通航的发展（共5篇）

第一篇：通航的发展

谈中国通用航空的发展概况

--江苏神泰航空航天产业投资公司执行总裁 邬劲丰

责任编辑 殷华驹

一、通用航空发展历程 1、1949年以前的发展过程

中国通用航空发展历程可以追溯到1912年。当时航空界的先驱冯如驾驶自制的飞机在广州燕塘进行的飞行表演，揭开了大陆航空事业发展的序幕。

1931年6月2日，浙江省水利局租用的德国汉莎航空公司的米赛什米特M18-D型飞机，在钱塘江支流浦阳江36公里河段进行的航空摄影，这是大陆首次进行的通用航空商业活动。

从起步时间上看，1903年12月17日美国莱特兄弟首次完成世界上重于空气的航空器动力飞行，1908年美国空军购买了第一架飞机，1911年购买了5架飞机，用于训练飞行员、娱乐飞行、载客飞行。与之相比，大陆自1912年开始出现飞行表演活动，通用航空事业起步较早。2、1949年以后的发展历程

自1949年以后，中国通用航空事业得到了快速发展。1951年5月22日，应广州市政府的要求，民航广州管理处派出一架C-46型飞

机，连续两天在广州市上空执行了41架次的灭蚊蝇飞行任务，揭开了大陆通用航空发展历史的新篇章。

1952年大陆组建立了第一支通用航空队伍——军委民航局航空农林队，拥有10架捷克制爱罗－45型飞机，职工60余人，当年飞行总量为959小时，专供通用航空生产作业的机场或起降点约40个。

此后，在全国各地陆续成立了以农林业飞行为主的14个飞行队，后来又成立了专为工业、农业、海上石油等服务的通用航空公司，大陆通用航空业逐步发展到现在的规模。

二、中国通用航空发展现状

1、通用航空生产作业情况

2006年通用航空年作业飞行小时数达到98,700小时，比2005年增加16%，创历史最高水平。按国际民航组织统计的口径，2006年我国通用航空飞行180,000 小时。

1952-2006年通用航空作业飞行量统计表（单位：小时）

2、通用航空运营能力状况。

截止到2006年底，通用航空全行业飞机、直升机（含教学训练、机场校验飞机、直升机）数量为707架，其中飞机575架，直升机132 架，比2005年增加92架。

截至2006年底，民航全行业持有有效飞行驾驶员执照的飞行人员共16031人，其中持有航线运输驾驶员执照的6,901人，商用驾驶员执照的7,757人，私用驾驶员执照1,373人。

截止到2005年底，我国共有通用航空机场68个，临时机场（起降点）329个。

3、通用航空活动主体状况。

截止到2006年底，全国从事通用航空经营活动的企业已达69

家，已批准筹建通用航空企业30家。目前全行业从业人员近8,000 人。

通用航空活动的主体形式在原来的基础上，增加了非经营性通用航空活动单位和个人等形式。现有办理了非经营性通用航空活动登记的单位12 家，自然人2个。

4、通用航空项目及社会效益状况。

《通用航空经营许可管理规定》（民航总局令第176号）将通用航空经营项目分为：

甲类：陆上石油服务、海上石油服务、直升机机外载荷飞行、人工降水、医疗救护、航空探矿、空中游览、公务飞行、私用或商用飞行驾驶执照培训、直升机引航作业、航空器代管业务、出租飞行、通用航空包机飞行；

乙类：航空摄影、空中广告、海洋监测、渔业飞行、气象探测、科学实验、城市消防、空中巡查；

丙类：飞机播种、空中施肥、空中喷洒植物生长调节剂、空中除草、防治农林业病虫害、草原灭鼠，防治卫生害虫、航空护林、空中拍照。

上述三类未包含的经营项目的类别，由民航总局确定。

抢险救灾，不受上述三类项目的划分限制，按照民航总局的有关规定执行。

长期以来，通用航空为支持工农业生产、保护人民生命财产和预防、抵御各种自然灾害做出了重要贡献，社会效益显著。

5、通用航空市场状况

近年来，随着大陆经济的持续、快速发展，市场化进程的逐步推进，通用航空市场结构发生了较大的变化。以前，通用航空市场的主要服务对象为政府部门或国有企业，作业价格依靠政府制定的作业收费标准执行，作业费用由财政支付。经营项目包括：航空摄影、航空探矿、人工降水、航空护林、飞机灭蝗、农林化飞行等。在目前的通用航空的市场结构中，上述内容仍占相当比例，但份额已在逐步下降；自发的市场需求在逐年增长，其作业价格完全按照市场供需关系来确定，主要的经营项目有石油服务、公务飞行、医疗救护、培训飞行等等。随着国内企、事业单位购臵自用公务机（含直升机）数量的不断增加，航空器代管市场在逐渐扩大。对直升机摆渡乘客、直升机医疗救护以及对小型飞机用于近距离城市之间的旅客穿梭飞行的需求也正在凸现。国民经济发展到一定水平后，通用航空的市场将越来越大、市场支付能力也将逐步提高。

2006年通用航空市场规模约为17.9亿元人民币，其中各级政府财政支付约为7亿元人民币。（具体见下表）

6、与通用航空发达国家的差距

美国是世界第一航空强国。截止到2004年底，美国的通用航空飞机总数为219426架，通用航空飞行总量为2812万小时。持有效飞行驾驶执照人员618633名，其中通用航空飞行员超过385000人。有17500个可供通用航空飞机、直升机起降的机场。2004年通用航空产业为美国经济直接贡献410亿美元，间接创造价值1020亿美元，为社会提供了近60万个就业机会。除美国以外，如澳大利亚、加拿大、巴西等国家的通用航空整体实力和发展水平也要远高于我们。与之相比，我国通用航空发展尚仍处于较低的水平。

大陆通用航空与世界通用航空发展状况对照表

三、中国通用航空行业管理现状

1、通用航空法规体系

近年来，国内出台了一系列通用航空市场准入、运行标准以及外商投资通用航空业等方面的法规、规章，初步建立了较为完善的通用航空法规体系。国内现行的通用航空法规体系包括法律、法规、规章、标准等。

大陆法律

中国通用航空活动政策和管理的法律依据是民航法，1996年3月1日正式实施。

民航法设定了通用航空的定义以及从事通用航空活动的条件，明

确提出保障飞行安全，保护用户、地面第三人以及从事通用航空活动的单位和个人的合法权益。

行政法规

《国务院关于通用航空管理的暂行规定》(国发„1986‟2号)于1986年1月8日由国务院发布。该规定首次将“专业航空”更名为“通用航空”，明确了通用航空行业管理机构、从事通用航空活动需履行的报批手续、从事通用航空经营活动的审批管理程序、要求等等。在民航法出台之前，该规定为通用航空行业管理提供了法规依据。到目前为止，该规定仍作为实施通用航空企业赴境外开展经营活动的行政许可的法律依据。

《通用航空飞行管制条例》（国务院、中央军委第371号令），2003年1月10日由国务院、中央军委发布，2003年5月1日起施行。该条例是是管理大陆通用航空飞行活动的基本依据，规范了从事通用航空飞行活动的单位或个人向当地飞行管制部门提出飞行计划申请的程序、时限要求；明确了在大陆范围内进行的一些特殊飞行活动，所需履行的报批手续和文件要求；并对升放和系留气球做出了具体要求。

民航规章

目前涉及到通用航空的民航规章共30多部，其中主要包括经济管理和安全运行管理的内容。

其中经济管理的规章包括：

《通用航空经营许可管理规定》（民航总局令第176号）。该规章规范了行业管理部门的通用航空经营许可行为，规定了设立通用航空企业的条件、经营项目、申报文件要求、审批程序、时限等。该项行政许可由民航地区管理局负责实施。

非经营性通用航空登记管理规定》（民航总局令第130号）。该规定规范了行政管理部门对非经营性通用航空活动的行政许可行为，规定了申请登记的条件、内容、文件要求、登记程序、时限等。该项行政许可由民航地区管理局负责实施。

《外商投资民用航空业规定》（民航总局令第110号）以及《外商投资民用航空业规定的补充规定》（民航总局令第139号）、《外商投资民用航空业规定的补充规定

（二）》（民航总局令第174号）等民航规章，规定了境外资本投资民用航空包括通用航空的具体条件、要求及审批程序等。

安全运行规章的包括：

通用航空运行审定类：

《一般运行和飞行规则》（CCAR-91）

《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》(CCAR－135)

上述规章对通用航空所涉及的一般运行、小型航空器商业运行合格审定标准进行了规范。

专业机构审定类：

《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》(CCAR-141)

《飞行训练中心合格审定规则》(CCAR-142)

《民用航空器维修单位合格审定规定》(CCAR－145)

上述规章明确了对飞行训练机构、飞行驾驶执照培训机构以及维修单位的审定标准。

专业人员执照、资质审定类：

《民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规则》（CCAR-61-R1）

《民用航空器领航员、飞行机械员、飞行通信员合格审定规则》（CCAR-63FS）

《民用航空器维修人员执照管理规则》（CCAR－66-R1）

《民用航空飞行签派员执照管理规则》（CCAR-65FS-R1）

《民用航空航行情报人员岗位培训管理规定》（CCAR-65TM-TV）

《民用航空航行情报员执照管理规则》(CCAR-65TM-III-R2)。

上述规章明确了对申请专业人员执照、资质的具体条件和要求。通用航空作业标准

为保证通用航空作业质量，引导和规范通用航空企业开展作业项目，自1986年以来，大陆先后发布了下列通用航空的标准：

标准包括：飞机播种造林技术规程GB/T（15162-1994）、1:5000 1:10000 1:25000 1:50000 1:100000比例尺地形图航空摄影规范GB/T（15661-1995）、民用航空器飞行事故等级 GB（14648-1993）、航空摄影产品注记、包装规范GB/T（16176－1996）、通用航空机场

设备设施GB/T（17836-1999）、航空摄影技术设计规范MH/T（1009-2000）、1:500 1:1000 1:2000比例尺地形图航空摄影规范GB（6962-1986）等。

民航行业标准包括：航空摄影技术术语MH/T（0009-1996）、农业航空技术术语MH/T（0017-1998）、农业航空作业质量技术指标MH/T（1002-1995）、农业航空作业事故等级MH/T（1003-1996）、彩红外航空摄影影像质量控制MH/T（1004-1996）、民用航空摄影测量用航空摄影仪的技术要求MH/T（1005-1996）、航空摄影仪的检测技术规范MH/T（1006-1996）、飞机喷施设备性能技术指标MH/T（1008－1997）、航空物探飞行技术规范MH/T（1010-2000）等。

2、通用航空的行业管理机构状况

经2003年民航行政管理体制改革后，目前民航行政管理体系包括

民航总局、民航地区管理局(华北、东北、西北、华东、中南、西南和新疆地区管理局)、33个省（区、市）航空安全监督管理办公室。管理机构分为民航总局和民航地区管理局两级，航空安全监督管理办公室为民航地区管理局的派出机构。民航总局的主要职责定位于民用航空的安全管理、市场管理、宏观调控、空中交通管理和对外关系五个方面，而每个职能中都包含通用航空的管理内容。

四、中国通用航空发展前景

1、国民经济和社会发展对通用航空产生巨大需求

按照大陆国民经济发展规划，本世纪头20年，国内生产总值年均增长7％以上。这将

对通用航空产生更大的需求，促进通用航空又好又快的发展。

经济和社会协调发展需要通用航空。

通用航空具有机动灵活、快速高效等特点，作业项目覆盖了农、林、牧、渔、工业、建筑、科研、交通、娱乐等多个行业，直接为国民经济和社会发展服务。

完整的通用航空产业链条包括航空制造业、通用航空运行与航空作业服务以及通用航空保障服务（包括通用航空的机场、油料保障）等。通用航空的发展将刺激整个产业链条的发展，直接为国民经济做出巨大贡献。

地方经济建设和人们日益增长的航空消费需求对通用航空发展提出了更高的要求。通用航空机型小，起降条件要求较低，运营成本低廉，无需大量资金投入即可有效改善偏远、经济欠发达地区的交通条件。随着国民经济的发展和生活水平的提高，人们对使用小型飞机、直升机进行航空观光旅游、社区间的通勤飞行、个人娱乐、培训飞行等的航空消费需求日益增长，迫切需要通用航空提供更广泛的服务。

提高社会整体公共服务水平需要通用航空。

通用航空一直在抢险救灾、应急救援、环境保护与综合治理、人工降水、农林业航空等社会公共服务领域发挥着重要的作用。

中国在“十一五”期间，将着重建立并完善公共应急救援体系，民航的“十一五”规划中也明确了健全应急救援体系的重要目标。长期以来，遇有重大、紧急公共安全事件时，“最后十公里”问题严重影响了应急救援的效果，在偏远、欠发达地区，受常规交通运输条件所限，突发公共安全事件更是难以得到及时施救。发展通用航空，将确保社会公共服务的实施，保障社会每一个成员得到政府提供的社会公共服务。

民航行业健康、协调的发展需要通用航空。

通用航空是民用航空的重要组成部分，也是民用航空发展的坚实基础。国外民航发达国家的发展历史均证明了这一点。发展通用航将为航空运输提供广泛的专业技术和管理人才储备。在偏远、欠发达地区发展通用航空，为支线、干线机场运送旅客、货物，有助于构建完善的航空运输网络，优化航空运输布局结构；发展通用航空，还将带动航空教育培训、机场建设、民航服务业等相关部门的发展，增强民航整体实力。

2、“十一五”期间中国通用航空的发展目标

以2006年为基础，预计2007-2010年，中国通用航空年均增长15％左右。单位：小时

预计“十一五”期间中国通用航空总作业量为665,000小时，总飞行量为1,347,000小时

按照“十五”期间通用航空飞机平均日利用率0.365小时/日，考虑到飞机更新等因素，“十一五”期间通用航空机队发展目标如下：

按照1:2.5的人机比，“十一五”期间通用航空飞行员发展目标如下：

3、通用航空市场前景分析

随着中国的经济发展，前期基础地理、资源信息需求逐年扩大，其市场规模将会进一步扩展。

在资源勘探及飞行服务领域，由于在未来相当一段时间内，石油等能源仍处紧缺状态，大陆近海石油勘探、开发正加速进行。与此相适应，石油飞行服务的市场规模将会进一步扩大。

对直升机吊装、吊挂和巡线飞行项目来讲，随着电力行业的改革，电力企业更加注重使用直升机服务以提高生产效率，未来对此类飞行服务的需求将进一步扩大。此类通用航空项目已成为电力行业不可缺少的手段。

在航空护林市场，随着政府对森林资源和环境保护的重视，财政加大了投入力度，在“十一五”期间财政还将进一步加大对飞机引进的支持和投入。

人工催化降水、农林化飞行作业和飞机播种作业等方面，近年财

政投入资金较多，在“十一五”期间仍将呈增长趋势。

受市场需求的影响，公务飞行、飞行驾驶执照培训飞行、航空器代管、观光游览飞行等项目发展较快，飞行量逐年递增。此外，近年来小型航空器短途商业运输等项目的市场需求日益旺盛。在行业发展政策出台以后，上述项目将得到进一步的发展。

五、中国通用航空发展的政策、措施

随着国民经济和社会发展对通用航空越来越大的需求，经过长时间的调查、研究，大陆拟在近期出台促进通用航空发展的行业政策。主要内容包括：

协调、配合有关单位，逐步改善通用航空发展的外部环境

在通用航空空域保障方面，积极协配合有关部门，推动我国低空空域改革试点工作，加大改革力度，为通用航空发展争取更加宽松的空域使用环境；

争取保留通用航空用油的生产规模，加强通用航空用油的储备和运输，切实保障通用航空的油料供应；

在通用航空税赋方面，争取对农林业等公益性通用航空作业项目所需的进口机型适当降低相关税赋，满足通用航空发展的需求；

针对通用航空市场需求，加强通用航空飞机的设计和生产能力，保证通航飞机的供应。

发挥行业管理部门的引导、规范作用，营造良好的通用航空保障环境

进一步完善通用航空法规体系建设，为通用航空发展创造良好的法律保障环境。

在充分调研的基础上，尽早出台切实的通用航空发展行业政策，引导、规范通航的发展。

依法规范管理部门的行政行为，提高行政效率。

加强部门间的交流与沟通，树立为通用航空发展服务的观念，保障通航又好又快的发展。

切实保障公益性通用航空作业的机队建设与实施能力

争取政府对公益性通用航空作业的扶持政策，以保持相应的通航机队规模和作业能力。

改革现有通用航空作业收费标准，对属于竞争性、可通过市场调节供求关系的通用航空服务项目，企业可依据实际成本与供求关系，自行制定价格，企业收费标准实行备案制；对社会公益性较强的项目，采取政府购买服务的方式，由财政保障作业所需预算经费和资金渠道，专款专用，确保投入。

发展通用航空，满足社会、市场需求

进一步降低通用航空市场准入门槛，简化审批程序，加大通用航空市场开放力度，积极鼓励外商投资通用航空业，进一步促进国内资本投资通用航空企业、通用航空机场、通用航空油料供应等服务保障企业，促进通用航空社会化服务体系的建设。

推动航空俱乐部、非经营性通用航空活动以及个人飞行的发展，全面满足人民群众日益增长的休闲、娱乐方面的航空需求。

积极拓展通用航空企业的经营范围和生存空间

引导促进通用航空企业全面满足市场需求，拓展经营范围，使用小型航空器开展商业客、货、邮运输业务；配合大陆西部大开发、振兴东北老工业基地战略，逐步构建区域性的短途运输网络；继续培育并扩大电力巡线、直升机引航等作业项目的市场规模，提高企业自身效益；开展多种形式的飞行驾驶执照培训业务，拓展飞行员培训渠道，为我国飞行人员的培养做出贡献。支持通用航空企业开拓国际市场，采用与境外企业合资设立通用航空公司、湿租飞机赴境外开展通用航空作业等形式积极参与国际市场的竞争，逐步提高通用航空企业的核心竞争力。

重视行业协会组织建设，加强对外交流、合作

重视发挥非政府组织和通用航空社会化服务单位的作用，加强与境外通用航空的合作与交流。

鼓励通用航空行业协会组织、社会化服务单位积极提供信息，组织通用航空企业开展广泛的对外合作与交流；引进先进的作业技术和管理经验，改变通用航空企业以往单纯为用户提供飞行服务的经营方式和理念，重视对自身的服务产品进行深加工，为用户提供产品对比结果、解决方案以及长期的监控服务等，提高企业自身的生存和再发展能力。

鼓励通用航空的行业协会组织建立和完善通用航空市场供求、生产能力、技术、经济指标等方面的信息定期发布制度和行业预警制度；向行业管理部门集中反映企业的意见和利益诉求；协调行业发展的重

大事项，加强行业自律，引导企业的发展。协调企业间的生产、运营，开展企业自律，防止恶性、低水平竞争；向社会宣传通用航空行业发展动态及兴办通用航空业的相关政策、背景知识等。

六、通用航空交流与合作

1、中国通用航空的需求状况

近年来，中国通用航空取得了较快的发展，但从整体发展水平来看，同通用航空发达国家相比尚存在较大差距。目前，通用航空发展仍存在以下需求：

飞行人员方面

与现有飞机数量相对应，通用航空的飞行人员缺口在400人以上。国内通用航空飞行人员主要来自专业飞行院校培养、部队转业以及航空体育运动学校、航空俱乐部等。目前国内对飞行人员、飞行驾驶执照的培训机构存在较大需求。

在飞机、资本投入方面

通用航空具有高科技、高投入、高风险、低回报的特点，资本投资回报周期一般为3-5年以上。上述情况是影响通用航空投资的主要因素。中国现有通用航空企业中，相当数量的企业存在融资能力弱、资本投入不足，更新飞机、设备不及时等问题，已影响到企业的后续发展能力。通用航空的发展需要通过各种渠道加大对飞机、资本的投入力度，更需要提高整个行业的国际融资能力，汲取外来资本。

在作业技术方面

近年来，在加强对外交流与合作，提高行业作业技术水平方面，中国做出了积极的努力。今后通用航空的发展更需要加强与各方面的联系，及时获取最新的技术信息；引进优秀的专业人才和先进经验，加大培训工作力度，提高行业整体作业技术水平。

在经营和安全管理方面

通用航空的现有发展水平决定了在今后要致力于提高行业整体的经营管理能力和安全管理水平，以保障通用航空的持续、健康、快速发展。

鼓励国际间的人才往来与交流。近年来中国航空运输企业已成功引进了全球的飞行员，有效的改善了中国飞行员缺乏的局面。鼓励国际间通过行业协会来运作、促进通用航空专业技术人员的往来与交流。

第二篇：浅析通航机务维修发展新方向

浅析通航机务维修发展的新方向

在通用航空运营中，飞行安全是根本，而机务维修是飞行安全的基础。由于通航作业类型多样、作业地点分散，这些对通航公司的机务保障和维修能力提出了很高的要求。同时，机务维修涉及的专业面广，工种复杂，技术难度大，质量要求高，因此这也是一个高风险、高技术、高投入的技术密集型领域。

目前国内大多数通航公司机队规模小、机型多样、作业地点分散，机务维修难度在某种程度上甚至超过以单一机型为主的运输航空公司。对于这些中小型通航企业而言，建立起符合规章要求的维修体系是一项复杂的系统工程，不仅涉及财力、人力等巨大投入，更需要解决飞行维修的经验累积和维修深度问题，否则很难保证维修质量。具体来看，我国通用航空机务维修发展的现状和问题主要有：

1、维修人才负增长，专业人员太稀缺。

出于成本方面的考虑，很多企业忽视了对维修人员的在职培训、专业技能培养以及精进培训，加上工作量小、维修任务少，在工作中缺少锻炼机会造成了维修人员始终在低水平徘徊。此外，目前通航机型多样、单一机型维保量少的现状，对通航企业的工程管理、维修控制、质量管理及航材保证等都提出了很高的要求，可实际情况是这些方面的能力良莠不齐，绝大多数通航企业连及格线也达不到。

2、通航维修规章少，执行标准套民航

目前应用于通航维修的主要规章有91部、43部、66部以及145部，然而91部和43部至今未颁布未颁布与维修工作相关的咨询通告，专门针对通用航空维修工作中的民航法规也同样缺乏，不符合通航维修自身特点。121部针对维修的AC（咨询通告）有18个，145部针对维修的有15个，但都针对的是运输航空，适航监察员在对91部运营人进行相关审定和检察时，往往按照145、121部中相关规定来执行；而适航监察员在对145部运营人进行相关审定和检查时，提高到和运输航空相同的高度，增加了通航维修工作的难度。

3、专业设备惜投入，维修质量难保证

维修设施设备在航空器维修过程中也起着非常关键作用，但针对不同机型、不同项目，所需的设施设备都不尽相同，因此通航企业需要在购置维保设备和专用工具上的投入非常可观。事实上我国通航企业在维修设备设施包括工具上的投入非常谨慎，专业设备和工具的投入增长速度远远跟不上通航产业的快速发展，维修质量当然难以保证。如今，真高1000米低空开放试点即将在全国推开，面对通航春天的临近，中小型通航企业如雨后春笋般出现。重大利好摆在眼前，无法自给自足的机务维修需求成为通航企业发展的“绊脚石”，如何破解这一难题，是整个行业亟待寻找的出路。

来了解一下国内与国外的机务维修模式的不同。国外通航企业经常可以看到的情况是，少数几名机务人员同时负责保障几十架直升机机务系统的飞行安全。对比国内五六名机务人员围着一架直升机转的现状，我们的差距到底在哪里呢？原来，我国通航机务职责普遍包含整个系统的安全保障工作，包括航前及航后检查、维修、小时检、年检等多项任务。国外通航发达国家的机务人员主要负责维修判断，航前及航后检查工作由飞行员完成，若未出现问题，则直接飞行；若出现异常，则交由机务人员进行维修诊断，继而分为“排除故障”、“内部维修”和“外包维修”三种类型。其中，“内部维修”是指直升机出现的常见小故障，可由两名机务自行解决的维修；“外包维修”则指直升机出现较大的故障，需要移送到外部专业维修中心进行的维修。简单概括，我国的机务保障工作为大包大揽模式，而国外则普遍采取机务外包或机务代管模式。

随着我国各项政策法规的逐步落实和完善，通航的春天已渐行渐近，中小型通航企业必将如雨后春笋般涌现。在短期内无法满足维修需求的情况下，通航维修业务向较大型、有实力的维修单位集中是产业健康发展的必然趋势。机务外包或机务代管是未来通航业发展的新方向。试想一下：通过一家有实力的CCAR-145部维修单位统一代管10家中小通航公司的20架同机型飞机，所获得的维修质量和成本优势明显要优于每家公司分散维修2架飞机的局面。对于行业监管部门而言，这种集中和规范也将为管理带来极大的方便。一家专业的通航机务代管公司，应该是能紧密结合通航产业的发展特点，全面覆盖工程技术管理、生产计划和维修控制管理、质量管理以及航材管理的行业专家。通过专业的团队，过硬的资质，完备的专业设备以及强大的航材保障体系，为选择机务维修外包的客户提供以下标准化、高质量的专业服务：

1、工程技术管理

负责航空器构型评估和加改装方案的制定；对航空器维修保留工作项目、航空器维修方案偏离的审批；对发动机性能进行监控；对维修机组提供技术支援。

2、生产计划和维修控制管理

负责制定机队维修计划，部件维修计划以及航空器的飞行计划；根据航空器维修计划，制定工具设备/航材计划、定检工作包，做好生产准备工作，分配生产任务；负责协调整个机队的运行情况，负责航线维修、定检维修工作的组织协调和指挥，收集维修信息，采集、整理、录入维修数据，确保录入数据及时、准确、完整。

3、质量管理

负责航空器技术档案和维修记录管理；与局方保持联络，及时通报航空器在维修过程中出现的重要情况，确保航空器持续适航；对航空器的使用、维修以及保持和恢复适航性进行监督，保证航空器符合民航总局的法规要求和各种使用限制；协调适航部门完成航空器适航年检、停机坪检查等各种检查工作。

4、航材管理 建设航材专用仓库，对航材供应商进行评估，确保采购用于航空器上的航材必须有适航许可或厂家评估；在航材框架协议指导下进行器材的采购、送修、索赔、运输、报关等工作；充分、及时的保障航空器维修工作所需的航材。

作为通用航空机务维修的未来发展方向，机务代管服务必将成为同时有利于国家监管、行业整合以及企业利润的共赢选择。中小型通航企业选择规范化、专业化的机务代管服务，也就是选择与低成本同行，选择与未来同行！

【本文系上海金汇通用航空有限责任公司独家稿件。欢迎转载，但务请注明出处，否则将追究法律责任。】

第三篇：参加“航天城”通航产业发展研讨会情况

参加“航天基地通用航空产业发展研讨会”情况

为开阔 “航天城”通航产业的规划、管理思路，进一步了解拟入园企业的诉求，西安“航天城”管委会今天召集了部分拟入园通航企业的负责人或专家进行座谈讨论。

海直翔、海菲特、中俄飞院、蓝德航空、天和佳置业和北航天华科技有限公司共６家企业参加会议。我和林琳代表中俄飞院应邀出席。

会议由管委会招商二局孙涛局长主持，管委会李岩副主任参加会议并做了总结讲话。根据安排，拟入园的５家公司领导分别发言，发言主要围绕本单位的诉求、对通航产业园规划的建议和管理机制的建议进行。诉求主要集中在优惠政策和土地需求量方面，但是各家都没有讲得很具体；对规划的建议，主要观点是定位要准、考虑要远，要充分发挥“航天城”的地理位置优势；对管理机制的建议，统一认识到由政府牵头或主导、由企业运作和实施上来。

北航天华科技有限公司的黄总和高总从产业规划的角度进行了发言，主要谈了产业拉动的观念，提出了区域经济的概念。

李岩副主任总结讲话的主要精神是：一是请大家放心，管委会在“航天城”发展通航产业的目标是明确的，决心不会变；二是请各位抓紧，管委会也要抓紧，抓住通航产业发展的机遇，真正把“航天城”适合于发展通航产业的地域优势发挥出来；三是要尽快解决怎么做的问题，关键点在规划，规划中将重点考虑产业定位和发展空间；四是合理引进入园企业，尽可能把产业链拉长，初步设想是“直升机起步，固定翼跟进，公务机配套”；五是管委会一定在政策上进行认真研究，对入园通航企业给予更多支持，做好产业培育；六是在“通航产业园”的建设过程中，希望得到各单位的协助，加强沟通，加强协作，共同解决遇到的困难和问题。

会议结束后，与会人员合影留念并共进午餐，饭后又应邀到海直翔刚装修峻工的办公室进行了参观。

第四篇：通航主要职责

通航管理处主要职责

一、贯彻执行国家有关通航安全管理、水上交通事故调查处理和海上搜救等方面的法律、法规和规章，起草局有关通航管理的规范性文件草案。

二、负责辖区航道（路）、禁航区、交通管制区、锚地和安全作业区等水域的划定、报批和监督管理工作。

三、管理、指导辖区通航环境、通航秩序监督管理工作。

四、管理辖区内巡航工作，指导、协调各分支海事局、巡查支队跨区域的水域巡航工作。

五、负责管理、指导辖区岸线安全使用的审核工作，水上水下施工作业、沉船沉物打捞、碍航物清除等的监督管理工作。

六、负责辖区航行警告和航行通告发布及管理工作。

七、负责组织、协调和指导辖区水上交通事故调查处理工作。

八、组织、协调辖区内助航设施配布的审核工作。

九、负责外国籍船舶紧急避险临时进入辖区非开放水域的申请审核工作；管理、指导外国籍非军用船舶通过琼州海峡的监督管理工作。

十、管理、指导辖区船舶引航安全监督管理工作。

十一、负责局总值班室的日常管理工作，组织、指挥和指导辖区船舶防台工作。

十二、承担海南省海上搜救中心办公室和交通战备办公室的日常工作，负责组织、协调搜救责任区内的相关海上搜救行动。

十三、负责辖区内通航安全管理、事故调查和搜救业务的统计上报工作；管理、指导辖区相关航海图书资料、海图的收集工作。

十四、承办局领导交办的其他工作。

第五篇：通航机场建设

通用机场建设与使用许可管理暂行办法 第一章

机场分为 A、B、C 三类。

A 类通用机场：是指供固定翼飞机使用的通用机场。

B 类通用机场：是指具有固定性、驻地性、供直升机或水上飞机常年进 行飞行活动的直升机场和水上机场。有跑道的直升机场属于 B 类通用机场。

C 类通用机场：是指季节性或执行临时紧急任务暂时供直升机或水上飞 机起降使用的直升机场和水上机场。高架直升机场、非经营性通用航空运 行单位或个人自建自用的直升机场和水上机场属于 C 类通用机场。

第二章 通用机场建设管理

第八条 通用机场的建设应当执行国家有关法律、法规及行业规章、技术标准和规范。

第九条 A 类通用机场的建设应向民航地区管理局申报选址报告 审查、项目申请报告（或预可研代可研报告，以下简称“项目申请报告”）审查。

第十条

B 类通用机场的建设应向民航华东地区管理局申报项目申请 报告审查。

第十一条C 类通用机场的建设程序不作规定，项目法人需申请机场使 用许可证的，按B类通用机场的建设程序执行。

第十二条 通用机场的选址报告、项目申请报告、航行服务研究和飞 行程序设计、民航专业工程初步设计和施工图设计应当委托具有民航资质 的单位承担。

总则

第三条 根据建设规模、可起降的航空器类别和使用频率等将通用

第二十三条 承担A 类通用机场民航专业工程建设的施工单位应当 具备民航施工资质。B类通用机场场道工程可由具备机场场道工程施工资质或市政公用工程施工资质（市政施工资质或公路施工资质）的施工单位承担。C 类通用机场不作规定。

第二十五条 A、B类通用机场中的民航专业工程，项目法人或机场所 有者应在工程开工前向民航专业工程质量监督总站地区站（以下简称 “民航质监站”）申办质量监督手续。