铁路调度（精选多篇）

第一篇：铁路调度

铁路调度结课论文

论文题目：列车运行调整问题的研究

学生姓名： 王祎楼 学生学号： 0616028 指导教师： 崔炳谋

列车运行调整问题的研究

摘要：列车运行调整是在实际运行中调度员根据列车运行图和列车运行现状编制的列车运行实施计划，是铁路行车组织研究的重点，在研究方法和内容上都有较为丰硕的成果。本文在大量查阅国内外有关文献的基础上,介绍了国内外对于铁路运行调整的研究现状，分析了铁路运行调整的原因和影响因素，提出了铁路运行调整的基本原则和可能的调整方法，最后提出了新的有关铁路运行调整的研究方向。关键词：铁路运输；列车运行调整；调整方法

1概述

铁路运输在目前我国的交通运输中占有重要地位，被喻为国民经济的大动脉。随着我国国民经济的不断增长，我国的铁路建设进入了快速发展时期。在十三五规划中，国家对于铁路的投资仍然保持增长势头，在十三五期间全国新建铁路达2.3万公里，其总投资不少于2.8万亿元。至2020年全国铁路营业里程将达到15万公里，其中高速铁路达3万公里，并形成四横四纵的高铁客运专线以及环渤海地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区三大城际客运系统。

近些年，随着航空运输以及高速公路的大规模兴起，铁路运输面临着越来越大的竞争。随着我国高铁网络的不断扩大以及铁路运行速度的不断提升，使得人们出行的旅途时间不断减少，但同时人们对于旅客列车准时性的要求不断提高。因此，既要保证旅客运输的高时效性的同时又要保证列车的安全成为了目前亟待解决的一个问题。

在铁路日常的运营中，有着如天气变化、自然灾害、设备故障、人为因素等随机事件的产生，导致列车不能按照原先制定的计划正常运行，影响列车的出发到站、区间运行时间等，并且影响后续列车的运行，甚至影响到整个铁路网的运营。而当列车运行偏离制定的运行图时就需要调度人员采取适当的措施，制定出运行调整方案将其对运行图产生的负面影响降低到最低值，已恢复列车的正常运行。但是根据研究表明，调度员80%的时间用于搜索信息等常规性工作,而仅有20%的时间用于制定调度决策,这就决定了他们很难采用优化的方式来进行列车运行调整,而且不同的调度员采取的策略和调整的效果也不尽相同。因此，先进的列车运行调整理论成为了实现高效列车调度指挥的重要基础[1]。

2国内外研究状况

鉴于列车运行调整对铁路运营管理的重要作用，各国学者纷纷对列车运行调整问题进行研究以提升列车运行调整方案的质量。作为铁路调度的核心工作，目前列车运行调整的研究多集中在数学模型的建立和算法求解两方面。通过阅读相关研究文献，目前比较有代表性的主要有以下几类：运用传统数学或运筹学最优化方法、运用人工智能算法、运用计算机模巧仿真方法和运用智能计算方法[2]。

2.1运筹学方法

受运筹学在车间调度问题上的影响，上世纪七十年代初很多学者开始用运筹学解决列车运行调整问题。OR方法以目标函数最优为中心,其代表性的方法有分支界限法、整数规划法。1973年B.Szpigel首次提出最优列车调度问题，并采用分支定界法和线性规划法来解决单线铁路列车运行调度问题。之后Araya等人又对此做了更深入的研究，提出在干扰工况的情况下的在线行车指挥方法，将列车运行调整问题看作是0-1混合整数规划问题，利用产生式系统方法得到次优解，然后再采用分支限界法得到最优解。Jovanovic针对列车运行调整问题将启发式技术弓入整数规划方法，该方法可以减少搜索节点数，加快求解速度[3]。

我国学者对于此方面也进行了深入的研究。张咏、杨晓军、赵留杰、都国报等人采用层次分析法原理对影响列车运行调整的因素进行比较分析，并建立列车运行调整的模型；查伟雄、陈治亚、李夏苗等人针对列车运行调整问题，建立了线性规划模型；张翠萍等人将图论模型与启发式算法引入列车运行调整模型中等。然而，基于运筹学的列车运行调整方法有着其固有的缺陷：方法缺乏灵活性和适应性，不能很好地满足实际列车运行调整的需要，实时性和交互性差。

2.2人工智能算法

解决行车指挥问题的人工智能方法大致可分为专家系统方法、模糊决策方法及把两者结合起来的模糊专家系统方法[4]。

专家系统方法：专家系统本来是为医疗诊断和故障诊断而开发的,但它作为调度规划方法却得到了广泛的应用。专家系统把专家知识用IF-THEN形式的规则来表示并存放在规则库中,推理机则基于规则库进行调度。如日本三菱公司于1982年开发的ESTRAC系统采用启发式规则和分支定界法相结合的方法，使得知识工程技术可以用于解决大规模、复杂路网的调整问题。其后，Kataoka等于年提出了一个基于专家系统技术的时刻生成系统DLAPLAN,Hyoudou等于1997年提出了一个解决东海道新干线列车运行调整问题的专家系统UWS。

在我国具有代表性的是北方交通大学的程宇所提出的采用“组合界限法”来编制列车运行调整计划的理论和方法。但是在我国列车等级复杂,行车密度大,线路能力饱和的情况下,采用这种方法调整的效果存在一定的局限性[4]。

模糊决策方法：1991年铁道部科学研究院贾利民等提出了基于模糊决策的行车指挥方法,由于模糊系统具有将人类的知识和经验表达成模糊规则的特性,其推理方式与人类的推理十分接近。该方法用不同领域上的模糊集来表征调度员思维和决策中的各种不同因素,然后根据模糊运算规则对各站列车的发车优先级进行重新设定。但是模糊系统中隶属度函数的确定一直是一个比较困难的问题。传统的方法是采用试凑的方法,这要花费较长时间并且也难以得到优化的系统[4]。

模糊专家系统方法：Chang&Thia和Alexander先后提出了用模糊专家系统解决列车运行调整问题的方法。模糊专家系统由相互分离的知识库和推理机两部分构成，由于专家的知识具有模糊性，只有很少几个规则能被所有专家接受，大多数规则只能在某种程度上得到某些专家的认可，可以使用模糊方法来处理这一模糊性。该方法在一定程度上提高了专家系统的精度，但在如何优化处理隶属度方面存在问题。

2.3仿真方法

20世纪60年代IBM公司首次成功幵发出离散时间系统仿真语言后，人们对仿真语言展开了大量的研究并将其应用于列车运行调整问题上，以及20世纪90年代周伟、周嘉山等人提出的离散事件动态系统理论，都对列车运行调整问题的研究有着很大的推动作用。但是，离散事件动态系统有可能发生复杂性的组合爆炸，使用该方法还存在着模型不够直观、难以验证状态方程的完整性、正确性等不足[5]。

3列车运行调整的研究与分析

列车运行调整是指在实际运行中调度员滚动进行阶段计划编制,当列车受到干扰使其无法按图运行时,及时调整列车与车站区间的关系,以消除干扰并最终使列车按运行图运行。运行调整紧密围绕运行图进行,运行调整的目的是使列车尽快恢复按运行图运行。目前,我国铁路运行调整一般是编制3-4小时的调整计划即编制阶段计划图。编制阶段计划图也要受上述各种编制运行图条件的制约,实际上它不过是一张短时间的运行图而己[6]。

3.1列车运行调整的原因

铁路在日常运输中，列车偏离运行图运行图运行时在所难免的，而造成这种情况的原因也是多种多样的，对于不同的原因我们也有着不同的解决办法，概括起来有以下几种[7]：

（1）自然灾害：由于这种情况产生的对列车的运行影响较大，且很难预测，严重时甚至会中断列车的运行，如地震、山体滑坡和泥石流等；

（2）天气异常：此种情况虽然可以通过人为预测降低风险，但是由于它的动态变化性，仍然很难被人们掌握，其对列车运行仍能产生较大的影响；

（3）特殊情况下的临时停车或延长停站时间，如为了保证专列的安全和及时救护急重病人；（4）作业方面原因：有时原计划会因车流预报不符合实际情况或在中途发生变化而出现不准确或难以兑现，有时因施工影响或某些车站作业环节失误而造成列车晚点；

（5）机车车辆、线路、通信信号等设备故障；

（6）列调指挥不当,尤其是当调整不当后产生传播效应时,会形成列车运行秩序紊乱。

通过对以上原因的分析，可以发现自然灾害、天气异常以及在特殊情况下的临时停车或延长停战时间对列车运行产生的影响较大的，且这些原因经常是不可控制的。而对于后面的三项原因我们是可以通过人为的监督控制而消除的。根据列车运行过程中各种干扰对列车运行影响的程度不同，列车运行晚点可以分为不可恢复晚点和可恢复晚点，两种晚点情况调整的目的和方法不同。不可恢

复晚点，调整的目标是使列车尽量减少晚点时间，降低对其他列车的运行干扰，尽快输送积压的旅客。可恢复晚点，根据其外在表现形式，大致可以归结为以下两种情形：自身晚点和后效晚点。无论何种晚点情形，都会对客运专线的运输组织以及客运服务质量有很坏的影响，如果合理的运用冗余时间，就会消除或减弱这种不利影响。冗余时间 t 冗越长，列车运行图弹性越大，调整的弹性也就越大，列车运行调整越简单。若列车晚点时间小于 t 冗 , 则前行列车晚点不会影响后续列车的运行；当晚点时间大于 t 冗时，这是运行调整问题所研究的主要内容[8]。3.2列车运行调整的影响因素

（1）铁路运输质量：不仅包括运输服务质量,还包括列车始发终到的准时性。对准时性的要求是旅客或货主对列车晚点时间的接受程度,晚点时间可接受程度越小,则要求所采用的运行调整方法越及时有效。如对于晚点时间可接受程度为30min时,在线路能力较紧张的条件下,可能只有采用预留列车运行备用线的方法来实现列车运行调整,而当可接受程度为1h时,列车运行调整可通过插空运行其他方法来实现。对于高速铁路、客运专线要求列车平均晚点时间保持在较低的水平,所采用的运行调整方法需能保证及时有效[8]。

（2）运输组织方式：不同的运输组织方式,其对运行调整之后产生的影响也是不同的。若线路仅运行单一速度列车或速差不大的多种速度等级列车,则便于运行调整；若运行速差大的不同类别列车,则不便于列车运行调整,且对后续列车造成较大影响。

（3）列车开行对数与线路能力利用：列车开行对数和线路能力利用的情况不同,运行调整实施的难易程度也不同。开行对数越高,线路能力利用率越高,则可用于列车运行调整的空间就越小,运行调整之后的效果也就越差。为保证实现一定的运行调整效果和运输质量,列车开行对数和线路能力利用率则应控制在合理的范围内。研究分析表明,要把列车平均晚点时间控制在lh左右,线路能力利用率就应保持在80%的水平。

（4）列车运行图的设计方式：运行图设计方式不同,提供给列车运行调整的便捷程度也就不同。对于同一种类列车相对集中的铺画方式,当前行列车晚点时,可利用后续列车间的冗余时间,适当调整列车运行间隔满足晚点列车运行；而对于相对均衡铺画的运行图，由于不同等级列车交叉运行,则较难运用列车间隔冗余时间来满足晚点列车运行调整需要[10]。

3.3列车运行调整的特点

（1）约束性强。进行列车运行调整时,要满足列车与列车、列车与车站等多方面的约束。一般分为物理约束如运行时分、停车时间、运行间隔、车站容量等约束和经验约束如交会地点选择、机车交路、旅行时间、列车等级划定等约束[11]。

（2）优化指标多。列车运行调整的总优化目标是通过调整使列车在运行过程中能以最快的时间尽可能达到按图行车。常用的具体评价指标有:晚点时间最少、晚点列车对数最小、旅行时间最小、列车正点率最大、机车使用台数最小等等。在建模时,一般用其中的某个或某几个组合来表示最终的优化目标[12]。由于我国铁路的列车日常运行调整工作是分级管理、分段实施的,因此调整的范围就被限定在了某个时空区域之内,即目标的优化不具备时空上的完整性,唯一的方法就是增加优化区域的时空范围或采用遍历算法(如时空区域滚动算法)进行处理,但这决非本质上的解决。

（3）动态性。列车的运行是一个动态过程。造成列车运行图紊乱的因素是无法预料的，随时有产生变化的可能。随着时间的不断变化，列车的运行特征在变化，车站的接发车能力、股道运用、会车、越行等技术条件也在随时变化[13]。

（4）实时性。列车运行调整是与列车的运行同步进行的，调整之后既要不会对系统造成新的干扰，也要给调度人员确认方案、下达调度命令留下充足的时间。因此，列车运行调整过程对实时性的要求很高。另外,虽然对运行调整要求强实时性,但是从动态性可以看出,因为调整过程也存在着随机扰动,即事件处理的实时性总滞后于事件的发生。在实时处理过程中,调整与新产生的随机扰动是否具有一致性,是整个优化调整过程的理论关键和基础。

（5）组合优化特性[9]。由于高速铁路运行调整方案的评价指标很多，列车运行调整的最优是结合多个目标基础上的总体组合最优。组合最优从理论上来说，并不是不可能实现，但求得组合最优解需要耗费大量的时间。采用何种方法能很好地处理列车运行调整组合优化特性，是国内外学者致力于研究的方向。

3.4列车运行调整的原则

列车运行调整的总原则应该是维护原计划运行图的严肃性，遵守调度规则，使晚点列车尽快恢复正点，并减少或消除其影响。具体来讲，在处理客客、客货和货货等列车之间的关系时，应遵循先客后货、先快后慢以及先高后低的顺序；一般不应移动客车运行线，个别情况下必须移动有停站的客车运行线时，只能向右而不能向左移，因为左移就意味着提前开车，将影响旅客按己定时刻表正点乘车，这是制订调整计划时应遵守的重要原则，具体如下所示。

（1）与晚点时间有关的调整原则：对于相同等级列车来说，正点列车绝对优先，晚点列车后行；所有相同等级列车按最早可能出发时间排序出发；部分有特殊要求的列车优先，其它列车按上一原则处理。对于不同等级列车来说，低等级列车不得引起高等级列车连带晚点，高等级列车必要时可接受低等级列车一定时间的连带晚点，部分高等级列车可接受低等级列车一定时间的连带晚点，其它列车绝对优先[14]。

（2）与列车运行自身约束传播有关的调整原则：总原则是低等级列车不得越行高等级列车，可选原则有同等级列车之间不越行和同等级列车之间可越行两种[14]。

3.5列车运行调整的方法

通过阅读大量国内外文献资料和参考国内外铁路的运营经验，列车运行调整的措施主要包括[10]：

（1）加开或停运列车

在铁路列车运营过程中，当某辆列车出现了故障而难以修复时，一般采取停运或下线的调整措施。另外一种情况就是由于区间封锁，为提供封锁所需的时间，一般会在列车运行图上抽停部分运行线，停止这些列车的运行。

如若出现故障列车下线或货流增加的情况，此时一般会使用备用列车代替故障列车参与运行，或者为满足货流的需求，加幵一些列车。

（2）组织列车早点或赶点出发

为使晚点列车恢复正点运行，在保证行车安全的前提下，允许列车以不超过线路允许速度的速度快速行驶，这种通过压缩区间运行时分的方式，就称为列车赶点。为实现这一目标，列车调度员需要综合考虑线路最高允许速度、列车状况、列车等级等条件提高列车的运行速度，降低列车的区间运行时分[15]。另外，作为货物列车，由于不像客运列车一样必须遵循正点发车的规定，货物列车在早点到达时，可以提前发车，从而降低延误对列车的影响。在实际调度指挥工作中，还可以灵活地将两者结合起来，在组织列车早点出发的同时组织列车赶点。

（3）减少列车停站时间

当列车在车站停车时，可以加快列车在车站的作业速度，降低列车在车站的停站时间，但是列车的停站时间必须满足列车在车站内所需完成的规定技术作业时间，另外，可以通过提前发车来减少列车在车站的停站时间。

（4）改变列车的到发顺序

当某些列车晚点之后，为保证其他列车的正点运行，可以通过改变列车到发次序的方式使其他列车尽量正点运行，最大程度地降低列车连带晚点带来的影响。

（5）合并或分解列车

遇到施工封锁、区间故障等情况时，列车在区段内大量积聚，此时可以根据实际情况，考虑车型、到发线、机车牵引等情况，进行列车合并；当列车发生故障或者到发线有效长度不够时，可考虑进行列车分解。

（6）列车扣车和临时停车

列车扣车和临时停车是受到列车自身故障或其他情况的影响，而采取的一种方法。由于列车设备故障的原因，需要在区间临时停车进行检查或故障处理，或者勉强运行至前方车站进行扣车处理。

（7）变更到发线使用

列车由于各种原因的影响不能按时发车时，在车站就会占用一定的到发线，这势必会引起后续列车对该到发线的正常使用，因此，为避免发生到发线使用的冲突，列车调度员需要根据实际情况，变更到发线的使用避免使后续列车因为这种情况而导致不能正常行驶。

（8）设置区间或车站施工封锁

当涉及到设备维修、故障处理时，会给正常运输带来干扰，同时也影响运输安全，针对这种情况，一般进行施工封锁，该区段或车站禁止列车通行。

（9）设置区间施工慢行

当区间线路施工时，为确保安全，需要对相关车辆发出慢行的调度命令，另外，当列车发生故障，为了使其拥有足够时间处理故障，需要对列车进行慢行限制。

（10）列车的救援

若列车在运行中发生故障，无法继续运行时，那么列车长时间的停车，势必会影响整个线路的正常运行，后续列车可能被迫停止运行。因此，需要电话通知列车救援。根据实际情况，采用前方或后方靠近的方式对故障列车进行救援工作，然后将故障列车拖送至临时存车线或车辆段进行检修。

（11）减小列车追踪间隔时间

在自动闭塞区段上，列车的时间追踪间隔都有一定的富余量，因此，可以通过压缩列车间的追踪间隔时间，来恢复列车按图行车。

（12）组织反方向行车

当双线铁路某一方向因线路施工封锁区间时，或前方区间由于列车故障而难以快速地组织列车运行时，列车调度员可以根据有关规定组织反方向行车，即将另一方向的单向铁路设置成双向行车。

当线路能力富裕时,各种运行调整方法基本可以得以实施,也能满足相应的运行调整需要。但当线路能力紧张时,利用列车速度储备加速运行、压缩停站时间、改变停站地点等方法,仅能满足晚点时间较短的列车运行调整的需要,而晚点时间长的列车则需通过具有不同调整效果和优缺点的以下4种运行调整方案来调整[5]。

（1）备用线方案。该方案是在铺画运行图时适当铺画各种富裕的列车运行线,以便运行调整和开行临时列车使用。其优点是能有效保证各种晚点列车的运行调整,运行调整时间可以控制在一定的范围内,旅行速度有一定保证,运行调整效果好,且晚点列车对线路其他列车正常运行基本无影响。该运行调整方案的最大缺点是为保证一定的列车运行调整效果,线路能力利用率要控制在一定的范围内。

（2）插空方案。该方案是指晚点列车利用运行图的空闲时间运行。其优点是晚点列车的运行调整对其他列车的正常运行基本无影响,对线路能力利用无限制,且能力利用率越小,调整效果越好,但由于插空运行会造成晚点列车可能增加待避次数,降低了旅行速度,且晚点列车的增晚时间无法有效控制。

（3）换乘方案。晚点跨线中速列车上的旅客在高速线衔接站全部换乘高速列车或既有线开行的客车,晚点高速列车换乘后续适宜的高速列车。该方案对其他列车的正常行车无影响,但在旅客的换乘衔接上实施难度较大,并且由于换乘增加了旅客旅行的不便。

（4）既有线方案。该方案仅适合跨线晚点高速列车的调整,是指晚点列车变更运行线路,原经由高速线运行区段改在既有线上运行。其优点是,晚点列车对原有线其他正常运输无影响,且能提高部分时段高速线列车运行灵活性。缺点是既有线运行秩序将受到影响,对选乘跨线列车的旅客运输承诺难以实现,影响铁路企业的信誉。

4研究展望

经过多年各国众多学者的研究，列车运行调整的研究取得了丰硕的成果。随着我国铁路网规模的不断扩大，铁路运行调整目标、约束条件也在不断发展。同时随着计算机技术的提高，众多新的优化算法的提出，使得局限于计算能力一些问题的解决成为可能。今后对于列车运行调整的研究仍是热点[16]。

对于列车运行调整，综合诸因素的一体优化是下一步的研究方向。由于铁路运输组织的复杂性，在实际运输生产中，为降低指挥难度，将联系紧密的车流组织和列车运行组织分割成两部分由技术站和调度所分别完成[17]。纵观全局，车流组织虽然是车站的主要工作，但其生成的列流是组成运行线的源；反之，运行线如不能与车流组织很好的配合，则待发列车等待时间增大，车小时增加。因此，在列车运行调整中，将技术站的车流接续纳入其中进行考虑，兼顾点、线运输组织情况，将技术站的车流接续作为列车运行调整的约束和目标，达到满意的“中时、停时、旅速、周时”等运输指标，是值得研究的方向[7]。

参考文献

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第二篇：铁路调度作业操作规程[推荐]

铁路调度作业操作规程 作业指南

铁路调度作业主要分9个步骤 1.1收预报

由省公司业务处将发货预报发给省物流中心总调，总调再转发到各配送中心油库，配送中心油库做好对成品油的库存管理 提醒：

应该及时查收业务处转发总调的发货预报，并确定现在和成品油到达后油库的库存情况。以避免成品油到达前，出现脱销现象，或在成品油到达后，出现的压槽现象，而给企业带来的经济损失和信誉损失。

1.2与铁路调度联系

现车及时到达专用线，或及时变更车辆 提醒：

应该每天在固定时间与铁路值班室联系，以确定每天成品油的到站数量，安排好一天的工作。以避免现车不能及时到达专用线，出现脱销现象，或未及时变更车辆，在成品油到达后，出现的压槽现象，而给企业带来的经济损失和信誉损失。1.3槽车进入专用线

在槽车进入专用线时，变更铁路信号灯 提醒：

在收到铁路值班室送车电话或现车将进入专用线时，应该检查铁

路信号灯（有两条或两条以上的专用线时，应确定进入 提醒：

在开具作业通知单时，要对成品油的品名、槽车车号和所进油罐的罐号认真填写并仔细核对。以避免因开错油品品名，而造成的混油事故；因开错铁路槽车车号，而造成混油事故和冒油事故；因开错油品所进油罐罐号，而造成的混油事故和冒油事故，给企业带来经济损失和信誉损失。1.8返回作业通知单

计量和卸油部门作业完毕后。填写和返回作业通知单 提醒：

计量和卸油部门作业完毕后，应认真填写作业通知单。以避免因原始单据的丢失，而违反企业的相关规定，给企业带来管理上的混乱。1.9通知铁路

在作业完毕后，及时与铁路联系，通知铁路拉空车 提醒：

在作业完毕后，及时于铁路值班室联系，与铁路联系后，变更铁路信号灯。以避免铁路延时费用的增加，给企业带来经济损失。2 相关记录

2.1 铁路调度作业记录 2.2 油罐存油数据表 2.3 调度接卸铁路罐车记录表 2.4 计量、卸油作业通知单

第三篇：铁路调度通信系统

1、什么是共线方式？

答：枢纽主系统与多个车站分系统是通过E1数字中继接口连接的（中间经过数字传输通道如光缆、SDH/接入网等）

2、什么是星型方式？

答：每个车站分系统对应于枢纽主系统都有自己独享的2M资源接入各种业务。这种方式以大量的2M资源换取其较高的安全性。

3、什么是混合方式？

答：在数字环中串接的车站分系统数较少，每个车站分系统有自己独享的时隙，这种方式在资源利用率方面界于星型方式与共线方式之间。

4、操作台功能有哪些？

答：（1）具备单呼、组呼和全呼功能。（2）24/48可定义单呼、8个功能键（可扩展），12个数字键。（3）呼叫状态显示。（4）双色灯显（红、绿灯指示含义）。（5）液晶显示屏。（6）会议功能。（7）电子复述功能。（8）台间联络功能。

5、会议板的功能是什么？

答：系统提供8组240方多方会议功能。同时提供与接口模块层的接口驱动电路。

6、车站分系统后台如何组成？

答：车站分系统由分标准层和模拟接口层组成。

7、共电板有哪些部分组成？

答：共电板由通讯单元、共电接口单元、交换网等部分组成。

8、车站分系统由哪些组成？

答：由分主控板、分数字板、U口板、共电板、选号板、接口板、磁石板、环路板、电源板、数据通信板等组成。

9、分主控板由哪些部分组成？

答：分主控板由主处理机系统（80186）、时钟提取单元、交换单元、会议单元、通信单元、处理机接口单元、告警单元、主/备控制单元等组成。

10、分数字板由哪些部分组成？

答：分数字板由单T接线器、通信单元、会议单元、E1接口单元、时钟单元、音信号单元、主/备切换逻辑单元、接口驱动和控制单元组成。

第四篇：铁路行车调度案例学习

铁路局调度案例汇编一

案例

一、列车运行中车门打开，安全意识淡薄错过时机，刮坏进站信号机

1、事故经过：

XXXX年X月XX日，XXXX次在A站通过后A站值班员汇报机后13位运行方向左侧敞车车门未关，列车调度员没有引起重视，布臵B站值班员停车处理，减少对运输的干扰。当列车行至B站3道进站信号机处时，未关闭的车门将3道进站信号机刮坏。

2、事故定性：

《铁路交通事故调查处理规则》第十四条，构成列车运行中刮坏行车设备一般C类事故。

3、违反规章：

《技规》180条：注意列车在车站到发及区间内的运行情况，正确、及时地处理临时发生的问题，防止列车运行事故。

《调规》第58条：调度指挥必须坚持安全生产。当得到现场关于列车、线路出现危及行车安全的报告时，应及时指示有关人员立即停车，查明情况，妥善处理；

4、存在问题：

1、列车调度员安全意识淡薄，对列车在运行中出现的异常情况未引起高度重视。

2、在接到危及行车安全的信息时没有引起高度重视，及时布臵车站停车处理，错过处理时机，给行车安全、事故发生埋下隐患。

5、吸取教训：

1、列车调度员在日常工作中必须坚持安全生产的原则。

2、当接到有关列车、线路出现危及行车安全的报告时，应及时指示有关人员立即停车，查明情况，妥善处理，杜绝臆测行车。

6、思考问题：

1、在突发情况下，如何把好列车运行安全关？

2、在接到有关列车、线路出现危及行车安全的报告时，应如何妥善处理？

3、在遇到安全与效率发生冲突时，如何正确摆正关系？

案例

二、中间站加挂轨检车，漏发限速命令耽误列车

一、事故经过：

XXXX年XX月XX日XX线30681次1时29分到达D站加挂到G站轨检车一辆，因调度员漏发D站至G站间轨检车限速80km/h运行命令，致使30681次列车D站晚开1小时03分。

二、事故定性：

《铁路交通事故调查处理规则》第十五条：漏发、错发、漏传、错传调度命令耽误列车，构成一般D类事故。

三、违反规章：

《调规》58条：限速机车车辆，须根据限速机车车辆挂运电报及规章制度有关规定挂运。低于列车或线路运行速度时，列车调度员要根据限速条件发布调度命令。

第60条：调度命令发布前，应详细了解现场情况，听取有关人员的意见，书写命令内容，受令处所必须正确、完整、清晰。

四、存在问题：

1、列车调度员工作不认真班中精力不集中，没有掌握本班重点工作，未认真核对计划，及时下达调度命令。

2、对重点列车盯控不到位。

五、吸取教训：

1、加强自身业务学习、提高工作责任心，树立‚安全第一‛的思想。

2、发布调度命令时严格执行调度命令下达程序及相关规定。

3、对中间站加挂限速车辆时，应认真核对计划并根据有关规定、电报，及时下达调度命令。

六、思考问题：

1、下达调度命令如何严格执行有关规定？

2、怎样在职工中树立安全生产意识？

3、如何建立有效机制防止漏发、错发、漏传、错传调度命令。

案例

三、降雨量超过危及警戒值，工务要求封锁巡查线路，为减少对列车运行的干扰，调度抢点放行列车，致使列车区间内紧急停车险些撞上塌方。

一、事故经过：

xx年x月x日，xx线3时21分B站值班员接到工务人员通知因B站降雨量超过危及警戒值，要求封锁A站—B站—C站间巡查线路，值班员立即将情况报告了列车调度员。此时39001次已接近B站，为了减少对列车运行的干扰，调度员通知B站值班员39001次先通过，待39001次到达C站后在封锁B站—C站区间。3时25分39001次通过B站，运行至B站—C站间291km711m处司机发现前方线路塌方紧急停车险些撞上塌方。

二、事故定性：

列车调度员违章指挥、臆测行车但未造成后果，按事苗处理。

三、违反规章：

《调规》第58条 调度指挥必须坚持安全生产。各级调度人员应做到：值班中要精力集中、坚守岗位、严格遵守规章制度，及时正确处理问题。遇有天气不良对区间封锁、开通的处理，列车调度员要严格遵守有关规定。当得到现场关于列车、线路等出现危及行车安全的报告时，应及时指示有关人员立即停车，查明情况，妥善处理。

《技规》第180条及时发布有关行车命令和口头指示；注意列车在车站到发及区间内的运行情况,正确、及时地处理临时发生的问题,防止列车运行事故。

四、存在问题：

1、列车调度员在工作中，存有侥幸心理臆测行车，未牢固树立安全第一的思想。

2、在遇到突发事件时未按规定严格遵守规章制度，及时正确处理问题。

3、在效率与安全发生冲突时，未能摆正安全与效率的关系。

五、吸取教训：

1、在日常工作中严格遵守规章制度，及时正确处理问题，牢固树立安全第一的思想。

2、杜绝有章不循、违章蛮干，臆测行车，严把列车放行关。

六、思考问题：

1、调度日常工作应坚持什么原则？

2、遇暴风雨天气或突发事件时，应如何及时正确的处理问题并保证列车运行安全？

3、在效率与安全发生冲突时，怎样摆正安全与效率的关系？

案例

四、施工封锁调度命令中轨道车作业里程填写错误，轨道车冒进信号挤坏道岔

1、事故经过：XXXX年XX月XX日，工务部门在A站至B站（含B站）间进行焊轨作业，工务轨道车由A站进入A站至B站区间配合施工。列车调度员在发布施工封锁开行路用列车的调度命令中：将轨道车作业里程错填为区间（实际为：A站至B站区间跨越B站进站信号机）。轨道车进入A站至B站间后在B站进站信号显示红灯的情况下，盲目越过进站信号，挤坏B站1#道岔进入II道停车。

2、事故定性：

《事规》第十四条列车冒进信号或越过警冲标，构成一般C类事故。

3、违反规章：

《调规》第58条 ：熟悉有关站段及列车的技术设备、作业过程、各项技术作业标准及各站接发列车的有关规定，正确地指挥列车运行。第60条 ：调度命令发布前，应详细了解现场情况，听取有关人员的意见，书写命令内容、受令处所必须正确、完整、清晰。

《技规》第181条 指挥列车运行的命令和口头指示,只能由列车调度员发布。列车调度员在发布命令之前,应详细了解现场情况,并听取有关人员意见。

4、存在问题：

1.调度员在下达施工命令时，没有认真核对施工日计划、核对施工影响范围，造成发布的调度命令错误； 2.施工部门对施工地点不熟悉，是否进入乙站道岔都不清楚，也应做出反思；

3.B站值班员基本功不扎实，竟然本站的情况不清楚，在接收到调度命令后未认真核对发现问题，安全互控不到位。

五、吸取教训：

1.列车调度员在接班前应详细了解本班的重点工作。2.对现场情况及施工作业项目、影响范围要进行核对、检查。

六、思考问题：

1.列车调度员如何熟悉本区段站段及列车的技术设备？ 2.对调度命令的发布，如何实现互控，确保命令的正确性？

案例

五、口头指示代替调度命令，发布命令不规范，列车冒进信号

1、事故经过：

XXXX年XX月XX日，XX线XX段捣固机在甲站至乙站间区间线路捣固。列车调度员发布捣固机作业的调度命令：‚准许甲站开57861次进入甲站至乙站间XXKMXXM至XXKMXXM处进行捣固作业，限XX时XX分到达乙站。‛。57861次运行至甲站至乙站间XXKMXXM处，因其中一台捣固机故障，而乙站方向为上坡。司机向乙站值班员汇报请求返回甲站，值班员立即将情况汇报了列车调度员，调度员同意了司机的请求，而未通知甲站值班员。致使57861次冒进甲站显示红灯进站信号机后进入站内II道停车。

2、事故定性：

《事规》第十四条列车冒进信号或越过警冲标，构成一般C类事故。

3、违反规章：

《调规》第56条：列车调度员应熟悉主要行车人员和机车、车辆、线路、通信信号、桥隧、牵引供电等设备情况，掌握天气变化对行车工作影响的规律，组织行车有关人员协调动作，保证列车按列车运行图正点运行。《调规》第58条：调度指挥，必须坚持安全生产。各级调度人员应做到：熟悉有关站段及列车的技术设备、作业过程、各项技术作业标准及各站接发列车的有关规定，正确地指挥列车运行。第60条 ：调度命令发布前，应详细了解现场情况，听取有关人员的意见，书写命令内容、受令处所必须正确、完整、清晰。第61条，调度发布未做到一事一令，受令处所不完整。

《技规》第181条 指挥列车运行的命令和口头指示,只能由列车调度员发布。列车调度员在发布命令之前,应详细了解现场情况,并听取有关人员意见。

4、存在问题：

1、简化了作业程序以口头指示代替调度命令，调度命令的发布应做到一事一令。

2、列车调度员得知捣固机需返回甲站时，未按规定发布返回甲站的调度命令；

3、‚安全第一，预防为主‛的思想不牢固。

5、吸取教训：

1、树立安全第一的思想，规范作业标准，不得以口头指示代替调度命令。

2、列车调度员下达调度命令时，对涉及的受令处所应同时发给，不得遗漏；

3、轨道车在区间停车或返回时，列车调度员必须按规定发布调度命令；

4、列车调度员下达调度命令用语要规范，要做到一事一令，避免现场作业人员误解。

6、思考问题：

1、调度人员怎样提高自身对突发事件的处理水平？

2、下达调度命令发布有哪些规定？

3、在施工中如何应对突发事件，怎样把好施工安全关？

案例六：漏发调度命令，超限列车经过不符合运行限制条件线路导致列车脱线

一、事故经过

2004年12月30日21时43分，70002次货物列车到达陇海线××站ⅳ场1道，21时55分运行至ⅳ场至ⅰ场联3线K139+003m处、半径275m曲线上时，机后41～43位脱轨。

二、事故定性：

《事规》第十四条：构成货物列车脱轨一般C类事故。

三、违反规章：

《调规》第58条：超限超重货物车辆的挂运，必须纳入日班计划，根据超重超限货物运输批示电报和超限超重车辆挂运通知单规定的运行条件，由列车调度员向有关车站发布调度命令。第60条：调度命令发布前，应详细了解现场情况，听取有关人员的意见，书写命令内容，受令处所必须正确、完整、清晰。

《技规》第281条：旅客列车、挂有超限货物车辆的列车，应接入固定线路。

四、存在问题：

1、工作马虎在发布超限列车运行命令时，运行条件中漏发：挂运电报中‚禁止通过小于280m半径曲线‛，导致了车站错误将70002次列车安排通过半径为275m的联3线；加之铺轨机技术状态不良，通过小半径曲线时铺轨机左侧轮缘爬上曲外股轨面，导致脱轨。

五、吸取教训

1、转发挂运电报、下达命令受令处所、命令内容必须齐全。

2、下达调度命令时，必须认真核对有关超限电报的收电人及内容，了解运行条件，受令处所必须齐全、命令内容必须完整，进行全员抄收。

2、安全生产思想不牢固，安全卡控不到位，臆测行车。

六、思考问题。

1、调度命令下达有哪些规定？

2、开行超限列车或挂有超限车辆列车如何办理并确保安全？

案例七：三--四小时阶段计划不严肃，列车运行监控不严，导致向占用区间发出列车一般C类事故。

一、事故经过：

2003年7月23日，陇海线XX区间上行线封锁施工，85066次（DF41894，40-1451-54.1）按调度命令在前方站停车，由于车站值班员错误办理，指示列车于5:20分通过车站，进入封锁区间，用无线列调呼叫后停车。

二、事故定性：

《铁路交通事故调查处理规则》第十四条及附件1第17条，构成向占用区间发出列车一般C类事故。

三、违反规章：

《技规》第277条：车站值班员在办理闭塞时，应确认区间空闲。第307条：‚封锁区间施工时车站值班员应尽速与列车调度员联系，并根据封锁或开通命令，在信号控制台或规定位臵上揭挂或摘下封锁区间标示牌‛

《调规》第50条：列车调度员须及时铺画和下达3、4小时列车运行调整计划。其主要内容：车站列车到、发时分和列车会让计划（采用计算机下达的为实时调整计划）。重点列车注意事项。《调规》第58 4 条：遇有事故慢行、设备故障、‚天窗‛施工、区间装卸、天气不良、铁路交通事故等情况和对区间封锁、开通的处理，列车调度员要严格遵守有关规定，值班主任（副主任）应加强检查，调度台监控人员要加强监控。

四、存在问题：

1、机车乘务员盲目执行车机联控，不认真理解、执行调度命令，未防止事故，并违章进入封锁区间。

2、车站值班员违章蛮干，盲目将列车放入封锁区间。

3、列车调度员不严肃、严谨发布调度命令，未抓住安全关键，对本应严格控制的关键列车，没有作为工作重点向有关车站进行布臵交待，导致事故发生。

五、吸取教训：

1、列车调度员应仔细、及时铺画下达3--4小时列车运行调整计划。并对重点列车、注意事项，必须向有关车站重点布臵。

2、列车调度员应对TDCS调监信息进行实时监控，对重点时段、车站、重点接发列车有关工作在调监上进行监控。

六、思考问题；

1、如何杜绝有章不循，违章蛮干？

2、如何检查、落实3、4小时阶段计划铺画质量和兑现率。

3、如何运用TDCS、CTC等新调度指挥手段进行调度指挥安全监控工作。

案例八：调度命令发布随意、违章指挥，造成旅客列车追尾事故。

一、事故经过

2005年7月31日19时45分，K127次旅客列车运行至沈阳局哈大线新城子－新台子间，越过关闭的4333号通过信号机，于19时49分与前行的33129次货物列车追尾冲突脱轨，K127次机车和机次1至3位颠覆，4、5位脱轨，其中1、2位脱轨车辆侵入上行线，中断上行线行车9小时57分，中断下行线行车16小时59分。造成旅客死亡5人，重伤3人，轻伤42人，机车大破1台，客车报废2辆、大破1辆、中破2辆，货车报废1辆、中破6辆，构成旅客列车冲突较大事故。

二、事故定性：

《事规》第十条，构成铁路交通较大事故。

三、违反规章：

《调规》第58条：遇有事故慢行、设备故障、‚天窗‛施工、区间装卸、天气不良、铁路交通事故等情况和对区间封锁、开通的处理，列车调度员要严格遵守有关规定，值班主任（副主任）应加强检查，调度台监控人员要加强监控。当得到现场关于列车、线路等出现危及行车安全的报告时，应及时指示有关人员立即停车，查明情况，妥善处理。

《技规》第180条：列车调度员应注意列车在车站到发及区间内的运行情况，正确、及时地处理临时发生的问题，防止列车运行事故。第251条：自闭区间通过信号机显示停车信号时，列车必须在该信号机前停车，司机应使用列车无线调度通信设备通知运转车长，通知不到时，鸣笛一长声。停车等候2min，该信号机仍未显示进行的信号时，即以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20km/h，运行到词义通过信号机，按其显示的要求运行。在停车等候同时，与车站值班员、列车调度员、前行列车司机联系，如确认前方闭塞分区内有列车时，不得进入。

四、存在问题：

1、车站值班员放弃联控、互控职责，提示信号机故障时，严重不负责任，联控用语混乱，示意不明，有时呼叫‚注意运行‛。有时呼叫‚按规定运行‛，有时呼叫‚按规定速度运行‛，误导机车乘务员违章通过故障信号机的行为。

2、列车调度员没有严格执行《技规》第180、251条规定，及时监控列车运行，发现和制止列车运行中的 5 违章行为。对故障信号机前有的列车停，有的列车不停的情况，不及时掌握和处理，有的列车请求发令解除监控功能通过故障信号机时发令，有的又不发令，导致当时列车运行一片混乱，最终导致33219次因没有要到调度命令停车，K127次又违章解锁，越过故障章信号机盲目运行，造成追尾事故的发生。

3、列车调度员发令时，存在只给命令号，不给命令内容，或口头发布命令，没有拟写调度命令，也没有做任何登记。

4、机车乘务员进行监控装臵解锁，未按《技规》要求操纵列车。

五．吸取教训

1、安全隐患的处理不果断。

2、忽视了安全生产的重要性，行车指挥人员违章指挥，严重失职。1）、车站值班员联控把关严重失职。

2）、调度人员违章指挥。对司机因解不了锁，请求调度命令以通过故障信号机，列车调度员违反有关规定，不仅没有及时处理、制止违章行为，反而又违反规定，下达允许关闭监控的命令，纵容机车乘务员违章关机通过故障信号机。

3）、信号设备维护管理不到位。4）、规章制度管理混乱。

5）、基本规章不落实。列车调度员下达允许关机调度命令时，先是只给命令号、不给命令内容，后又口头发布调度命令，没有拟写调度命令，也没有做任何登记。

六、思考问题：

1、如何摆正安全与效率之间的关系，牢固树立‚安全第一‛的思想。

2、列车调度员如何监督、检查现场部门的按章作业情况。

3、如何严格按照《技规》、《调规》的有关规定正确、及时发布调度命令。

案例九：双线接触网V停（下行线），调度命令中未注明行车限制，导致在接发上行图定停站客车进入固定线路（固定线路位于下行线）时，客车误入无电区。

一、事故经过：xx年x月x日，xx双线自动闭塞区段甲站—乙站（含乙站）间接触网V停（下行线），调度员下达了2091号下行线接触网停电命令，命令中未注明行车限制，致使乙站在接发上行7064次图定停站客车时，7064次电力机车带电进入无电区（固定线路位于下行线I道）。

二、事故定性：

根据《事规》第十四条：电力机车、动车组带电进入停电区。构成一般C类事故。

三、违反规章：

《调规》第50条 列车调度员须及时铺画和下达3～4小时列车运行调整计划。第56条 列车调度员应熟悉主要行车人员和机车、车辆、线路、通信信号、桥隧、牵引供电等设备情况，掌握天气变化对行车工作影响的规律，组织行车有关人员协调动作，保证列车按列车运行图正点运行。第58条 调度指挥必须坚持安全生产。各级调度人员应做到：熟悉有关站段及列车的技术设备、作业过程、各项技术作业标准及各站接发列车的有关规定，正确地指挥列车运行。值班中要精力集中、坚守岗位、严格遵守规章制度，及时正确处理问题。第60条 发布调度命令的基本规定：调度命令发布前，应详细了解现场情况，听取有关人员的意见，书写命令内容、受令处所必须正确、完整、清晰。

《技规》第180条 列车调度员应注意列车在车站到发及区间内的运行情况,正确、及时地处理临时发生的问题,防止列车运行事故。

四、存在问题：

1、列车调度员基本功不扎实、工作不认真，对供电臂停电影响范围不清楚。

2、下达调度命令时未注明行车限制。

3、列车调度员未认真盯点跟线，忽视了车站接发列车的有关规定，对列车运行情况掌握不细。

五、吸取教训：

1、加强业务学习，熟悉主要行车人员和机车、车辆、线路、通信信号、桥隧、牵引供电等设备情况，及对行车工作影响。

2、列车调度员必须进行供电臂供电范围知识的学习，使其准确掌握。

六、思考问题

1、如何提高调度人员的业务水平。

2、如何准确掌握接触网供电范围，命令受令处所？

3、如何加强调度台的监控力度。

案例十：突发事件处理不果断，导致列车火灾事故。

一、事故经过：

2004年3月13日3时38分，哈尔滨开往广州东的T238次旅客列车，××站4道停车处理扒乘人员过程中，扒乘人员触电引燃T238次机后第11位车辆。经车站灭火并甩车后，T238次列车于6时24分开车。造成客车大破1辆，影响本列2小时46分。

二、事故定性：

根据《事规》第十三条规定，构成列车火灾一般B类事故。

三、违反规章：

《调规》第58条：各级调度人员应做到：值班中要经历集中、坚守岗位、严格遵守规章制度，及时正确处理问题。当得到现场关于列车、线路等出现危及行车安全的报告时，应及时指示有关人员立即停车，查明原因，妥善处理。

《技规》180条：注意列车在车站到发及区间内的运行情况，正确、及时地处理临时发生的问题，防止列车运行事故。

四、存在问题：

1、列车在秦皇岛站已发生，但因列车晚点，车站组织开车时扒乘人员又跳回车顶，未能及时发现和制止。列车在车站停车处理时，列车调度员仍未布臵接触网停电处理。通知不及时、信息不畅通、指挥秩序乱。

2、采取措施不果断。列车调度员接到报告后，简单布臵车站处理，为充分考虑问题复杂性和处理办法，更没有具体布臵。

3、采取办法不正确。列车调度员布臵车站进行处理，未安排及时停电，车站工作人员只是在车下劝说，效果不佳，直至因接触网放电导致车辆火灾。

五、吸取教训：

1、电气化区段发现客车扒乘人员，必须立即停车，停电处理，不处理彻底不能开车。

2、列车调度员对应急、突发、非正常情况的处臵能力，必须加强。

六、思考问题：

1、如何加强调度人员对应急情况的处理水平？

2、如何在调度日常工作中摆正安全与效率的关系？

3、调度应急预案、调度台的监控人员对列车调度员的辅助、监督、指导作用如何发挥？

案例十一：手续不全，车辆状态不明，盲目挂运，造成列车脱线

一、事故经过：

2003年10月20日16时16分，41052次列车运行至京九线XX区间上行线K362+135m处，机后44位蒸汽轨道起重机前台车第一轮对脱轨。经救援于20日20:02分开通线路，中断京九线上行线行车3小时46分。

二、事故定性：

根据《事规》第十二条：繁忙干线双线之一现或单线行车中断3小时以上6小时以下，构成一般A类事故。

三、违反规章：

1、《技规》第198条：回送轨道起重机，一律挂于列车中部或候补。轨道起重机的回送限制速度根据《技规》‚轨道起重机回送限制表‛规定执行；限制表外的按设计文件要求速度回送。

2、《调规》第58条：限速机车车辆，须根据限速机车车辆挂运电报及规章制度有关规定挂运。纳入日（班）计划的按日（班）计划挂运、交接。、、、、、、、、、低于列车或线路运行速度时，列车调度员要根据限速条件发布调度命令。

四、存在问题：

1、车辆部门未对自轮运转设备进行技术检查，导致蒸汽轨道起重机状态不良上线运行。

2、在蒸汽轨道起重机所属单位未进行技术鉴定、未提报《轨道起重机回送状态鉴定书》的情况下，车站违规承运。

3、运输部门在承运时，未严格审查有关技术资料，盲目承运；调度部门在手续不全的情况下，盲目安排挂运，并按照普通车辆对待，未及时纳入日（班）计划作为重点事项处理和未发布限速调度命令，导致事故发生。

五、吸取教训：

1、自轮运转设备、超限超重车辆及其他特殊要求车辆，必须严格按照有关规定，手续齐全的方可纳入日班计划进行重点安排，并严格按照规定编组车辆，否则一律不得挂运。

2、对限速低于线路允许速度或有其他特殊要求限速的列车，列车调度员必须发布限速调度命令。

六、思考问题：

1、如何对限速车辆承运，安排计划的卡控？

2、对自轮运转设备、过轨运输机车车辆的管理标准，申报、审批、挂运作业流程及负责部门如何统一、标准。

3、不得以日（班）计划代替行车调度命令。

案例十二： 共用供电臂停电‚天窗‛施工未确认所有施工均已完毕，盲目请求接触网恢复供电

1、事故经过：XXXX年XX月XX日，施工方案XX项，甲站（含）至乙站、乙站至丙站间两个区间共用XX供电臂停电时间分别进行机械化维修作业，甲站至乙站间施工需停该供电臂，乙站（含）至丙站间施工也需停该供电臂。8:20分甲站报告，甲站（含）至乙站间施工作业完毕，调度员接班未了解清楚情况，对共用供电臂‚天窗‛情况掌握不清楚，就根据登记向供电段调度申请接触网送电，8:25分该供电臂送电跳闸。

2、事故定性：

《事规》第十四条 错误向停电区段的接触网供电，构成一般C类事故。

3、违反规章：

《行规》第160条‚非牵引供电部门申请接触网停电进行施工作业的规定‛第四点‚共用‘天窗’时，列车调度员必须查明所有作业均已完毕后，再向供电调度员申请发布送电命令。‛

4、存在问题：

1、列车调度员交接班掌握情况不细，未掌握共用接触网停电‚天窗‛施工的情况。

2、列车调度员业务素质低，不知道什么是共用接触网‚天窗‛施工，接到车站‚还有一个区间作业未完成，不能送电‛的提醒没有听懂什么意思，也没有仔细分析，盲目办理接触网送电手续。

5、吸取教训：

1、列车调度员交接班一定要详细了解施工情况，掌握施工关键。

2、接到车站报告不明白要问清楚，不能够不问按照主观臆断和经验办理。

3、列车调度员要提高业务素质，掌握共用天窗、综合利用等复杂施工组织有关规定。

6、思考问题：

8（1）共用接触网停电天窗施工应如何办理接触网停送电；（2）交接班如何了解情况，了解哪些内容，情况不清应如何处理？ 案例十三：错误发布调度命令，造成机车乘务员关闭监控装臵行驶

1、事件经过：XXXX年XX月XX日，XXXX次列车运行至XX站（自动闭塞区段车站），机车乘务员报告监控装臵故障，请求发布调度命令，调度员在对规章不了解的情况下，盲目发布调度命令‚因XXXX次机车信号故障，准许运行至前方区段站。‛

2、事件定性： 调度员违章指挥

3、违反规章：

违反《技规》第270条‚在自动闭塞区间，遇机车信号、列车运行监控记录装臵发生故障时，列车以不超过20km/h的速度运行至前方站‛之规定；

4、存在问题：

1、列车调度员对规章不熟，在机车乘务员违章请求调度命令时，未及时纠正。

2、违章发布调度命令，致使机车乘务员违章以调度命令关闭监控装臵继续运行。

5、吸取教训：

1、列车调度员要正确理解调度命令发布有关规定，不要发布违章命令；

2、列车调度员一定要掌握《技规》对机车信号、监控装臵发生故障后的处理规定，不要盲目发布调度命令；

6、思考问题：

1、列车在车站站内报告机车信号、监控装臵故障应如何处理，在区间报告时又应如何处理？

2、怎样正确发布机车信号、监控装臵故障的调度命令？

3、如何加强列车调度员在列车运行中发生突发事件的处理能力？

案例十四：错误编制相近车次列车运行计划，造成列车开错方向

1、事故概况：甲站下行衔接A、B两个方向，基本列车运行图81101次为开A方向、81011次为开B方向，XX年XX月XX日，列车调度员在编制列车运行调整计划时，将A方向的81101次错误编制为开B方向，81101次司机进入B方向线路后发现开行方向不正确，紧急停车。

2、事故定性：构成未办或错办闭塞发出列车一般C类事故。

3、违反规章：《调规》第58条：熟悉有关站段及列车的技术设备、作业过程、各项技术作业标准及各站接发列车的有关规定，正确地指挥列车运行。

4、存在问题：一是列车调度员对列车运行图五定班列不熟悉，在不能使用图定方式画线的情况下，凭主观臆断列车运行径路，手工铺画线条导致列车运行计划铺画错误；二是列车调度员工作不仔细，在列车运行方向不确定的情况下，没有通过查阅基本列车运行图、查看列车编组或与计划调度员联系等方式进行确认；

5、吸取教训：一是加强对基本列车运行图的学习、掌握，特别是对相近车次的五定班列、临时旅客列车加强掌握，防止错误编制列车运行计划；二是列车调度员工作中须认真仔细，遇车次相近的列车应通过确认基本列车运行图、列车编组或与计划调度员联系等方式确定列车开行方向，防止错编列车运行计划；

6、思考问题：

（1）如何正确操作TDCS设备铺画、下达列车运行计划？

（2）同一区段内车次相近的列车如何做到计划编制准确无误、如何重点布臵车站？

二十、技术资料掌握不全，错误编制超限车运行条件，造成超限列车脱轨

1、事故经过：XXXX年XX月XX日，70002次超限列车编挂超限车一组，路局超限电报其中条件之一：禁止通过小于280m半径曲线。调度所特运调度在编制超限车运行条件时，仅仅确认列车运行区段正线上没有小于280m曲线，未确认列车运行径路上的场间联络线（调度所也没有联络线技术资料），就没有将该条件编入超限速车运行条件，70002次运行至枢纽场间联络线，在曲线半径275m地段超限车脱轨。

2、事故定性：货运列车脱轨一般C类事故

3、违反规章：（1）《调规》第58条：超限超重货物车辆的挂运，必须纳入日（班）计划，根据超限超重货物运输批示电报和超限超重车辆挂运通知单规定的运行条件，由列车调度员向有关车站发布调度命令；（2）《超规》第28条：铁路局调度所接到车站挂运请示或邻局预报后，应根据超限超重货物运输批示电报核对挂运请示或预报内容，制定具体运行条件，……‛

4、存在问题：

1、调度所特运调度制定运行条件时，在资料不完整的情况下臆测超限列车运行径路上没有小于300米半径曲线的线路，是导致本起事故发生的直接原因。

2、路局技术资料提供不完整，没有提供枢纽场内联络线资料。

5、吸取教训：

1、加强技术资料管理，对于一些特定资料，枢纽场内联络线资料，盯牢有关业务部门及时提供；

2、特运调度制定运行条件时，要根据超限电报内容制定，提高限制运行条件时要确认无误后方可办理。

6、思考问题：

1、如何加强调度所技术资料管理？

2、如何正确制定超限车运行条件？如何强化超限车挂运通知单编制过程的盯控？

案例十五： 区间塌方，盲目放行旅客列车进入区间查明情况

1、事件经过：XXXX年XX月XX日，调度员接到甲站值班员报告，甲站至乙站间K1004+012处有点塌方。调度员接到汇报后立即通知甲站停止发出已到达该站的XXXX次列车，布臵甲站及乙站通知工务人员前往区间查明情况，并布臵乙站值班员询问前面通过该地段的列车司机，司机回答以25公里/小时速度通过的。列车调度员就根据该信息下发了调度命令，命令内容为：‚XXXX次运行至甲站至乙站间K399+950-K399+850处限速25km/h，并注意线路情况‛，命令下达后，值班主任根据当时的天气情况，重新布臵列车调度同取消限速条件，并布臵列车调度员暂时不开车，布臵车站待得到工务人员信息反馈后再作决定。经车站值班员再次打电话给工务领工区，说工务汇报‚线路没有问题‛，列车调度员得到信息后，报告值班主任，值班主任、列车调度员根据当时雨还在下的情况，重新布臵甲站站长添乘XXXX次进入甲站至乙站区间，再次发布了调度命令（取消了前发限速命令调度命令），命令内容为：因前行列车司机反映甲站至乙站间K399+900处线路塌方，你次列车运行至甲站至乙站间399KM900M处停车检查确认，线路无碍后方可开车。XXXX次接令从A站出发后，车站反映工务人员又来电话通知现场不能行车，使用无线电呼停了列车，并组织退回甲站。

2、事件定性：调度员严重违章。

3、违反规章：

《调规》第58条 调度指挥必须坚持安全生产。各级调度人员应做到：值班中要精力集中、坚守岗位、严格遵守规章制度，及时正确处理问题。遇有天气不良对区间封锁、开通的处理，列车调度员要严格遵守有关规定。当得到现场关于列车、线路等出现危及行车安全的报告时，应及时指示有关人员立即停车，查明情况，妥善处理。

《技规》第180条及时发布有关行车命令和口头指示；注意列车在车站到发及区间内的运行情况,正确、及时地处理临时发生的问题,防止列车运行事故。

4、存在问题：

1、列车调度员未严格执行放行列车条件必须登记的要求，只凭车站值班员口头回答‚工务说线路没有问题‛的报告就放行列车，没有要求工务到车站来登记；

2、遇区间情况不明，指示工务人员前往区间查明情况仅限使用单机或轨道车，不能开行列车前往区间查明情况；

3、列车调度员与车站联系行车有关事项应用使用带有录音装臵的电话，不能用没有录音装臵的电话布臵工作、听取汇报；四是发布限速25km/h运行的命令没有依据，列车调度员发布线路临时限速命令一定要根据工务人员的登记，不能自行主观臆测发令。

5、吸取教训：

1、列车调度员接到线路发生险情的报告后，应立即扣停列车，并查明情况，情况不明，不得盲目放行列车（包括盲目限速运行）。

2、前往区间查明情况不能使用列车，必须使用单机或轨道车。

3、放行列车或限速运行必须根据工务人员在运统-46上登记的条件进行，不能主观臆测盲目发布调度命令；四是指挥行车、听取汇报必须使用带有录音装臵的电话。

6、思考问题：

1、能否开行列车进入区间并一度停车查明情况？

2、接到区间情况不明的报告应如何处理？

3、发布区间开通或限速运行的调度命令必须依据什么？调度员能否根据情况发布命令指定列车限速运行？

4、指挥行车时对通信设备有何要求？

案例十六：客车安全意识薄弱，臆测行事，计划下达不准确，导致错办闭塞发出列车一般C类事故。

一、事故经过：

2004年1月17日16:35分，郑州局××站在接受上海局××站客车L304次（赣州－北京西）（早点1:13分）发车计划时，误将L304次当作A304次（合肥－北京西）办理。按照阶段计划和列车运行图，应先接A304次，后接L304次，造成运行前方站误传、误接、误发，错误办理旅客乘降，两列车机车换挂错误。直到A304次运行至北京局，列车长和运转车长发现车次有误，确认后方恢复原车次并互换机车。构成错办闭塞发出旅客列车一般C类事故。

二、事故定性：

《铁路交通事故调查处理规则》第十四条及附件1第20条规定，构成错办闭塞发出列车一般C类事故。

三、违反规章：

1、《技规》第276条：车站应不间断接发列车，严格按列车运行图行车。

2、《技规》第277条：车站值班员下达逐步接发车进路命令时，必须简明清楚，正确及时，讲清车次和占用线路（一端有两个及以上列车运行方向或双线反方向行车时，应讲清方向、线别），并要受令人复诵，核对无误。

3、《调规》第50条：列车调度员须及时铺画和下达3、4小时列车运行调整计划。其主要内容：

1、车站列车到、发时分和列车会让计划（采用计算机下达的为实时调整计划）。、、、、、、5、重点列车注意事项。

四、存在问题：

1、列车调度员阶段计划下达不准确，与邻局调整列车运行秩序时没有及时通报客车过分界口时刻。

2、接到车站报告车次有误时，列车调度员不核对、不落实，盲目臆测行事，客车安全意识淡薄。

3、车站值班员不认真核对计划，在邻站值班员、机车乘务员提出疑问时，既不向上级汇报，又不采取措施及时更正，凭主观意识（都是向商丘北方向）盲目按错误车次开车，错失防止错误办理的时机。

五、吸取教训：

1、列车调度员要加强3、4小时运行阶段计划的铺画和下达工作，加强与邻局的联系沟通，尤其针对春运、暑运、临时定点客车等，做到心中有数、布臵清楚、安排得当。

2、列车调度员在办理分界口交接计划时，对客车要逐列给点。对重点注意事项，必须重点布臵和落实。

3、对反映的各种安全信息，必须高度重视、慎重对待，千万不能臆测行事，漠然臵之。‚宁可错停、不可错放‛。

六、思考问题：

1、加强分界口列车运行、列车编组的信息交换以及准确性工作。

2、对多方向列车运行的车站、调度台，列车调度员的调度指挥和安全控制工作。

3、春运、暑运的客调命令正确下达、日（办）计划以及列车调度员3、4小时阶段计划编制质量和兑现率考核工作。

案例十七：运行揭示未及时修改造成列车未受控的安全隐患

一、事情经过：

8月5日襄渝线××站7#道岔施工未按规定要求提速，造成慢行揭示命令未及时修改，使13列列车慢行监控装臵未控。由列车调度员临时发布限速调度命令控制列车运行。

二、事故定性：

由于运行揭示调度命令实效，造成列车监控装臵限速功能未能发挥，列车失控，构成安全隐患。

三、违反规章：

《调规》第66条： 发布运行揭示调度命令的有关规定：运行揭示调度命令内容应包括 ‚时间、地点、因由、速度、行车方式变化、设备变化‛六要素。列车运行途中遇跨越运行揭示调度命令有效时段或其他原因，造成列车运行没有可依据的运行揭示调度命令时，司机须提前向本次乘务出勤派班室和车站值班员报告，车站值班员立即向列车调度员报告，列车调度员安排列车停车交付运行揭示调度命令（可在一个行车调度命令中下达），跨区段（局）运行时，须通知相邻区段（局）列车调度员。发生灾害、设备故障等影响行车的突发情况（含施工开通后未达到规定的放行列车条件），列车调度员接到报告后，须立即采取应急处理措施，向有关车站、司机、运转车长发布调度命令；主管业务处可根据设备管理单位的施工申请，审核提报，由施工调度室发布运行揭示调度命令。

四、存在问题：

1、根据施工日班计划，更换7#道岔岔后枕施工，8月5日6时55分至8月5日21时55分限速45km/h。施工台下达了17564号运行揭示调度命令,机务段根据揭示调度命令进行编辑写卡，列车在揭示控速时间段监控装臵慢行控速正常。

2、由于施工单位施工原因未按计划恢复速度。施工部门仅在车站登记，未及时向施工台请求，直至8月6日12：11分下发运行揭示调度命令17562号，造成列车车运行在该处慢行监控装臵未控共计13列，司机根据行调临时慢行命令按地面限速操纵列车通过。

3、施工台盯台人员在得到行调相关信息后未主动联系相关部门和单位，一味等待专业调度的书面通知，工作缺乏主动性，造成14小时该处慢行无揭示命令而靠行调临时控制，给运输安全造成了很大隐患。

五、吸取教训：

1、严格按照《调规》中关于施工揭示调度命令有关规定发布施工揭示调度命令。

2、施工台盯台人员在得到行调相关信息后必须主动联系相关施工单位和专业调度，要求专业调度落实完有关情况后及时提供相关书面通知，根据书面通知下达有关运行揭示命令。

3、遇施工推迟、延长等情况导致施工不能按计划时间进行时，列车调度员必须发布临时限速调度命令，并在关系区间两端站停车交令。

六、思考问题：

1、遇施工无法按计划进行时，导致施工揭示调度命令失效时的安全控制问题。

2、施工监控、施工管理、施工计划以及施工调度命令的安全问题。

3、严格按照铁道部《铁路营业线施工管理办法》进行施工管理。

案例十八：未确认列车编组，造成限速车无计划由分界口接入

1、事件经过：XXXX年XX月XX日，XXXX次列车邻局编入空D型长大货物车（限速80km/h）1辆，由XX分界口接入，特运、计划调度员均未发现，所幸该列车未更换机车，仅车站无限速运行的调度命令。

2、事件定性：列车调度员违章、违纪

3、违反规定：

《调规》第58条：限速机车车辆，须根据限速机车车辆挂运电报及规章制度有关规定挂运。纳入日(班)计划的按日(班)计划挂运、交接。未纳入日(班)计划时，铁路局管内由调度所主任(副主任)准许挂运；跨铁路局交接时，由相邻铁路局计划调度员共同确认有挂运电报及规章制度有关规定，并协商同意后方准挂运、交接。

《技规》第180条：检查各站执行列车运行图和编组计划的情况，及时发布有关行车命令和口头指示。《超规》第49条：长大货物车的备用、解除、使用和回送，应根据铁道部调度命令办理，铁路局调度所间须互相进行预报。铁路局在接到铁道部下达的调度命令或接到邻局预报后，要及时纳入日（班）计划，将车辆向指定到站挂运。

4、存在问题：

1、邻局计划、特运、列车调度员均未按规定预报，纳入日（班）计划按日（班）计划交接。

2、计划、特运调度员均未认真检查XXXX次列车编组，未及时发现本次长大货物车辆；

5、吸取教训：

1、各局要严格按照规章规定编制日（班）计划，按规定对口交换分界口资料，防止日（班）计划错、漏发生。

2、计划、特运调度员要认真检查分界口接入货物列车编组，及时发现存在的问题，对超限、限速等须纳入日（班）计划交接的车辆，须按规定交接。

3、是各工种要做好分界口对口资料交换，尤其是超限、限速等有限制运行条件的车辆，要重点预报。

6、思考问题：

1、超限、限速车辆挂运应如何编制日班计划？

2、计划、特运、列车调度员如何做好分界口预报工作？

3、如何正确进行分界口日（班）计划资料交换？

4、如何建立有效的安全卡控机制？

第五篇：铁路供电、水电调度规则

10：

中华人民共和国铁道部运输局

运装设水[2002]

号

关于发布《铁路供电、水电调度规则》的通知

各铁路局：

为了适应铁路改革与发展的需要，加强牵引供电、水电系统的运行调度管理，特制定《铁路、水电调度规则》，现予发布，自发布之日起执行。

要求各铁路局认真学习，制定细则，贯彻落实，执行当中存在的问题及时总结报部。

铁道部运输局 二OO二年四月二十二日

供电、水电调度规则

第一章

总

则

第一条

供电、水电调度室铁路运输调度的重要组成部分，是牵引供电、水电设备运行、事故抢修的指挥中心，是铁路安全供电、供水的信息中心。

供电、水电调度员的主要任务是：正确组织牵引供电、水电系统的运行，与行车各有关工种调度密切配合、控制安全动态、应急处理突发事件，最大限度地缩小事故范围，减少事故损失，迅速恢复供电、供水和行车。

第二条

供电、水电调度工作应采取计算机网络技术、远程监控和先进的管理手段，逐步实现调度管理的信息化和自动化。

第三条

为统一全路供电、水电调度管理，充分发挥调度作用，特制定本规则。

第二章

组织管理和职责范围

第四条

供电、水电调度系统由铁道部、铁路局（含集团公司，下同）、铁路分局（含总公司，下同）和供电、水电段调 度组成，实行统一管理、分级负责。

各级供电调度、水电调度在工作上接受上级调度和同级供电、水电管理机构的领导或指导。

第五条

部、局、分局、段应设供电、水电调度，其调度台的设置、人员配备、班制根据工作需要确定。

第六条

各级供电、水电调度的职责范围

一、铁道部

1．了解全路牵引供电设备、自闭、电力贯通线及其变、配电所和主要客车上水站上水设备的安全运行状况。

2．及时掌握牵引供电、影响行车的电力和给水故障情况。尽快查明原因，督促有关部门积极组织抢修，恢复。

3．指导各局调度工作，协调各局之间的有关调度事宜。4．审查牵引变电所、自闭、电力贯通线跨局供电方案；下达跨局供电、跨局使用发电车、移动变压器等命令，并监督实施。

5．及时掌握牵引供电、电力、给水人员重伤及以上的工伤情况。

6．负责指导涉及两个及以上铁路局的牵引供电、信号供电设备故障抢修。会同有关部门解决抢修或处理故障所需跨局停、送电的有关事宜。

7．当外部电源非正常停电时，及时与有关部门联系，力争迅速恢复供电。8．对全路牵引供电、水电设备故障，各种原因的跳闸及弓网设备进行月、季、总结、分析，提出改进措施，并向全路通报。

9．掌握运行图编制中“天窗”事件的安排情况，及时提出改进意见。

10．故障情况下，有权调用设备和人员组织跨局抢修。

二、铁路局

（一）牵引供电

1．及时掌握牵引供电故障详细情况（时间、地点、原因、影响范围、设备损坏、抢修处理过程等），并立即上报部调度，同时督促有关部门积极组织抢修，尽快恢复供电行车。

2．指导各分局调度工作，协调各分局之间的有关调度事宜。3．审查牵引变电所跨分局越区供电方案；下达跨分局越区供电、跨分局使用移动变压器等命令，并监督实施。

4．及时掌握管内重伤及以上的人身伤亡情况。

5．负责指导涉及两个及以上铁路分局的牵引供电设备故障抢修。会同有关部门解决处理故障所需跨分局停、送电的有关事宜。

6．当外部电源非正常停电时，及时上报并与有关部门联系，迅速恢复供电。

7．掌握管内牵引供电设备的安全运行状况，定时收集供电设备及人身安全情况并及时报告铁道部调度。随时掌握设备跳闸 情况、“天窗”和检修任务执行情况、汇总并按时上报有关供电报表。负责全局月、季、故障跳闸和弓网故障分析、总结，针对存在问题提出改进措施。

8．参加运行图“天窗”时间及每月停电计划的编制，掌握、分析图定“天窗”和计划停电时间的实施情况，及时提出改进措施。

9．故障情况下，有权调用管内设备和人员组织跨分局的抢修。

（二）水电

1．贯彻执行有关规章制度、上级命令和指示。

2．掌握管内客车上水站、区段站以上给水站和长距离输水管道设备的状况及安全运行情况；掌握自闭、贯通线、变配电所的设备状况及安全运行情况。

3．及时掌握影响行车的电力、给水故障详细情况（时间、地点、原因、影响范围、设备损坏、抢修处理过程等），并立即上报部调度，同时督促有关部门积极组织抢修，尽快恢复供电、供水。

4．指导各分局调度工作，协调各分局之间的有关调度事宜。5．审查自闭、电力贯通线跨分局越区供电方案；下达跨分局越区供电、跨分局使用发电车等命令，并监督实施。

6．及时掌握管内重伤及以上的人身伤亡情况。

7．负责指导涉及两个及以上铁路分局的水电设备的故障抢 修工作。会同有关部门解决处理故障所需跨分局停、送电的有关事宜。

8．当外部电源非正常停电时，及时与有关电业部门联系，力争迅速恢复供电。

9．审批发电车的跨局使用，办理发电车、电力试验车的跨局进驻和回送事宜。

10．故障情况下，有权调用管内设备和人员组织跨分局的抢修。

11．及时收集、处理关系行车的水电设备安全运行情况和有关业务信息，进行分析、总结，并提出改进措施。

12．参加运行图客车上水时间的编制。

三、铁路分局

（一）牵引供电

1．贯彻执行有关规章制度、上级命令和指示。

2．直接指挥牵引供电设备的运行和故障处理、事故抢修。批准在牵引供电设备上停电作业和带电作业，正确下达倒闸和作业命令，迅速组织查找故障地点和原因，尽快组织抢修，恢复供电，最大限度的缩小故障范围，并立即通知供电段调度，同时报告铁路局调度。

3．掌握牵引供电系统的安全运行情况，电压质量、主要设备的技术状态，对防止事故的好人好事及时通报有关单位。

4．遇有重伤及以上的工伤事故要详细记录事故情况并及时 通知供电段调度，同时报告铁路局调度。

5．汇总并上报各段的停电计划，根据图定“天窗”时间及铁路局、分局下达的停电计划，与行车调度密切配合，组织实施。参与调度日班计划的制定，千方百计提高“天窗”时间兑现率和利用率。

6．掌握牵引变电所电源及负荷情况，接线（或区段）绘制典型负荷曲线，对经常超负荷运行的区段，要及时与行车调度联系（必要时报告主管运输的分局长），调整列车运行。

7．电气化铁路开通前应及时与电业部门及相邻分局签订调度协议，明确设备分界及调度管辖范围。

8．参与电气化工程竣工验收及涉及改变既有设备运行方式施工的安全技术措施的制定。

9．当发生危机人身、设备安全紧急情况时，有权先停电后报告。

10．妥善保存事故状态下的原始资料，参加有关事故的调查分析。

11．协助供电段调度联系安排实验、测量、检修等车辆和移动变压器的运行。

（二）水电

1．贯彻执行有关规章制度、上级命令和指示。

2．掌握管内变配电所、自闭、电力贯通线和客车上水站上水设备的质量状况和运行方式及安全运行状况。3．指挥关系行车故障的处理，掌握故障情况（时间、地点、原因、影响范围、设备损坏、抢修处理过程等），并及时上报。

4．指导个水电段调度工作，协调各水电段之间的有关调度事宜。

5．掌握管内电力、给水人员重伤以上的工伤情况。6．办理正常计划停电、停水、施工封锁等有关事宜。7．负责与有关部门协调办理电力发电车、实验车的调动手续，督促落实其进驻和回送事宜。

8．当发生危机行车、人身、设备安全的紧急情况时，有权先采取必要的措施之后再向上级报告。

9．及时收集、掌握、整理关系行车的水电设备安全运行和有关信息，进行分析总结提出改进措施。

四、供电段调度

1．贯彻执行有关制度、及时传达上级命令和有关指示，按时向上级汇报情况。

2．掌握牵引供电设备大修、维修进度及改造工程的完成情况和存在问题，并及时报告。

3．掌握牵引供电设备的运行安全情况和主要设备的质量状况。

4．当发生故障时要立即报告分局调度及有关部门和主管段长，同时协助分局调度组织抢修并做好记录。

5．负责办理监测、化验、试验、检修车辆和移动变压器的 运送手续，了解生产车辆的使用、运行和技术状态。

五、水电段调度

1．贯彻执行有关制度、及时传达上级命令和有关指示，按时向上级汇报情况。

2．掌握各给水站的工艺流程；管内电力设备的系统网络、运行方式、各变配电所整定值及相关的地方电网情况；管内水电设备能力和管理状态。

3．掌握全段水电设备的质量状态和安全运行情况、系统负荷、给水质量和供电质量，下达躲峰调荷的命令。组织水电设备安全、经济、合理运行。收集各主要站区的水电设备运行数据和动态，填写工作日志。对设备运行异常状态和问题要及时上报段长和上级水电调度，并通报段技术科、安全室。

4、凡涉及运输生产的水电设备，未经水电调度许可不得进行操作。但人身、设备安全造成威胁者除外。各单位及运行设备的停送水、电实施命令由水电调度下达。

5．根据实际工作安排，负责向分局办理水电设备的施工封锁、检修要点计划和落实手续。落实分局调度下达的作业事项，下达分局水电调度职责之外的作业命令，并组织恢复正常供水供电。

6．当发生设备故障和事故时，应立即报告主管段长和上级水电调度，积极组织水电设备的抢修，尽快恢复供水、供电。

7．协助段长做好全段的生产调度指挥；掌握全段运输车辆 的质量状态和使用情况。

8．积极收集、整理生产、安全的有关信息，上传下达为领导提供决策服务。及时掌握水电设备的运行情况，水电设备和人人安全情况，对防止事故和安全生产做出贡献的突出事例，每月汇总上报一次。全段的安全情况，按月、季分析，提出改进意见。

9．参加段生产、安全例会，汇报安全生产情况，针对存在的问题提出改进措施，听取各车间反映的意见，以改进水电调度工作。

第三章

各级供电、水电调度应具备的条件和要求 第七条

供电、水电调度员必须明确树立为运输服务的思想，具有全局观念、指挥决策的素质和独立处理问题的能力，有相应的技术理论及专业知识，掌握信息现代化操作技术，必要具有中专及以上专业文化水平。

调度员应具有丰富的专业知识和实践工作经验，必须熟悉牵引供电、水电设备的运行、检修及工程施工等工作。

第八条

调度员在上岗之前必须经过培训、实习，并考核通过后方能独立担当调度员工作。培训期不少于5个月，除学习有关规章制度和专业理论外，还应到管内牵引变电所、接触网工区、水厂、电力变、配电所、电力、给水、管道工区等处熟悉设备运行和检修等业务，经考试合格后可以聘为实习调度员，实习调度员在调度主任指定的调度员监护指导下，实习调度工作，在跟班实习期间发布命令和处理故障需在制定的调度员监护下进行，监护人员应对其所进行的工作负责，实习期不少于2个月，并经考核合格后方能独立担当调度员工作。调度员应定期深入管内现场调研、学习，了解设备运用状态，掌握第一手运行资料。下现场时间：部、局调度员每年累计不少于一个月、分局以下调度员由各局自定。

第九条

分局以下调度员中断调度工作一个月以上者，至少见习3个班次，经调度主任批准方可担当值班工作；中断调度工作三个月以上者至少见习7个班次，并进行安全考试，合格后经调度主任批准方可担当值班工作。

第十条

新建的电气化区段在投入运行前，应提前六个月按照定编配齐调度人员，分局调度至少提前二个月参与工程部门供电调度的值班工作，熟悉设备，为正式投入运营做好准备。

第十一条

调度员值班期间，应坚守岗位，严守机密，严禁做与值班无关的事。

第十二条

各级调度应了解和掌握： 见附表一

第十三条

调度室应光线充足、隔音、湿度适宜、通风、防尘良好。

第十四条

各级调度室必须配备带有录音装置的电话，分局调度室还应由直接呼叫管内各牵引变电所、接触网工区、关系行 车的变配电所、客车上水站的管道工区、车站的直通电话及与有关电业部门的自动电话或直通电话。配置实施信息管理现代化所必需的设备（计算机、传真机、网络通讯设施等）。

第十五条

各级调度室均应有显示管内设备状况的模拟图或投影。分局供电调度室的模拟图应显示牵引变电所、开闭所、分区亭、分相所、AT所的位置、容量及主接线、接触网分段，领工区、工区的位置，管辖范围等，并能正确适时地反映出变电设备和接触网设备的带电状态。分局水电调度室的模拟图或投影显示出各变、配电所的一、二次主接线；自闭、贯通线及客车上水设备的运行状态。水电段调度室的水电设备模拟图应与现场行车设备实行同步显示，并可进行调度远控。

第十六条

各级调度室内应具有的资料 见附表二（1）：牵引供电部分 附表二（2）：水电部分

第十七条

各级调度应建立的原始记录，分析资料及其保存期限。

见附表三

第十八条

所有原始记录均不得用铅笔填写，对长期保存的记录应使用计算机打印或钢笔填写，不得使用圆珠笔，填写要认真，字迹要清楚、工整、不得涂改。

各级调度的原始记录，包括远动装置的微机自动打印记录应保持完整，尤其故障过程中的各种记录更要注意保持原有状态，严禁随意撕毁或涂改，以备查用。

第四章

工作制度

第十九条

供电、水电调度员是牵引供电、电力、给水系统运行、操作、故障处理等调度命令的唯一发布人，所有运行、检修人员必须服从值班调度的指挥。各级领导发布的命令、指示等凡涉及调度的职权者均应通过调度下达。调度信息是领导决策的重要依据，必须及时、准确，严禁迟报、漏报甚至瞒报的现象发生。

第二十条

调度员在发布命令和通话时应口齿清楚、简练、使用标准术语，用语准确，讲普通话，在发布命令和通知时应先将命令和通知的内容填写在相应记录中，认真审核，确认无误后方可发出，每个命令必须有编号和批准时间，否则无效。调度员向一个命令人同时只能发布一个命令，该命令完成后方可发布第二个命令，当发布的命令因故不能执行完毕时，应注明原因，立即消除该命令，但不得涂改并及时报告调度主任。

第二十一条

使用远动装置的调度台，操作执行一人操作一人监护制度。

第二十二条

调度命令发布后，受令人若对命令由疑问应向值班调度员提出，弄清命令内容后方可执行，受令人若对调度命令持不同意见，可以向发令人提出，若发令人仍坚持执行时，受 令人必须执行。如执行该项命令将危及人身和设备安全时，受令人有权拒绝执行，但应立即向调度员和主管领导说明理由，并做好记录备查。

第二十三条

属各级调度管辖的供电设备，没有值班调度员的命令，不得改变原运行状态，遇有危及人身或设备安全紧急情况可不经值班调度员同意先断开有关断路器和隔离开关，但操作后应立即报告值班调度员，恢复供电时则必须由调度命令。

调度命令：见附表四

第二十四条

交班人员应在下班前30分钟做好准备，填好交接班记录，记清应交接的事项，如运行设备的变化，故障情况及运行和检修班组的申请和要求、图纸、资料、通话工具的变更等。

第二十五条

交接班时，交班人员根据各级调度的职责应向接班人员交清下列有关事项: 1．尚未结束的作业，作业组要令人姓名、作业地点和内容、恢复供电、供水时应注意的事项。

2．与接班人员共同核对模拟图，应与实际运行方式相符。3．设备缺陷及其处理情况。

4．设备运行方式的变更情况、原因及注意事项。

5．故障处理情况，应将当班期间的情况详细记录清楚，必要时可绘图说明。

6．对照交接班记录向接班人员逐条说明，对遗留工作应详 细交清，对接班人员提出的疑问应解释清楚，否则接班人员有权拒绝接班。

第二十六条

接班人员应按规定提前15分钟到班，做好下列工作：

1．阅读值班日志，至少阅读两个班次的日志。2．核对模拟、投影图，掌握设备运行状态。

3．分局调度员还应查阅接触网、牵引变电所、电力变、配电所、自闭（贯通）线、客车上水作业命令及倒闸记录，掌握接班后的倒闸和作业情况。

4．水电段调度应查阅核对上一班次的作业命令和倒闸记录，掌握接班后的作业和倒闸情况。

第二十七条

交接班手续完毕后由接班调度员签字，此后值班工作由接班者负责，在签字前班中工作均由交班者负责。接班调度员未到班，交班调度员应继续执行调度任务并报告调度主任。

第二十八条

调度员接班后，应了解下一级调度的工作情况，分局调度应了解管内各牵引变电所、接触网工区、开闭所、有人值班的分区亭、AT所值班人员情况，核对时钟。

第二十九条

正在进行操作和处理故障时，不得交接班，只有在故障处理告一段落并有详细记录时方可进行交接班。

第三十条

每日18:00—21:00铁路局调度向铁道部调度报告：当日18点前24小时内情况；6:00—7:30报告：夜间发生的 主要故障。报告内容及要求祥见附表五、六。

附表五（1）：供电调度交班日志及填报说明。附表五（2）：水电调度交班日志。附表六：供电、水电故障速报表。

第三十一条

对影响行车的较大故障（断线、断杆、弓网故障等）报告应分三个阶段进行：

（1）故障发生后立即报告并保持联系，以便随时补充报告故障抢修、处理情况，并填写事故速报。

（2）追踪调查，了解故障原因，12小时内报告初步结论。（3）落实责任，24小时内以电传或网络传输方式，填报故障详细情况及责任落实情况。（特殊情况三天之内必须报告）

第三十二条

铁道部当班调度员每日交班会，在交班会上应报告：

1．铁道部供电、水电调度日志的全部内容。2．供电、水电速报表的全部内容。3．第三十一条信息反馈情况。

第三十三条

铁路局内各级调度逐级上报的时间和内容有路局自行确定。

第五章

计划停电、停水与故障处理

第三十四条

凡涉及供电、水电调度权限的停电、停水作业，必须由供电、水电调度发布作业命令，发准进行作业。1．对牵引供电设备的计划性停电，应由接触网工区、牵引变电所、开闭所、分区亭、AT所的值班人员（无人值班的所、亭可由检修班组）于作业前一天向分局调度提报停电计划。具体申报程序由各局制定。分局调度将停电作业计划进行综合安排，确定拟停电的区段及时间，与行车调度共同研究按计划兑现，并在作业前2小时通知作业组。

2．凡涉及行车的计划停电、停水作业，按分局的规定报批，分局权限外的由分局报路局审批。涉及行车的临时停电、停水作业，水电段按上级批准的电报由调度组织实施。

3．当遇有危及人身、行车和供电安全的故障需立即进行停电作业时，可随时向供电、水电调度申请停电作业命令。

第三十五条

大修、改造、科研项目的施工应由上级部门批准后，并在作业3天以前向分局调度报送安全组织措施。

第三十六条

接触网的停电计划，应指明作业地点和内容、停电范围、封锁区段、工作领导人姓名以及与其相距较近的其它导线的运行状态，若该作业在站区，还应指明调车机不能通过的线路和道岔。

第三十七条

需纳入铁路局或分局的月施工计划，其停电计划各局自行制定申请程序。

第三十八条

供电段应将年、季、月供电检修计划中与调度有关部分报分局调度。

第三十九条

设备检修完毕，作业组要令人应向供电调度汇 报工作情况及设备状态。

第四十条

当进行停电、停水作业时，遇有特殊情况，确实不能完成者，要令人应提前15分钟向分局调度申请延长停电时间，调度同意后方可延长作业时间，未经同意不得擅自晚消令。

第四十一条

遇有牵引供电、信号供电、客车上水系统发生故障影响运输时，调度员要迅速组织查找原因、处理故障，并立即上报上级调度，同时通知同级业务主管部门和相关的供电段、水电段。对于设备损坏严重、影响行车时间较长或造成行车重大、大事故时，铁路局调度要立即报告机务处和铁道部调度。

第四十二条

对接触网跳闸，可对跳闸重合失败的停电区段进行强送电，最多连续2次，2次强送失败则必须查明原因并处理后方准再次送电。

第四十三条

故障抢修时，值班调度与行车调度密切配合，掌握供电、水电和行车两方面的具体情况，及时下达抢修命令，尽快恢复供电、供水。

第四十四条

遇有危及人身、设备、行车安全的紧急情况时，调度员可发布口头命令进行单项操作（不超过3个倒闸步骤），口头命令必须经受令人复诵，确认无误后方可执行，并做好记录（记录发令人和受令人的姓名、命令内容和发布时间）。

第四十五条

在故障情况下，分局及以上调度有权调动管内所有所属交通工具、材料、人员等，用于故障和事故抢修。

第四十六条

在抢修作业中，抢修人员要指定专人与分局调 度时刻保持联系，抢修完毕后应将事故概况、处理结果、遗留问题、尚需继续处理的项目及时报告分局调度。分局调度应及时整理，逐级上报。

第四十七条

故障抢修中的原始记录（领导指示、调度命令、现场情况的录音、录像等），待故障调查处理后一个月方准消除。

第六章

附

则

第四十八条

本规则适用于铁路运营部门。各分局可按本规则规定的原则，制定相应的细则并报上级备案。

第四十九条

本规则解释权属铁道部运输局 第五十条

本规则自发布之日起执行。