我国内河航运发展值得期待

第一篇：我国内河航运发展值得期待

我国内河航运可以归纳为“一纵三横两网”。一纵指京杭运河主通道，三横指长江水系主通道、珠江水系主通道和黑龙江—松花江水系主通道，两网指长三角和珠三角航道网。我国的内河航运主要构成以长江水系和珠江水系航运为主，2011年长江干线货物承载量为17.01亿吨，占比为80.88%;珠江水系西江干线货物承载量为1.75亿吨，占比为8.32%，两者占比接近90%。作为基础运输服务行业，随着我国沿海产业向内陆的转移、城镇化发展以及西部大开发政策对内陆经济的快速推动，未来内河航运的市场潜力巨大。

近些年，内陆城镇化水平的增速大于沿海地区，且长江上中游地区的人均工资水平大幅度低于长江下游地区、广西地区人均工资水平整体低于广东地区。受市场潜力和成本压力这两者的影响，再加上国家西部大开发政策的推动，我国沿海地区的企业逐步向内陆地区转移。

随着产业转移的不断推进，内陆地区和沿海地区的产业结构已发生了变化，内陆地区第二产业增长迅速，且所占比重不断上升。2002至2011年期间，长江上游、中游地区第二产业复合增长率均高于20%;珠江水系广西地区第二产业复合增长率达到了23.68%，广东地区则为17.49%。

从第二产业占整个地区经济产值比重来看，内陆地区第二产业占比的增长速度也明显高于沿海地区。从2002年至2011年，长江上游、中游、下游第二产业占比的复合增长速度分别为2.8%，3.0%;珠江水系广西地区第二产业占比复合增长速度为4.3%，长江下游和珠江广东地区则只有0.4%和1.0%。

前瞻产业研究院水运行业研究小组通过对1990-2011年工业总产值和水路货运量的数据统计分析发现，两者的关联度高达95%以上。内陆地区具有由第二产业发展带动的航运需求增长点。

具体而言，地区GDP增长与内河航运量息息相关，关联度高达95.85%，且受到进出口贸易的影响。一方面产业转移会带来内陆地区对大宗货物的需求，包括原油、铁矿石、建材和煤炭等。而内河作为重要的集疏的重要通道，是内陆货物实现江海知道的基础环节。另一方面，在三种主要的运输方式中，水路运输弹性系数相对较大。2001年至2011年平均弹性系数大于1，GDP每1%增长将能拉动高于1%的航运需求。

目前，我国GDP增长最快的地区集中内陆。2011年，前10名增长最快的省份包括长江上游的重庆、四川、贵州、云南以及长江中游的湖南、湖北两省。与此同时，内陆地区的进出口贸易额也大幅增加，重庆2011年进出口额增长率超过100%，四川、贵州的进出口额也排名靠前。从绝对量上看，内陆仍与沿海地区如广东、江苏、上海有较大差距，短期内增长的空间非常大。因此，随着内陆经济和贸易逐步向沿海省份靠拢，对于原材料和大宗商品的需求快速增长，推动内河航运需求。

2011年我国GDP和进出口贸易增速排名前十的省市自治区(单位：%)

资料来源：前瞻产业研究院《2013-2017年 中国水运行业深度调研与投资战略规划分析报告》

在需求增长潜力巨大的同时，内河航运较于铁路、公路具有成本优势及较强的经济性，其能耗较小的节能性也能迎合国家节能减排战略。因此，内河航运的发展，尤其是长江干线，已经上升到国家战略层面，内河航道投资占整体交通行业的比例从2005年的1.75%上升至2011年2.75%。

前瞻产业研究院水运行业研究小组认为，“十二五”期间，我国将继续加大对内河航运的投资，投资规模将达到2000亿元，其中中央投资450亿元，是“十一五”期间的2.7倍。内河航运基础设施建设的投资加大也对内河航运提供了坚强的后盾。

本文作者：欧阳新周（前瞻网资深产业研究员、分析师）

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第二篇：打破教师资格终身制值得期待

打破安于现状、不思进取的任职资格终身制,引入竞争上岗、优胜劣汰的效能评估机制,不仅适用于国家对公务员队伍的考核,也应当适用于对包括教师在内所有领域的任职素质的考评。这不仅缘于时下经济社会发展的大势所趋,也是各行各业的从业者对其服务对象高度负责的势在必行。从这个意义上说,对教师实施定期考核有其一定的重要性和必要性。

首先,这是由教师在教育事业中的主体地位所决定的。基于学校的主体是教师的客观现实,教师的能力和素质直接关系学校的教学质量和孩子们的健康成长,更关系国家的未来和民族的希望。这不仅缘于教师有“人类灵魂工程师”的美誉使命,也缘于身教重于言教的为人师表的教育特质,更缘于教给学生一杯水,教师需有一桶水的素质必需。因此,定期考核有助于教师的职业认知和自我加压。

其次,这是由教育效果周期性显现的特性所决定的。教育有“教无定法”之说,只要有益于学生完善品格,积累知识,开发潜能,任何教育理念和教学方法都有探索的价值。而这种探索和尝试有一个逐步显现和渐次提高的过程。因此,“五年一考”可以作为对教师任职资格的检验周期,以褒奖优胜者,鞭策合格者,淘汰劣质者。

当然,鉴于时下社会上存在的急功近利的浮躁心态和潜规则无孔不入的现实,如何确保“五年一考”的科学性和实效性至关重要。考核什么、谁来考核、怎样考核、考核结果如何运用等,当属完善“五年一考”机制的制度设计。而如何确保考核制度的公开、公平、公正,则是践行“五年一考”制的第一考量。由此看来,学生感受、家长呼声、同事意见、部门把关,应属教师资格认定的评价因素。

教育是一个系统工程,作为教育改革重要内容的教师资格认定,其复杂性与风险性毋庸置疑。但如同推动任何领域的改革一样,贵在政府直面现实和坚定不移的勇气与坚持。尽管人们对此项改革仍有争议,但有总比没有强、积极探索总比坐而论道更具意义。期待上海、北京等地旨在打破中小学教师资格终身制的教育改革尝试取得积极有益的探索成果。

第三篇：值得期待的工会维权

值得期待的工会维权（人民时评）

建达《 人民日报 》（2008年11月17日05 版）

全国总工会办公厅日前发出通知，推进出租车企业组建工会。出租车行业是改革开放后涌现出来的一个新兴行业。这一行业为城乡居民的出行带来了极大的便利。整日奔波在马路上的出租车司机，为社会做出了贡献，也应该得到社会的爱护和保护。

在现代法治社会，一个人数众多的行业，必然会有行业的代言人，替职工表达意见，为职工维护权益，帮职工排忧解难。职工只有有序地、合法地、理性地维护自己的合法权益，自己的权益才能得到有效的保障。有的地方职工单枪匹马地维权，或者盲目、群体性无序维权，不但困难多、成本高、效果差，而且很有可能踩到法律的底线，得不偿失、后果难测。在中国，代表职工维权的合法组织就是各级工会和各行业工会。工会的基本职责是维护广大职工群众的合法权益。表达和维护广大职工群众利益是工会一切工作的出发点和落脚点。这几年，当农民工遇到薪酬问题时，全国总工会响亮地提出了“农民工有困难找工会！”解决了许多农民工的后顾之忧。当某些外资企业拒绝建工会时，全国总工会又明确提出建工会是保障职工合法权益的必然措施，对职工和企业都有利，实施了世界500强等跨国企业在华企业集中建工会行动。当我国所有制结构和企业状况发生深刻变化时，全国总工会及时开展改制和关闭破产国有企业工会组织的整顿重建工作，保证工会组织不涣散、会员不流失。这次针对出租车企业组建工会，是中国工会与时俱进的一个体现，也反映了工会维权还有很大的空间，值得肯定、值得期待。

和谐劳动关系的建立，是建设和谐社会的内在要求。目前，出租车行业的职工中农民工占了70%以上，工会组建率低、职工入会率低、劳动合同签订率低等情况十分严重。出租车司机的诉求难以得到重视，他们的合法权益难以得到保障。这与以人为本、“共建共享”的理念不相符，与建设和谐社会不相符。因此，在这一行业及时组建工会，及时解决司机们的困惑，是工会的事，也是政府的事，说透点，是各级政府深入学习实践科学发展观的一个具体行动、具体表现。重庆、三亚的主要领导能够认真倾听出租车司机的意见和要求，迅速解决存在的问题，体现了政府的诚意、能力和水平。各地如果能把包括出租车等行业在内的职工群众的利益时刻放在心中，真正做到权为民所用、情为民所系、利为民所谋，那么，许多问题就可以早发现，许多措施就可以早采取，许多问题就可以早解决

第四篇：西部内河航运现状分析与发展建议

西部内河航运现状分析与发展建议

一、西部地区内河航运的发展优势分析

1.内河航运在实施西部大开发，促进沿江、沿河经济带的建设，实现我国经济发展由东向西的战略转移中将发挥重要的作用。西部地区具有能源、资源优势。随着西部的开发以及经济发展向西推进，沿江经济带的建设必然向西辐射。加快内河航运的发展必将促进西部地区资源开发和沿江经济带的形成，促进我国经济由东向西的战略转移。

2.西部地区内河航运具有开发和利用的优势。内河航运占地少、能耗低、运输成本低、运量大，尤其是内河航运基础设施建设投资相对较低。西部地区山岭纵横，生态环境脆弱，铁路、公路建设难度大，投资高，因而内河航运具有开发的潜在优势，具备可持续发展的条件。

3.建设西部地区通江达海、沟通东部的水运主通道的条件已经具备。长江、珠江干线自西向东，其上游及主要支流深入西部地区的云、贵、川、渝、陕、桂等省(市、区)，下游与江苏、上海、广东等经济发达的东部相连，是西部地区与东部地区物资交流的水路运输大通道。目前，长江干线宜宾以下、珠江南宁至广州均已达到三级以上航道标准。其为加快西部地区内河航运发展奠定了基础，建设西部地区通江达海、沟通东部的水运主通道条件已具备。

4.西部地区江河水资源的综合开发和合理利用，为发展内河航运创造了条件。内河航运是一种节能、省地、环保的运输方式。西部地区地形复杂，植被覆盖少，水土流失严重，生态环境脆弱，发展内河航运具有更强的生命力和发展潜力，有利于节约土地资源，保护生态环境，减少交通污染，符合可持续发展的基本要求。

二、西部地区内河航运的现状分析

1.西部地区航道现状分析

航道是内河航运发展的基础，是振兴内河航运的重要条件。截至2001年底，西部地区航道里程为2.28万千米，占全国的18.6%。但是航道多数处于自然状态，通航能力低，水系之间不能沟通，干支不能直达。内河航运的建设资金投入不够，是造成航道发展缓慢的主要原因。长期以来，国家仅对长江、西江等干线航道工程进行投资，一般的内河及支流航道的开发建设基本上靠地方政府。由于运输市场的竞争、地区产业布局不尽合理、内河航运设施落后等因素制约，内河航运运量大、成本低的优势得不到充分发挥，部分地方政府对发展内河航运的积极性不高。

为改善西部地区水运基础设施建设的落后状况，巩固西部地区内河运输的优势，90年代以来，我国对内河航运尤其是航道建设进行了巨大的投入。主要整治工程有西江二期、嘉陵江四级航道渠化工程16个梯级中的马回和东西关两座枢纽工程、乌江河段大乌江至龚滩264千米五级航道整治、岷江河段宜宾至乐山162千米航道整治、澜沧江景洪至中缅243号界桩71千米航道续建和曼厅大沙坝浅滩9千米航道整治、黄河兰州市河38千米航道整治工程等。

2.西部地区港口现状分析

西部地区现有内河港口泊位3 350多个，占全国的11.1%，年综合通过能力1.5亿吨，占全国的10.3%。西部地区内河港口的状况主要受地区经济发展水平以及自然条件的限制，普遍存在以下几个方面的问题。

(1)港口规模较小，吞吐量不足。西部地区港口现有万吨级泊位少，港口设计年吞吐能力小，根本不能适应快速增长的货运量的需求。

(2)港口码头基础技术状况较差，装卸设备和工艺陈旧落后。西部港口很多处于自然状态，四无现象(无泊位、无货场、无仓库、无机械)普遍存在。很多港口仍采用原始的人力装卸方式，20%的吞吐量仍是利用自然岸坡且靠人力完成。后方集疏运条件差，压港现象严重。

(3)港口功能不齐全。西部地区各港口目前已基本具备装卸、仓储、中转、联运等多种功能，基本走出一条港、运、贸一体化的路子。但各港口目前所具有的功能还不够完善，最突出的问题是集装箱泊位不足，航班少，业务量比重小。从整体功能来看，港口企业业务比较单一，经营范围较窄，港口服务体系不够完善，一条龙服务不能全面到位。

(4)信息技术应用水平较低。目前，我国西部地区港口几乎没有应用信息技术来为港口作业服务，普遍存在信息收集、加工、处理方法和手段落后，不能进行信息及时采集、处理和传递等现象。

(5)港口运营机制不够完善，运行效率低。从整体看，西部地区港口改革未完全到位，激励机制不够健全完善；人事制度改革有较大的局限性，未达到规范化、科学化管理要求，在很大程度上影响了运行效率的提高。

3.西部地区内河船舶现状分析

近20年来，我国西部地区内河船舶的技术状况和船型有了一定的发展。主要表现在：随着航道条件的改善。船舶平均吨位有较大增长；传统的内河长途客船因速度慢，已不适应市场需求，呈逐步淘汰之势，中高档旅游船和短途高速客船在一些航区呈发展态势；内河货运船舶的机动船比例在明显上升。但是，内河船舶还是普遍存在船型杂乱、平均吨位小、安全性能差、能耗高、污染严重等问题。

在船舶的标准化方面，西部内河船舶标准制订与执行的状况与国内外总体船舶标准现状及趋势相比还存在很大的差距，甚至落后于西部航运整体的水平。内河船舶标准制订与国际先进水平差距主要表现在：标准总量太少；标准制订时间太久，采用国际标准几乎处于空白；标准结构不尽合理，体系不够完善；标准的实用性不强；对标准化工作重视程度不够。

三、西部内河航运发展建议

1.航道建设方面

(1)加快航道整治工程建设

国家应加大航道建设资金的投入，系统地开发内河航道，改变天然航道那种水深不

一、等级不

一、通过能力小的自然状况，建设千吨级航道。应充分认识到为发电而修建的通航闸坝工程有利于改善通航条件，提高航道等级。而航道整治工程也有利于恢复和扩大航道泄洪能力，航道整治应该纳入水资源综合利用规划。

(2)重视西部内河航道网络化建设

欧美内河航运发达国家的一条重要成功经验是，内河运输的经济性取决于内河航运的网络化和渠化。我国内河航运始终没有摆脱恶性循环的境况，其根本原因之一是始终没有一个完整的航道网络作为支撑。航道等级低，造成内河船舶平均吨位偏低，运输成本增加，最终导致货源流失，内河航运逐渐萎缩。在西部地区，航道渠化和网络化尚处于规划设想阶段。实施西部大开发战略，是西部内河航运难得的历史发展机遇。应该充分利用这一时机，统一规划，以西南出海通道建设为中心，兼顾航道和港口建设，逐步形成干支直达、长江水系与珠江水系相连的内河航运网和出海通道。

(3)多渠道地筹集内河航道建设、维护资金

航道的建设必须由政府作为投资主体从资金和政策上予以倾斜和保证。政府应拨出一定数额的资金，专款用于西部地区内河航运基础设施的建设。还可以通过航电结合，将交通建设资金按一定比例用于航道建设，国家实行的“以工代赈”扶贫资金按比例用于贫困地区航道建设，水电费收入中加收航道建设基金，积极利用国际金融组织和外国政府贷款，优先安排具有效益的西部地区内河航运基础设施的建设，积极依靠省、地各级政府提供优惠政策，如航道、码头建设征地、拆迁，实行低价征地和补偿，或通过免征土地征用费等渠道来筹集航道建设、维护资金，并且通过立法来保证航道建设投资资金的来源。

2.港口建设方面

(1)做好港口规划，扩大枢纽港或重点港港口规模，提高港口吞吐能力。无论是从国家和地方经济发展战略出发，还是从企业自身的生存着想，加快港口建设，扩大港口规模，提高港口吞吐能力，是西部港口发展的根本出路。但是，要避免港口低水平重复建设，国家要对枢纽港或重点港口建设给予政策扶持。要扩大这些港口码头泊位的建设，特别是集装箱专业泊位的建设。

(2)完善港口功能，实施港口与物流协调发展战略。港口是物流网络的结点，是水陆交通综合运输体系的枢纽，应该充分发挥其优势，建设港口物流中心，确保港口物流顺畅有效，提高港口效率，降低港口营运成本，改善服务。同时，要在原有基础上强化港口的功能，即进一步完善集散、生产、管理、服务和创新，加快集装箱码头建设的步伐，进一步加强散货、件杂货、滚装货物、石化产品码头建设，大力拓展联运业务，打破行业界限，广泛开展横向经济联合，构建海陆联运并举的经营格局，增强市场综合竞争力。

(3)完善经营机制，提高管理水平。各港口要进一步完善经营机制，提高管理水平，在市场竞争中走出一条自我发展、自我完善、自主经营、自负盈亏的发展之路。一是实行政企分开，切实转换经营机制。二是坚持以公有制为主体，走投资多元化的道路。三是进一步完善企业内部管理机制。科学合理设置机构和岗位，按照精干高效的原则，择优选聘上岗。四是搞好企业调整和改组，积极开展各种形式的经济联合，开发港铁联运业务，以更实惠的价格和优质的服务吸引更多的货主。五是改变经营思路，积极开辟货主码头、专用码头的建设，推进多元运输市场的发展。

(4)更新设备，提高自动化程度，加快信息技术的开发和应用。目前，西部各港装卸作业的现代化、专业化、自动化程度还不高，主要原因是港口装卸工艺落后，设备老化、残旧。因此必须更新那些过时的、老化的设备，提高设备的自动化程度。同时要利用网络技术、智能技术、地理信息技术、电子数据交换等建立统一的集装箱、货物、航线与商务等信息服务中心，建立与其他港口、代理、货主以及海关、银行、保险、商检等部门之间的横向网络系统，为货主提供方便快捷的信息服务。

3.船舶建设方面

(1)在船舶的结构上，实现船舶的大吨位化。西部地区内河航道建设通过整治或渠化后，通航条件有较大的改善，要逐步提高内河运输船舶的平均吨位。特别是西部地区的内河水运主通道将建设成为五级～三级的航道，应该发展300～1 000吨级的船舶，有利于降低内河船舶的单位运输成本，实行干支直达，提高内河运输的竞争力。

(2)采用新型船舶，优化船队结构。西部地区除三峡枢纽建成后的长江上游干流及少数湖区、库区外，多为内河典型限制航道，即浅水航道和狭窄航道。西部地区船型的结构受航道特点的限制，除一般的安全性与经济性要求外，还要求有十分良好的限制航道水动力性能，主要是良好的浅水快速性及浅水操纵性。因此，西部地区船型在主要干线和支流上，发展针对稳定大宗货源的分节驳顶推船队；在水网地区，积极发展适合不同水域和不同货源特点的、多层次的机动驳系列；鼓励发展内河集装箱运输船、散粮运输船、多用途船以及成品油船、化学品运输船、液化气运输船、商品汽车运输船、散装水泥船等特种货物运输船；有条件的应建造系列江海直达船；加速更新常规客船，适度发展内河高(快)速客船和旅游船。

(3)大力推进内河船型标准化进程，提高内河运输效率和效益。随着航道基础设施的改善，船舶标准化、规范化已成为十分紧迫的问题。鼓励内河运输采用简统选优和标准化、系列化的优良船舶，加强对我国内河船舶技术规范、标准的研究，鼓励开发研制经济、高效的替代船型，促进船队结构优化和升级。

西部地区内河航运发展规划纲要

实施西部大开发，加快中西部地区的发展，是我国经济、社会发展到新的历史阶段，党中央做出的重大战略决策。交通运输是国民经济的基础设施和基础产业，西部大开发，交通要先行，有条件的地区要进一步加快发展内河航运，全面推进西部地区综合运输体系的建立。

一、抓住契机，加快发展

西部地区交通基础设施落后，是制约西部地区经济发展的“瓶颈”，加快交通基础设施建设是西部大开发的先决条件。中央已明确将交通基础设施建设和水资源综合开发及合理利用放到重要的位置，并提出“加快基础设施建设是西部大开发的重要基础，必须从战略眼光出发，下更大的决心，以更大的投入，先行建设，适当超前”。西部地区交通基础设施建设应加快打通西部地区与中部和东部地区、西南和西北地区、通江达海，连接周边的运输大通道，建设综合运输体系。

内河航运是综合运输体系的重要组成部分，是水资源合理开发和综合利用的主要内容之一。我国西部的云、贵、川、渝、陕、桂等省（市、区）水资源较为丰富，具有发展内河航运的条件。我国长江、珠江水系横贯东西、沟通南北，打通西部地区沟通东部地区通江达海的水运通道，充分发挥内河航运在西部大开发中的作用和优势，对加快西部地区资源开发，促进西部与东部的物资交流和人民脱贫致富，完善综合运输体系，推进西部地区现代化建设进程具有重要的现实意义。

我国加入WTO后，对外开放程度进一步扩大，与国际间的交流更加密切和频繁，特别是随着社会主义市场经济体制的初步建立和逐步完善，运用市场配置资源在内河航运发展中的作用越来越显著，并将逐步形成开放、公平、竞争、有序的航运市场，内河航运发展面临新的机遇和挑战。必须抓住西部大开发的有利契机，坚持从实际出发，讲求效益，突出重点，加快发展西部地区内河航运。

二、西部地区内河航运发展现状及基本评价

我国水资源区域间分布不均衡，东、中、西部地区自然条件和经济发展水平不同，导致了区域间内河航运发展水平差距很大。目前，全国内河航道通航里程为11.65万公里，其中西部地区航道里程为2.28万公里，占全国的19.6%。1999年，西部地区完成内河货运量0.55亿吨，货运周转量180亿吨公里，完成客运量0.67亿人次，客运周转量40亿人公里，分别占全国内河货运量的8.2%，货运周转量的12.7%，客运量的47.6%，客运周转量的55%。西部地区拥有内河泊位3350多个，占全国内河泊位总数的11.1%，年综合通过能力1.5亿吨，占全国的10.3%。经过几十年的建设，西部地区内河航运已具有相当规模，虽然西部地区内河航运发展水平较低，却有较大的发展潜力，特别在客运方面具有独特的优势。

全国内河水运主通道的布局规划是“一纵三横”，由20条河流组成的约15000公里航道，分布在西部地区的有长江干线、西江干线和嘉陵江、汉江、右江、柳江、黔江、北盘江及红水河，规划里程为4060公里，占全国内河水运主通道里程的27.7%，其中已达到规划标准的仅有1568公里，占西部地区水运主通道里程的38.6%，低于全国平均水平。

建国50年来，西部地区内河航运得到一定发展，已初步形成西部地区与中、东部地区以及与国外相连的水上运输通道，并与其他运输方式共同构成了西部地区综合运输体系，促进了流域经济的发展，带动了当地人民群众脱贫致富。由于西部地区内河航运受自然条件影响较大、运输速度较慢、服务范围有限等，加之重视不够，多年来对航运基础设施投入少，在水资源开发中未能兼顾航运的要求等原因，造成水运基础设施差，闸坝碍航，航运装备技术水平落后，对水运市场管理的机制不健全、管理不到位，内河航运仍然是西部地区综合运输体系中最薄弱的环节。

三、西部地区内河航运的优势

抓住西部大开发的机遇，加快建设西部地区内河航运基础设施，必须准确把握西部地区内河航运的优势。

——内河航运在实施西部大开发，促进沿江、沿河经济带的建设，实现我国经济发展由东向西的战略转移中将发挥重要的作用西部地区具有能源、资源优势，西部大开发战略的实施，将带动西部地区开发优势资源，发展特色产业，建设产业基地。

目前我国长江、珠江中下游地区已形成电力、冶金、石化等基础产业密集带，产业沿江布局的格局已经形成。随着西部的开发，在沿江地区还将逐步形成新的产业带，这些无疑对西部资源的开发和利用提供了广阔的市场需求。同时，随着我国经济发展向西推进，沿江经济带的建设必然向西辐射，加快内河航运的发展，将促进西部地区资源开发和沿江经济带的形成，促进我国经济由东向西的战略转移。——西部地区内河航运具有开发和利用的优势

内河航运具有占地少、能耗低、运输成本低和运量大的特点。一般兴建1公里高速公路需占地60-80亩，建１公里铁路需占地30亩左右，而航道建设基本不占用或很少占用土地；内河航运借水行舟，能源消耗少，单位运输能耗与铁路基本持平，仅为公路的8%；内河航运

运输成本低，平均成本为铁路的一半，不足公路的10%；内河航运基础设施建设投资相对较低，尤其是西部地区山岭纵横，生态环境脆弱，铁路、公路建设难度大、投资高，相对来讲内河航运具有开发的潜在优势，且具备可持续发展的条件。

——建设西部地区通江达海、沟通东部的水运主通道的条件已经具备

长江、西江干线自西向东，其上游及主要支流深入西部地区的云、贵、川、渝、陕、桂等省（市、区），下游与江苏、上海、广东等经济发达的东部地区相连，是西部地区与东部地区物资交流的水路运输大通道。经过多年的建设，目前长江干线宜宾以下，西江南宁至广州均已达到三级以上航道标准，为加快西部地区内河航运发展奠定了基础，建设西部地区通江达海、沟通东部的水运主通道的条件已经具备。

——西部地区江河水资源的综合开发和合理利用，为发展内河航运创造了条件

西部地区多为山区河流，梯级渠化是提高内河航道标准的有效手段。右江百色、红水河龙滩、澜沧江小湾、岷江紫坪铺、嘉陵江亭子口等大中型水利、水电枢纽工程的实施，为内河航运的发展创造了条件。内河航运是江河水资源综合利用的重要组成部分，从水资源综合利用的总体效益和国家长远利益出发，在水利水电枢纽建设的同时，对具备通航条件的河流应充分考虑航运发展需求，同步建设通航设施，为内河航运的发展创造必要条件。

——内河航运具有实施可持续发展战略的优势

实施可持续发展战略，是关系中华民族生存和发展的长远大计。内河航运是一种节能、省地、环保的运输方式，西部地区地形复杂，植被覆盖少，水土流失严重，生态环境脆弱，发展内河航运具有更强的生命力和发展潜力，有利于节约土地资源，保护生态环境，减少交通污染，符合可持续发展的基本要求。

四、加快西部地区内河航运发展的指导思想和基本原则

加快西部地区内河航运发展的指导思想是：以邓小平同志关于地区经济协调发展“两个大局”的战略思想为指针，按照国家实施西部大开发的统一部署，贯彻江河水资源综合开发和利用的方针，坚持以发展综合运输体系为主轴，加快西部地区内河航运开发步伐；走可持续发展的路子，实现西部地区内河航运通江达海的目标，推动流域经济的发展。

加快西部地区内河航运发展的基本原则是：

——贯彻综合开发和利用江河水资源方针，鼓励水利、水电、航运等部门联合开发、共同建设，加快建设西部地区水运主通道——坚持发展综合运输的方针，“宜水则水，宜陆则陆”，充分发挥各种运输方式的优势

——坚持“统筹规划，条块结合，分层负责，联合建设”的基本方针，调动各方面的积极性，加快西部地区内河航运基础设施建设——坚持“统筹兼顾，着眼未来，立足当前，突出重点”，有计划、分步骤推进

——坚持以满足西部地区开发需求为基本出发点，正确处理需要与可能的关系，因地制宜，量力而行，注重效益，分类指导——坚持“科教兴交”战略，依靠科技进步，走可持续发展的路子

五、西部地区内河航运发展的总体目标和建设重点

西部地区内河航运发展的总体目标是：用20年左右的时间，基本建成西部地区通江达海的水运主通道，开发建设主要支流航道及港口设施，形成配套的内河航运服务体系，使西部地区内河航运面貌发生根本性变化，基本适应西部地区经济发展的需要。到21世纪中叶，实现以水运主通道为骨架、干支相通、水陆联运、设施配套、功能完善、优质服务的现代化内河航运体系。

西部地区内河航运建设的重点是：水运主通道和主枢纽港口的建设；与水运主通道相连接的重要支流航道的建设；与其他运输方式相比具有运输优势的河流（段），效益显著的库区水运设施及地区重要港口的建设。相应建设航运支持保障系统。

在布局规划上按三个层次考虑：

第一层次是水运主通道和主枢纽港口

水运主通道：强化长江干线、西江干线航运基础设施建设，加快与干线相连的嘉陵江、汉江、右江、柳江及黔江、北盘江及红水河的建设，规划航道总里程4060公里，目前已建成并达到规划标准的有1568公里，在建的有350公里，需新改建2142公里。

主枢纽港口：重点建设宜宾港、重庆港、南宁港、贵港港、梧州港五个内河主枢纽港口，扩大港口吞吐能力，拓展港口功能。第二层次是与水运主通道相连接的重要支流和重要的地区性河流的航道以及地区重要港口

重要支流：包括长江水系的渠江、赤水河、乌江、岷江；珠江水系的南盘江、都柳江、左江；重要的地区性河流有澜沧江等。规划航道总里程为2545公里，目前已建成746公里，在建186公里，需新改建1613公里。

地区重要港口：建设水富港、泸州港、涪陵港、万州港、南充港等一批港口。

第三层次是其它支流航道和效益显著的区间通航河流（段）及库(湖)区

主要有其它支流航道及金沙江、黄河等区段及库区、湖区的航运基础设施建设，整治航道，配套建设港口设施，以满足旅游的需要和交通闭塞地区人民群众基本的交通运输需求。

相应建设先进的支持保障系统，运用现代信息技术，建设水运交通管理自动化系统，提高内河航运生产效率，保证航行安全。

在干线和主要支流上，针对稳定大宗货源，继续发展分节驳顶推船队，研制适宜内河运输的集装箱船、散装水泥船、液化气船等专用船型，建立严格的市场准入制度，从根本上改变内河船舶的落后面貌，实现内河船型标准化和现代化。

为实现上述目标，拟按三个阶段组织实施：

第一阶段，至2010年，这是实现西部地区内河航运发展总体目标的关键时期，要重点建设西部地区水运主通道，初步改变西部地区内河航运的落后面貌。

——长江水系：完成三峡库区水运设施淹没复建工程；初步治理长江干线水富至宜宾航道，整治汉江上中游航道，实现嘉陵江南充以下河段的渠化，加快南充以上梯级建设。完成渠江渠化工程，实施岷江、乌江、赤水河等主要支流航道整治工程，提高通航标准。改善金沙江等河流区段通航条件。相应建设宜宾、重庆主枢纽港口及涪陵、万州、南充等地区重要港口，扩大港口通过能力。

——珠江水系：建设西南水运出海通道。南线右江，结合百色水利枢纽建设，实施那吉枢纽工程及航道整治工程，提高航道等级；中线红水河，抓紧建设大化和百龙滩枢纽过船建筑物，实施北盘江和红水河航道整治工程，实现红水河全线通航；改善柳江、黔江、南盘江、都柳江及左江的通航条件。重点建设南宁港、贵港港及地区重要港口设施，扩大能力。

此外，还将改善国际通航河流澜沧江的通航条件；建设黄河区段、库区、部分湖区航运设施；相应建设一批内河港口码头。

规划改善航道里程3700公里，其中三级航道76公里，四级航道695公里，五级航道2000公里。共建成内河港口泊位175个，形成吞吐能力2260万吨、3700万人次，其中三峡库区港口复建泊位95个，恢复吞吐能力1060万吨、3530万人次。

第二阶段，到2020年，结合水利、水电枢纽的建设，建成西部地区通江达海的水运主通道。基本形成配套的内河航运服务体系，使西部地区内河航运面貌发生根本性变化，基本满足西部地区经济社会发展的需要。

——长江水系：以水利、水电、航运联合开发的方式，建成嘉陵江枢纽工程，实现全线渠化；完成汉江安康至丹江口渠化工程；结合向家坝枢纽建设，整治金沙江新市镇至水富航道；提高乌江、赤水河等航道通航标准；配套建设港口设施。

——珠江水系：继续渠化右江航道，提高航道等级；结合龙滩水电枢纽的建设，改造已建通航建筑物，整治航道，全面提高北盘江及红水河的航道标准；结合大藤峡枢纽建设，提高柳江及黔江航道等级；配套建设内河港口。

继续建设其它有效益的河流和库区及湖区的航运设施。

规划改善航道里程3300公里，其中三级航道745公里，四级航道1900公里，五级航道110公里；新建主要港口泊位70个，新增吞吐能力900万吨、50万人次。

第三阶段，到2050年，西部地区内河航道等级普遍提高，通航条件极大改善，形成以水运主通道为骨架、干支相通、水陆联运、设施配套、功能完善、优质服务的现代化内河航运体系。

六、加快西部地区内河航运发展的政策、措施和建议

各级交通主管部门要认真贯彻、落实《国务院关于实施西部大开发若干政策措施的通知》（国发[2000]33号）的内容，结合西部地区内河航运的实际，制定加快内河航运发展的措施。

1．制定西部地区综合运输网规划和水资源综合利用规划，注重发挥内河航运优势

——为建立西部地区综合运输体系，推进交通运输的结构性调整，合理配置运输资源，充分发挥内河航运的优势，建议国家有关部门尽快组织制定西部地区综合运输发展规划。

——为确保西部江河水资源的合理开发和有效利用，并为内河航运的进一步发展创造有利条件，建议国家有关部门尽快制定西部地区水资源综合利用规划。

——各省（区、市）交通部门要抓紧编制内河航运发展规划，加强对建设项目前期工作的技术指导，确保前期工作质量，加快前期工作进度，适当超前，为内河航运的开发建设留有项目储备。积极配合水利水电部门开展有关航运设施的科研及前期工作，抓紧协调工作，确保同步建设通航设施。

2．拓宽建设资金渠道，加大对西部地区内河航运建设的投资力度

——内河航道是国家重要的公益性基础设施，应以政府投入为主。经国务院批准，在“九五”计划期间建立了内河航运建设基金，结

合国家实施的西部开发战略，建议国家在“十五”期及以后继续实施这一政策，以保证内河航运建设有稳定的资金来源。

——结合国家投融资体制改革及“费改税”，进一步理顺内河航运建设的投资关系，在国家增加预算内非经营基金的基础上，建议从预算内（有关税收）、特种税收（燃油税）中划拨出一定数额的资金，专款用于西部地区内河航运基础设施建设。

——地方交通主管部门应进一步加强宏观调控力度，在交通建设资金中划出一定数额的资金作为内河航运建设专项基金，用于航运设施建设。

——如今后国家继续发行财政债券，建议将部分债券用于西部地区内河航运基础设施建设。

——积极利用国际金融组织和外国政府贷款，优先安排具有效益的西部地区内河航运基础设施的建设；积极争取国内银行低息或贴息贷款，用于航运设施建设和船舶建造。

——研究修订我部“九五”内河航运建设基金安排标准，提高对西部地区内河航运建设的部投资安排比例，进一步加大对西部地区的支持和倾斜力度。

3．坚持水资源综合利用，探索水资源综合开发新路子

——西部地区内河航运规划的实现，与水利、水电规划的实施密切相关，内河航运建设必须与水利、水电建设相结合。建议国家综合部门加强对水资源综合开发的协调工作，选择有条件的河流作为试点，成立由水利、航运、水电等有关部门参加的江河水资源开发建设公司，全面负责对该河流的水资源进行综合开发，国家应投入一定的启动资金，由该公司滚动发展。

——对已造成闸坝碍航、甚至断航的河流，经论证，确有复航必要的，要采取有效、果断的措施恢复通航，为西部地区内河航运的健康发展创造有利条件。

4．加强政策引导，争取各级政府支持

——积极争取各级政府对西部地区内河航运建设在投资、征地、税收等方面提供更广泛的政策支持，积极争取与内河航运建设有关的水利、电力、土地、环保等部门的支持和帮助。

——西部地区港口建设应以市场为导向，以效益为中心，联合货主、工矿、航运、旅游等企业共同建设。

——加强对航运市场准入的管理力度，制定行政法规，规范航运市场行为，调整航运内部结构，提高航运竞争力。

5．提高科技含量，注重人才培养

——坚持“科教兴交”的发展战略，重视科学技术在西部内河航运开发建设中的作用。借鉴国外建设和管理经验，依靠科技创新，加强港、航、船各专业的装备研制和技术引进；大力发展集装箱、大宗散货、危险品等专业化运输体系，加快淘汰内河老旧船舶，推进船舶标准化、现代化进程；运用现代信息技术和网络技术，加快航运管理和支持保障系统的建设，提高西部地区内河航运的整体水平，实现跨越式发展。

——加强西部地区航运专业人才的培养，开展多层次的技术培训，提高从业人员素质；研究西部吸纳技术人才的政策，引导和有计划的安排部属及有关单位帮助西部地区航运部门开展技术设计及项目前期工作，协助培养人才；鼓励科技人员赴西部创业，提高西部地区内河航运建设、养护和管理水平。

第五篇：推动旅游厕所革命值得期待

推动旅游厕所革命值得期待

随着国家旅游局在全国开展旅游厕所建设管理行动的展开，我国将用三年时间改变旅游厕所状况，厕所一时成为全民讨论的热点。本报今日选登了国家旅游局局长李金早的署名文章《旅游要发展，厕所要革命》，文章中详细阐述了为什么要进行厕所革命和如何进行厕所革命，并呼吁厕所革命从每一个人做起，先自我“革命”，一起自觉行动起来。推动旅游厕所革命，这正是游客和公众所期待的，值得点赞。

人生在世，吃喝拉撒睡，是最基本的生存状态，游客也不例外。然而，从我国目前的现实状况看，游客数量逐年增加，而旅游景区厕所数量严重不足，一旦众多游客出现内急，找不到厕所或厕所过于拥挤的现象并不鲜见。因为没有厕所，相信很多游客都有过因找不到厕所而就地解决的时刻；因为没有厕所，相信很多朋友会有孩子随地便溺而遭受白眼的尴尬；因为没有厕所，相信不少游客都有过在景区踩一脚秽物，只能嘟囔几句“素质真差”的经历。

由此可见，旅游厕所是衡量旅游基础设施和服务水平的重要标准，是反映社会文明进步程度的重要标志，是树立旅游城市和地区形象的重要窗口，是维护广大游客切身利益的实事。

当前，我市已经荣膺“全国文明城市”称号，也正在把加快发展旅游业作为经济转型和城市转型发展的重要突破口。旅游厕所建设不仅是完善旅游公共服务设施的要求，直接关系着旅游产业、旅游事业的进一步发展，也是创建文明城市的题中之义。对我市来讲，推动旅游厕所革命意义重大。

厕所革命，不是舍本逐末，而是提升旅游水平和形象的大事。笔者认为，推动旅游厕所建设，要以人为本，以游客为本，在厕所建设过程中，既要满足普通游客的一般需求，还要充分考虑老年游客、妇女、儿童和残障人士等特殊游客的如厕需求；要反对奢华，以实用为主，厕所的功能是满足人们基本的生理需求，为保证厕所建设标准，国家旅游局出台一系列标准将厕所标准等级化，在实际建设中，应坚持现代时尚、方便实用、节能节水、保护环境的原则，将实用作为厕所革命的指导方针，拒绝面子工程，拒绝只为追求外表而忽视实际功能的做法；要注重环保，在旅游厕所建设过程中，生态厕所、免冲厕所等新型厕所形态值得提倡，同时，在厕所设计和建设中也应坚持节能、环保、可循环，“关紧水龙头”“节约用水”等提示语的张贴都是值得推广的厕所文化；要立足实际，探索管理模式，在厕所规划建设时，同步考虑厕所的运营问题、管理问题，探索长效的管理机制体制，让厕所建了有人管、有人愿管，而且管得好。

厕所虽小，游客如厕却是件大事。如果没有满意的如厕体验，足以让旅游蒙羞。希望全市各相关部门和旅游景区按照国家旅游局要求，从厕所这类基础事情抓起，认真推动旅游厕所建设和管理，将旅游业培育成为真正让人民群众更加满意的现代服务业，真正把金昌打造成为区域旅游客源集散地和丝绸之路经济带的重要旅游目的地。