国际航运管理

第一篇：国际航运管理

国际航运(International Shipping)管理(Management)第一章 概述 第二章 班轮运输管理 第三章 租船运输管理 第四章 航运企业管理 第五章 运输船舶管理 第六章 集装箱运输管理 第七章 航运企业安全质量管理第八章 航运企业经营战略 第九章 国际航运组织 第十章 国际航运辅助行业

第一章 国际航运管理概述

一

运输方式的分类 二

国际航运的定义 三

国际航运的重大意义 四

国际航运的特点 五

国际航运的组成要素 六

国际航运经营方式 七

船舶运输的基本条件 八

船舶登记(ship Registration)九

船舶检验(Survey)十

船舶签证(Visa)

一

运输方式的分类

陆上(Land)运输：公路（road）、铁路(rail)水上(Water)运输：内河(inland water)运输，海洋(sea)运输（沿海(Coastal)运输、近洋运输、远洋(Deep Sea)运输）

航空(Air)运输： 管道(Pipeline)运输：石油

二

国际航运的定义

指以船舶为运输工具(Transportation Means)，从事本国港口与外国港 口之间或完全从事外国港口之间的货物和旅客运输。

国际航运企业(Enterprise)：包括航运(shipping)公司、港口作业(Stevedoring)公司、船代(Shipping Agent)公司、货代(Freight Forwarder)公司等。

三

国际航运的重大意义

最基本(prime method)的运输方法（历史悠久）特别适合于长距离运输散货(bulk commodities)环境污染最小（the most environmentally friendly means of transport）最便宜，经济最合算(the cheapest and most cost-effective)的运输方式

四

国际航运的特点

与国际贸易(International Trade)密切关联 航运企业的国际合作(Worldwide Cooperation)市场竞争(Market competition)激烈

与其它运输方式的有机结合（多式联运, Multimodal Transport）特色明显、专业性(Professional)强

五

国际航运的组成要素 国际航行船舶 国际性港口 货源 专门人才和企业 专门的航运公约和法规

六

国际航运经营方式 1 班轮（Line Shipping）特点：

四定：定时，定线，定港和定运价。

条件：

稳定货源：揽货机构

合理的船队：船舶数量、规模、速度

合格的港口及设备：集装箱运输，特种货物运输 办事机构网点(Network)租船（Tramp Shipping）分类：

航次租船(Voyage Chartering)：包括包运租船（Contract of Affreightment or COA）

定期租船(Time Chartering)： 航次期租船（TCT）: 光船租赁(Bareboat Chartering)航次租船特点：

货源广，一般为批量的散货(Bulk Cargo)、油类(Oil)。仅航区，无航线而言 对船舶的要求比班轮低 运价(Tariff)可以自由约定 无需建立全球性经营网点

七

船舶运输的基本条件 开阔水域(Open Waterarea)航道(Channel)港口(Port)船舶(Vessel)

八

船舶登记(ship Registration)所有权登记(Ownership Registration)：取得船舶国藉证书(Nationality Certificate)或登记证书(Register Certificate)、船舶执照(Ship Lisence)临时登记(Provisional Registration)（包括光船租赁变更）抵押登记(Mortgage Registration)变更登记：船名、所有权人、船籍港 注销登记：报失、失踪、报废、撤销登记 九

船舶检验(Survey)1 分类

新船建造(New building)检验

初次检验(Initial Survey)：对从国外购入的、未经我国船舶检验机构监督建造的船舶。

法定检验(Statutory Survey)：依法定期进行

临时检验(Provisional Survey)：海损、改变航区、改变用途等 公证检验(Notarial Survey)：买卖(Sale and Purchase)、损坏(Damage)、起退租(on and off Hire)检验 船舶入级检验

IACS(international Association of Classification Society)十一位成员(member)分类：

新造船入级检验：中国船级社(China Classification Society or CCS)监督下建造的船舶

初次入级检验：未经我国船舶检验机构监督建造的船舶入中国船级社 保持船级检验：定期、临时

十船舶签证(Visa)目的：监督船舶保持适航状态(Seaworthiness)签证机构：港口所在地的海事主管机关(Maritime Administration)方式：船舶进出港口办理一次，应在船舶进口（Inwards）后、出口(Outwards)前进行

内容：提供与船舶及船舶运营（Operation）相关的证书(Certificates)和文件(Documents)

第二章 班轮运输组织管理

一 班轮运输的特点 二 开辟班轮航线的基本条件 三 开辟班轮航线应考虑的因素

一 班轮运输的特点

运输货物：主要是集装箱(containers)航线：干线(Main)和支线(Feeder)挂靠港口：主港（或基本港）和次港 二 开辟班轮航线的基本条件

自然条件：航道吃水、港口条件、气候条件、潮汐情况等 货源条件：货量、流向、季节性变化 船队情况：船舶数量、速度、吨位 港口代理：船代

三 开辟班轮航线应考虑的因素 1 市场分析： 竞争对手情况 货源情况：现有及预测 利润估算 2 挂靠港的确定 3 班期的确定 4 配船：数量、航速、装载能力(Carrying capacity)

第三章 租船运输组织管理

特点：租船合同，充分适用“合同自由原则（Freedom of Contract）”，法律仅作出任意性规定。分类：

一般：航次租船，定期租船和光船租船 严格：定期租船和光船租赁

租船程序：一般包括询盘、发盘、还盘和接受

第一节

航次租船(Voyage Chartering)1 概述

1.1 定义：出租人(Owner)向承租人(Charterer)提供船舶的全部或部分舱位，装运约定的货物，从一港运至另一港，由承租人支付运费(Freight)的合同。1.2 分类：

 单航次租船(Single Voyage Chartering) 往复航次租船(Return Voyage Chartering) 连续单航次(Consecutive Single Voyage Chartering)或往复航次租船(Consecutive Return Voyage Chartering) 包运租船（Contract of Affreightment）1.3 注意事项：

 “订租确认书(Fixture Note)”：被视为租船合同。 我国《海商法》：第47条承运人的适航义务和第49条的不得不合理绕航义务是强制的，对航次租船合同依然适用。标准合同格式

 “金康”（GENCON）：“统一件杂货租船合同”

 其他专用合同，如北美谷物租船合同（NORGRAIN）等。3 合同主要内容 3.1 船舶状况

 船名：是否可提供替代船(Substitute Vessel) 船籍(Vessel’s Nationality)：

 船级(Class)：合同并不要求在整个合同履行期间保持船级。 吨位：通常指登记吨(Registered Tonnage)和载重吨(Deadweight Tonnage)。

 船舶位置和动态：合同订立时船舶的位置和动态。3.2 装卸港口

3.2.1 安全港口(Safe Port)：港口自然条件、设施方面及政治局面方面的安全，但船长知道或应当知道此港是不安全还继续驶进，而遭受损失的，可以相应减轻甚至免除承租人的责任。

3.2.2 安全港口或安全泊位(Safe Berth)：承租人应保证其选定的港口是安全的。

3.2.3 附近港口(Nearby Harbor)条款：当原定港口发生异常情况造成船舶的严重阻碍和延误时。若是暂时的，很快就能消除的，此条款不能采用。3.3 受载期(Lay days)和解约日(Canceling Date)3.3.1 受载期：船舶预期到达装货港和泊位，并做好装货准备的时间。3.3.2 解约日：往往是受载期的最后一天。

3.3.3 质询(Interpellation)条款：承租人在收到出租人关于船舶延误的通知后，应在一定时间内作出是否解除合同的答复，否则，视为同意。

3.3.4 预备航次(Preliminary Voyage)：船舶驶往装货港准备装货的航次。

 预备航次已是合同航次，船长应在预备航次中尽力速谴(Due Dispatch)，并履行合同中约定的出租人的义务。

3.4 关于货物的约定

 更换货物应征得出租人的同意，否则出租人有权解除合同，并主张损失赔偿。

 宣载：船长将确定的装货数字通知承租人。宣港的数字只允许在合同约定的范围内。

3.5 装卸费用的计算

“班轮条款(Liner Term)”或“泊位条款(Berth Term)”或“舷边交接货物条款”：装卸费用全部由出租人承担。

F.I.(Free In)或“出租人不负担装货费用”：承租人仅支付装货费用。

F.O.(Free Out)或“出租人不负担卸货费用”：承租人仅支付卸货费用。F.I.O.(Free In and Out)或“出租人不负担装卸费用”： 承租人支付装卸货费用。

F.I.O.S.T.(Free In and Out, Stowed and Trimmed)或“出租人不负担装卸、积载和平舱费用”：出租人不负担与装卸有关的所有费用。

 注意：即使出租人不负担装卸费用，船长仍对船舶的安全装卸负有监督责任。

3.6 装卸时间的计算

波罗的海国际航运公会（Baltic and International Maritime Council or BIMCO）、国际海事委员会（CMI）联合发布的《航次租船合同装卸时间解释规则》, 有1993和2000两个版本。3.6.1 装卸时间的约定方法

固定天数，如，5天。

固定装卸效率，如，每天每可工作舱口2000吨。不确定装卸效率，如，“按习惯尽快装卸”。（较少）

“日”：一般指“晴天工作日”（Weather Working Day or WWD）W.W.D., SHEX, UU: Weather Working Days, Sunday and Holiday Excluded, Unless Used.3.6.2 装卸时间的起止时间

3.6.2.1 按合同的约定。一般在船长向承租人递交“装/卸准备就绪通知书”（Notice of Readiness or NOR or N/R）一定时间后开始计算装卸时间。 GENCON 94：1200（包括1200）前递交NOR，下午1300开始计算装卸时间；1200以后递交，第二天0600开始计算装卸时间。

3.6.2.2 船长递交NOR的条件：

 到达船舶(Arrival Vessel)因港口拥挤无法靠泊，也属到达船舶。

 船舶已在各方面准备就绪，包括：起货设备、货舱清洁、特定货物应取得相应检验证书(Inspection Certificate)。

3.6.3 滞期费(Demurrage)和速谴费(Dispatch)的计算 3.6.3.1 依据：装卸时间表。

船长应在将要进入滞期时间之前及时通知承租人，并要求对方签字确认。

3.6.3.2 滞期时间的计算方法：

 滞期时间非连续计算，即与装卸时间的日相同。

 滞期时间连续计算，即“一旦滞期，永远滞期(Once on Demurrage, Always on Demurrage)”。（通常）

3.6.3.2 速谴时间的计算方法：

 速谴时间连续计算，即“节省全部时间”。 速谴时间非连续计算，即“节省全部工作时间”。3.6.3.3 速谴费率一般是滞期费率的一半。3.7 留置权(Lien)和责任终止条款

 出租人可为获得运费、亏舱费、滞期费和共同海损分摊(General Average Distribution)，对其运输的货物可行使留置权。 我国《海商法》：留置的货物必须属于有关款项的债务方所有，而不能是第三方的。

 责任终止条款：明示终止承租人责任的条款。GENCON 94 中已取消此条款。3.8 船东责任条款

往往是首要条款，如约定船东责任适用海牙规则。3.9 提单条款

 出租人仍有签发提单的义务。

 承租人为提单所有人时，提单仅为货物收据，不能对抗租约。 提单持有人为承租人以外的第三人时，出租人按提单及相关公约对提单持有人负责。

 提单不以出租人的名义签发的，但出租人为船东或光船承租人的，其对提单持有人应负实际承运人的责任，否则不承担承运人的责任。

3.10 “并入条款(Incorporation Clause)”：租船合同中所有条款、条件和免责事项均适用本提单。

 我国承认“并入条款”的效力，但租约不得与提单适用法律的强制性规定相抵触，且租约中的“仲裁条款(Arbitration Clause)”一般不认为可并入。4 与国际贸易合同的关系

 贸易合同中价格条款的不同，决定谁是承租人。如：FOB价格下，承租人为买方；CIF和CFR下，卖方是承租人。

 贸易合同中风险的约定，决定滞期费的承担者和速谴费的享有者应是谁。

第二节

定期租船 概述

1.1 定义：在一定期间内，船舶所有人将一艘特定船舶交给承租人使用，由承租人支付租金的合同。1.2 与航次租船合同的差别：  条款性质不同

我国《海商法》关于定期租船合同的条款全部是任意性的，而航次租船合同中承运人的适航义务及不得绕航义务是强制的。 双方权利义务不同

定期租船合同：出租人负责船长、船员的配置，船舶的航行、维修、保养等由出租人承担；船舶营运有关的费用由承租人承担。航次租船合同：除装卸费、垫舱物料等费用由合同约定由谁承担，其他费用均由出租人承担。 承租人支付的费用名称不同

定期：租金(Hire)；航次：运费(Freight)。1.3 标准合同格式

NYPE 46，NYPE 93，BALTIME 39，GENTIME 99 实务中最常见的是NYPE 93 2 主要内容 2.1 船舶状态

“船舶和燃油条款”：条件为良好天气(Fair Weather)下，满载。2.2 租期，交船(Delivery)和还船(Redelivery)条款

2.2.2 交船：在约定的时间和港口，交付适航以及符合约定的船舶。 交船时间的最后一天是解约日。

2.2.3 宽限期(Grace Period)理论：超期还船在宽限期内，不负违约责任，只按租约支付租金；超过宽限期，应按市场价及合同约定租金的高者支付租金。

例：“6个月增减15天”：宽限期为15天。“6个月”：宽限期由法官自由裁量。

“承租人保证在6个月内还船”：没有宽限期。

2.2.4 最后合理航次理论：承租人在安排最后航次时，能合理地预计到可以在租期届满前可以将船舶交还给船舶所有人，这个航次是合理的。即使船舶超期交还，只要承租人无过错，也不认为承租人违约，只需按租约支付租金。

我国《海商法》第143条：最后合理航次理论。

2.2.5 还船：还船时的船舶，应与“交船时处于相同的良好状态”，自然损坏除外。

 交船、还船时应对船舶进行检验。2.3 航行区域，除外货物条款

我国《海商法》规定：运输活动物和危险品应事先征得出租人的 同意。

2.4 租金条款和撤船权

 支付租金是承租人的绝对义务(Absolute Liability)，除非合同有约定，不得克扣租金。

 一般每15天支付一次，支付的日期为租金到达出租人银行的日期。

 租金支付的宽限期：租金未付，需过一个宽限期后，出租人才可以行使撤船权。

2.5 航次履行条款 2.5.1 NYPE 93 第8条  船长应合理速谴

 承租人有理由不满意船长或船员行为的，可以要求出租人予以调换。

 航海和船舶管理事务由出租人、船长负责和支配，租家的指令只能是船舶运营和代理方面。

2.5.2 租家在船长监督下进行装卸等作业，一般认为责任主要由承租人负担，如因船长监督行为带来货损，承租人可相应减轻责任。若“在船长的监督和责任之下”，则承租人的责任转移给船长;当加入国际船东互保协会的“协会内部协议”（Inter-club Agreement or ICA）后，则操作不当引起的货损双方各承担一半责任。2.6 停租(Off-hire)合同一般约定停租的条件。若发生停租事项，但不影响船舶使用 的，不能停租。除非有约定，停租期间船舶的港口使费仍由承租人承担。2.7 提单条款

 应承租人要求签发提单而增加出租人责任的，承租人应补偿出租人遭受的额外损失。

第三节 航次估算(Voyage calculation)一 定义

在航次发生前，根据待选航次的货运量、运费（率）、成本等预测航次经营经济指标，以确定是否租船。二 所需资料 船舶资料 货载情况 港口情况 航线情况 三 方法 航次时间估算 航次燃料(Fuel)估算 航次载货量及运费收入

航次费用估算：燃料、港口费用(Port Due)、运河费、货物装卸费用等

收益(income)估算

第四节 租船运输管理

船舶的安排：允许替代船(Substitute Vessel)航速的确定：时间、燃料 经济航速(Economical Speed)20

第四章 航运企业管理

一 组成航运企业的要素 二 航运企业组织机构的特殊要求 三 航运企业的部门划分 四 航运企业的管理模式 五 企业领导组织机构

一 组成航运企业的要素

目标：可包括总目标（公司）、分目标（部门）、子目标（船舶）等 人员：能力与岗位相符 部门：按职能划分 岗位：最基本的管理单元 职责：对岗位赋予的责任 相互关系：各要素之间的相互关系 二 航运企业组织机构的特殊要求  航运企业为服务性企业而非生产性企业 信息传递通畅：内部和外部 与外界联系能力强

班轮运输宜“集权”、租船运输宜“分权” “集权式”：适于经营环境稳定、作长远考虑 “分权式”：适于经营环境多变、快速作出决策 三 航运企业的部门划分 业务部：揽货、定运价 调度室：船舶调度

技术部：造船、船舶修理、船舶维护保养 人事部：

供应部：船舶消耗品的供应

海监室：安全监督、海事处理、海图管理 财务部：

四 航运企业的管理模式 1 直线管理（集权）管理人员的分类：

直线指挥人员：可对下级发指令

职能人员：对下级进行业务指导，但不直接发出指令 特点：

最高管理者的协调工作量大 2 事业部管理（权力下放）原则：决策集权化、运营分权化 特点：

企业最高管理者制订长期规划 各事业部具有很大的经营自主权 对事业部一级管理者的能力要求比较高 五 企业领导组织机构 职能：决策、对决策的实施及实施过程中的检查和监督。基本结构：

机构组成：决策、指挥、监督等 决策层人员组成：

股东大会、董事会-----欧美和日本公司企业 董事会、管理委员会-----中国 指挥层人员组成： 执行委员会------美国 董事和总经理------日本 总经理和部门经理-------中国 监督层人员组成： 监事会------一般

党组织、职工代表大会------中国 人员组成的考虑因素： 年龄结构 知识结构 性格组合 能力特长

第五章 运输船舶管理

一

船舶种类 二

船队管理

三

船舶维修与技术更新 四

船舶更新

一

船舶种类 干杂货运输船舶，包括：杂货船、集装箱船、滚装船、载驳船、冷藏船、多用途船等。干散货船，包括：普通散货船、专用散货船（煤、谷物、矿石等）、兼用散货船、特种散货船等。液货船，包括：油船、液化气船（LNG、LPG）、液体化学品船。二

船队管理

船队结构包括：船舶种类、艘数、吨位、船龄、速度等技术状况等 船舶种类：货物集装箱化 吨位：大型化 速度：高速化 船龄：班轮低龄化 船队规模的调整方法： 新造船 二手船买卖 租船

三

船舶维修与技术更新 1 船舶维修 包括船舶维护和修理 船舶维修的原则： 制定短期、中期和长期计划 以预防为主 维护保养与修理并重 专业维修与船员维修相结合 船舶维护的目的： 延长船舶寿命

提高船舶营运效率：减少维修、保持船速、节省燃油等 维持船级 保持船价 降低保费 船舶修理分类

坞修：对船体进行清洁、除锈、油漆。

小修：亦称年修，周期一般为12-18月，对船体和主辅机进行修理。大修：按船级社规定周期进行，保持船舶强度和主要设备正常运行。2 船舶技术改造

增大运力：提高载重量、提高装卸能力 提高航速：主机、燃料、推进器 节能：降低主机转速、改善船型 四

船舶更新

第六章 集装箱运输管理

一

概述

二

集装箱运输组织 三

集装箱的使用和管理

一

概述 集装箱运输的特点

高效益：简化包装、减少货损货差、减少运输成本。高效率：装卸速度快、装卸受气候影响小、船舶周转速度快。高投资：船舶造价高、集装箱造价高、港口设施投资大、内陆运输条件的投资。

高协作：海陆空联运、海关、商检等。人员业务要求高：特别是管理人员 适合于多式联运 2 集装箱运输的条件 适箱货物 集装箱 集装箱船 港口集装箱泊位 集装箱装卸设备 集装箱堆场 集装箱货运站 集装箱运输系统的组织成员 集装箱船公司 集装箱装卸公司 铁路运输公司 公路运输公司 内河运输公司 航空公司 无船承运人

集装箱出租公司（1：3）国际货运代理公司 集装箱货运站 二

集装箱运输组织 1 集装箱运输船舶 特点：

船舶吨位大：单位运价低 速度快：配置船舶少 装于甲板上的货物多 2 集装箱港口和码头 集装箱港口的分类： 支线集散型：上海 海上转运型：新加坡 水陆综合型：鹿特丹 3 集装箱货物

最适合集装箱化的货物：电器 较适合集装箱化的货物：

不适合集装箱化的货物：钢铁、黄沙 4 集装箱货物的集散方式 整箱集散 拼箱集散 5 集装箱货运程序 进口 出口

三

集装箱的使用和管理 1 集装箱班轮航线配箱量的确定 应考虑的因素：

某航线上集装箱船的艘数 集装箱船舶往返航次时间 集装箱的内陆平均周转天数 集装箱船舶载箱量及其利用率 一般：3倍集装箱船总载箱量 2 集装箱的配置  方法 自备 租赁

 集装箱的租赁方式 期租，包括融资租赁 程租或航租 灵活租箱：按天数计 3 集装箱跟踪管理系统 集装箱班轮企业自己建立通过计算机网络实现 向客户公开 索引：集装箱箱号 30

第七章 航运企业安全质量管理

第八章 航运企业经营战略

第九章 国际航运组织

第十章 国际航运辅助行业

第二篇：国际航运管理论文

浅谈我国航运业的发展

班级：物流3111 学号：0316111032 姓名：潘灏

摘要：航运业是服务贸易一种,包括国际海上运输、航运辅助服务以及港口服务。随着国际贸易的日益扩大,航运业由于其价格低、载货量大等优点,成为国际贸易货物运输的重要渠道,对国民经济发展有着巨大推动作用。本文通过分析现阶段我国航运业存在的问题，提出航运业未来的发展对策。

关键字：航运业 港口 发展 对策

引言

中国历史上是一个航运大国，也是个航运强国。600年前的郑和下西洋揭开了世界航海史上的光辉篇章，而1978年，中国改革开放大幕拉开，中国发生了历史性变化，特别是新世纪以来，作为先行军的中国航运业以其锐不可挡之势迅猛发展，国际地位不断提升。随着经济全球化与贸易自由化的不断深化使航运市场一体化进程日趋加快,航运市场竞争日趋激烈。我国航运业不仅要在本国市场与国外竞争者争夺有限的市场份额,同时还不得不在国际航运市场上与其竞争对手展开无情的市场争夺战。我国航运业的发展现状

我国有18000多公里的海岸线和12.3万公里的内河航运线，得天独厚的自然条件为我国航运业的发展奠定了良好的基础。我国经济的蓬勃发展，特别是实施改革开放二十多年来国民经济持续、快速、稳定的发展，为我国航运事业的兴起与发展提供了难得的机遇和动力。中国外贸出口货物的84%由航运完成。中国国际海运船舶占世界商船队总量的5.3%，集装箱位占世界总量的5.0%，船队总运力在世界商船队中排名第五位，成为世界航运大国之一。航运在国民经济发展中发挥了巨大的作用。当然，我国的航运业也存在一些问题和不足。1.1航运公司不少，但组织规模较小，缺乏必要的竞争实力

目前从事干散货经营的航运公司，其规模和实力大多比较小，网络化的经营组织尚未形成。如在中国境内登记注册从事国际海上运输的航运公司290家，除中远、中海集团等少数企业拥有较大规模和较强实力外，其他航运公司规模普遍弱小，平均船舶运力不足1万载重吨，且单船公司占全部航运公司的60%以上，不能发挥规模经营并取得规模效益优势，抵御市场风险能力弱。国内航运公司从事国内航运的企业5000多家，拥有船舶17万艘，近2000万吨，其中运力超过10万载重吨的船公司约巧家，运力超过100万载重吨的只有中海集团和 1

长航集团。由于公司规模小、抵御市场风险能力低，规模经济效益难于发挥，在市场上的竞争力不强。单船公司比例大，加剧了市场活动中的无序竞争，不利于规范、维护航运市场的秩序。

1.2我国国际航运公司缺乏专业化分工

由于缺乏一遇到某种运输市场供求关系改善，很容易造成一哄而起，容易形成低水平航运的恶性竞争，不便于形成专业特色和市场竞争优势，不利于建立规范的航运市场秩序，不利于企业经营中社会和经济效益的提高。没有专业化分工的市场，其技术进步和产业升级必然缓慢，从而不能形成必要的市场进入技术壁垒，而进入壁垒低，又为过度进入和过度竞争埋下了“隐患”。

1.3船舶老旧、吨位小、船型和技术设备落后

中国国际航运船舶平均船龄为15.7年，其中原油船12.2年，集装箱船13.5年，多用途船、散货船、成品油船为15-17年之间，客船、冷藏船、液化石油气船、杂货船平均在19-23年之间。沿海航运中80%左右的散货船、油船和40%左右的杂货船龄在20年以上，其主力型散货船、原油船和大吨位杂货船的平均船龄均在24年以上，内河运输船队中的老龄化更为突出。国内航运中98%的动力是机动船，主要为散货船队、杂货船队和油船队，其中1-5万吨重的散货船和油船是沿海船队的主力船型，均占总载重吨的80%左右。内河航运中，长江水系的机运船和驳船运力相当，船型大多为散杂货船，除油船规模大些外，其他专用船队规模均很小，机型复杂；珠江水系分节驳船占一半以上，分节驳顶推船型为主要方式。这在相当程度上制约着航运的快速、高效、安全运行，不利于航运业的快速健康发展，降低了公司在市场中的竞争优势和社会经济效益。

1.4航运公司管理水平总体较低，经营管理和服务水平有待进一步提高

多数航运公司内部管理章程没有形成，经营管理粗放，且缺乏必要的服务规范，很难提供规范化的运营服务，服务质量较低。我国航运的管理水平，科学的物流理论的运用，合理的操作流程的研究普及度也很不够。因此，要保持和促进我国航运的良好发展势头，就要认真研究解决目前航运存在的突出问题。1.5我国航运经营管理专业人才短缺

我国航运的快速发展，对专业人才提出了巨大需求，同时由于我国有着低成本的人才资本优势，跨国公司采取人才本地化策略，使得人才更加匮乏。主要表现在：人才总量相对不足，结构不尽合理，创新能力亟待提高；人才工作的制度和机制不够健全，人才的积极性、主动性、创造性还没有得到充分发挥。而目前我国仍然缺乏规范的专业人才培育途径，专业

人才的供需矛盾更突出，阻碍着干散货船舶经营的快速发展。中国航运业面临的发展机遇

航运业作为世界经济重要的基础性和服务性行业，是实现国际贸易的重要保障，推进经济结构调整的坚实基础，在促进世界经济发展和人类社会进步中有着不可替代的作用。而航运业为中国的对外贸易发展，巩固世界主要贸易大国的地位提供了便利的运输服务,其兴衰荣辱与国内外总体的经济、贸易、社会和政策法规的发展态势关系密切。由此而论，中国航运业面临着许多有利的发展机遇。

2.1航运需求持续旺盛，市场规模不断扩大

随着国民经济和对外贸易保持高速发展，我国生成的海运量呈现快速增长，国际、国内航运需求旺盛。中国已成为全球航运市场最具活力和增长潜力的市场之一，并成为驱动全球海运需求增长和推动全球航运市场步入一个较长的繁荣期的主要动力来源。

从国内需求来看，随着我国经济的的快速发展和全面建设小康社会战略的推进，我国内需的不断扩大，各类资源需求量快速上升，为各行各业的发展提供了强烈的需求和广阔的空间，特别是煤炭、石油、铁矿石和集装箱运输需求继续上升。同时，随着中国西部大开发、东北老工业基地振兴、中部崛起和东部率先实现现代化的国家总体发展战略的实施，势必对航运业提出更大的时代需求。处于工业化进程中的中国，在未来较长时期内将以钢铁、化工、汽车、机械、有色金属等为代表的重化工业作为主导产业，重化工业是能源和原材料资源的消耗大户，以石油、煤炭、矿石为主要货种的重点物资运输必将大幅攀升。而以制造加工业为依托、特别是其中适箱产业为依托的内外集装箱运量更将快步进入全面起飞的新阶段。伴随着国内航运需求的迅速，一个规模庞大的国内航运市场已形成。2.2科学发展为我国航运业指明了航向

今天的中国，综合国力增强了，国际地位提高了，人民生活显著改善了，同外部世界的联系更紧密了。我们搞航运的人都发现,近年来在国际贸易中“中国因素”已成为各种经贸指标、数据、分析中的最大亮点和关键因素,充分显示了中国经济的发展的力量。业从侧面充分表明科学发展观这一重大战略思想和相应的科学理论体系，使中国航运业的发展迈出了坚实的步伐。

科学技术是第一生产力，全球科学技术领域的交流合作和日益进步，现代航海技术、管理技术和高新技术等在航运业的广泛应用，使航运服务的便捷、高效和低成本成为可能，从而给航运业带来巨大的推动力。航运企业应充分发挥在行业技术创新的主体作用，加强航运科技成果的交流共享和推广应用，特别是应加强船舶建造和航海技术的研究，并用现代信息 3

化改造业务、再造流程，提高航运服务质量、效率和竞争实力。

科学技术的日益进步，为我国的航运业发展提供了有利的环境，而随着世界各国、各地区之间在航运科学管理技术领域的交流与合作的加强，中国航运业将进一步分享现代科学技术和管理理念的新成果，推动了我国航运业运输方式、运输工具、运输组织和管理理念的革命性变化，实现了航运业技术进步和设备更新改造，促进了航运业的集约增长。

同时，我国航运业更加重视世界航运的节能环保工作，更多地加强航运节能减排方面的技术交流和合作，积极有效协调行动，有利于建设我们共同的碧海蓝天。2.3港口业与航运业互动合作，为航运业的发展奠定坚实基础

在经济全球化的今天，中国港口的发展已经与中国航运业共命运。港口业和航运业的互动合作有利于这两大行业的双赢和可持续发展。航运企业与港口合作可以扩大港口处理能力，使港口获得稳定、优质的港口服务并能有稳定的收益。而对于航运企业来说与港口运营商合资可以开发新的市场，更好地提高资源利用率、降低投资风险。2.4航运政策的调整，促进航运业的发展

海运业对一个国家的政治、经济、军事等方面具有不可低估的作用,受到各海运国家的重视和扶持, 并相应制定了一系列的优惠政策。但随着国际海运自由化进程的不断发展, 取消贸易壁垒和贸易保护, 实现世界贸易自由化的呼声日益高涨, 迫使各海运国家重新审视其海运政策, 并不同程度地进行了调整和修改。

为了适应开放的需要，中国自1995年开始，对国内航运业进行了从宏观到微观的多个层面的改革。经过多年的改革，中国航运政策基本形成了一个由计划经济向市场经济过渡，与中国经济相适应的，具有明显的中国特色的航运政策，而随着中国加入WTO，中国自觉地按照WTO反歧视和最惠国待遇原则一视同仁地对待国内外航运企业，自然选择了偏向自由化的航运政策，以竞争促进本国航运业的发展。中国采用自由化航运政策，有自然的要素禀赋；而且，中国作为世界工厂的地位逐渐形成，为航运业发展提供了丰富的货源。因此，在理论上，中国是适合采取自由化航运政策的。

中国自由化航运政策的逐步形成，真正始于1992年《中美航运备忘录》的签订。自《备忘录》签订后，中国航运市场陆续对外开放，并且走在许多行业的前面，开放的力度比欧、美、日本等发达国家还要大。目前，在集装箱班轮运输领域，外资班轮公司承担运输的中国境内出口货物量在80%左右，有100多家班轮运输公司在中国从事进出口海上运输服务；在干散货运输方面，如铁矿石运输达到70%以上；原油运输占到90%。对外开放使我国航运业和物流业打破传统垄断，走向了市场化，并且使中国国内的同业竞争达到了国际水平，它使中国航运业在全球的竞争力逐步增强。我国航运业的发展对策

作为世界航运大国，中国航运业经过50多年的努力奋斗，无论在船队规模，还是市场综合服务竞争能力都赢得了相当的国际地位。但随着世界政经形势的不断变化和国际航运市场竞争的不断加剧，国际航运业也面临着复杂多变的外部环境。尤其是在危机面前，也是给予中国航运业转型的机会，在全球经济体重新洗牌的现状下，中国航运业其实也有了难得思考的机会。我们需要反思过去几年来全球航运业的超常规发展是否透支了航运业未来的繁荣，要反思全球经济放缓下的尴尬境况，要反思航运业未来发展何去何从。3.1更新营销观念

加入世贸组织后，中国各个行业都将面临新的发展机遇和挑战，如何采取新的管理措施，切实提高企业的综合竞争能力，其关键是要看企业营销观念更新的程度。中国航运企业，特别是大型国有航运公司，虽然改革开放20多年以来，在经营理念上已取得了较大的突破，但随着经济全球化以及我国市场经济的进一步发展，我们的管理方法，尤其是市场营销观念已跟不上形势发展的需要，营销观念的守旧已成为影响中国航运企业经营效率与效益的主要因素。因此，营销观念的更新是推动航运公司经营发展的根本。航运公司要通过改革创新，及时掌握市场的竞争要素与竞争态势，铸造高效能的运营体系，不断培育适应市场竞争的企业精神。

3.2加强航线合作与联盟，化解经营风险

航运企业要在适当的时候，积极寻找兼并对象，通过业务上的先期合作以及文化上的相互融合，最终达到收购兼并的目标。航运企业之间，航运企业与有需求的有关企业之间加强合作，在国际经济和航运形势好的时期可以获得双赢，在经济危机时期可以降低成本，分散风险，提高竞争力。另外，航运企业开展多元化经营是规避风险的必要措施，航运企业在确保运输核心业务发展的同时，通过收购、兼并、参股等多种方式，开发、参与多种商品或劳务的生产与营销，增强在“供应链”上的竞争优势，巩固航运主业的地位。3.3培养和引进高端人才，是发展航运业的关键

当前国际金融危机带来了新一轮航运人才尤其是高端航运人才大流动，有利于航运业集聚人才。为此，航运企业要以应对国际金融危机为契机，积极培养、全面引进航运人才队伍，为企业可持续发展储备人才。努力走产、学、研相结合造就人才的路子。交通运输业作为一门学科，具有理论性、实践性和应用性等特征。航运业发展所需要的专业人才包括研究人才、管理人才、规划设计人才和实际操作人才等。运输业学科的专业性及其所需要人才的多样性，决定了产、学、研相结合造就人才的方向性。因而，应重视和加强科研机构，把科研机构的科研与教学有机结合起来，并把研究成果推广应用到企业中去，三者相结合造就人才队伍，从整体上提升中国航运业经营水平。3.4与客户共赢，满足客户的需求

承运人与托运人合作，可以帮助合作双方共同管理快速增长的成本。比如汉堡南美与客户之间建立了更为紧密的合作关系—理解他们的需求并且在能源以及多式联运价格飞涨的时期与他们一起控制共有的成本，这样合作双方在全球市场中便都能保持竞争力。马士基物流主要依靠其三个业务战略来打造全球网络——提供最好的客户建议；卓越的营运和成本管理；吸引并开发最好的人才，而这一切都是为满足客户现在和将来的需求而设计的。

特别是在目前严重的金融危机下，货源是关系到航运公司命运的重要因素，因此航运公司要充分考虑货主的利益，与货主公司进行合作，在满足货主利益的同时，保证本公司的货物来源。合理的出让一部分利益给货主或许是航运企业目前比较好的手段，双方加强合作，共同面对危机，实现双赢。

3.5合理规划船型结构，关注中小型船舶发展

中小型船舶比大型船舶在运输服务上更具柔性，特别是在当前不景气的情况下，航运公司的服务质量是确保货源的重要因素。一方面，大型船的投入应用，需要完善的支线网络进行喂给，而目前主要的区域支线船舶都面临老化问题；另一方面，一些小港和偏港在近几年发展迅猛，也需要中小型船舶去挂靠。

结束语

2013年，是我国改革开放的第35个年头，我们即将进入第二个30年，当我们来到改革开放第二个30年开端的时候，新世纪的中国航运业面临着诸多良好的发展机遇和战略选择，作为航运业的决策者和经营者必须全面认识和把握其发展特点和规律，在自身发展的基础上，通过融资的手段找到切入点，找到一些和自己上下游能够相关联的行业或者企业，进行合作，就能够实现低成本扩张，以达到融资目的，同时也要拓思维、创新经营模式和服务方式，寻找适应自己的生存方式和生存空间，明确未来的战略取向，运筹帷幄，决胜千里。中国航运业的蓬勃发展是造就世界航运业黄金时代的重要动力，只要我们秉承和发扬郑和下西洋一往无前的航海精神，联袂共赴，就必将在新世纪不远的未来，从今天泱泱的世界航运大国走向巍巍的世界航运强国。

[参 考 文 献]

[1]樊百川.中国轮船航运的兴起[M].四川：四川人民出版社，1985年7月，46-47.[2]王杰、王琦.国际航运组织的垄断与竞争[M].山东：大连海事学院出版社，2000年12月，40-42 [3]汪传旭.国际航运市场与政策[M].北京：人民交通出版社，1999年6月，122-124 [4]赵刚.航运企业经营管理[M].北京：人民交通出版社，2005年11月，100-103 [5]李连寿.航运市场营销学[M].上海：复旦大学出版社，1999年6月，85-89 [6]中华人民共和国交通部.2007中国航运发展报告[J].北京：人民交通出版社，2008年5月，6-7 [7]中华人民共和国交通部.2008中国航运发展报告[J].北京：人民交通出版社，2009年5月，18-19

第三篇：国际航运管理思考题题目

第2章

1.什么是航运企业管理组织？航运企业组织基本要素有哪些？

2.航运企业的组织结构类型有哪些，对于航运企业来说各有哪些利弊？P53

第7章

1.船舶营运工作指标的计算。P149

2.论述提高船舶生产率的途径。

3.船舶运输成本的构成？哪些项目属于固定成本？哪些项目属于变动成本？

4.降低船舶运输成本的途径？

5.什么是单位运输成本？该指标有何作用？

第8章

1.船舶营运的适航条件？

2.从影响航次时间的主要因素入手，阐明缩短航次时间的主要途径。

第9章

1．班轮航线结构的主要形式及其特点。

2．班轮航线主要参数的基本概念（发船间隔时间、发船频率、航线运输方向不平衡系数、航线货流时间不平衡系数、准班率）。

3．试说明班轮船期表的基本要求及编制方法。

4．试说明海上出现集装箱干、支线相结合的航线结构形式的合理性。

5.什么是班轮航线系统配船？班轮航线系统配船的基本要求？

第10章

1.航次估算的定义及作用、方法？

2.船舶经济航速的定义及计算方法。影响经济航速的主要因素？

3.船舶盈利航速的定义及主要影响因素？

4.相当期租租金率的定义、作用及计算方法？

5.H/B，C/B的概念及计算方法？

6.如何进行具体船舶的选线、具体航线的选船、船舶路线及封存决策？

第11章

1．什么是航运企业生产计划？航运企业生产计划的类型有哪些？

2.调整船舶在港密度的一般方法有哪几种？

第21章

1.船舶各投资效果指标的定义及计算方法。

2.船舶各投资效果指标的应用？

3.必要运费率指标有何作用？

第四篇：国际航运业务管理介绍

国际航运业务管理

一、培养目标

培养德智体全面发展，掌握现代国际港口、国际航运和外贸运输企业管理理论和基本技能。熟悉国际航运、国际航运管理、国际货物运输与代理、国际物流管理、港口和外贸运输企业业务；熟练的运用现代管理理论和工具从事船舶运输、港口装卸、货运代理、船舶代理等生产和管理的高级管理人才；符合并适应现代航运发展需要的国际航运中高级管理应用性人才；能组织各种货物运输、外贸货物装卸、仓储、船舶代理、船务、船舶管理、港航生产调度；掌握国际航运市场信息收集方法和基本业务交往能力的国际航运企业及相关企业的高素质技能型专门人才；具备企业计划、商务、理货、揽货、代理、报关、统计、经济分析等能力。

通过培养后具备比较系统的掌握本专业基础理论知识与航运管理业务操作能力，掌握航运业务管理的专业理论，具有航运业务组织管理的能力，具备良好的国际航运业务专业英语听、读、写、讲的能力。

二、主干课程

国际贸易实务、国际航运管理、海商法、航海概论、国际集装箱多式联运、国际海上货物保险、报关与报检实务、国际货运代理实务、物流管理、国际船舶代理业务、国际外贸单证、仓储与配送管理、国际航运英语与函电、远洋运输业务、和国际航运综合实训等。

三、就业前景

2013年，中央已经确定上海作为中国自由贸易试验区，上海自贸区是以“一国之内”自由贸易区的形式出现，它采取特殊的监管政策和优惠税收，对一国内的转口贸易、离岸贸易将有极大促进作用，落实到金融、贸易、航运等五大领域的开放政策。

国航专业就是以国际航运中心的发展，需求量将明显加大。所以国航专业的学生毕业后能够在与国际航运码头、国际贸易、国际航运相关的海运公司、船务公司、外贸运输公司、国际货运代理公司、船务代理公司、外轮理货公司以及保险公司等从事作业主管、生产调度、计划员（船舶策划、库场策划、泊位策划）、码头作业管理、商务管理（单证、结算、审核）、理货员、仓管员、业务员、装拆箱业务员、港口装卸服务质量管理员、货源组织、航线规划、计划统计、成本核算、船舶代理、船舶保险、商务文员、操作员、信息管理员、集装箱箱管理员、货运服务质量管理员、物流管理、业务员、保险、报关员、国际多式联运组织管理员、船舶锚泊业务员、指泊业务员、港口装卸组织员、船舶物料供应员、集装箱管理、船舶引航联系管理员，也可在自营进出口企业以及其他相关企事业单位从事的报关、货运、交通运输管理等工作。国航毕业生主要就业于上海外高桥二区码头、申海船务、沪鹰船务公司、上海锦江航运公司、泛亚班拿国际运输代理公司、上海畅联国际物流公司、上海华波船务有限公司等企业。

第五篇：国际航运论文

题目：

我国的航运市场的发展现状及对策

班级：物流098 姓名：王陈 学号：2009011647

关键字：中国

航运

发展现状

应对措施

摘要：经济全球化给国际物流的发展带来了广阔的前景。越来越多的生产经营活动和资源配置过程开始在整个世界范围内进行，国际物流市场已经初步形成。在所有国际贸易的运输方式中，海运以其低廉的价格、巨大的运量占据了国际贸易运输市场的近90％，使航运成为国际物流运输的主要方式。同时由于全球经济的飞速发展，国际贸易的快速增长，对传统的航运物流提出了新的要求。70年代以后，国际航运业开始重视物流业务，纷纷组建物流企业。目前对航运企业开展物流的学术讨论非常的多，究竟我国航运企业开展物流的现状如何，在物流趋势中如何面对挑战?我国航运企业需要一系列改革措施来不断巩固、壮大其应该承担的使命。

1． 国外航运企业发展物流的特点

在国际知名的大企业中，有许多成功经验是值得我们国内航运公司参考和借鉴的，以马士基物流服务做参考，其优势主要有：1.1注重国际物流；1.2物流业务的分工细；1.3有硬件的投资；1.4重视信息系统的建设。而马士基的成功经验只是国外众多成功经验中的一个。

2．我国航运企业的现状分析

2.1.我国规模较大的航运企业普遍已经拓展了物流服务，如中远物流、中外运物流、中海物流等，规模较小的航运公司相对开展物流起步晚一些，物流运作中各项服务都在发展之处，竞争力弱。

2.2我国的物流服务行业真正的有一定规模和形成网络的企业只有少数几个。像中外运物流，中远物流，中海物流都是国内有名的物流服务企业，但只是这几个企业真正有一定规模。

2.3 对现代物流的认识和观念还不足。大多数航运企业对现代物流的意义和作用还认识不足，习惯于传统的运输经营方式，相当一部分航运企业还停留在以价格为中心的低层次无序竞争中，阻碍了一些物流业的发展。

2.4现有装备及管理水平和人员素质函待提高。中国内地的现代物流仍处发展初期，航运所能提供的综合物流服务功能不健全，技术装备水平及管理手段不适应现代物流发展要求，具有较高素质和能力的现代物流策划人员、经营管理人员及

2.5 物流基础设施薄弱，信息技术落后。仓储、运输等物流设施数量己经不少，但基础薄弱，功能单一，管理水平落后，多由区域性的小企业分散经营，形不成规模和网络专业化程度不高，只能满足简单、低水平的单环节服务。

由美国次贷危机所引发的金融危机，正向全面的信贷危机和全球金融危机甚至经济危机发展，世界经济进入了后金融危机时期。在此背景下，本文简要分析了金融危机对中国航运业的影响 金融危机对中国航运业的影响

2.6运输需求萎缩，运价急剧下跌

金融危机推动经济滑坡，经济滑坡导致货量剧减，货量剧减导致港口集装箱吞吐量增幅趋缓。2008 年9 月以来，全国部分中小企业关停，出口企业数量的减少造成港口吞吐量减少。中国八大口岸自2008 年9 月之后的连续几个月的欧洲、北美、中东三大主要航线的运费都处于下跌趋势。跌幅最大的依次是欧洲航线、中东航线和北美航线。10 月份欧洲航线的运价与8 月份相比，平均跌幅高达30.8%。其次是中东航线，八大口岸到迪拜港的平均集装箱跌幅为13.4%。北美航线以10.5%的跌幅，使原本已经是清淡的航运市场雪上加霜[2]。运价狂跌，货量也急剧减少。这从我国的进出口量上可见一斑。从去年11 月至今年6 月，我国出口连续8 个月负增长。另据海关统计，今年上半年，我国进出口同比下降23.5%。中欧、中美、中日双边贸易总值同比分别下降20.9%、16.6%和23.1%。我国与东盟进出口同比下降23.8%，内地与香港进出口下降24.3%，与印度进出口下降32.3%。

2.7造船业新接订单量急剧下降

对于我国造船产业来说，在经历了从2003 年后连续5 年的超预期勃兴之后，从2008年开始显现出增长的疲态，全面爆发的金融危机使这一疲态更加趋于恶化。2003年以来，造船业一改以往低迷状态而成为高盈利行业，大量民营、外资企业如雨后春笋般异军突起，开始“掘金”中国造船业。据统计，2003年两大国有造船集团之外的造船企业新接订单量占全国的比重还是32.2％，但2007年这一指标已经升至62％。如果全球船舶需求继续保持强劲，这些新兴造船能力的过剩还不能完全表现出来，但目前全球经济下滑已经导致全球船舶订造需求大幅下降，而且这种趋势继续的可能性还在不断加大，所以产能过剩的问题已经开始暴露出来。据了解，仅2008 年10 月上旬一周时间内，广州黄埔区一家造修船企业两个油船改散货船的订单连遭撤销，直接损失4000万美元。近来，江苏省靖江市出于对未来不确定状况的担忧，今后将不再允许新建船厂。江苏另一大型造船企业也推迟了IPO计划，并将原来10亿美元的融资计划缩减至3亿美元。

2.8投资者预期降低，航运市场泡沫减少

2002年以来的6年时间里，航运业迎来了一轮空前的大发展，成为航运业有史以来最长的一次繁荣期。但是随着新造船运力的投入，使得航运市场上总运载量的增长大大超过了经济及运量的增长，给航运市场带来巨大的供给压力。在运力供过于求之下，造成运费受压，甚至出现不升反跌的情况，盈利大受打击。

美国金融危机对投资者心理造成的影响直接作用于航运业。航运业过长的繁荣期一步步抬高了投资者的心理预期，市场上大量增加的新订单和交船期的不断推延不仅对国际运输市场造成巨大压力，而且造船厂和船东所承担的市场风险也逐渐增加。大量的投机性订单行为，掩盖了真正的市场需求数字。此时的金融危机，降低了投资者的预期，对航运业的过度扩张起到了极大的抑制作用，有利于航运业实现“软着陆”。2008 年12 月份全球船舶订单几近为零，全球运力增长减慢，市场开始进入回调。挤掉市场泡沫，有利于航运业蓄势进入新一轮发展期。我国航运物流的对策

3.1利用航运企业的品牌优势，拓展物流服务范围 在物流系统中，实力最强的应该是各大航运公司。部分航运企业在长期经营中树立了良好的信誉，创立了自己的品牌，各航运企业应当充分利用这一点，拓展物流服务范围。可因地制宜，不拘一格，既可以通过契约方式，与铁路、公路、航空和仓储企业合作经营物流业务；又可以投入人力和资金，自己独立经营综合物流；还可以与国外的物流经营人进行联合，在引进资金和技术的同时，确定和扩大自己的市场。

3.2建立以港口为依托的物流基地，扩大增值服务的广度和深度 港口是货物集散和信息交流的中心，以港口为依托的新兴物流服务主要体现在物流配送上。显然，港口在现代物流中的作用还远不止这些，因为物流本身的功能也决不仅仅是产生空间和时间效用。除了传统功能以外，港口应充分利用优势，以传统的装卸和储存功能为依托，扩大产品增值服务的范围，提供诸如货物包装、贴标签、散

3.3创新理念，注重科学发展

国际金融危机，既是对企业战略的全面检验，也是调整完善战略的机会。面对当前的国际金融危机，航运业的发展，应在科学发展观的指导下，由注重货物运输量、港口吞吐量的增长转变到建立质量、结构、效益与内涵相统一的科学发展理念，注重发挥特色和优势，建设资源节约、环境友好、全面协调可持续发展的航运体系。

3.4加强合作，化解经营风险

航运企业要在适当的时候，积极寻找兼并对象，通过业务上的先期合作以及文化上的相互融合，最终达到收购兼并的目标。航运企业之间，航运企业与有需求的有关企业之间加强合作，在国际经济和航运形势好的时期可以获得双赢，在经济危机时期可以降低成本，分散风险，提高竞争力。面对国际航运市场的严峻形势，航运企业可以采取措施控制运力增幅，包括退租或出租部分运力等。

3.5 航运企业积极拓展航运产业链，加速企业转型

当前，中国航运业主要集中在产业链的低端环节，而高端航运服务业十分滞后。高端服务行业知识密集程度高，利润贡献度大，辐射面广，国际影响力强，是航运服务产业链的上游环节。航运企业开展多元化经营是规避风险的必要措施，航运企业在确保运输核心业务发展的同时，通过收购、兼并、参股等多种方式，开发、参与多种商品或劳务的生产与营销，增强在“供应链”上的竞争优势，巩固航运主业的地位。

3.6 培养和引进高端人才

当前国际金融危机带来了新一轮航运人才尤其是高端航运人才大流动，有利于航运业集聚人才。为此，航运企业要以应对国际金融危机为契机，积极培养、全面引进航运人才队伍，为企业可持续发展储备人才。

3.7以”两岸直航“为契机，共同应对国际金融危机

”两岸直航“ 为两岸携手克服金融危机对航运业产生的影响提供了有力的支持，为两岸航运带来了新的增长点，不仅可降低两岸之间的运输成本。

航运物流企业的构成要素也包括物流、资金流和信息流。在上述策略的具体实施过程中，应以物流、资金流、信息流的准确、及时和畅通为原则，将其进行整合与优化，使之发挥最大效用。另外也要通过分析和改造航运企业内部现有的业务流程，将那些与快捷可靠、增值物流服务毫不相关的流程予以剔除，使得航运物流的总体功能达到合理化和最大化。

参考文献：

［1］刘文华。后金融危机时期我国外贸企业战略转型研究。经济与管理研究，2009年第6期。

［2］施华。金融危机对航运业的影响及对策分析。中国水运，2008 年第12期。

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