上海国际航运中心的集疏运体系论文范文大全

第一篇：上海国际航运中心的集疏运体系论文

2011年，上海国际航运中心建设的工作重点是争取在国际航运发展综合试验区先行先试的政策基础上有进一步的突破，从而使国务院19号文件有关航运中心建设的政策效应能够发挥至最大。

近两年，上海国际航运中心建设进展加快，在集疏运和航运服务两大领域都取得了较大的发展。今年上海将把国际航运中心建设的着力点放在综合试验区的发展上，使硬件建设与软件完善相结合，落实政策与探索创新相结合。今年的工作重点主要包括落实启运港退税、争取出台新型船舶登记制度、推进江海直达船型应用、促进国际航行船舶港口供应市场开放发展、开展豪华游船进出境管理政策研究等五个方面。

在落实启运港退税试点方面，目前青岛—洋山、武汉—洋山直达航线启运港退税试点方案及操作细则已经形成，试点条件基本成熟，下一步将加强与国家相关部委的沟通，争取尽快启动试点工作，以确立和巩固洋山港国际集装箱中转枢纽港的地位。在争取出台新型船舶登记制度方面，针对中资外籍船舶特案免税政策实施效果一般的情况，上海海事局已进行了新型船舶登记制度研究，将尽快完善方案，报国家相关部委批准，争取在上海国际航运发展综合试验区开展试点，实施新型中资国际航运船舶登记制度。在推进江海直达船型应用方面，上海与交通运输部开展研究工作，并根据市场情况完成了推荐船型的筛选、评估工作，但在研究成果的推广应用上，仍面临着投入成本高的难题。因此，今后上海将深化长江至洋山港集装箱直达运输标准船型的应用研究，并制定相关政策以鼓励航运企业采用标准船型运输。在促进国际航行船舶港口供应市场的开放发展方面，目前国家已明确国际航行船舶港口供应市场将全面放开，上海将研究出台相应的国际航行船舶物料供应监管办法，从而进一步优化上海港船舶供应市场的环境，营造良好的港口经济环境。此外，在开展豪华游船进出境管理政策研究方面，上海将争取国家部委支持，为游船旅客办理口岸签证提供便利，促进上海邮轮经济得到更好的发展。

到2020年，上海基本建成具有全球航运资源配置能力的国际航运中心，这是国家对上海国际航运中心建设所提出的目标。在上海市委、市政府精心策划、统筹安排下，航运中心建设各项工作稳步推进，“十一五”期间，上海在集疏运系统优化、航运服务体系发展、综合试验区建设、航运金融服务、邮轮产业发展等方面都取得了实质性进展，航运产业关注度也有了显著提高。“十二五”时期将是上海国际航运中心实现经济发展方式转变的关键时期，作为航运中心“硬件”的集疏运体系将在今后5年得到进一步完善。

在港口基础建设方面，上海将实施洋山深水港区后续工程建设；建设临港新城东港区公用码头一期工程和进港航道工程，提高上海装备企业海路运输能力和上海港汽车滚装运输能力，开展甩挂业务；加快外高桥、洋山集装箱港区长江集装箱支线泊位的建设，提高其服务内河支线船舶的水平；加强主航道维护，建立支航道维护长效机制，打通支航道瓶颈，充分发挥主航道作用，满足船舶大型化的需要。与此同时，内河航运的发展同样是集疏运体系的重要组成部分，未来5年，上海将加快推进黄浦上游、杭申线、大芦线二期工程；新建平申线、长湖申线，启动大浦线、油墩港等内河高等级航道建设；完善内河航运信息系统，建设长三角地区内河高等级航道网信息共享平台。此外，上海将完成郊环北部越江通道建设，完善外高桥港区对外货运通道布局；完善外高桥地区路网结构，提高陆路集疏运效率。在海铁联运方面，上海将建成沪通铁路，推进沪乍铁路建设，开展沪湖铁路建设前期准备工作；结合沪通铁路二期工程，启动外高桥货场建设项目。

第二篇：上海国际航运中心水路集疏运系统发展研究

上海国际航运中心水路集疏运系统发展研究

2009-1-23 上海港集装箱吞吐量持续快速增长对上海港集装箱的集疏运输系统的建设提出了新的要求，偏重于公路运输的集装箱集疏运输方式已经不能满足上海港发展的需求，发展水路集疏运系统，提高上海港集装箱水水中转比例，是构筑完善的上海港综合集疏运系统的有效途径。

一、上海国际航运中心水路集疏运系统现状及发展趋势

1、水路集疏运系统现状

2004年-2007年上海国际航运中心是以公路集疏运系统为主，占集疏运体系的60%－75%；水路次之，约占25%-40%；铁路为辅，不足0.5%。上海国际航运中心的水路集疏运的各种方式中，长江中转比例最大，是上海国际航运中心水路集疏运的“主力军”，约占上海港水水中转量的57%以上，而小内河集装箱运输的量非常小，甚至达到了可以忽略不计的地步。

2、水路集疏运系统发展趋势

近年来，水路集疏运系统发展迅速，无论是箱量还是在集疏运体系中的比重都有较为明显的上涨，由2004年的25.4%上升至2007年的37%。多项因素综合作用促进了上海国际航运中心水路集疏运系统的快速发展：首先，洋山深水港区的建成投产极大地促进沿江中转、国际中转的箱量，提高了水-水中转比例；第二，国家黄金水道开发战略；第三，长三角地区产业向中西部地区转移；第四，上海港务集团的“长江战略”的实施；第五，长江口航道的疏浚。可以预见，上海国际航运中心的水路集疏运系统将在上海国际航运中心的集疏运体系中发挥更加重要的作用。

二、发展水路集疏运系统的必要性

发展水路集疏运系统是优化上海国际航运中心集疏运体系结构的重要环节。发展水路集疏运是上海国际航运中心可持续发展的必经之路。发展水路集疏运系统是当今世界航运中心的发展趋势。发展水路集疏运系统是实施“节能减排”战略的重要举措。发展水路集疏运有利于拉动长江流域经济发展。

构筑长三角小内河集疏运网络是长三角一体化的重要环节。

三、水路集疏运系统发展的主要瓶颈与矛盾 保税港功能不到位制约国际中转、沿海中转的发展。江海不能直达增加沿江中转成本。支线泊位建设滞后、影响支线运输效率。长江干线、小内河船型杂乱、缺乏标准。

小内河基础设施严重滞后无法满足小内河集疏运的需要。公路集疏运恶性竞争压缩小内河生存空间。

四、水路集疏运系统发展的目标

近期目标（2008年-2010年）:上海国际航运中心水路集疏运系统占上海国际航运中心吞吐量的45%，成为上海国际航运中心集疏运体系中重要组成部分，集疏运体系进一步完善。

中远期目标（2010年-2020年）:上海国际航运中心基本建成，上海国际航运中心集疏运体系基本上形成以水路集疏运为主体，公路、铁路集疏运为辅助的、低能耗、低污染、高效率的综合集疏运体系；适宜上海经济社会发展的需要，为长三角、沿江经济带、中西部地区发展提供高效、畅通和有竞争力的航运集疏运服务。国际航运中心的水运优势充分体现，功能充分发挥。水路集疏运系统所占比例应达到60%。

五、发展水路集疏运系统的政策与建议

水路集疏运系统发展的原则：以黄金水道大开发为契机，全力发展沿江中转，努力培育小内河集疏运体系，稳步发展国际中转与沿海中转、拉动水路集疏运系统的全面发展。

1、优化通关环境 充分利用保税港政策。

2、全力推动江海联运 加快支线泊位的规划与建设。突破江海不互通的政策瓶颈。

政策引导、行政干预相结合加速推进内河集装箱船舶标准化。

3、加快小内河硬件设施建设

加紧小内河航道“一环十射”的建设，尽快形成小内河运输通道。合理布局和规划内河集装箱港口和货运站。

4、小内河航运企业扶植措施

对小内河航运企业采取政府扶植政策。

内河港区至外港的过驳视为港区内运输，政府予补贴。

第三篇：上海国际航运研究中心章程

上海国际航运研究中心章程

（草案）

第一章 总则

第一条 本机构名称为“上海国际航运研究中心”（Shanghai International Shipping Institute,缩写：SISI）（以下简称“中心”）。“中心”由上海市教育委员会、上海海事大学、虹口区人民政府等多家单位共同发起，于2008年7月14日正式挂牌成立。

第二条 “中心”为专门从事国际航运研究和咨询的机构，为国内外企业、航运机构和相关政府部门提供决策咨询和信息服务。“中心”以上海国际航运中心建设为依托，立足长三角，面向中国，辐射世界，广泛联络国际航运组织、企业和院校，凝聚国内外一流专家，搭建国际航运研究平台，跟踪全球航运发展的新理念、新技术、新趋势和新制度，把握国际航运市场变化的脉搏，为中国航运事业的发展和上海国际航运中心的建设做出贡献。

第三条 “中心”实行开放式管理，吸收政府、企业、大学、研究机构、行业协会、国际组织共同参与。

第四条 “中心”挂靠上海海事大学。第二章 业务范围

第五条 “中心”的主要功能为提供决策咨询、发布航运信息、组织专家交流和培训航运人才。具体任务如下：

1.承担国家、上海市和长三角地区有关航运和物流方面的研究项目，接受政府有关航运和物流问题的咨询，组织跨国合作研究。

2.收集国际航运市场信息，预测航运市场发展趋势，为航运事业的发展服务。

3.为国内外航运和物流界专家、学者在“中心”从事研究工作提供必要条件，形成向世界开放的管理模式。

4.建立航运和物流信息与资料中心，努力成为在航运界有影响的航运与物流信息与资料集散中心。

5.组织和参与国际、国内与航运和物流相关的，具有影响力的高端论坛。6.举办各类高层次的，国际化的航运和物流人才的培训。7.出版国内外发行的，中英文版的航运专业期刊等。8.完成其它相关任务。第三章 组织结构

第六条 本“中心”的最高权力机构是理事会。原则上，理事会成员为团体成员单位。理事会成员单位确定一位相关领导担任“中心”理事会的理事。理事会会议每年召开一次，必要时可增加次数。其主要任务是：

第十四条 “中心”内设的研究机构和辅助机构设置由“中心”管理机构提出，理事长会议决定。

第十五条 “中心”管理机构负责聘请“中心”专职或兼职的研究员。承担“中心”委托的研究和其它学术性工作。

第十六条 “中心”成立学术委员会，其职责主要包括：向理事会提出“中心”学术发展的意见，评审项目申请和学术成果，把握“中心”的学术方向等。学术委员会成员从“中心”聘请的研究员中遴选，由“中心”管理机构推荐，理事长会议审定。学术委员会设主任1名，副主任若干名；根据需要可设常务副主任1名。学术委员会秘书长由“中心”秘书长兼任。

第四章 加入理事会的条件和权利

第十七条 申请成为“中心”理事会，必须具备下列条件：

1、承认本章程；

2、愿意支持本“中心”的发展；

3、履行理事会成员单位的义务；

4、与航运、港口和物流相关的单位；

5、国内外企事业单位，以及相关政府部门和国际组织。第十八条 理事单位的权利。

1、有表决权；

2、有权对本“中心”工作提出建议、批评和进行监督；

3、有权参加本“中心”组织的学术等活动；

4、有权获得本“中心”提供的信息资源和市场分析报告；

5、享受本会提供的其它各项服务。

6、有退出“中心”的自由。第十九条 理事单位的退出。

1、理事单位的退出应有书面通知给“中心”管理机构；

2、凡一年以上不履行职责的理事单位，视作自动退出处理。第五章 资产管理 第二十条 经费来源：

1、理事单位的会费；

2、政府部门的支持；

3、挂靠单位的补贴；

4、有关方面的赞助；

5、有偿服务的收入等。

第四篇：“十三五”上海国际航运中心规划解读

“十三五”上海国际航运中心规划解读

发布时间：2016-09-09 09:09

根据上海市“十三五”规划编制工作部署，市交通委牵头编制《“十三五”时期上海国际航运中心建设规划》（以下简称《规划》）。6月27日，《规划》经市政府常务会议审议通过。现就有关情况解读如下：

一、关于《规划》的编制及论证过程

《规划》编制主要分为三个阶段：

前期研究阶段（2014.7-2014.12）。开展《上海国际航运中心建设“十三五”规划前期研究》，初步明确“十三五”期间上海国际航运中心建设的总体思路。

《规划》编制阶段（2015.1-2015.12）。面向上海市国际航运中心建设工作推进小组成员单位、上海国际航运中心建设专家委员会专家、行业协会和企业听取意见，深入调研，反复论证。同步开展《2030年的上海国际航运中心发展研究》、《上海航空大都市发展战略研究》，为《规划》编制提供支撑。

深化完善阶段（2015.12-2016.5）。《规划》与交通运输部综合交通运输“十三五”发展规划、交通运输部“十三五”水运发展规划、本市城市总体规划纲要和“十三五”规划纲要，以及本市综合交通、贸易中心、口岸发展、现代服务业等“十三五”专项规划进行衔接，并在航运中心相关推进会议上听取了各单位意见。2016年5月，《规划》通过市发展改革委衔接评审，根据衔接意见修改形成《规划》草案。

二、关于《规划》的总体考虑

上海国际航运中心建设涉及领域广、产业跨度大、关联部门多。为确保《规划》的前瞻性、引导性和可操作性，在编制过程中，主要作了以下考虑：一是紧紧围绕国家战略，以国务院〔2009〕19号文件为指引，以2020年基本建成具有全球航运资源配置能力的国际航运中心为目标，充分体现“一带一路”、“长江经济带”战略布局要求，将国家战略实施与上海国际航运中心建设紧密结合。二是充分体现创新性，依托上海自贸试验区改革创新平台，加快完善航运发展环境，集聚航运要素，提升上海国际航运中心辐射服务能力。三是加强与交通运输部、上海市相关规划的衔接，力求内容表述的准确一致，确保操作过程中目标的统一。四是处理好上海自身发展与区域协作发展的关系，在立足上海提出航运中心建设目标、思路和措施的同时，充分体现与长三角及国内其他中心城市的相互协作和共同发展。

三、关于《规划》的主要内容

（一）“十二五”发展回顾

“十二五”期间，上海国际航运中心建设取得了一系列新成果，但同时仍存在一些突出矛盾，主要体现在三个方面：

物流集疏运方面：海港国际枢纽地位得到巩固，集疏运结构依托长江黄金水道得到进一步优化；空港“一市两场”格局优势初步显现，亚太门户复合枢纽地位基本确立。与此同时，港口发展的空间资源受限，集装箱干、支泊位配比失衡等结构性矛盾依然突出，集疏运方式仍以公路为主；空域资源与机场地面保障能力发展不同步，空港两场尚未形成以公共交通为主体的集疏运体系，航空枢纽运行效率和服务品质有待进一步改善。

航运服务体系方面：以航运服务集聚区为载体，一批国际性、国家级航运功能性机构先后入驻上海，信息咨询、海事法律、航运金融等现代航运服务功能基本健全。但由于航运服务产品同质性较强、创新不足，以及在经营管理、市场环境等方面存在短板，关键服务要素的集聚程度和业务规模仍然不高，向外辐射的能力有限，国际影响力仍需提升。

航运发展软环境方面：依托上海自贸试验区改革创新平台，航运领域的扩大开放和制度创新取得突破，市场准入的进一步放开、口岸环境的不断优化，促进了航运营商环境的逐步改善。但是，金融监管、税收支持、法律制度、人才政策等仍是影响航运资源配置能力提升的制约因素。

（二）“十三五”发展思路和目标

针对“十三五”时期如何深化上海国际航运中心建设，从三个层次提出总体思路：一是对接“一带一路”和“长江经济带”战略，进一步加强物流基础服务，巩固海、空枢纽地位；二是服务全国港航业发展，提高现代航运服务的市场集聚度，强化对外辐射能力，基本形成现代航运服务中心；三是依托上海自贸试验区和全球科技创新中心建设契机，率先开展具有国际竞争力的航运制度创新和科技创新，完善航运发展环境，集聚航运人才，提升全球航运资源配置能力。

对接国务院19号文件，“十三五”时期上海国际航运中心建设的总体目标是：到2020年，上海国际航运中心进入世界航运中心前列，基本建成航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场环境优良、现代物流服务高效，具有全球航运资源配置能力的国际航运中心。航运资源高度集聚体现在以枢纽港吞吐量和航运企业、机构集聚等为代表的要素集聚保持国际领先地位；航运服务功能健全体现在具备完善的航运配套服务功能，能为行业各类利益相关者提供服务，对外辐射能力较强，服务市场达到一定规模；航运市场环境优良体现在政府监管、服务高效和法治环境优良；现代物流服务高效体现在集疏运体系合理，口岸综合效率达到国际先进水平，全程物流服务便捷。

（三）“十三五”重点工作

一是进一步提升海空枢纽能力。推进新码头建设，实现港区功能调整与泊位结构优化，完善深水港布局规划。推动上海地区军民航空空域结构优化，提高航空枢纽空中、地面综合保障能力，提升航空枢纽服务功能和品质。

二是继续完善集疏运体系。提高长江口深水航道通过能力，推进高等级内河航道高标准贯通，推动长江集装箱运输服务标准化和市场一体化，拓展水水中转业务。优化外高桥地区路网，改善铁路与港区的衔接。完善浦东、虹桥机场周边地面公交布局，提高机场与市中心、长三角地区连接效率。

三是发挥航运服务集聚区的效应。以外高桥、洋山-临港、北外滩、陆家嘴-洋泾、吴淞口、虹桥及浦东机场周边地区为载体，建设各具特色的航空、航运服务集聚区，发挥航运服务业集聚效应。

四是做大做强现代航运服务业。推进航运服务业扩大开放，吸引各类航运组织和功能性机构在沪集聚。促进船舶交易、船舶登记、海事仲裁、航运咨询以及临空服务业发展。

五是发展航运金融业。加强航运融资及资金结算能力，促进航运保险机构及产品发展，探索航运金融衍生品业务创新，完善航运金融中介服务体系。

六是促进邮轮产业发展。完善邮轮“一港两区”设施和配套服务，推进邮轮船舶供应和口岸服务便利化，支持组建邮轮公司和配套服务企业，积极开发邮轮航线产品。

七是推动绿色、安全航运发展。支持港区、机场设施设备节能改造，提高船舶大气污染物排放控制水平，建立健全海空安全运行保障系统。

八是推动智慧航运功能发展。建设国际性示范电子口岸，推进航运大数据建设，搭建海事综合性信息管理与服务平台，提高空港物流信息化水平。

九是培育航运文化。充分利用黄浦江两岸资源发展多种航运文化产业，发展航运会展业，打造世界一流的航海博物馆，发展航运文化旅游和娱乐项目。

十是加强航运人才引进和培养。完善航运人才引进配套政策。加强海运、航空重点学科建设，开展跨专业、复合型高级航运人才的培养，完善邮轮人才教育培训制度，建设上海船员考试评估示范中心。

（四）保障措施

一是继续深化航运中心建设部市合作机制；二是推动建立长三角、长江流域跨区域合作机制；三是继续完善本市国际航运中心推进机制；四是探索航运中心财税政策创新；五是推动口岸监管服务创新；六是完善市场秩序体系建设。

第五篇：国际航运管理论文

浅谈我国航运业的发展

班级：物流3111 学号：0316111032 姓名：潘灏

摘要：航运业是服务贸易一种,包括国际海上运输、航运辅助服务以及港口服务。随着国际贸易的日益扩大,航运业由于其价格低、载货量大等优点,成为国际贸易货物运输的重要渠道,对国民经济发展有着巨大推动作用。本文通过分析现阶段我国航运业存在的问题，提出航运业未来的发展对策。

关键字：航运业 港口 发展 对策

引言

中国历史上是一个航运大国，也是个航运强国。600年前的郑和下西洋揭开了世界航海史上的光辉篇章，而1978年，中国改革开放大幕拉开，中国发生了历史性变化，特别是新世纪以来，作为先行军的中国航运业以其锐不可挡之势迅猛发展，国际地位不断提升。随着经济全球化与贸易自由化的不断深化使航运市场一体化进程日趋加快,航运市场竞争日趋激烈。我国航运业不仅要在本国市场与国外竞争者争夺有限的市场份额,同时还不得不在国际航运市场上与其竞争对手展开无情的市场争夺战。我国航运业的发展现状

我国有18000多公里的海岸线和12.3万公里的内河航运线，得天独厚的自然条件为我国航运业的发展奠定了良好的基础。我国经济的蓬勃发展，特别是实施改革开放二十多年来国民经济持续、快速、稳定的发展，为我国航运事业的兴起与发展提供了难得的机遇和动力。中国外贸出口货物的84%由航运完成。中国国际海运船舶占世界商船队总量的5.3%，集装箱位占世界总量的5.0%，船队总运力在世界商船队中排名第五位，成为世界航运大国之一。航运在国民经济发展中发挥了巨大的作用。当然，我国的航运业也存在一些问题和不足。1.1航运公司不少，但组织规模较小，缺乏必要的竞争实力

目前从事干散货经营的航运公司，其规模和实力大多比较小，网络化的经营组织尚未形成。如在中国境内登记注册从事国际海上运输的航运公司290家，除中远、中海集团等少数企业拥有较大规模和较强实力外，其他航运公司规模普遍弱小，平均船舶运力不足1万载重吨，且单船公司占全部航运公司的60%以上，不能发挥规模经营并取得规模效益优势，抵御市场风险能力弱。国内航运公司从事国内航运的企业5000多家，拥有船舶17万艘，近2000万吨，其中运力超过10万载重吨的船公司约巧家，运力超过100万载重吨的只有中海集团和 1

长航集团。由于公司规模小、抵御市场风险能力低，规模经济效益难于发挥，在市场上的竞争力不强。单船公司比例大，加剧了市场活动中的无序竞争，不利于规范、维护航运市场的秩序。

1.2我国国际航运公司缺乏专业化分工

由于缺乏一遇到某种运输市场供求关系改善，很容易造成一哄而起，容易形成低水平航运的恶性竞争，不便于形成专业特色和市场竞争优势，不利于建立规范的航运市场秩序，不利于企业经营中社会和经济效益的提高。没有专业化分工的市场，其技术进步和产业升级必然缓慢，从而不能形成必要的市场进入技术壁垒，而进入壁垒低，又为过度进入和过度竞争埋下了“隐患”。

1.3船舶老旧、吨位小、船型和技术设备落后

中国国际航运船舶平均船龄为15.7年，其中原油船12.2年，集装箱船13.5年，多用途船、散货船、成品油船为15-17年之间，客船、冷藏船、液化石油气船、杂货船平均在19-23年之间。沿海航运中80%左右的散货船、油船和40%左右的杂货船龄在20年以上，其主力型散货船、原油船和大吨位杂货船的平均船龄均在24年以上，内河运输船队中的老龄化更为突出。国内航运中98%的动力是机动船，主要为散货船队、杂货船队和油船队，其中1-5万吨重的散货船和油船是沿海船队的主力船型，均占总载重吨的80%左右。内河航运中，长江水系的机运船和驳船运力相当，船型大多为散杂货船，除油船规模大些外，其他专用船队规模均很小，机型复杂；珠江水系分节驳船占一半以上，分节驳顶推船型为主要方式。这在相当程度上制约着航运的快速、高效、安全运行，不利于航运业的快速健康发展，降低了公司在市场中的竞争优势和社会经济效益。

1.4航运公司管理水平总体较低，经营管理和服务水平有待进一步提高

多数航运公司内部管理章程没有形成，经营管理粗放，且缺乏必要的服务规范，很难提供规范化的运营服务，服务质量较低。我国航运的管理水平，科学的物流理论的运用，合理的操作流程的研究普及度也很不够。因此，要保持和促进我国航运的良好发展势头，就要认真研究解决目前航运存在的突出问题。1.5我国航运经营管理专业人才短缺

我国航运的快速发展，对专业人才提出了巨大需求，同时由于我国有着低成本的人才资本优势，跨国公司采取人才本地化策略，使得人才更加匮乏。主要表现在：人才总量相对不足，结构不尽合理，创新能力亟待提高；人才工作的制度和机制不够健全，人才的积极性、主动性、创造性还没有得到充分发挥。而目前我国仍然缺乏规范的专业人才培育途径，专业

人才的供需矛盾更突出，阻碍着干散货船舶经营的快速发展。中国航运业面临的发展机遇

航运业作为世界经济重要的基础性和服务性行业，是实现国际贸易的重要保障，推进经济结构调整的坚实基础，在促进世界经济发展和人类社会进步中有着不可替代的作用。而航运业为中国的对外贸易发展，巩固世界主要贸易大国的地位提供了便利的运输服务,其兴衰荣辱与国内外总体的经济、贸易、社会和政策法规的发展态势关系密切。由此而论，中国航运业面临着许多有利的发展机遇。

2.1航运需求持续旺盛，市场规模不断扩大

随着国民经济和对外贸易保持高速发展，我国生成的海运量呈现快速增长，国际、国内航运需求旺盛。中国已成为全球航运市场最具活力和增长潜力的市场之一，并成为驱动全球海运需求增长和推动全球航运市场步入一个较长的繁荣期的主要动力来源。

从国内需求来看，随着我国经济的的快速发展和全面建设小康社会战略的推进，我国内需的不断扩大，各类资源需求量快速上升，为各行各业的发展提供了强烈的需求和广阔的空间，特别是煤炭、石油、铁矿石和集装箱运输需求继续上升。同时，随着中国西部大开发、东北老工业基地振兴、中部崛起和东部率先实现现代化的国家总体发展战略的实施，势必对航运业提出更大的时代需求。处于工业化进程中的中国，在未来较长时期内将以钢铁、化工、汽车、机械、有色金属等为代表的重化工业作为主导产业，重化工业是能源和原材料资源的消耗大户，以石油、煤炭、矿石为主要货种的重点物资运输必将大幅攀升。而以制造加工业为依托、特别是其中适箱产业为依托的内外集装箱运量更将快步进入全面起飞的新阶段。伴随着国内航运需求的迅速，一个规模庞大的国内航运市场已形成。2.2科学发展为我国航运业指明了航向

今天的中国，综合国力增强了，国际地位提高了，人民生活显著改善了，同外部世界的联系更紧密了。我们搞航运的人都发现,近年来在国际贸易中“中国因素”已成为各种经贸指标、数据、分析中的最大亮点和关键因素,充分显示了中国经济的发展的力量。业从侧面充分表明科学发展观这一重大战略思想和相应的科学理论体系，使中国航运业的发展迈出了坚实的步伐。

科学技术是第一生产力，全球科学技术领域的交流合作和日益进步，现代航海技术、管理技术和高新技术等在航运业的广泛应用，使航运服务的便捷、高效和低成本成为可能，从而给航运业带来巨大的推动力。航运企业应充分发挥在行业技术创新的主体作用，加强航运科技成果的交流共享和推广应用，特别是应加强船舶建造和航海技术的研究，并用现代信息 3

化改造业务、再造流程，提高航运服务质量、效率和竞争实力。

科学技术的日益进步，为我国的航运业发展提供了有利的环境，而随着世界各国、各地区之间在航运科学管理技术领域的交流与合作的加强，中国航运业将进一步分享现代科学技术和管理理念的新成果，推动了我国航运业运输方式、运输工具、运输组织和管理理念的革命性变化，实现了航运业技术进步和设备更新改造，促进了航运业的集约增长。

同时，我国航运业更加重视世界航运的节能环保工作，更多地加强航运节能减排方面的技术交流和合作，积极有效协调行动，有利于建设我们共同的碧海蓝天。2.3港口业与航运业互动合作，为航运业的发展奠定坚实基础

在经济全球化的今天，中国港口的发展已经与中国航运业共命运。港口业和航运业的互动合作有利于这两大行业的双赢和可持续发展。航运企业与港口合作可以扩大港口处理能力，使港口获得稳定、优质的港口服务并能有稳定的收益。而对于航运企业来说与港口运营商合资可以开发新的市场，更好地提高资源利用率、降低投资风险。2.4航运政策的调整，促进航运业的发展

海运业对一个国家的政治、经济、军事等方面具有不可低估的作用,受到各海运国家的重视和扶持, 并相应制定了一系列的优惠政策。但随着国际海运自由化进程的不断发展, 取消贸易壁垒和贸易保护, 实现世界贸易自由化的呼声日益高涨, 迫使各海运国家重新审视其海运政策, 并不同程度地进行了调整和修改。

为了适应开放的需要，中国自1995年开始，对国内航运业进行了从宏观到微观的多个层面的改革。经过多年的改革，中国航运政策基本形成了一个由计划经济向市场经济过渡，与中国经济相适应的，具有明显的中国特色的航运政策，而随着中国加入WTO，中国自觉地按照WTO反歧视和最惠国待遇原则一视同仁地对待国内外航运企业，自然选择了偏向自由化的航运政策，以竞争促进本国航运业的发展。中国采用自由化航运政策，有自然的要素禀赋；而且，中国作为世界工厂的地位逐渐形成，为航运业发展提供了丰富的货源。因此，在理论上，中国是适合采取自由化航运政策的。

中国自由化航运政策的逐步形成，真正始于1992年《中美航运备忘录》的签订。自《备忘录》签订后，中国航运市场陆续对外开放，并且走在许多行业的前面，开放的力度比欧、美、日本等发达国家还要大。目前，在集装箱班轮运输领域，外资班轮公司承担运输的中国境内出口货物量在80%左右，有100多家班轮运输公司在中国从事进出口海上运输服务；在干散货运输方面，如铁矿石运输达到70%以上；原油运输占到90%。对外开放使我国航运业和物流业打破传统垄断，走向了市场化，并且使中国国内的同业竞争达到了国际水平，它使中国航运业在全球的竞争力逐步增强。我国航运业的发展对策

作为世界航运大国，中国航运业经过50多年的努力奋斗，无论在船队规模，还是市场综合服务竞争能力都赢得了相当的国际地位。但随着世界政经形势的不断变化和国际航运市场竞争的不断加剧，国际航运业也面临着复杂多变的外部环境。尤其是在危机面前，也是给予中国航运业转型的机会，在全球经济体重新洗牌的现状下，中国航运业其实也有了难得思考的机会。我们需要反思过去几年来全球航运业的超常规发展是否透支了航运业未来的繁荣，要反思全球经济放缓下的尴尬境况，要反思航运业未来发展何去何从。3.1更新营销观念

加入世贸组织后，中国各个行业都将面临新的发展机遇和挑战，如何采取新的管理措施，切实提高企业的综合竞争能力，其关键是要看企业营销观念更新的程度。中国航运企业，特别是大型国有航运公司，虽然改革开放20多年以来，在经营理念上已取得了较大的突破，但随着经济全球化以及我国市场经济的进一步发展，我们的管理方法，尤其是市场营销观念已跟不上形势发展的需要，营销观念的守旧已成为影响中国航运企业经营效率与效益的主要因素。因此，营销观念的更新是推动航运公司经营发展的根本。航运公司要通过改革创新，及时掌握市场的竞争要素与竞争态势，铸造高效能的运营体系，不断培育适应市场竞争的企业精神。

3.2加强航线合作与联盟，化解经营风险

航运企业要在适当的时候，积极寻找兼并对象，通过业务上的先期合作以及文化上的相互融合，最终达到收购兼并的目标。航运企业之间，航运企业与有需求的有关企业之间加强合作，在国际经济和航运形势好的时期可以获得双赢，在经济危机时期可以降低成本，分散风险，提高竞争力。另外，航运企业开展多元化经营是规避风险的必要措施，航运企业在确保运输核心业务发展的同时，通过收购、兼并、参股等多种方式，开发、参与多种商品或劳务的生产与营销，增强在“供应链”上的竞争优势，巩固航运主业的地位。3.3培养和引进高端人才，是发展航运业的关键

当前国际金融危机带来了新一轮航运人才尤其是高端航运人才大流动，有利于航运业集聚人才。为此，航运企业要以应对国际金融危机为契机，积极培养、全面引进航运人才队伍，为企业可持续发展储备人才。努力走产、学、研相结合造就人才的路子。交通运输业作为一门学科，具有理论性、实践性和应用性等特征。航运业发展所需要的专业人才包括研究人才、管理人才、规划设计人才和实际操作人才等。运输业学科的专业性及其所需要人才的多样性，决定了产、学、研相结合造就人才的方向性。因而，应重视和加强科研机构，把科研机构的科研与教学有机结合起来，并把研究成果推广应用到企业中去，三者相结合造就人才队伍，从整体上提升中国航运业经营水平。3.4与客户共赢，满足客户的需求

承运人与托运人合作，可以帮助合作双方共同管理快速增长的成本。比如汉堡南美与客户之间建立了更为紧密的合作关系—理解他们的需求并且在能源以及多式联运价格飞涨的时期与他们一起控制共有的成本，这样合作双方在全球市场中便都能保持竞争力。马士基物流主要依靠其三个业务战略来打造全球网络——提供最好的客户建议；卓越的营运和成本管理；吸引并开发最好的人才，而这一切都是为满足客户现在和将来的需求而设计的。

特别是在目前严重的金融危机下，货源是关系到航运公司命运的重要因素，因此航运公司要充分考虑货主的利益，与货主公司进行合作，在满足货主利益的同时，保证本公司的货物来源。合理的出让一部分利益给货主或许是航运企业目前比较好的手段，双方加强合作，共同面对危机，实现双赢。

3.5合理规划船型结构，关注中小型船舶发展

中小型船舶比大型船舶在运输服务上更具柔性，特别是在当前不景气的情况下，航运公司的服务质量是确保货源的重要因素。一方面，大型船的投入应用，需要完善的支线网络进行喂给，而目前主要的区域支线船舶都面临老化问题；另一方面，一些小港和偏港在近几年发展迅猛，也需要中小型船舶去挂靠。

结束语

2013年，是我国改革开放的第35个年头，我们即将进入第二个30年，当我们来到改革开放第二个30年开端的时候，新世纪的中国航运业面临着诸多良好的发展机遇和战略选择，作为航运业的决策者和经营者必须全面认识和把握其发展特点和规律，在自身发展的基础上，通过融资的手段找到切入点，找到一些和自己上下游能够相关联的行业或者企业，进行合作，就能够实现低成本扩张，以达到融资目的，同时也要拓思维、创新经营模式和服务方式，寻找适应自己的生存方式和生存空间，明确未来的战略取向，运筹帷幄，决胜千里。中国航运业的蓬勃发展是造就世界航运业黄金时代的重要动力，只要我们秉承和发扬郑和下西洋一往无前的航海精神，联袂共赴，就必将在新世纪不远的未来，从今天泱泱的世界航运大国走向巍巍的世界航运强国。

[参 考 文 献]

[1]樊百川.中国轮船航运的兴起[M].四川：四川人民出版社，1985年7月，46-47.[2]王杰、王琦.国际航运组织的垄断与竞争[M].山东：大连海事学院出版社，2000年12月，40-42 [3]汪传旭.国际航运市场与政策[M].北京：人民交通出版社，1999年6月，122-124 [4]赵刚.航运企业经营管理[M].北京：人民交通出版社，2005年11月，100-103 [5]李连寿.航运市场营销学[M].上海：复旦大学出版社，1999年6月，85-89 [6]中华人民共和国交通部.2007中国航运发展报告[J].北京：人民交通出版社，2008年5月，6-7 [7]中华人民共和国交通部.2008中国航运发展报告[J].北京：人民交通出版社，2009年5月，18-19