家轿车每万公里的运行成本是50361元，后者是前者的6.13倍，可见效率的差别。因此，公车改革决不是在原来模式下精简几辆车的问题，而是改变管理方式与方法。它是一场“体制”改革。我们如果不按此思路进行，只在“严管”上做文章，恐怕永远达不到目的。

（本版编辑 周颖）

第二篇：[公车改革]车改之感（定稿）

[公车改革]车改之感

“公车改革势在必行，否则对国家财产是极大的损失和浪费。由于公车改革难以推行，有些地方公车购置甚至出现了反弹迹象，这是一个很可怕的现象。”

早在2005年就提出公车改革方案的云南省政协委员、昆明市政协副主席徐声瑛，在今年云南“两会”期间，再次提交了公车改革的两个提案：一是领导干部带头坐公交车；另外一个就是遏制公车腐败。

徐声瑛表示，公车腐败严重，私用现象很突出，造成对国家大量的财力、物力的浪费。另外，公车攀比之风越来越严重，从而引发老百姓对公车意见越来越大，所以现在的公车使用制度一定要改革。

公车黑洞完全调查

普遍的一种说法是，截至20世纪90年代后期，我国约有350万辆公务用车，每年耗费约3000亿元人民币。而一年的公车消耗，远远超过同期国家财政对国防、科研、农业、公共卫生、教育等方面的投入。

调查显示，我国1993年末党政机关团体和事业单位拥有的轿车约220万辆。国家财政每年为此支出购、养车费约1890亿元，占当年财政支出4982.47亿元的37.93％。同年，我国国产轿车22.5万辆，进口小轿车18.1万辆。这40多万辆轿车中，98％都被公款买走，光新增轿车一项，国家全年就要支出买车和养车费用约700亿元，相当于1993年国家财政赤字561.49亿元的 1.25倍。

另根据南京市纪委赵再飞等人在《政府机关公务用车管理制度改革初探》一文提供的数据显示，2000年我国公用轿车保有量已经达到约400万辆。有统计数据显示，早在“八五”期间，公车年递增27%，大大超过了GDP的增长速度。然而根据记者的调查采访，并查询相关数据发现，公车每年消耗3000亿元这一说法已经是过去时了。目前虽然没有官方准确的公车统计数据，但粗略估算发现，公车消耗费用被严重低估。

估算方法如下：有统计数据显示，目前各地政府采购汽车的数量每年都以超过20%的速度递增。如果按这一比例推算，以1993年220万辆为基数的话，每年的增速是20%，意味着每年将增加44万辆公车。即使不考虑保有量，12年后的今天，公车数量也将达到528万辆。

不过，目前公车的增长速度有两种说法，一是年增长速度为20%，另一种是27%。如果设定2005年末公车达到500万辆，意味着在2000年之后公车每年的增长速度仅仅是5%。业内人士认为，这一数据仍是趋于保守的。

事实上，公车的费用增长速度肯定超过汽车增长的速度。以汽油价格为例，1993年90号汽油价格为1.95元/升，而到2006年2月，90号汽油价格为4.04元/升，超出1993年的2.07倍。再加上司机工资、修理费、过桥费等各种成本的不断提高，使公车费用进一步加大。据粗略估算，这500万辆公务用车每年要消耗财政资金至少5000亿元。

公务用车每年花掉几千亿的费用和大量的能源，其工作效率如何？有调查显示，我国公路运输企业轿车每万公里运输成本平均为8215.40元；而党政机关等公务轿车的运输成本是每万公里50361元，是运输企业的6.13倍。这意味着，每年消耗的大量资金并没有带动工作效率的提高。在职务消费中，车辆消费占单位行政经费的90%左右，占到全部国家财政支出的38%。

每年5000亿元的公车消费，如果按2004年城市GDP来看，几乎相当于同期厦门（760亿元）、西安（950亿元）、绍兴（1089亿元）、温州（1300亿元）、郑州（1100亿元）GDP的总和。同期上海的GDP居全国之首，达6250亿元。据业内人士分析，根据公车增长的速度，估计2005年公车的消费和2004年上海GDP很可能相当。这是相当令人震惊的。

资料显示，2002——2005年，中国国防费分别为1707.78、1907.87、2117.01、2446.56亿元人民币。3月6日，据提交十届全国人大四次会议审议的《关于2005年中央和地方预算执行情况与2006年中央和地方预算草案的报告》，2006年中国国防支出安排2807.9亿元人民币，比上年增长14.%。然而早在1998年，公车购置费用就已超过2003年并接近2004年的国防费用开支。数据显示，1998年全国新增公务用车82万辆，用于购置公务用车的支出近2000亿元（这只是购置公车的费用，而不包括同期其它公车的各种消费），相当于同期国防开支的2倍。即使2006年的国防费用也远远落后于1998年公车消费的支出。

而1998年的中国教育支出是1726亿元，低于同期公车购置费用。据国家统计局2005年12月28日发布的公报显示，2004年中国科学研究与试验发展经费总支出为1966.3亿元，比上年增加427亿元，增长27.7%，达到新的历史最高水平。具有讽刺意味的是，科研费用的支出和11年前的公车消费几乎持平。

再来和国家财政对农业的支出做一个比较。1978—2003年的25年间，我国财政对农业投资与国家财政总支出中用于农业的比例由1978年的13.43%下降到2003年的7.12%，下降了6.3个百分点。2003财政用于农业的支出总额增加到1754亿元，这一数据远远低于10年前公车消费的额度。

记者翻阅大量资料发现，以1993年对公车的统计为例，一个数据是220万辆，另一个数据是230万辆，两者相差10万辆。由此可以看出，在对公车的统计方法上，220万辆这一统计数据还是趋于保守的。显然，各地的超标公车，为公车产生黑洞埋下了伏笔。先让我们来了解公车超标的情况：广东省惠州市的一份调查表明，2003年财政给全市市直党政机关包干车辆经费为1178万元，但当年开支却高达6339.2万元，超标近6倍，占当年市直财政预算总收入的7.5%。公车黑洞不仅给国家造成了巨大的损失，甚至一些党政官员为此还受到严重处分甚至被判刑。以山西为例，从2003年7月21日起，山西省开展了清理纠正超标准、超编制配备和使用小汽车工作。全省共清理纠正各类违规小汽车7453辆，成功拍卖超标准小汽车143辆，全省共立案查处涉车案件137起，给予党纪政纪处分26人。

面对如此巨大的“黑洞”，难怪20年来人们在不断呼唤公车改革。国家行政学院教授汪玉凯对记者表示，每年国家财政在公车方面的支出就达几千个亿，造成极大的浪费。公车改革势在必行，必须向前推进。

车改为何走走停停

事实上，如果不谈如何改的利益问题，公车改革应该说是共识。北京大学中国保险与社会保障研究中心研究员高书生，曾在1998年时参与中央党政机关公车改革课题研究和方案制订的全过程。高书生回忆说，当时的车改方案征求过中央党政机关56个部门的意见，没有一个部门表示反对。同期有调查机构在七城市进行过专项抽样调查，八成以上公众知道公车将要“下岗”，几乎百分之百的被访对象赞成公车“下岗”。

然而，真正改革的时候，却是步履艰难。从1998年开始推行公车改革至目前为止，没有哪一个省、市能够公开表态车改完毕，更不要说成功。甚至很多地方已开始的货币化车改方案也被迫中断。

以北京试点单位平谷区夏各庄镇为例。该镇按照职务和工作需要发放相应的交通补贴分为5个档次：实职副处每人每月1500元；助理调研员每人每月1000元；科长800元；副科长500元；科员300元。有意思的是，书记、镇长所用车辆没有列入这次车改范围，而只是取消了副处级的公务用车。

但这样的货币化车改很快遭到了几方面的阻力。首先是来自内部的阻力，部分领导及公务员表示反对，原因是距离的远近和补偿差别较大，如果按同一标准补偿，距离单位最近的人显然占有优势。而来自民间反对的说法是，车改是对公务员变相地加薪，其理由是车改之后每个公务员

都要有补偿，而在此之前，并不是每个人都能享受公车待遇。

今年1月下旬，北京市监察局自律办公室主任庞建国透露，由于“货币化”公车改革的综合效果尚无法衡量，北京市最近几年都不会实行车改。暂停理由是，国有企业可以采用甚至推广“货币化”车改方式，但党政机关不一样，部分领导工作构成很复杂，无法统计去向。此外，仅处级正职以下的干部科员就有10多万人，如果按每名处级干部补贴1500元、其他科员补贴几百元不等的数额来计算，这将给北京市财政预算带来沉重压力。因此，北京的党政机关普遍实行“货币化”车改的方式是不可行的，至少目前时机尚不成熟。

始于2001年的浙江杭州市西湖区三墩镇的车改试点，在经历4年磨难之后，最终于2005年3月宣布暂缓实行。而改革标准不统一、有些地区超过社会承受能力，老百姓反映强烈、改革后到底提高了多少效率等，是暂缓车改的3个主要原因。据悉，西湖区的补偿标准是300到1800元。而同属浙江的湖州市南浔经济开发区，开发区区委领导车贴每人每月3200元，一般办事员每人每月仅200元，相差3000元。

杭州市西湖区参与车改的一位主任对媒体表示，车改大范围推广的阻力会很大，乡镇车改前在听取下面意见时，就听到不少反对意见，而且主要是各单位的一把手，毕竟改革触犯了一部分人的利益。据悉，由于同一省份内补偿标准落差较大，因此在公务员当中存在着很多分歧。导致他们抱怨的另一个理由是，在工作性质相同、经济环境不同的情况下，补偿标准缺乏一定的科学性与合理性。

除货币化改革方案外，还有一种是取消各部门公务用车，实行集中统一管理。由政府组建公车出租公司，按企业模式运营管理，向公务人员按职务、级别和工作需要发放公车券，超额自负。但这种方法也只是理论上可以通过，在实际操作当中却很难实行。有案例证明，即使企业出面参与组建出租公司，最终也以失败告终。

据了解，1998年制定公车改革方案时，首汽公司曾主动要求参与中央有关部委的公车改革，首汽公司愿意将有关部委已有公车和司机全部接受下来，同时保障机关公务用车，可长期租赁，也可临时租用，费用由单位或个人支付，但各单位因此不再保留车队。然而，由于种种原因，最终首汽公司未能如愿。

公车改革先行者的境遇，是一个很好的例证。1998年9月，当时的国家体改委制定了《中央党政机关公务用车制度改革方案》，部分中央机关进行车改试点。同时，浙江、江苏、湖南、重庆等省市的部分地区，也启动车改试点。这之后不久，黑龙江大庆成了公车改革的急先锋，一时间成为公众关注的焦点，但几年之后却又淡出了人们的视野。

据了解，当年大庆力推公车改革的领导已经调职，再加上各方面的阻碍，自然公车改革也就此搁浅。大庆车改现象其实具有普遍意义，如果某地方政府主要领导人热衷于公车改革，那么这个地区的公车改革就会形成一股潮流。但为什么很多地方缺乏车改的可持续性？原因是继任的领导在公车改革认识上未必和前任是统一的，由于认识上的差距，导致公车改革半途而废的现象屡有发生。

还需要注意的是，对于公车改革中央并没有下发统一文件，各地方的公车改革完全是自行制订的政策。这也由此导致一种说法是，公车改革是既得利益者自己为自己改革，最终只是将利益以另一种形式再分配。

一直关注公车改革的中国政法大学教授蔡定剑对记者表示，取消公车将现有待遇变现，是在一个违规基础上的“改革”，即把原来不合理的公车通过车改以合法的手段变现，这种改革本身就缺少正当性。公车改革应以国家法规规定为基础，不能以承认违规的待遇为基础。如果改革从现状出发，承认他们对公车的不当占有，在这个基础上估价发给交通补助，这样做一是没有合法性，二是改革成本太高。所以，不能把公用车当成公务员的待遇变现，每人都分发一份。

执行不到位，也是车改的障碍之一。一位局长对记者说，公车改革理论是可行的，政策也出台了，但如果没有人执行或执行不到位，即使有监督机构又能起到什么作用呢。往往是领导带头不

执行，这是最大的难点。换句话说，有制度、有环境、有时机，但就是不执行。如果严格执行，公车改革并不是很难的事情。

公车背后的利益链条

当然，真正的阻力还在于利益问题。记者采访了大量公务员、专家及学者，针对公车改革这一怪现状，他们勾勒出了公车背后利益链条的轮廓。

链条之一：显性利益渠道。通常情况下，这一环节所指对象为单位一把手，因为他们拥有采购权和控制权，如果公车改革，意味着取消了这两种权利。最主要的是权利背后，也斩断了他们非法获利的渠道。

链条之二：隐性利益渠道，这一环节和公车司机紧密相关。一位曾经给县委书记开车的司机说，当年给领导开车的时候很多人都会围着自己转，当然目的是希望通过他接近或者了解县委书记的喜好。很多人想给县委书记送礼的时候，自己或多或少都会收到一份儿。甚至有的时候，在领导不好出面，自己要出面替领导收取礼物。这位司机回忆说，有一位企业老板找领导借公车用半天，在送回的时候先是直接把车开到了领导家里，然后给领导送了一些“东西”，这种情况会经常发生。

链条之三：公车维修黑洞。河北省一家汽车修理厂的老板告诉记者，如果不和领导处好关系，公车是不可能到这里来维修的。否则，修理厂这么多，他为什么要到我这里维修公车呢？如果每年的公车维修费用是50万的话，那至少有将近五分之一是要给回扣的。

湖南郴州一位汽修行业的资深管理人员说，私家车都愿意到正规的大维修企业修理，看重的就是质量。而一些汽车维修企业虽然不讲市场信誉，却仍有大量公车到那里去维修，主要就是回扣在作祟。有的公车司机凭借着与维修点多年的交情，相互串通，以多开维修费或者未修说成修了等手段，从中捞取好处。维修商则在材料和工时上多加点价，司机知道了也不好意思讲，这就是公车维修费居高不下的原因。而越是豪华公车，背后的利益就越多。

链条之四：不愿失去公车作为特权和身份的象征。一位早期的汽车经销商对记者说，很多领导买车远远超出使用的功能，他们把公车当成特权，甚至相互攀比。根据黑龙江省纪委统计，2004年全省共清理丰田系列的豪华越野车548台，其他牌号763台，其中大排量的豪华越野车占到了将近二分之一。云南省纪委也做过这种统计，截止到2004年5月30日，云南省党政机关、事业单位共购买超标公务车255辆，其中167辆是大排量豪华越野车，最贵的88万元一辆。

记者在调查采访中发现，公车从开始的采购、维修到公车的利用等，每一个环节都有潜规则，即形成一个利益怪圈。现在的公车，已经超出了本身的意义。更多的是一种权利和身份的象征，是一种特权。在特权的周围，必然会形成一个强大的利益群体。

人民网上千重山的文章分析说，公车改革为什么这么缓慢？根本原因就是触动了某些人的利益。

车改前路障碍重重

我们还必须看另外一个背景，即公车数量的不断增加，和“吃财政饭”人数的增加密切相关。来自权威部门的消息是一个很好的佐证。人事部副部长王晓初2005年上半年接受《人民日报》记者采访时透露说，与1998年政府机构改革以前相比较，尽管中国的公务员从800万减少到了500万～600万，但事业单位职工则从2500万上升为3000万，因此吃财政饭的“国家干部”总数从3300万上升为3600万。这表明，虽然公务员的人数减少了，但国家财政的总支出却在加大，原因是事业单位的人数不断上升，“国家干部”的总量也是在上升的。

机构改革呼声日盛，实际情况是机构数量虽然减少了，但“吃财政饭”的人却是越来越多，这意味着国有部门权利实际是在不断膨胀的。一边是公车改革，一边是享受公权利的群体实质上的不断膨胀。很显然，在两种力量的博弈当中，前者的声音和力量要微弱得多。而后者的队伍不断扩

大的同时已经淹没了公车改革的声音。这个问题如果不能解决，那么公车还将长期、大量的存在，这也是公车改革为什么越改越多的原因之一。

对不断膨胀的公权利制约不足，显然是问题的关键。比如，有数据显示，公车使用中有三分之二在私用，而另外三分之一除了用于到基层的实地工作以外，很大程度上主要用于在各机关单位之间进行奔波。这当然是工作，但工作的成本却往往不在政府收益的考核之中。由于土地公有以及无偿划拨，政府办公机构使用土地不列入成本，结果导致政府不仅占用了大量黄金地段土地建设办公场所，而且办公地点普遍分散地随意设置。比如市委、市政府之间的办公分属两地，从而不能合理地利用资源。在这样的大环境下，公车资源的浪费也就成为必然。

长期关注公车改革的一位公务员说，公车越改越多，根本的是在财政预算上缺乏约束机制。比如某单位的财政预算是200万元，各项预算显示没有购车费用，然而在基础设施建设甚至外事活动的财政预算中，就已经包含了购置费，因此公车照买不误。所有这一切都说明，如果不能有效解决公权利的制约问题，不仅公车使用中的种种弊端难以遏制，就是公车制度改革，也可能演变成权力者自我谋利的游戏。

第三篇：公车改革的探索及对车改方式策略的调查研究

公车改革的探索及对车改方式策略的调查研究

我国现行机关、单位公务用车制度基本上是计划经济时代遗留的管理框架,而实际的管理严密程度又早已大大降低,其低效与浪费很久以来一直遭人们诟病。与当前节约型财政,建设节约型社会，提倡低碳生活的时代要求相对比，更显得极不相符。但是公车改革的难度极大，是公共部门改革中一块难啃的硬骨头。

1998年9月，国家体改委曾试定《中央党政机关公务用车制度改革方案》,然而其后未能在中央层级取得实际进展。2012年国家发改委称，随着经济社会快速发展、收入分配制度改革不断深化、社会化交通服务逐步改善以及家庭用车快速普及，推进公务用车制度改革的社会和客观条件逐步形成。近年来，一些部门和地方在公务用车制度改革方面已经进行了不同形式的探索。国家发改委表示，国务院印发的《关于2010年深化经济体制改革重点工作的意见》中已经明确提出，要研究推进中央国家机关公务用车制度改革。民革中央提出的有关建议，对于积极稳妥推进公车改革、增强改革措施的科学性和可操作性具有重要的参考价值。在车改方案研制过程中，发改委将认真研究和吸收借鉴。现结合具体地方的情况和国际的经验,对我国公务用车改革试提出一些初步认识和见解。

一、现行公务车存在的问题

（一）、公私难分，运行成本高,效率低,产生巨额财政负担，且超编制超标准配备使用轿车问题屡禁不止。调查显示，每年一辆公务车的运行成本(含司机工资、福利)至少在6万元以上，有的甚至超过10万元。地方公车消费占财政支出的比例在6%～12%之间。在现行的公务用车制度下，普遍存在公车私用问题，容易发生竞相购车,相互攀比，购超标车。每年形成数额巨大的人头费,燃油费,养路费,维修费等支出费用，省市县主要领导基本一人一车，使用率只是市场运营车辆的十分之一。有专家测算，社会轿车每万公里运输成本为8215，4元，而党政机关等单位则高达数万元，每辆出租车的工作效率为公车的5倍，可运输成本仅为公车的13，5%。

（二）、公车不公,损害党政干部形象。滋生腐败公车不“公”日益严重,“公车公用占1/3，领导私用占1/3,司机私用占1/3”,即公务用车大约仅三分之一用于真的公务，有的领导干部上班时间由司机驾车，下班后和节假日自己开车,甚至有

一部分干脆全由自己驾车，让在编司机“休息”，公车不公成为难以遏制的“顽症”。公车维修中也有深不见底的“黑洞”,加之超标配车，都在一定程度上助长不正之风的愈演愈烈，“屁股底下一座楼”是人们对官员公车的讽喻。

（三）、公车使用效率低，浪费惊人。目前，党政机关及行政事业单位公务用车总量为200多万辆，每年公务用车消费支出1500亿元～2000亿元(不包括医院、学校、国企、军队以及超编配车)。

二、在2012年3月的全国政协十一届三次会议上，针对公车改革遭遇的难题，民革中央提交了《如何破解公车改革之困局》的提案。

记者从民革中央了解到，提案提出了“建立刚性财政预算约束的公车管理体系”、“电子监控公务用车”、“公务用车社会化和公车保养社会公开招标”、“强化政策执行和监督环节”四大措施，建议严格控制公车购置数量，限制购置公车的金额、型号或马力，对公车行驶里程、油耗、维修保养费用等项目实行“软监管”，对未经授权私用公车的行为进行严惩等。

提案详细描述了民革中央认为的公车改革优化方案。具体来看，主要涉及以下四个方面。

（一）、控制公车总量和配备

厅局级以下官员全部取消专车，只有公务用车。保留公务用车的数量，按照当地经济发展水平和常住人口核定，由人大批准控制。

（二）、电子监控

是学习国外经验，电子监控所有公务用车，监控机构不受当地政府领导，直接向上级负责，网上公开查询记录。

（三）、大规模用车社会化

由政府向租车公司公开招标或租用，对驾驶员的安排可参照国有企业人员分流办法进行。公务车的保养也向社会公开招标，结算由财务和维修点进行，司机个人不介入。

（四）、补贴奖励

对不配备专车的公务员按照一定标准实行适当交通补贴，制定优惠政策鼓励公务员购买私车，私车公用。

三、各地车改试点大致为三类模式：一为公车货币化，二为公车集中管理，三为

两者模式的结合。

公车货币化模式以广东珠三角、辽宁弓长岭区为代表，曾长期被认为是公车改革的方向。其措施是公车全部收回，公务人员按照行政级别给予补贴。公车集中管理则以昆明代表，其措施是党政机关的所有公车全部停用，或上缴至各区组建的机关公务交通服务车队，或拍卖收回部分财政经费。

第三类模式则以杭州为代表，取消单位的公务车，所有公务用车集中至杭州市机关公务用车服务中心，单位公务用车可向中心提前预约租用，同时按级别给公务员发放车贴。不同的是，杭州车改没有采取“货币化”现金补贴的模式，而是将车贴全部打入“市民卡”IC卡中。

总之，公务车改革是一个关系国计民生的大问题，其现象的存在也是一个历史遗留问题，对于这类问题我们一定要谨慎处之，必须坚持“一要方便工作，有利于提高工作效率；二要尽量为纳税人节省开支”的原则，尽量做到由繁入简，由浅入深，扎扎实实的将问题处理好，积极稳妥推进公车改革、增强改革措施的科学性和可操作性。国家发改委正抓紧启动中央国家机关公务用车制度改革相关工作，积极开展调查研究，促进此项工作加快推进。

报告撰写人：李娜

专业：中央电大行政管理

日期：2012-05-04

第四篇：区资源要素市场化配置改革总体方案

**区资源要素市场化配置改革总体方案

2014年是贯彻落实党的十八届三中全会精神、全面深化改革的开局之年，也是推进要素市场化配置改革的攻坚之年。结合我区实际，现就加快推进要素市场化配置改革制定本实施方案。

一、总体要求

（一）指导思想

以党的十八届三中全会、省委十三届四次全会精神为指导，围绕“奋战五年、再造**”的总目标，以大幅度减少政府对资源的直接配置、优化政府保障公共服务、促进公平竞争、推动可持续发展为主线，深入推进资源要素市场化配置改革，着力破除要素配置中的体制性障碍，提高要素配置效能和节约集约利用水平，为建设长三角都市圈中清丽、富裕、乐居的现代化生态型水乡魅力之城提供动力和保障。

（二）基本原则

——立足于要素配置方式向更好地发挥市场基础性作用转变，正确处理政府和市场的关系，不断提高要素配置效能。

——立足于经济增长方式向创新驱动转变，强化内生动力，提升产业层次，引导和倒逼企业转型升级。

——立足于政府管理方式向公共服务型转变，完善公平、公正、公开的政策制度，提高服务效率，优化发展环境。

二、主要目标 2014年，健全完善公平、公正、公开的亩产效益动态综合评价排序机制，形成要素差别化配置和“腾笼换鸟”激励倒逼机制，加快建立完善地方金融、创新驱动和要素交易体制机制。到2017年，土地、能源、资金、人才、环境容量等要素配置中的体制性障碍取得实质性突破，基本形成集约、高效的要素市场化配置机制。

通过3-5年的努力，到2017年全区力争腾退低效用地，规模以上工业企业单位工业增加值能耗水平、单位GDP能耗和万元工业增加值用水量低于全市平均，新增工业用地亩均投资强度、规模以上工业企业亩均投入、亩均销售和亩均税收达到全市先进水平，主要污染物排放量完成市下达目标，重点整治行业整治工作取得明显成效，全区发展质量和效益明显提升。

三、主要改革任务

（一）完善公平、公正、公开的亩产效益综合评价排序机制。

1.制定工业企业绩效综合分类管理办法。坚持以“亩产论英雄”的发展理念，通过对亩均用地税收、亩均用地增加值、单位用电增加值、单位用电税收和全员劳动生产率等5项指标作为基本评价标准，根据各项指标的加权核算得出企业单位效益水平指数，结合行业地位、技术、品牌等定性指标，对全区规模以上工业企业进行排名排序，实行ABCD四类分级动态管理，建立全区企业资源产出绩效档案。推动全区资源要素向高效益优质企业流动，加快工业企业转型升级提高经济发展质量和效益。（牵头部门：区发改经信委）

（二）建立差别化的资源要素价格机制。

2.实施差别化电价制度。结合亩产效益综合评价排序结果，对7大行业中单位土地、电力税收产出低于行业最低标准以下工业企业，和国家、省、市规定的淘汰及限制类行业执行差别电价政策。对差别电价的收入管理，按照“谁征收、谁使用”原则，全额用于淘汰落后产能，推进工业转型升级。同时对通过整改达到标准的企业，经认定不再执行差别化电价制政策（牵头部门：区发改经信委）

3.推行污水处理复合计价收费制度。改革污水处理费仅按化学需氧量排放浓度计征的办法，结合亩产效益综合评价排序结果，对企业采取按入网污水中有害污染物浓度多因子复合计收、差别加价的污水处理收费制度，引导企业加强污水预处理和达标排放，增加排污成本，减少排放数量。（牵头部门：区住建交通局、区环保分局、区物价局）

4.建立用能总量核定和指标交易制度。健全用能总量核定制度，对全区年综合能耗3000吨标煤及以上（电力生产企业、热力生产企业和公共事业企业除外）的重点用能工业企业，根据行业单位工业增加值能耗对企业核定用能基数，并实行差别化用能管理。健立用能指标交易制度，对全区年综合耗能3000吨标煤（等价值）以上的工业企业，及列入交易范围企业所有新增用能项目和其他新增年耗能500吨标煤（含）以上项目，实行核定配额使用（配额内不增加收费）、新增量有偿申购、超限额差别收费的核定申购制度并通过交易中心平台进行交易。（牵头部门：区发改经信委）

5.实施城镇土地使用税差别化减免政策。按照市政府统一调整的土地等级划分范围和适用税额标准，结合亩产税收、单位能耗、单位排放等指标进行综合考评，实施城镇土地使用税分类分档的差别化减免政策，加快低端低效产能淘汰步伐，有效提高土地使用效益。（牵头部门：区地税分局）

6.推行差别化排污总量控制和排污权交易制度。实行主要污染物总量控制，根据下达的总量控制要求制定总量控制计划，并纳入地区计划，强化管理执行；按照“统筹协调、综合治理、突出重点、防治结合”的原则，从结构减排、工程减排、管理减排三方面落实总量减排措施；将总量控制纳入建设项目的环保审批，严控项目新增总量。开展排污权交易制度，对日排放生产废水10吨以上的排污单位或配有1吨/时以上燃煤锅炉或相当规模工业窑炉的排污单位实施排污权交易，根据不同行业类别、削减成本确定排污权有偿使用金基准价，并适时更新调整。（牵头部门：区环保分局）

（三）建立“腾笼换鸟”激励倒逼机制。

7.建立低效企业淘汰退出机制。以7大行业为重点，按照市场调节与依法行政相结合、淘汰落后与转型升级相结合、政府主导与企业主体相结合、用能总量与减、等量置换相结合、有序淘汰和维护稳定相结合、集中整治和长效管理相结合的基本原则，综合运用法律、行政、经济等手段，加快推进高耗能、重污染的落后产能淘汰。（牵头部门：区发改经信委）

8.建立严格的新增项目准入机制。对新引进或现有企业扩大生产、技术改造需新征土地的实体项目和不属于生物医药、新能源、先进装备、金属新材、绿色家居和特色纺织六大产业的零土地技改项目实行产业导向、经济效益、环境影响、能源消耗、项目落地、稳定风险和其他事项的项目评估制度。并将评估结果作为各部门简化手续办理行政许可的依据和不能准入的依据，也作为业主对所提指标承诺的依据。（牵头部门：区发改经信委）

9.建立新增用地弹性出让制度。把租赁作为出让方式的补充，并实行多元化租赁方式。按照不同产业类型，对新兴产业、短周期产业，根据产业周期特点、建设投产进度等确定出让年限，探索推行工业用地租赁制以及先租后让、租让结合的弹性年期出让制度。租赁期结束未达标即按合同约定退出，提高土地节约集约利用水平。（牵头部门：区国土分局）

10.健全“空间换地”体制机制。强化规划空间布局，严格建设项目用地准入，进一步提升工业用地产出效率；通过差别化地价优先保障战略性新兴产业和特色优势产业、先进制造业、科技型创业创新项目，引导产业转型升级；完善建设项目履约保证金和分阶段权证管理制度，完善工业用地项目开竣工复核验收制度，加强建设项目批后监管；开展工业用地挖潜增效活动，深入实施低效用地再开发、鼓励建设多层标准厂房、充分利用地下空间，促进土地资源节约集约利用。（牵头部门：区国土分局）

（四）健全金融、人才要素支撑保障机制。

11.创新地方金融体制。着力创新金融产品，引进外埠金融分支机构，建立高效服务的金融体系，形成金融服务实体经济的良好氛围。积极探索民间融资的规范化、阳光化运作，通过设立民间融资服务中心等类金融组织缓解小微企业融资难、民间资金投资难问题，鼓励利用民间资金开展中小企业转贷服务，鼓励有条件的小额贷款中心争取开展民间登记资金委托贷款业务。充分发挥多层次资本市场的作用，拓宽融资渠道，积极探索资产证券化、定向募集等新型融资方式，扩大债券融资、股权融资在社会融资规模中的比重，支持符合条件的企业通过上市、股权交易中心挂牌交易和发行中心债券、企业债、私募债等各类债券进行融资。坚决打击恶意逃废债行为，建立规范、和谐、诚信的金融环境。（牵头部门：区金融办）

12.完善创新驱动体制机制。围绕区委《大力实施创新驱动发展战略加快建设创新型城区的实施意见》提出的创建省级创新型城区为目标，逐步形成以企业为主体的区域创新体系，实施《湖州市**区实施科技创新驱动发展战略十八条政策》。加快建设国家级电梯产品质量检测中心、省级木地板技术创新公共服务中心等科技创新公共服务平台，提升区科创园等科技孵化平台承载能力，支持企业研究院、重点实验室或高校研发机构建设。依托“高层次人才**区工作驿站”，探索建立“一站式”人才服务平台，构建以业绩和能力为导向的企业人才评价标准，完善鼓励人才创新创业的政策举措。（牵头部门：区科技局、区人力社保局）

（五）配套保障机制

13.探索开展企业投资工业项目不再审批改革。按照“先试点，后推开”的原则逐步开展企业投资工业项目“零审批”。建立动态管理的区企业投资工业项目“零审批”企业库，入库企业经有关部门审核同意，按相关要求作出具有法律效力的承诺后，可自主依规进行建设，并进行投产前检验的“先建后验”。（牵头部门：区发改经信委）

14.建立便捷高效的要素交易机制。有序推进区公共资源交易中心建设，搭建区资源要素交易平台，加强交易平台软、硬件建设。充分利用市公共资源交易中心大平台，统一发布各种要素交易信息。健全完善区交易平台权限，向市中心争取200万元以上的建设项目、土地交易和产权交易权限下放至区中心（牵头部门：区行政服务中心）

四、保障措施

（一）加强组织领导。成立以区委、区政府主要领导任组长，区分管副区长任副组长，区级相关部门主要负责人为成员的区资源要素市场化配置改革领导小组，领导小组办公室设在区发改经信委，统筹协调推进改革试点工作。

（二）明确责任分工。区级各部门要切实提高认识，部门主要领导要作为第一责任人，确保要素市场化配置改革工作落到实处。各项改革任务要明确改革目标、责任主体和完成时限，将每项改革任务分解落实到责任单位,明确分管领导、责任科室和具体人员。

（三）强化协作配合。区资源要素市场化配置改革领导小组成员单位要密切配合，信息互通，定期会商，分析改革中存在的问题，研究完善相关配套政策措施，合力推进资源要素市场化配置改革各项工作。

（四）注重改革成效。按照省市相关要求，进一步推进资源要素配置市场化、资源要素利用高效集约化。进一步加强改革研究，借鉴海宁试点经验，深入推进改革实践，不断巩固改革成效，探索建立全区资源要素高效利用和管理新模式，构建科学合理、规范有序、符合实际的资源要素管理体制机制，促进科学合理利用资源要素，加快经济社会全面协调可持续发展。

（五）强化总结宣传。积极借鉴海宁及其他县市区的有益经验，对分项改革，从方案制订、试点执行、成效评估等方面建立完善的档案制度，及时总结成功经验，修正发现的问题和不足，不断完善改革方案，为面上推广积累经验。

第五篇：上海市均衡配置义务教育资源改革试点实施方案

上海市均衡配置义务教育资源改革试点实施方案

上海市均衡配置义务教育资源改革试点的总体目标是：建立市级统筹为主的义务教育财政投入机制，缩小区（县）财政投入差距，推动优质教育资源共享，全面提升质量，办适合学生发展的学校，保证全体适龄儿童少年都能接受公平而高质量的义务教育。

该方案实施分两个阶段。第一阶段，到2013年底，以常住人口为基数均衡配置教育资源，使教育资源与城市布局结构调整和人口流向变化相适应；完善政府公共服务职能；推进学校内涵发展，办出特色。第二阶段，到2020年底，基本实现全市义务教育城乡、区域、学校之间的资源均衡配置，学校办学特色明显，质量显著提升。

为做好试点工作，上海市出台了六项改革措施和六项配套政策。

六项改革措施是：

1.完成随迁子女义务教育三年行动计划，实现所有随迁子女全部免费接收义务教育。实施以招收随迁子女为主民办小学规范管理三年行动计划，改善办学条件，规范办学行为，提升教育质量。

2.实施郊区学校建设工程，根据城郊结合街镇的常住人口状况及未来增长情况，重新修订教育资源配置规划，新建公办学校。按照市政府规定，严格实施学校建设与房地产开发同步进行。

3.组织中心城区品牌学校赴成片经济适用房、动迁房基地公建配套学校开展对口办学，提高办学起点。深入推进农村义务教育学校委托管理，扩大受益面，提升工作效益。推进城郊学校结对考核、组建教育集团、教育协作共同体等促进优质教育资源辐射的方式。

4.研究制定《发达地区义务教育均衡发展指标体系和资源配置标准》，定期对区县内义务教育均衡发展状况进行监测和督导评估，完善市统筹管理、区县为主实施的管理体制，形成区县推进义务教育均衡发展的考核机制和激励机制。

5.实施全市标准基本统一的义务教育绩效工资制度，健全与绩效工资制度相配套的义务教育教师准入制度、考核制度等。建立教师柔性、刚性流动机制，加强教师资源的统筹管理和合理配置，使每所学校有一定比例的高级职务教师。开展农村教师培养行动计划，分类别分层次开展农村教师培训工作。

6.下沉管理重心，形成富有特色的推进区域义务教育均衡发展的典型经验，下放管理权限，推进学校内涵发展。研究制订义务教育学校办学水平考核评估办法，逐步建立规范化、科学化、制度化的义务教育学校考核评估体系，在义务教育阶段树立一批“高质量、轻负担、有特色”的典型学校。通过学校特色创建，有效缓解择校矛盾。

六项配套政策是：

1.在城市布局形态调整中，以常住人口为基数配置学校资源。

2.完善有关购买服务的配套政策等，解决局部地区突出的随迁子女就学问题。

3.在试点扩大的基础上，对委托管理、优质教育资源辐射等进行评估。

4.研究和实施发达地区区县义务教育均衡发展指标和配置标准。

5.加强教师资源的统筹管理和合理配置。

6.制订义务教育学校特色建设的改革措施。

为了保证改革试点工作的顺利展开，市、区政府及发展改革、财政、人事、规划、建设等部门负责对义务教育的支持和相关职责的履行。市教委推进制度创新和政策设计，区县教育局履行主体责任，加强统筹规划和实践探索。

试点情况