随船服务须知

第一篇：随船服务须知

随船服务须知

一、安全方面

1、在船上必须牢固树立安全“自保”、“互保”意识，时刻保持高度警惕，遵守船上的规章，互相配合，互相照应。

2、认真参加船上组织的各种应急演习，熟悉自己的职责和岗位。

3、检查房间的救生设备是否齐全。

4、在船上遵守吸烟的规定，只能在规定的场所吸烟。

5、进入作业场所必须穿戴好劳保用品，不要赤膊或者穿拖鞋。

6、从事临水、舷外、登高作业及在高温场所作业要作好安全防护，并有专人看护。进入货舱等密闭场所前要事先通风、测爆合格后方能进入。

7、不要坐在舷墙栏杆及系泊设备上休息闲谈，不要用船上的栏杆等作运动器材锻炼身体，不要在船上钓鱼，不要下海游泳。

8、在大风浪天及夜晚，要远离船舷边。

9、大风浪及风雨天，要检查房间的窗子是否关闭紧密，在房间睡觉不要锁门。

10、船舶在装卸作业时，不要随便到码头上去。油码头和化学品码头未经允许不得进入。

11、在国外下地一定要持有登陆证及护照，不要单独下地，在下地和回船时要在船上登记，在**、民族极端主义的地方不要下地。在下地前要把船舶停靠码头及代理的联系方式记录下来，并严格遵守当地的民俗、民风及法律。

12、事先了解船舶的航线，做相关的准备，如需携带的衣服等。

二、船上工作

1、上船前收集该船舶的相关资料，如系统图及主要设备的操作说明等，带上船参考。

2、每天和轮机长沟通，了解机械设备的运行情况。

3、每天早晨8点和晚上10点到机舱巡视，检查重点设备、查看轮机日志，并和值班人员交流设备的问题及需要改进的地方。

4、对于出现的问题及时协助船员处理，需要岸上协助的，及时利用船上的邮件、电话、传真等和公司联系以取得帮助。对于已经处理完了的质保项目要请船员签字确认。

5、监督及提醒船员的定期维护保养工作，纠正船员的违规操作。

6、对于出现的问题、发现的缺陷等用文字或照片等记录下来。

7、每天把船上的工作情况用日记的形式记录下来，重点记录一些解决问题的方法等。

8、每周把船舶的营运情况（如船舶的航线、装载情况、机械设备运行情况等）用邮件或者传真形式发到公司。

9、动用船上的设备、工具等之前要得到船员的允许。

10、不要随便上驾驶台，更不要在里面聊天。

11、尊重船员的民族习惯，尽量不要和船员谈论宗教及政治方面的敏感话题。

第二篇：购买2手船须知

购买二手船须知

买船应具备的基本条件

根据我国政府及有关主管部门的规定，购买二手船从事水运必须具备一些基本条件，其主要内容如下： 1.申请筹建水运企业

根据我国政府批准交通部的有关规定，申请筹建水运企业必须提交下列文件： ⑴水路运输企业筹建申请书。⑵企业筹建可行性研究报告。⑶公司章程。⑷资金来源证明。

⑸合资经营或联营水运企业须有合资或联营方签署的合同或意向书复印件。2.申请水运企业开业必须提交文件。

⑴水路运输企业开业申请书。⑵有效的船舶适航证书的复印件。

⑶主要船员名单及其有效职务证书的复印件，并附船员来源证明，租用船员期限不得少于半年，并附有船员租用合同复印件。⑷负责人及组织机构表。⑸拥有与运输业相适应的自有流动资金和合法的验资证明。⑹安全、技术管理规章制度。⑺对安全负主要责任的上级单位。3.几个具体条件

从申请筹建水运企业到水运企业开业及买船，还应具备几个具体条件：

⑴水运企业进行工商登记注册、税务登记、申请企业代码、申请刻公章、申办银行开户等。

⑵水运企业负责人及财务、营业、安全、机务管理人员到位，公司建立健全管理制度，备好一定的流动资金。

⑶按上级主管部门批准的水运企业规模及运力指标，向交通部和国家机电产品进出口办申请进口二手船指标。

⑷提出购买二手船的经济技术可行性分析报告。⑸备好买船所需要的外汇或人民币。⑹向上级主管部门申请批准买船报告。

⑺根据我国政府和海关有关规定，申请缴纳或减免进口二手船关税和进口环节 增值税。⑻如水运企业无外贸进出口权，则与有外贸进出口权单位签署买船进口代理协议。⑼根据A类或B类航区的不同要求，配备具有海员适任书的整套船员班子。

⑽水运企业已询价，验船的基础上，同卖方签署买船合同到签署交船证明，直到 交接船完毕。

船舶检验及证书

买方代表登船勘验时，应首先向船长索取船舶证书，查验船检验情况以及船舶证书的完整性和有效性，以确认船舶是否符合船级规范、规则要求并符合船舶所进行的营运业务。1.船舶检验

初次检验：刚购入的二手船或第一次对船舶颁发证书，在船舶投入营运之前应进行初次检验。即对与某特定证书有关的所有项目进行一次性完整的检查，使其符合规范、规则。检验：是对某特定证书有关项目进行总的检查，使主管机关确保船舶状况包括船体设备、轮机和电气的技术状态是否以继续保持船级。

期间检验: 是对与某特定证书有关的指定项目进行检验以确保其处于良好状态，符合规范、规则。当对船体和机械的某些项目进行详细检查时，可在循环检验中分五年检验完。定期检验: 应包括对设备的检查及必要的试验以确保其符合特定证书的要求，且设备处于良好状态并符合船舶规范、规则。

对于、期间、定期检验为证书周年日前、后各三个月期间进行。且该期间、定期检验均替代一次检验。

换新检验: 与定期检验相同，对结构、机械和设备的检验及必要的试验以确保其满足与特定证书有关的要求，使其处于良好状态并适合于船舶所从事的营运业务。该检验五年一次，现有证书到期前三个月进行并颁发新证书。特殊检验：包括以下方面：

坞检___船底外部检查，在五年内进行两次坞检，船舶水线以下部分处于良好状态。螺旋桨艉轴检验--五年一次，用以查明艉轴，轴承等是否处于良好状态。

锅炉检验：炉龄大于8年的主、辅机锅炉及火锅炉，每年检验一次；炉龄小于8年的，每两年检验一次，主要检验锅炉受压容器的内、外部及各设备附件的情况是否正常。附加检验：是在因调查而进行的修复之后或进行任何重要修理或更新之后，根据具体情况进行一次普遍的或局部的检验。

船级证书：国际航行的船舶必须入级，并取得船级证书，检验合格后颁发船体、轮机、电气和冷藏装置入级证书。2.船舶法定证书

⑴国际航行船舶的法定证书：国际吨位证书、国际载重线证书、吨位证书、货船构造安全证书、货船设备安全证书、货船无线电报电话安全证书、客船安全证书、国际防止油污证书、船舶起重设备检验和度验证书等各类证书共累计29种。

⑵沿海航行船舶的法定证书：船舶吨位证书、船舶载重线证书、防止油污证书、适航证书等船舶证书检验本中，各类船舶证书累计14种、船舶起重设备检验本中3种。3.证书失效 如发生下列情况之一者，该方面证书失效。⑴证书有效期满，未继续向验船部门申请验者；

⑵船舶发生影响船级和安全的重大海损、机损后未及时向验船部门申请检验者； ⑶涉及船舶安全和防污染的修理、改装等项目而没有先得到验船部门同意者;⑷船舶实际装载情况和营运条件与该证书及技术文件不符者；

⑸发现有影响保持船级和使用安全设备或污染设备失效的缺陷，而又不能按本 局要求进行必要修理时； ⑹船舶变更国旗时；

⑺凡具有货物冷藏装置入级的船舶，当冷藏装置改装后运干货时，其冷藏装置 入级证书即行失效。

买接船费用

在买接船过程中会发生一笔笔的接船费用，要求企业财务会计按国家财政有关规定和政策，及时准确地归类记帐，这不仅直接反映出财会管理水平，而且会影响到企业管理及效益。

1.购买二手船计价问题

根据《运输企业财务会计制度》有关规定，关于购置国外二手设备按照两种情况计价：A、根据合同规定以到岸价结算船(车)价的，按买价加上进口税金、接船(车)第一次修理、改造、增添设备等费用后的价值记帐。B、根据合同规以离岸价结算船(车)价的，按买价加上进口税金后的价值记帐。第一航次的运费收入及有关运输支出，列入营运收支核算，所发生的修理、改造等费用，按正常渠道核算。具体讲，以到岸价的船舶计价包括：买船价、进口税金、第一次船舶保险费、第一次厂修费、改造、增添设备、配件费、厂修期间港口使用费、码头费、船舶检验及证书费、登记费等一般属于资本性支出的计入船价，转作固定资产；如以离岸价接船的计价，包括买船价加进口税金后的价值记帐，入固定资产。因为按离岸价接船说明该船技术状态是适航的，故第一次厂修费用按正常渠道摊销或预提，直接进船舶营运成本。2.其他接船费用核算办法

根据《全民所有制交通运输企业新的会计制度衔接帐务处理办法》中“待核销基建支出”科目，“企业购建固定资产中所发生的费用，不再采用核销的办法。应分别摊销期限，分别转入待摊费用或递延资产处理”。据此，对其他接船费用的核算办法是： ⑴营运前发生的电台代管费、船员保险费、船员工资等有关费用，列为待摊费用，一般不超过12个月摊完。对于数额较大的，如接船后二三个月船舶未营运，船员工资数额较大，亦可列入递延资产核销，分18-24 个月摊入船舶营运固定资用，以均衡地减轻企业负担。

⑵接船时，船上剩余燃油、润料应核算金额和数量。其中燃油列“燃料”，凭消耗率进入船舶营运成本。润料列“材料”凭消耗单进成本，或者一次列入船舶固定费用。⑶以到岸价买船从第二年开始，以离岸价买船从第一年开始，其厂修费用以及航修费用，由于发生不均衡，数额较大时，可以采取待摊或预提的办法。采取预提办法的，发生修船支出冲预提费用，实际支出大于预提费用的差额，计入成本或费用；小于预提费用的差额冲减成本或费用。3.关于固定资产折旧的管理

企业固定资产在营运生产过程中发生的耗费是以折旧形式逐步得到补偿的。折旧的方式和折旧年限的确定，对促进企业技术进步，加快设备更新，加速回收投资有着十分重要的促进作用。提倡加速折旧，目的是加快企业的技术进步。加速折旧，实际上推迟了企业缴纳所得税时间，等于政府给企业发了一笔无息贷款。

按照《水运企业财务会计制度》规定，船舶折旧年限8-18年。对买入二手船其折旧年限短于国家规定的折旧年限由企业自行确定。

二手船折旧，用买船总价减去船舶以轻吨计算的残值后，按直线法除以折旧年限按月份计算提取折旧，当月增加的固定资产不计提折旧，应从次月开如计提；或者按下述公式计提折旧: 年折旧率=(1-预计净残值率)÷折旧年限 月折旧率=年折旧率÷12 月折旧额=固定资产原值×月折旧率。航运成本分析

1.做好成本费用的基础工作

⑴健全原始记录。企业根据营运生产活动、技术管理和成本费用管理的要求，必须有正确可靠的原始记录、管理和保管制度。建立登记各项原始记录的台帐。

⑵健全定额制度和预算制度。企业应建立健全各项技术经济定额。不能测定定额的费用，应定期编制预算，纳入成本计划，实际预算管理。

⑶严格物资的计量、验收、领退、保管制度。企业应配备符合国家标准的各种计量检验工具、仪器、仪表、建立物资管理制度，出库、耗用和报销应用的单证。

⑷健全内部价格管理制度。企业内部价格管理，应按国家规定价格或市场价格结算。内部结算价格不适用于资本性支出，各项专用拨款的结算以及以企业所属独立性质核算单位的结算。

⑸不断完善成本费用信息系统。企业各部门应广泛收集和积累企业莒运生产活动中有关成本费用的各种信息，提供经营决策需要。2.成本费用开支原则界限

划清资本性支出与收益性支出的界限；划清本期成本与下期成本费用的界限；划清各项业务成本之间的界限；划清实现成本与计划成本、估价成本、定额成本的界限；划清营运生产性成本与营业外支出的界限。3.航运成本的组成

航运成本由经营成本、航次成本和资金成本组成完全成本。

⑴经营成本。主要包括船员工资、与工资有关的各项支出，修船费，船舶保险费，船舶折旧、管理费等。船员成本。

船舶保险费。随着船龄不断老化和技术状况下降，船舶保险费将不断增加，远洋船保险费高于沿海船保险费。

修船费。由于物价、人工费大幅度上升，目前修船费用已占总经营成本的35％以上。⑵航次成本。主要包括燃油、润料、物料、港口使用费等。港口使用费。包括船舶吨税、拖轮费、引水费、停泊费、码头浮简费、移泊费、船舶代理费、签证费、带解缆费等一二十种。

⑶资金成本。一艘新船资金成本的多寡，直接影响到二手船的船价。资金成本主要取决于三点：一是新造船是否有政府低息贷款补贴；二是取决于船厂成本的控制；三是取决于国际融资造船长期贷款(8-12年)利息的高低。船舶修理 1.如何搞好厂修

⑴修船目的。一是满足船级规范、规则要求； 二是保证船舶具有良好的技术状态。⑵修船程序。按照国际惯例，为确保修船质量、缩短修期和合理的修船价格，采取投标修船方式。船公司机务部门审核船主提出的修理单报公司总经理或坞修委员会批准修船标书。修船标书由技术和商务标书组成。技术标书包括船舶简况、修期(含在坞天数)、修理工程项目、隐蔽工程、保修项目及对试航的要求；商务标书包括总修费、折扣系数、结算审核方式、支付条件和支付方式(含延期付款、分期付款)。

修船企业接到标书后，按其要求在规定的时间内向船公司机务、财务部门分别报出技术、商务标书。船公司收到标书后应及时评标、开标，通过中标厂或二次招标直到符合要求。⑶主要修理项目的确定。根据船级规范、船舶技术状况按轻重缓急确定主要(重要)修理项目。以未进行过大修的老龄货船为例： 主要全面检修，确保主机技术状况；

检修辅机、搞好双机并车，修理吊机满足装卸货需要； 动力装置和其他装备，针对其技术状况和规范要求安排修理；

对船体工程，重点是双层底舱、边水舱、顶边舱、尖舱、压载管系的修理； 对船体除锈、油漆、甲板机械及通、导设备，视情况修理。

⑷船公司派出机务主管驻厂监修。船员应大力配合厂修。竣工项目经验收合格，机务代表签收，作为付款的依据。由于全面检修主机或抽艉轴修理应作航海试验。如船体接长、重大改装等，需作船舶倾斜试验。重大验收项目验船师应在现场检验。

⑸修费支付。修船交验完毕，按标书规定的支付条件和方式，经机务部门审核，财务部门付款。

2.国内修船厂评价

⑴国内修船厂的修费比国外便宜；

⑵船舶总公司具备修理各种吨位档次船舶的能力，从巴拿马型、好望角型直到 超级油轮均可修理；

⑶船舶总公司船坞、码头分档次配备、设备齐全；

⑷主要修船厂坞修期2-4天，抽艉轴加1天，达到国际水平； ⑸船体换板，日换数量20吨，达到国际水平，最大30吨-40吨超过世界水平； ⑹船舶总公司具有70多家修船专业技术维修服务站，修船走向专业化、社会化、具备完整修船能力；

⑺设有船用油漆，配件保税仓库，进口配件渠道畅通，满足用户要求； ⑻具备一大批技术力量雄厚而熟练的修船职工队伍，管理人才和领导干部。购船资金筹措

1.对船舶资金筹措建议

第一，为改善航运企业自筹资金或融资的内部条件，企业必须规范自已的财务行为，同时应树立下列八大财务观念：

⑴树立市场竞争观念。将航运企业财务活动面向市场，显示出企业良好的财务形象； ⑵树立财务风险观念。航运企业应特别重视与企业财务风险直接相关的各种问题，以降低财务风险的压力；

⑶树立企业竞争力观念。航运企业应全方位采取可行的措施，努力提高营运效益，降低成本；

⑷树立自我积累观念。航运企业应构造自我积累机制，建立自补生产经营资金制度，促进企业持续稳定发展；

⑸树立适度负债率观念。航运企业要科学地确定企业资金结构，以有效地控制负债风险； ⑹树立偿还机制观念。航运企业应确保负债经营的有序进行，包括建立偿还能力“预警系统”，并分析系统及债务清偿体系等；

⑺树立自我决策观念。航运企业应利用理财自主权，合理利用自主财力，盘活资金以提高资金使用效益；

⑻树立多渠道、多方式、全方位融资观念，航运企业要拓宽融资渠道，面向国内外金额市场融资，降低融资成本;第二，为创造航运企业购船资金筹措的良好外部环境，国家有关部门宜推行如下举措： ⑴税收倾斜。重点减免进口急需造船设备关税及进口环节增值税；适当减免进口二手船关税的进口环节增值税；

⑵财政补贴。给予造船差价补贴、投资补贴、船舶更新补贴；

⑶政策性贷款。参照国际有关惯例，对航运企业实际差别利率，既无息或低息贷款；同时应给予足额贷款；

⑷财政投资。航道养护费、应保持和恢复由国家事业费拨款的机制，以减轻航运企业的额外负担；

⑸对航运企业各种税收、各种费用的征收，由政府制定统一征收标准，制止乱 收费。

⑹批准航运企业在国内、国际发行债券、股票。⑺批准航运企业具有经营自主权和投资决策权。船舶保险----“船壳险”

航运企业在买船、接船时，应及时向国内大型保险公司申请船舶保险，简称“船壳险”。1.申请船舶保险的基本条件

投保船舶应具备船级社、港监和交通运输主管部门颁发的船级证书、船舶国籍证书、产权证书、船员适任证书以及沿海、内河船运输许可证，其中，远洋船应持有由交通部批准的经营国际航线的文件。2.保险责任

船舶保险分为全损险和一切险。全损指船舶实际全损或推定全损；一切险包括全损险和部分损失险两部分。投保何种险别，主要根据船型、船龄、船舶技术状况、船舶数量及企业管理水平，由双方商定。沿海及内河船舶：

⑴全损险：承保下列原因造成保险船舶发生全损：8级及8级以上大风，洪水、地震、海啸、雷击、崖崩、滑波、泥石流、冰凌、火灾、爆炸、搁浅、触礁等，或由于前灾害和事故引起的倾复、沉没和船舶失踪。

⑵一切险：承保上述原因所造成的保险船舶的全损或部分损失以及引起的下列责任和费用：

碰撞、触碰责任:承保被保险船舶在可航行水域碰撞其它船舶或触碰码头、港口设施、航标，致使上述物体发生的直接损失和费用，包括被碰撞船舶上所载货物的直接损失，依法应当由被保险人承担的赔偿责任，但属于本船舶上的货损，保险公司不负责赔偿。共同海损、救助和施救：保险公司负责赔偿依照有关法律或规定应当由被保险船舶摊负的共同海损。船舶发生事故时，被保险船舶为防止或减少损失而采取施救及救助措施所支付的必要的、合理的施救或救助费用、救助报酬，由保险公司负责支付。远洋船舶：

⑴全损险：承保由于下列原因所造成的被保险船舶的全损： 地震、火山爆发、闪电或其他自然灾害，搁浅、碰撞、触碰任何固定或浮动物体或其他物体，火灾或爆炸，来自船外的暴力、资窃或海资行为，抛弃货物，核装置或核反应堆故障或意外事故：下述由其他原因造成的全损：装卸或移动货物或燃料时发生的意外事故，船舶机件或船壳的潜在缺陷，船长、船员有意损害被保险人利益的行为，船长、船员和引水员、修船人员及租船人的疏忽行为，任何政府当局为防止或减轻承保风险造成被保险船舶损坏引起的污染所采取的行为。

⑵一切险：承保由于上述原因所造成被保险船舶的全损和部门损失以及下列责任和费用： 碰撞责任：负责因被保险船舶与其他船舶碰撞或触碰任何固定的、浮动的物体或其他物体而引起被保险人应负的法律赔偿责任。

共同海损和救助：负责赔偿被保险船舶的共同海损、救助费用的分摊部分。

施救：被保险人为防止或减少根据本保险条款可以得到赔偿的损失而支付的合理费用，保险公司应予赔付。3.保险期、金额和索赔 沿海和内河海：

保险期限：最长为1年，起止日期以保险单载明的时间为准：

保险金额：船龄在3年(含3年)以内的为新船，保险价值按重置价值(指市场新船购置价)确定；船龄在三年以上的船舶视为旧船，保险价值按实际价值(指船舶市场价或遇险时的市场价)确定；

索赔及免赔：被保险船舶发生全损按保险金额赔偿，发生部分损失按船舶保险条款规定赔偿部分损失，保险公司对每次赔款均应按保险单中的约定扣除赔款(全损、碰撞、触碰责任除外)。远洋船舶：

保险期限：定期保险最长为1年，起止时间以保险单上注明的日期为准；航次保险分不载货船舶和载货船舶进行航次保险； 保险金额：由双方按船舶实际价值确定；

索赔及免赔：被保险船舶发生全损按保险金额赔偿，发生部分损失按船舶保险条规定赔偿部分损失，但每次事故应扣除保险单中规定免赔额(不包括碰撞责任、救助、共损、施救的索赔)。

第三篇：随船日记(附照片)(下集)

第一次跨出国门，什么都倍感新鲜。二十年前的日记，一些事情以现在的眼光看或许十分的平淡，但那毕竟是二十年前的见闻。文中只删除或隐去了一些非常私人的情节，其他都是原始文字。文中还附有一些当时拍摄的风景照片。

随船日记（下集）：

1991年1月16日

昨晚电视天气图见峡外北南方向等压线甚密，果然夜里有大风浪。船顺风。

白天航行在葡萄牙海岸外，右舷能见远处岸边。涌如小堤一样滚动。一直能收看电视。但不知中东局势如何。

1月17日

夜间船摇一夜，听得见风吼，物品亦滚或倒，上午渐平，大西洋浪涌较昨减小。比斯开湾似这种情形亦称幸运。明晨三时出湾进入英吉利海峡。

今下午位于47°N,7°W, Bay of Biscay中部偏北，无风，有涌，水深四千多米。

1月18日

今中午航行在49°50＇N,2°30＇W, 已离开大西洋进入英吉利海峡。下午1：30上引水员，夜间抵菲里克斯特（Felixstowe）(英）。海上风6级，中浪，阴雨天，甚冷。海水绿色，水深几十米。

1月19日

晨四时进港，五时多靠好码头。明早6时开船。（后因港方拖延改为明中午开）。午饭後，政委给联系中远（英国）有限公司揽货代表小顾（及其夫人小刘，与英国雇员Barry一道）用车送我们去伦敦一逰。

我、上海海院两老师及大连海院舒老师，上远公司老于均甚高兴。分乘二辆小轿车向伦敦飞驰。高速公路两旁的原野全部为草地，一片片二、三层住宅楼群就在草原之中。草地上不时见有一群群鸽子，或马或牛自由寻食。各种地形皆修饰为草坪，间或有花或小树林，美不胜收。开行近一个半小时（八十多英里）到达公司本部。小顾领我们进去，吃咖啡，稍休息。程先生带我们参观公司各部。全在一层楼，由一米高隔板分隔。电脑、电传、传真、复印等设备甚为先进。工作人员无抽屉，公文等均放桌上，不会因人外出而误事。不久傅副总经理买菜回来（今天星期六，休息日，又值明天他夫人从国内来），与小顾三人带我们五人外出参观。公司在伦敦东区，要到西区去。

渐渐来到繁华地区。不过伦敦的繁华远不如香港，市区无特高层建筑，唯一的最高建筑还是中国商务处投资不久前建成的，约三四十层的一座楼。多是老房，马路不宽，但十分平整。穿过泰晤士河下的隧道，来到格林尼治天文台旧址，（伦敦格林尼治天文台原址）

及零度经线处。我们摄影留念。接着车又开到议会大厦，那里有著名的大Ben钟。拍照後又带我们来到白金汉宫（女士所住宫院）前，车子围绕圆形广场转了一大圈。此外沿途还看见皇家海军学院、歌德广场等有名场所。最後带我们去唐人街。在龙凤大酒店，傅经理点了一桌丰盛的点心和菜肴。点心有广东的肉元、鸡爪、透明皮子蒸饺等，及酸辣汤。菜有炒肉片、古老肉、麻辣豆腐、炒青菜、熘排骨及清炖大鱼浇汁。饮料是啤酒和橙汁。最後上的是橙片。米饭只吃了一点点，都剩下了。经理花费了110英镑。伦敦物价甚贵，青菜要一镑买一磅，相当于人民币10元买3/4斤。公司有国内去的六

（七）人及雇用的当地人四十多人。当地人对在公司工作很满意，因为中国公司人情味浓，雇员有些错误只进行批评教育，而不是开除。他们年薪一万六、七（英镑）。副总经理二万三，但只能拿1/10，其余交给国内。面对高物价，他自有苦衷。他们的住房为总公司买的房，故房租不必交。另外雇员每人均有车，汽油费也由公司负担。晚餐後，他们开车送我们回船。汽车飞驶在高速公路上（据说仅为A级，还不是M级），两旁的一片片灯火点缀在黑黑的原野上，很是壮观。公路的快慢分道线上嵌有后向反射器，在车灯照耀下，一点一点十分醒目。左侧道边上则嵌有红色反射器，反射出一粒粒如香烟头的红点。车开得飞快，令人惊心。晚七时半回到码头，与主人依依告别。程先生送给每人一件小礼物（小工具），并送给黄所长一件。原来他们是同学。

由于船延至明中午开，已联系好的到荷兰时的汽车就无用了。因到达在晚上，没办法去观光了。

（补记）伦敦的雾都名称已经改变，没有过去那么多雾了，因为已将大工厂搬迁，空气不受污染。泰晤士河的水已有鱼可钓。

（伦敦泰晤士河）

郊外的住宅均为二、三层尖顶房子，有单独的，有连成一片的。据说北欧的房子顶更尖，为的是不会积雪，那里雪多雪大。

这里纬度达五十一、二度，而只穿毛衣外罩外套即可，是大西洋暖流影响的结果。而东亚则受西伯利亚寒流的影响。

总的印象是伦敦是个很保守、很正统的城市，没有乱七八糟的东西，广告牌都很正统。副总经理说这里阴雨了二十多天，今上午变晴，我们的运气真好。下午市中心有五千人游行，口号是“No Blood for Oil”。交通不畅。

在市内马路边人行道上有只鸽子在啄食，无人理会，鸽子也不怕人。

泰晤士河有多处隧道。乘车先後过两旧隧道，已不收费。听说有新隧道则收费。隧道长度比黄浦江隧道为短。据说皇宫门口警卫每天上午十时换班，而一星期一次大换班，届时身着古代盔甲的卫队按仪式交接，观看的人特别多，为一观光胜景。又及。伦敦生活费太贵，故在英船员跑的不多，经理介绍说。

将汽车停在路边都不锁车，东西放在车内，不会丢失。或可为精神文明必以物质文明为基础的注脚。

1月20日

中午11时半开航。Felixstowe码头及旁边小镇渐渐远去，形成模糊的一条岸线。水是黄水，因这里是二条河的入海处。今天阴天，较冷。晚10时半靠好鹿特丹港码头，只见一片灯火。今日星期日，晚电视中有在教堂祈祷做礼拜的节目镜头。

1月21日

Rotterdam为世界第一大港，港池甚多，似皆从海中搭出。早饭後上码头散步，气温较低，天晴。8时半开船，沿莱茵河航行。

（荷兰鹿特丹港区一瞥）

左岸全部为炼油、储油机构，右岸则为草地、树林，亦见有火车一列三节奔驰。一小镇，房子十分漂亮，还有个教堂。然後又见一客轮码头，一个似学院一般的机关，多座宿舍楼，二座办公楼。人们上班皆用汽车（炼油厂等地见停车场），但亦见二人在岸边骑自行车。远处有高压线（高压线至河边转入地下）、风力发电机。再远处似有如林的高层建筑，朦朦胧胧。其岸与水面只差一米许，入海处以正方体水泥块堆成长堤一线。河水棕绿色，入海後则呈绿色。因为是近岸浅海，水不太深。这里是北海。在鹿港亦见如明轮，我来他走。下午起风浪渐大。

1月22日

夜二时许抵易北河口。因为船不再摇晃，至七时靠好码头。九时多集体过河到汉堡市区逰览。港区一带沿河为“红灯区”，多妓院，Sex Show, Sex Shop, Sexy Kino 之类，广告露骨，并有器具展出。後遇三副及一水手，带我们乘地铁到市中心一逰。市中心区商业极发达，因生活水平高商品档次亦高。乘地铁等均无人检票，只须自觉到自动机中投币，君子国也。Hamburg在53°N, 10°E处。夜0时开船。Hamburg市民外出许多带狗，各种狗都有，路上因之狗屎亦多，行路须小心。

1月23日

赶上好运气，北海沿岸为高压中心，无风浪。夜里将抵比利时安特卫普港。

1月24日

晨四时抵船闸，带缆，五时一刻到码头，带缆。明早七时开船。午饭後一起到码头附近Stabroek小镇观光。

（比利时安特卫普附近Stabroek街景）

地处Antwerpen郊区，附近皆农田。但镇上房屋甚为别致玲珑，亦甚整洁干净。居民多有汽车，亦有骑自行车者，尤其是中小学生。公共汽车费特贵，故未去市中心。後到另一条街Putte，该街一半属比利时，另一半属荷兰，有牌为界。人皆自由往来，语言一致，货币通用，只物品标价单位不同，一为比利时法郎，一为荷兰盾，後者为前者13倍。故曾出现季老师看东西便宜，欲购物品不少，付款时发现不对头的误会。该街与小镇上汽车如梭，速度甚快。至晚方归船。两条路上皆有尖屋顶小庙，内塑圣母玛利亚像，燃蜡烛。

安特卫普港有船闸二个。闸门外皆有吊桥通汽车，一方吊起另一方放下。岸外皆为草坪。水落差约为1米。

1月25日

开船後即进入船闸，一个多小时後出闸。海上无风浪。下午五时到Dunkerque。

1月26日

这里曾是第二次世界大战时盟军登陆同侵法纳粹德军打仗的战场。港区外皆荒凉沙地。上午10时半开船返航。为第57航次。（因为海湾战事，船长政委曾请示公司能否走南非好望角。我们也企盼走新航线。但被公司否定。）

1月27日

经昨一天航行，今已在比斯开湾。幸在高压（H1035）区内，无风浪，只有小涌。

1月28日

上午航行在41°N, 9°W，无风无波，水平如镜。船员谓茫茫大西洋，这种海况实为少见。

1月29日

中午过直布罗陀海峡，右舷近摩洛哥，见山高险恶。驶过高山，有一城市在岸边，楼房林立，甚是繁华。海流达三节，又顺风，以致船上感不到风，烟囱的黄烟垂直向上。船速达20节。（近岸航行，海流速度更高，航船均加以利用之）。

1月30日

今日航行在阿尔及利亚北岸外海面，36°N, 2°E附近。四级浪，顺风，船不摇，速近19迈。距岸不远，可以见到阿尔及尔（Alger)。沿岸的山脚下、山坡上，一片片建筑鳞次栉比。山顶上有电视塔，山腰的各式楼房中，有圆顶及尖塔形建筑。在Bay的远处山麓见一巨大纪念碑形建筑，矩形，底部渐宽。城市景观甚好，很是繁华。海上时阴时雨，气温10℃。为了赶在2日凌晨2时抵Said港，船尽其最大航速。也是为了在中东海湾战争战场旁通过，赶早不赶晚。

1月31日

今上午在突尼斯（Tunisia)岸外航行。能见突尼斯岸边的一个城镇。距意大利不远，能全天收到西西里的电视节目。白天拨钟至东2时区。

2月1日

今上午航行在利比亚岸外地中海。

2月2日

今日风浪较大，船摇。全速航行。夜一时将抵塞得港。若超过二时，则须晚一日过运河。今日开会布署过运河後的防海盗工作。在多国部队对伊拉克作战之时，红海会有军舰对商船盘查。海盗可能冒充盘查进行抢劫盗窃，故须严加注意，人人作好准备。

2月3日

今早七时已过塞得港，正航行于运河中。至中午行至58公里处的交错航道上带缆，等北上船过完（约18时）才能南下。本船与其它六船为第二批。第一批已先行至大苦湖等待。晚20时多，船才启航。明晨三时多方能出运河。本船在第二批里是第二艘，前边第一艘为阳明公司的如明轮。

2月4日

今上午在苏伊士湾航行。海面不宽，两岸皆能看到。天晴，水色深蓝，顺风小浪，气温25℃。下午二时出湾进入红海。下午三时至五时多，美国军舰和直升飞机前来询问货物种类及来去港口。并令转向向埃及岸边行驶，二十分钟后又令恢复原航向航速。船长等人于事後急拟电报向公司报告。此事反映海湾战事正烈。

2月5日

今天航行无事。後晨可出红海，即出了危险区了。天晴，无风，气温二十多度。白天拨钟快一小时。

2月6日

上午航行在16°N, 40°E。17°N为海盗出现区，附近多岛。白天海面甚平静，无风浪，气温31℃。

二副说，那天有美国军舰，他用雷达测其距离、方位、速度，军舰竟不在屏上出现，令他大为惊奇。而运输舰则能在屏上显示。又谓有人曾对军舰拍照，等胶卷冲出影像全无。亦令人难以置信。

2月7日

上午8时前已出红海，进入亚丁湾。航行在12°N, 44°E。先後有西班牙与法国军舰对往来船只进行询查。从16频道（公共频道）电话中听见，询问一艘美国船时，只稍一问就“No more questions”。此二舰在雷达屏上能见到，不似美舰，包括航空母舰，均在雷达屏上见不到。昨晚听到消息，伊拉克同八国包括埃及断交。幸亏我船已过运河。若伊扬言用导弹炸运河，则商船都不敢过了。伊拉克已同叙利亚也打了。英一扫雷舰已抵科威特海面，战斗已升级了，将直接向科威特伊军进攻。今时钟拨快1小时。

2月8日

上午航行在12°N, 49°E，在亚丁湾口。下午出湾进入印度洋。

2月9日

上午航行于11°N, 56°E。印度洋茫茫无际，难得见到过往船只。天晴，水深蓝，和风小波。

2月10日

上午航行在9°N, 62°E。天气晴好，无风。

2月11日

今上午航行在8°N，68°E。天气好，较热，气温29℃。左方见一群海豚，有的跃出水面。又见一日产（NISSAN）滚装船，想必是向欧洲出口的汽车。

白天船钟拨快1小时，实际上刚进入东5时区，却用东6时区时间了。与北京时间尚差2小时。

2月12日

秋河轮为西德造，技术先进，为无人机舱。轮机能多日连续运行而不需人值守，除非有报警。淡水每日生产30吨，为利用轮机余热（海水冷却），将海水抽入蒸发器，60℃的海水在被抽成准真空条件下，迅速蒸发为水蒸汽，然後在冷凝器凝为淡水。此水只供洗涤、冲洗，不供饮用。驾驶台能遥控车速，并有自动舵，不需人操纵。确定航向能自动保持。上午航行于7°N，74°E，靠近印度南端。

约十天前有一只信鸽落在集装箱上，几天後被船员捉住。因几天未进食，已无力，落到集装箱夹缝甲板上。船员精心喂养，说带回去能卖二、三百元。养鸽者对远来的鸽子特别器重。用来配种，能生下优良品种后代。

2月13日

上午航行于5°N，81°E，斯里兰卡南端海面。据说昨晚看电视美国有线新闻网（CNN）供的节目有美机B52、B1对伊拉克的地毯式轰炸，及6.4天安门镜头。今上午全船大扫除，迎接春节。已贴出春节活动项目，扑克、象棋、军棋、康乐球、乒乓球比赛，套圈、猜谜、聚餐等。

2月14日

今天马年除夕。下午餐厅举行猜谜、套圈游艺活动，中者有奖。为酒、饮料、烟糖，并摄影留念。除彩卷外，每人一张立即照，摄后立即出片，在灯光或日光下很快显出图像。晚上聚餐，互相敬酒、祝愿，十分热闹。每桌一条大糖醋黄鱼，珍珠状，一盘海蜇皮红肠，一盘马蹄香菇，一盘鸡丝，一盘盐水虾，及一碗炸锅巴浇汁汤，一碗酸菜。饮料有红葡萄酒、金奖白兰地、啤酒、可口可乐，另有瓜子、糖果、香烟。在不大的场地，三十多人，过得应算很是热闹隆重。昨天已有扑克比赛，今日象棋，明天还有军棋等比赛。

第一次在船上过春节，且是穿着夏季衣服，因为航行在5°N，90°E（晚上）。孟加拉湾外低纬度洋面虽冬季，气温不低。夜11时，北京时间12时，船拉响汽笛，以示羊年来到（辛未年）。在驾驶台观星，能见到老人星，甚高甚亮，仅次于天狼星。及南天银河、船帆座。

2月15日

羊年正月初一。早七时政委到各房间拜年。早餐吃八宝饭、银耳汤。上午航行在5°N，93°E，接近马六甲海峡。下午进峡，可见到远处苏门答腊的山。晚上有聚餐。今拨钟一小时，与北京时间一致了。

2月16日

凌晨去船顶看星。因在赤道附近，北极星极低，天蝎近于头顶。其下方南十字座的星甚亮，其中有马腹

一、南门二。因东、南方有云，故南极附近星不见。航行极稳，船顶亦几乎无风，当系小顺风使然。周围可见往来船只航行灯，达三、四十艘之多。上午航行于3°N，99°E。天气较热，气温30℃。

下午六时许，在马六甲（Malaca）海峡，可见左舷远方的马来半岛，航道上船只甚多。见到有一Gas船，上有五个大球，内为可燃气。系危险品，故运价高。另见一艘船遇险倾斜，前有一拖轮拉，后有一拖轮向另一侧拉正，防止其倾覆。船上已不见人，其建筑物正面有烟熏状，显然发生过爆炸事故。二救生艇已遁去，知人员皆已逃生。船长讲起有次在比斯开湾发生的事件，当时风平浪静，见一船失火，船员及许多皮箱皆在二救生艇上。有直升机来救，人从绳梯爬上，箱子皆丢弃了。本船从旁驶过。大副说，如果当时将箱子拾起，哪怕一点点东西，则已介入该海事案件。将来在法庭上能以当事人之一身份对难船财产有支配权。船长又讲起有一次航行中，木匠在甲板上见一小艇有人招手，时五时多天刚蒙蒙亮，木匠也招手回答，作为友好表示，并电话告知驾驶台。待船靠意大利港口，有人来调查此事，质问为何不救援。当时小艇见招手误以为会停车相救，不料竟开走。

2月17日

今天星期日，年初三。早九时抵新加坡锚地，下午四时靠码头。气温25～32℃。上午闷热，下午阴天，并响一声惊雷，乌云滚滚，未雨。傍晚上码头散步，习习凉风消除如暑之感。四周绿树，花草茂盛。空气的湿热、气味，天空之景色、太阳之炙热，完全是江南夏季的感觉。这里纬度1°N，经度103°E。晚九时开船。据预报，香港明日13～17℃，北京-1～7℃。新加坡的电台广播皆为超高频，而无中波，大约无此需要之故。华语节目台播音员小姐的普通话比上海台的好得多，其感情色彩浓度又比北京台要好。因此收听节目犹如在国内一般。其内容为听众与电台通电话，交谈春节各人活动并互致问候，然後播所点播的歌曲。他们过春节从初一至正月十五为止。

2月18日

上午航行在4°N，105°E，薄云天气。听说因过战区，台轮公司每人发8万台币，合2000美元给家属，作为安慰费。另每船员每天加5%计100美元。相比之下，国内对船员太苛，很伤人的感情的。官僚主义与腐败正走向人民的对立面去。航行的各港均未见对外轮持枪站岗的军人。站岗即为了防止偷渡。驻澳洲代理辞职，自己揽货租8条苏联船来运，相识的船长、大副二副便来投靠。上远连着两二副不辞而别。

2月19日

上午航行在8°N，109°E。天气薄云，小浪，有涌。

2月20日

船在南海已航行二天。上午位置为13°N，111°E。天空浮云，顶风六级，中浪，有涌。因受低压控制，天气不好。在南沙群岛可能有台湾广播发射台，短波声甚强。两岸关系缓和，其内容为介绍其经济情况，以出口为主，可以借鉴。

2月21日

昨晚10时半风浪渐大，半夜後风疾浪狂，不时有铁块、铁管坠落甲板样的很大响声。船如树叶在水面飘摇。天亮後渐缓，但白天一天仍不弱。上午在18°N，113°E。明晨5时抵香港。下午王政委、宋船长设宴为我们和大连海院舒教授送别。此次GPS应用试验取得成功，虽然船上有多种先进导航定位设备，但GPS提供的误差几十米的实时船位还是让当班驾驶员感到十分欣喜。

2月22日

今早九时靠友联船厂码头卸空箱，14时再移泊装卸货箱，明早6时开船。九时许乘交通艇去香港岛（中环）。一行数人去周大福店购物，後又去广开行购物。该行系二个上海人开的，与上海船员交谈甚谐，并因之相互信任，价格较低，生意甚好。在马路上

（91年香港街景）

行走，其路甚狭，高楼如林，仰视其顶觉头颈费力。且路中不仅有双层公共汽车，亦有双层有轨电车。有些路则小汽车川流不息，在“外滩”处修有高架路，交通流畅。向山上望去则一座座高楼沿山向上排列，密密麻麻。故山脚下的马路是平地，向山上去则坡路甚陡。座座楼下都是商店，其规模同上海比真不可同日而语，令人叹为观止。其规模比汉堡繁华得多。店主皆华人，甚礼貌和气。晚七时乘交通艇返船。远望港岛一片繁星般万家灯火，衬托出楼群的轮廓，尤为壮观。港岛“外滩”的方向系坐南朝北。

2月23日

晨六时多离码头，七时许已转过“外滩”建筑群，以16迈以上速度返航。天渐冷，有风浪。

2月24日

上午有风浪，中午渐平。台湾电视新闻说今日海湾地面战已经开战，并有双方军力分析。

2月25日

上午到舟山海面，十时在长江口锚地待命。下午知明早5：20起锚，7：15上引水，但在吴淞口还须等潮水。

2月26日

早5时多起锚，七时许上引水员。预计下午二时半靠定海桥浮筒，并进行海关联检。後计划又改。

2月27日

船已在吴淞口锚地泊一天一夜。十一时多才有消息下午二时上引水。16时靠张华浜码头。（杨、季二位老师各自离去。内弟来接我，携带随身行李等物品返家。此次航行历时两个多月，却未感如何疲劳。）

（二十年後翻看昔日所记，恍若隔世。国内的发展强大，早已超出当年的域外水平。上传此作品，仅为了展示往昔的一次经历。）

第四篇：我的随船实习感悟178-3-16

我的随船实习感悟 交管中心

张东辉

为了弥补VTS值班人员海上资历欠缺之不足，增强海上感性认识与情景意识，切实了解船舶实际操纵与VTS视频监管的差别，发现船舶操纵过程中存在的问题及可能存在的潜在危险局面，交管中心领导积极申请精心组织为我们新进人员安排了一次随船实习。本次随船实习共11人分三个批次进行，很荣幸我被安排到第二批随船实习，我们一行四人随滚装轮“安吉21”开始了为期两周的随船实习，半个月的实习使我对船舶知识、航海知识、交通管理等各方面的知识都有了更加直观、深刻的了解和学习，受益匪浅，现将主要心得和收获总结如下：

这次实习让我有了一个现场观摩的机会，使我对船舶，对航行有了一个直观的体会。通过船上的学习，了解到“安吉21”轮呼号：BIBV6，船籍：中国，客滚船，船长141.2米，宽24.4米，总吨19986吨，净吨6984吨，单车单舵，主机马力4980KW，可变螺距，船首侧推一部，2016.1年建造于南京金陵船厂。航行于中国沿海港口滚装轮。通过在驾驶台上的观察学习，熟悉了船舶设备包括车、舵、锚、缆等的使用情况，通过下机舱实地观察，了解了机舱设备及其运行状况，提高了我对船舶操纵性能的了解，认识到不同天气条件下船舶航行过程中的操纵性能、不同气象条件下船舶抛锚起锚的具体方法、放链长度、所需时间及与他船保持的安全距离。比如由于“安吉21”轮的属于滚装船，受风面积很大，所以容易走锚，应当找一个宽阔水域抛锚，VTS在大风天气应给予关注；“安吉21”轮的操纵性能较好，船速较快，在放船时可优先考虑。

在我所经历的2个航次中，实际观看了船舶完整的航行过程，重点观察了船舶在靠离码头时的操作。安全靠离泊是船长必须面对和必须掌握的技能。安全靠离泊的取得是全船上下协调、配合到位的结果，船长是这一操作的关键人物。而靠离泊的操作，受船舶大小、码头环境等诸多因素影响。为达到安全顺畅靠离码头这一目标，船长在操作前总体上要有一个盘算，并做好相应的准备。在此次实习中，我们在驾驶台观察了每一次“安吉21”轮的靠离泊情况，船长在操作中所表现的沉着、冷静以及全船上下从驾驶人员到甲板人员等的整体协调配合给我留下了很深的印象，同时，也让我更深刻的体会到了什么是团队精神。

通过此次实习，亲眼所见，亲身所感，使我第一次对天津港的交通环境有了一个全面直观的认识。“安吉21”轮在天津港停靠北1和北14泊位，这两个泊位都处于天津港北支航道内，因为在北支航道口存在交通会遇局面，所以每次进出北支航道时都要密切关注航道内其他船舶动态，在进出港时要特别关注主航道出来船舶到达会遇点的时间同时要了解主航道内进港船舶动态，及北支航道两侧泊位上船舶是否有离泊迹象，因此北支航道口警戒区水域存在复杂的交通会遇局面，建议VTS值班员在值班时加强对该水域的管理，合理安排离泊船，有效组织进出港船舶。

从我们一路航行的航线经过水域和港口情况来看，天津港的交通环境交其他港口或水域而言都比较特殊，人工航道有很大局限性。整个天津港渔船、工程船无序航行，随意穿行航道，特别是在锚地内有很多渔船下网捕鱼„„这些小船船舶性能较差、船上设备简陋，不易被监控管理，对大船进出天津港时造成很大的不利影响，这一切都增加了大型船舶进出天津港的危险性，也给我们的工作增加了很大的难度和压力，建议与相关部门沟通规范小船行为。

通过在驾驶台上的观察学习，值班瞭望，同仪器显示对比，我们发现在电脑屏幕上的雷达回波并不能完全真实的反映当时的海面情况，最简单的例子，有的时候在电脑屏幕上看见两条船的回波紧紧贴在一起疑似有碰撞危险，而实际海上两船之间尚有几十甚至上百米的安全距离，而有的时候我们的雷达回波还会出现滞后的情况„„基于此，我认为，今后的工作中针对这些情况，交管中心应该有所侧重的进行交通组织和协调，做到根据电脑屏幕上的回波进行科学合理的推断，对船舶该提醒的时候一定要提醒，不该提醒的时候不必多言从而避免对船舶航行造成不必要的消极影响，也从而避免模糊交管中心的职责范围，在不知不觉中增加不必要的义务和责任。

通过与船长沟通了解到，船上不能第一时间了解自己的航行计划，几乎每次都是预估或到达锚地后等候指令。更甚至在泊位靠泊的时都不知道什么时候的离泊计划。当然船舶的计划编排与很多因素有关，比如，泊位情况，航道情况，卸载装货情况。但是与交管同事沟通了解到，大部分时候计划已经编排出来，只是船上没能第一时间收到，也就是说接受途径受阻。目前船上获取航行计划的途径主要是，第一、等候船舶代理或公司的通知，第二、通过海岸电台询问，但由于海岸电台信息服务是收费服务，及只能在沿海使用所以他们很少用。第三、向交管询问，但由于各船舶不愿增加工作频道负担很少在高频上直接询问自己的航行计划，有时也只是核实一下。第四、通过交管中心发布的VTS服务终端APP上查询航行计划，但目前了解船上安装这个软件的很少，故需要大力推广，另外受到海上远离陆地信号微弱的现实问题，也为登录查询带来了困难。由于接受航行计划信息的不畅通，给船舶航行安排造成的很多困扰，无奈下只有等待，通航效率也因此有所下降，所以交管中心目前正在探索的通过AIS为船舶推送航行计划很有必要，它的优点是消息及时，不受信号限制，定位精准，每艘船舶上都装有自己特有的AIS，操作简便，只要船员在驾驶台上按AIS 上下翻页键就能看到最新的航行计划。与船长及船员们沟通了解到，他们非常希望这样的推送系统落实。用船长的话说“如果能够第一时间得到的自己的具体航行计划就太好了，就可以合理安排自己装卸货时间，及航行时间，就不再会出现因为不知道计划而盲目抢着卸货然后在码头边上干等着。也不会出现加快航行速度节约航行时间结果却在锚地长时间等待计划增加锚地负担”。因此，加快推出通过AIS为船舶推送航行计划系统的推出很有必要，也是船员所呼，企业所盼的。

在这次实习中遇到了各种天气状况。有风平浪静、晴空万里的时候，也有狂风怒吼、涌浪侵袭的时候。特别是在第一个航次刚出渤海湾就赶上了台风“海棠”带来的涌浪，船舶先是纵摇后一直横摇，使人坐立不安，头晕恶心想吐，难受至极，最后干脆上驾驶台陪同船员一起值班，分散注意力，奋战一宿，直到筋疲力尽风浪减小才能平稳入睡。真正体验了一把晕船直到浑天暗地的感觉，也让我们对船员的日常生活有了感同身受的理解，体会到了船员的艰辛。这样的换位思考的过程，对我们今后的值班工作能起到很大的帮助。

纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行，实习很有必要，这是逐梦的必经之路！这次随船实习给了我不一样的直观认识，船舶，港口，交通组织管理，相互协调才能发挥其最大功能相得益彰。直观的感性认知引发了我很多的思考和感触，虽然很多思考、建议并不完善甚至有点过于简单幼稚，但是我相信，这一种感知，这一份思考对于我今后干好本职工作，做一名优秀的交管人一定不无裨益！同时，这一段经历，也将成为我此生尤其是走进天津交管以后非常难忘的美好回忆，故最后，借此机会感谢交管中心上下所有领导对我们的关心和重视，感谢领导为我们创造这样一个良好的实习机会，让我们有机会认知，有机会思考。感谢一同随行的三位同事及“安吉21”轮船上船员们的帮助与照顾。

第五篇：夫妻投靠随迁入户须知

夫妻投靠随迁入户须知

入户申请材料

申请人或被投靠人如实填写《入户申请审批表》，并提供下列材料：

1．申请人、随迁子女（含养子女、继子女，下同）户口簿、身份证（复印件各1份，核验原件）；

2．被投靠人户口簿、身份证（复印件各1份，核验原件）；

3．结婚证（复印件1份，核验原件）。如申请人夫妻一方或双方属再婚的，还须提供历次离婚证、离婚协议书或法院判决（民事调解）书；因丧偶再婚的，还须提供前配偶死亡证明文书，如户口簿不能反映与前配偶夫妻关系，补充提供与前配偶的结婚证或当地公安、民政部门出具的夫妻关系证明等相关材料；

4．随迁子女的《出生医学证明》（复印件1份，核验原件）；

5．拟入户地街道计划生育部门出具的随迁入户《计划生育证明》；

6．深圳市居住证或居住证（业务）受理回执（核验原件）；

7．遇有下列情形，除提供上述材料外，还需提供以下相应材料：

三、申请程序

由申请人（或被投靠人）向被投靠人户籍地公安分局或派出所提出申请（其中被投靠人户籍在罗湖、福田、南山、盐田四区及光明、坪山、龙华、大鹏新区的，向公安分局人口管理科（治安大队）申请；被投靠人户籍在宝安、龙岗两区的，向派出所申请），层报市公安局人口管理处。市公安局人口管理处根据市政府每年下达的入户计划，按受理时间的先后顺序轮候审批（如当年入户计划执行完毕，顺延至下一办理）。如无调查事由，正常政策性随迁申请材料从受理之日起50个工作日内审结。

四、温馨提示

材料复印要求

材料复印件应使用A4纸张竖向复印。家庭户口簿须同时复印户口簿扉页、当事人页；集体户口簿只复印盖有户口专用章的当事人页；登记项目发生变更的，须在同一纸上复印“登记事项变更和更正记载”页；身份证应在同一张A4纸上复印正反两面；结（离）婚证须复印婚姻登记员签章页、盖有登记机关专用钢印章的当事人信息页和证号印制页。