我国民用机场规布局的研究（共5则范文）

第一篇：我国民用机场规布局的研究（共）

我国民用机场规划发展的研究

摘要：民用航空运输系统在整个交通运输系统中占据着重要的地位和作用。机场是航空运输系统的一个组成部分,是民航一切活动的中心,是民航系统结构最复杂的子系统。本文就我国民航机场系统的规划布局进行具体和全面的分析和讨论,提出更好地建设和完善我国机场系统的规划布局的有关方面的建议。以及机场发展战略研究，大力发展通用航空和机场经济。

关键词：规划布局；枢纽机场；支线机场；干线机场；通用航空；机场经济

1、相关研究论文的综述

提出了国家机场系统规划布局的原则。分析与机场规划布局紧密相关的航线网络的类型,着重探讨了中枢航线网络结构的分类及其优缺点,提出我国的航线网络规划，以及民用机场的发展运营模式。对通用航空存在的问题以及解决方案，大力发展机场经济，带动机场周边快速发展。

2、机场规划

2.1 机场系统规划布局出现的主要问题

机场布局上存在的主要矛盾和问题：一是机场数量较少、地域服务范围不广；二是民航机场体系内部未能充分协调，区域内各机场间缺乏合理定位和明确分工，机场对干、支航空运输协调发展的合理引导作用薄弱，参与全球竞争的国际枢纽尚未形成；三是部分机场的建设和发展与其所在城市规划、军航规划以及其他运输方式规划缺乏有效衔接；四是大部分中型以上机场容量已饱和或接近饱和、综合功能不健全。机场总体规划应满足土地、城市总体规划、社会经济发展（三规合一）的原则。

国家机场系统总体规划布局的基本条件：市场需求、城市级别、间隔距离、国际机场、货邮机场、特殊情况。

2.2 航线网络类型

航线是航空公司的宝贵财富和立命之本。航线网是由不同航线所形成的统一的结构。航线网主要有城市对型（图2.1）和中心辐射型（图2.2）。

1.城市对型：最早的航线型式，即两个城市间开通往返航班，把城市两两连接起来组成一个航线网这种形式在世界上大量应用。优点：操作简单、航线之间互不相关、控制容易、在航线的准入和退出上政府的控制容易实行。

缺点：对航路资源和旅客资源不能有效的组织和利用。例如：两个中等城市它不是城市对没有直达航线，致使旅客往往因为转机或中途住宿而放弃乘机，旅客而采用其他运输形式。

2.中心辐射：这种方式首先是在美国出现的，航空公司选择一些位于交通发达、经济繁荣、客货流量大的城市（机场）为中心，通过与其它大中型城市（机场）之间建立航线，大中城市（机场）与附近的小城市（机场）建立航行支线，形成航线网络。这样，通过干线运输，将乘客从支线汇集到中心机场，或从干线向支线疏散。由于经过机场始发或经停的航班频繁，乘客选择中转航班的机会会增加，乘客可以搭乘同一航空公司的其它航班，简化旅行手续费，缩短中途逗留时间。

大航空公司和小航空公司在中心辐射式航线网结构中可能分工协作，大航空公司是主角，集中资源运营国内干线和国际航线；小航空公司是配角，致力于大机场和小机场之间的支线开发。如此一来，可能出现大航空公司和多家小型航空公司围绕着某个枢纽空港运营的局面。

优点：能更好地适应市场需求、能刺激需求,促进航空运输量的增长、提高旅客对航空公司的忠诚度、有利于航空公司提高飞机的利用率，客座率和载运率。

缺点：乘客的不便（他们得接受更长的旅行时间,因为航空公司给他们提供的不经停航班变少了）、对航空公司的管理要求更高、要求较高的资金、技术力量的投入。

图2.1城市对型

图2.2 中心辐射型

3.借鉴中心辐射航线网的优点，北京上海广州合理的航线网布局

北京、上海和广州作为大的轴心机场,这三大机场过于繁忙的航线的部分旅客和载运率低的航线的旅客可以分流到其周边的次级轴心机场,而次级轴心机场尽量开辟大的轴心机场没有的航线。小的轴心机场开辟至省会机场(一般为次小的轴心机场)的航线,汇集到次小机场的旅客再由该机场飞往其他次小轴心机场或大的轴心机场,汇集到大的轴心机场的旅客再由该机场飞往另一个大的轴心机场。（如图2.3）这样,既可以缓解大的轴心机场航班和旅客过多的压力,又可以保证小机场有足够的客源,从而使机场的资源得到合理的配置。

图2.3合理的航线网络

4.中国区域机场群布局模式

(1)区域集群模式：该模式常应用于成熟的经济区内，区域内的机场群在功能上相互联系紧密，并实现专业化分工和经营错位，在客货中转、备降、货运、快递和维修等航空主业方面展开横向协作，同时也在旅游、商业等领域合作。区域集群模式主要体现在我国长江三角洲、珠江三角洲和环渤海地区等三大经济区内，其区域经济和城市群布局方面各有特色。

图2.4区域集群模式

(2)辐射模式：以地面交通网络为依托的单中心对外辐射模式该模式以行政区划内地处中心城市的单一中型枢纽机场或干线机场为中心，以发达的放射形和环形公路或城际铁路等所构成地面交通网络作依托，其区域内的机场群布局较为松散。该模式适用于区域性经济协作区尚未成形的地区，在我国中部和北部地区较为常见。西部地区城市和东北地区（黑龙江）人口密度较低,同时经济发展相对滞后,其他运输方式不发达且发展困难,因此未来西部地区则有可能形成航空网络为依托的单中心对外辐射。

图2.5辐射模式

(3)带状线性分布模式：该模式适用于沿经济产业带和交通走廊发展的地区，区域内的多个机场沿着由多条高速公路、干线铁路所构成的重要交通走廊分布，机场作为交通走廊中的重要交通枢纽，服务于区域内的经济带。江西、甘肃沿交通发达地段。

图2.6带状线性分布模式（4）双星一轴模式：该模式与城市布局中的“双城”模式是相辅相成的。由于两机场之间有高速公路、快速铁路或则空中穿梭航线作为连接轴线，可方便地进行海空联运（如深圳机场与香港机场之间）和陆空联运（如成都双流机场和重庆江北机场之间）。

图2.7双星一轴模式

（5）一市多场模式。以辖区内地处中心城市的大中型机场的基地为中心，以发达的环放式道路网或城际铁路网为依托，形成辐射整个城市群或临时起降点的机场群。例子：上海以浦东国际机场为主，虹桥机场（国内机场为辅）。

图2.8一市多场模式

5.我国机场规划布局

西部地区城市和人口密度较低,同时经济发展相对滞后,其他运输方式不发达且发展困难,因此西部地区则有可能形成以中心辐射式为主的支线航空运输网络;而东部地区由于其城市间距离相对较短,客流量较大,特别是区内为数众多的省会级城市间的直航决定了未来东部地区的航线网络仍将以城市对的形式为主。但在以城市对为主的形式下,在国内中东部地区建立一些枢纽和中转机场是需要和可能的

2.3 我国机场未来发展模式

在通用航空大力发展的基础上，我建议发展“公交式”机场模式，既可以解决私家车的交通拥堵还可以缩短运行时间，既方便又快捷。还可以卖站票的设想，将实施另类的三舱布局：商务经济座舱、经济舱、站票舱。这样可以使票价降低30％到40％，使广大群众有一定的经济实力来享受机场带来的便利。

3、机场发展战略

3.1 大力发展通用航空 3.1.1 通用航空定义

1985年国际民用航空组织在《国际民用航空组织用语及定义》中对通用航空的定义为：“定期航班和用于取酬的或在租用合同下进行的不定期航空运输以外的任何民用航空活动”，具体是指对社会公众开放使用的定期和不定期航空运输以外的任何民用航空活动均可统称为通用航空。即将通用航空定义为：除公共运输航班、货物运输活动外的所有使用民用航空飞行器的活动。

3.1.2 通用航空的特征分析

通用航空可广泛应用于工业、农业、林业、文娱等领域。作为支持国民经济建设的重要手段，通用航空自身具有独特的优势和特点。

通用航空最大的优势就是其通用性，它可运用于工农业生产建设、科学研究、人民生活服务等各个方面。对于工农业生产来说，飞行作业可直接参与生产活动，提高生产的便捷性和时效性；对于交通运输来说，它受自然地理环境制约较小，优于其他多种交通运输方式；对于人民文化生活来说，它渗透于人们生活娱乐的多种领域，是其他交通运输方式无法替代的。此外，通用航空除具有民航运输活动的安全、高速、舒适、公共性、国际化等共性特点，还具有其独特的特点。(1)机动性。通用航空机动性更加明显，只要有降落场地及基本的辅助设施，通用航空器就可以实现起降。如遇紧急救援情况，可以在短时间内将救护人员与物资运送到现场。

(2)专业技术性。通用航空通常使用小型飞机或直升机进行低空或超低空飞行活动。不同的作业项目又有各自的技术要求和质量标准，因此专业性极强。

(3)经济调节性。通用航空的发展既受到经济发展的制约，也受到国家政策的影响。通用航空不同于公共运输航空，它通常直接参与各项生产活动，工农业的生产和社会发展的需求程度直接影响通用航空的需求，因此通用航空是和工业、农林业和其他活动紧密依附在一起的，这也是通用航空的特色所在。

(4)地区差异性。由于我国不同地区自然环境、经济基础、消费水平存在很大差异，通用航空在各地区的需求程度、发展水平及发展模式也不尽相同。3.1.3 我国通用航空需求现状

企业分布与通用航空的市场分布密切相关。东北、新疆和华北地区分布与我国的重要的粮食产区和林区，农林喷施、人工降水、航空护林等作业需求量较大。京津冀、长江三角洲和珠三角是我国商业高度发达、城市群分布密集区域，公务航空需求较大。

3.1.4 我国通用航空存在的问题

市场规模的快速增长主要依赖于企业数量和机队规模的扩大，利用投资带动产业发展能够在行业发展的早期起到较好的效果，随着国内通用航空市场的逐渐成熟，仅依赖投资带动增长显然不能促进行业持续快速发展。

整个行业的亏损情况较为普遍，企业盈利能力亟待提升。工农林航空作业中，仅少数业务类型具有较好的盈利空间，大部分作业仅能维持成本或保持较低盈利水平。

3.1.5 解决方案

进一步促进市场资源的优化配置，提高机队利用率，进一步提升原有企业对国内通用航空产业规模的增长促进作用。

高附加值业务类型主要集中于产业链上游的制造环节和下游的保障服务环节，在运营环节，具备较好盈利前景的业务类型主要为飞行培训、公务飞行等消费类航空服务，可大力发展。3.2 大力发展机场经济

“机场经济”是以航空运输业为依托，服务于全球性或区域性人流和物流的经济发展模式，它作为一种以“附加值高、时效性强、客货运量小”为特征的新型经济形态，与以“大进大出”为特征的传统港口经济相比，其在知识经济时代所发挥的作用更大。机场经济的深层次发展和向内陆地区的空间延伸将有益于区域内产业结构的升级和增长方式的转变，促进中心城市由传统产品经济向服务经济、循环经济和知识经济转型。机场经济包括“枢纽经济”、“临空产业经济”、“环境经济”等诸多方面的经济形态。

1.“枢纽经济”是指充分利用大型枢纽机场优良的空运区位、强中转功能和巨大的容量所带来的航空旅客及货物在临空经济区内大规模集散形成的要素流动，重组、整合和运作，从而吸引生产性和生活性服务业入驻的经济发展模式。枢纽经济一般以第三产业为主导产业，住宿、餐饮、娱乐和购物等生活服务业和物流、广告、会展等生产性服务业以及总部经济得到蓬勃发展，从而带动周边经济的增长。

2.“临空产业经济”是在经济发展达到一定阶段之后，依托于大型机场（特别是大型国际枢纽机场）的吸引力和辐射力，在其周边地区发展起来的，由直接服务及依托于航空运输业的相关产业和具有明显航空枢纽指向性（可充分利用航空运输优势和便利）的有关产业组成的，具有巨大影响力的区域经济体系，是产业结构演变和交通运输方式变革的产物。

3.“环境经济” 一般是指区域自然资源特别是旅游资源丰富、旅游业发达的地区机场。这些机场充分利用区域自身条件发展休闲娱乐、购物、会展等产业，优化临空经济区的环境条件和服务质量，从而带动当地服务业的发展。一些区虽然自然环境资源丰富，但由于地形复杂，地处偏僻，往往造成经济发展缓慢。机场的建设和环境经济的发展将有力增进地区与外界的联系，使地区的自然资源和旅游资源得到充分利用，改善区域产业结构。

4、总结

通用航空事业的发展可为社会综合发展提供大量的基础性、前瞻性的服务。目前我国通用航空处于起步阶段，发展通用航空将带来巨大的经济和社会效益。因此我国各地区应根据自身的环境、经济特点，着重开发不同种类的通用航空市场并做好基础保障工作，力争让通用航空高效便捷的特点在各省市的经济发展中发挥重要作用。

目前我国机场经济发展战略规划与机场自身的规划建设和运营相比呈现“战略滞后”，而以机场为依托的航空城综合开发也出现“战略慢拍”，这导致我国许多号称“国际航空港”的周边区域一方面缺乏产业布局的拉动作用，另一方面却又因净空控制和噪声影响而受到制约，进而使机场地区成为游离于区域经济发展和城镇开发建设之外的“孤岛”。显然，机场规划建设与航空城规划应同步规划建设，而机场经济应与城市及区域经济形成良性互动。参考文献

1、欧阳杰.中国民用机场规划布局的战略性思考——中国民用航空.2005.4

2、徐志鸿.机场空域内空域布局的探讨.中国民航学院学报.1990,6:37一42

3、姚祖康.机场规划与设计.同济大学出版社,1994

4、系统工程及交通运输系统,西南交通大学交通运输学院,1999

5、欧阳杰.中国区域机场体系的规划布局，中国民用航空，2004.3 交通规划运输工程学第二版

第二篇：全国民用机场布局规划

全国民用机场布局规划

（作者:中国民航总局，来源:中国民航总局，2008-3-6）

前 言

机场作为航空运输和城市的重要基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分。经过几十年的建设和发展，我国机场体系初具规模，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，其余省会和重点城市机场为骨干，以及众多干、支线机场相配合的基本格局，为保证我国航空运输持续快速健康协调发展，促进经济社会发展和对外开放，以及完善国家综合交通体系等发挥了重要作用，对加强国防建设、增进民族团结、缩小地区差距、促进社会文明也具有重要意义。但机场总量不足、体系结构和功能定位不尽合理等问题仍比较突出，难以满足未来我国经济社会发展需要，特别是提高国家竞争力的要求，进一步优化机场布局和适度增加机场总量已成为未来时期我国机场发展的重要课题。

机场布局规划主要解决民用机场空间布局及功能结构问题，通过统筹兼顾、科学布局、完善结构、合理定位来指导机场的建设和发展，实现资源的优化配置和有效利用，增强我国民航事业的可持续发展能力。同时，民用航空是系统性、关联性和专业性很强的行业，在机场属地化管理、建设主体发生重大变化的情况下，编制全国民用机场布局规划也是加强民航业宏观调控的重要手段。根据《中华人民共和国民用航空法》，结合未来国家社会经济发展总体战略部署，特制定《全国民用机场布局规划》（不含通用航空机场），规划期限至2020 年。在实施过程中，将根据民航运输内外部条件和环境的变化，适时对本规划进行必要的修订和调整。

一、现状及评价

（一）机场现状

经过几十年的建设和发展，我国机场总量初具规模，机场密度逐渐加大，机场服务能力逐步提高，现代化程度不断增强，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市机场为骨干以及其他城市支线机场相配合的基本格局，我国民用运输机场体系初步建立。截至2006 年底，我国（不含港澳台地区）共有民航运输机场147 个，其中军民合用机场 45个，全国机场平均密度为每10 万平方公里1.53 个；按飞行区等级划分，4E 级机场25 个、4D 级机场35 个、4C 级机场58 个、3C级机场29 个；按经济地理分布，东部地区41 个、中部地区25个、西部地区69 个、东北地区12 个；按地区划分，东北、华北、华东、中南、西南、西北6 个地区的机场数量分别为12 个、18个、37 个、25 个、31 个和24 个，以每10 万平方公里计，密度分别为1.51 个、1.16 个、4.67 个、2.57 个、1.53 个和0.81 个。

（二）基本评价

1、机场总体布局基本合理。绝大多数机场的建设和发展是以航空运输市场需求为基础，初步形成了与我国国情国力相适应的机场体系，为促进和引导国民经济社会发展、加强国防建设和保障国家安全发挥着重要作用。若以地面交通100 公里或1.5 小时车程为机场服务半径指标，既有机场可为52％的县级行政单元提供航空服务，服务区域的人口数量占全国人口的61％、国内生产总值（GDP）占全国总量的82％。

2、机场区域布局与经济地理格局基本适应。机场区域分布的数量规模和密度与我国区域经济社会发展水平和经济地理格局基本适应，民用机场呈区域化发展趋势，初步形成了以北京为主的北方（华北、东北）机场群、以上海为主的华东机场群、以广州为主的中南机场群三大区域机场群体，以成都、重庆和昆明为主的西南机场群和以西安、乌鲁木齐为主的西北机场群两大区域机场群体雏形正在形成，机场集群效应得以逐步体现，对带动地区经济社会发展、扩大对外开放，提高城市发展潜力和影响力发挥了重要作用。

3、机场体系的功能层次日趋清晰。我国民航运输基于机场空间布局的中枢轮辐式与城市对相结合的航线网络逐步形成，机场体系的功能层次日趋清晰、结构日趋合理，国际竞争力逐步增强。一批主要机场的综合功能逐步完善、业务能力不断提高，北京、上海、广州三大枢纽机场的中心地位日益突出，昆明、成都、西安、乌鲁木齐、沈阳、武汉、重庆、大连、哈尔滨、杭州、深圳等省会或重要城市机场的骨干作用进一步增强，尤其是昆明、成都、重庆、西安、乌鲁木齐等机场分别在西南、西北区域内的中心作用逐步显现，诸多中小城市机场发挥着重要的网络拓展作用。

4、航空运输在综合交通运输体系中的地位不断提高。以机场布局规模不断扩大和航空网络逐步拓展完善为基础，航空运输以其快捷、方便、舒适和安全的比较优势，在我国中长途旅客运输、国际间客货运输、城际间快速运输及特定区域运输方面逐步占据主导地位，对促进国际间人员交往、对外贸易和出入境旅游发展发挥了重要作用。“十五”期间民航运输机场旅客吞吐量、货邮吞吐量和飞机起降架次分别年均增长16.3％、9.6％和11.7％，2006 年旅客吞吐量达3.32 亿人次，是2000 年的2.5 倍，年旅客吞吐量达到1000 万人次以上的机场共有7 个（其中：北京首都机场4875 万人次、上海浦东机场2679 万人次、上海虹桥机场1933万人次、广州白云机场2622 万人次），占全国机场总旅客吞吐量的52%。民航客运量、客运周转量在全社会客运总量和客运总周转量的比重从1985 年的0.12％、2.64％提高到2006 年的0.8％和12.3％，航空运输在综合交通运输体系中的作用日益重要。

（三）存在问题

机场布局上存在的主要矛盾和问题：一是机场数量较少、地域服务范围不广，难以满足未来经济社会发展的要求，尤其是“东密西疏”的格局与带动中西部地区经济社会发展、维护社会稳定与增进民族团结、开发旅游资源等的矛盾比较突出；二是民航机场体系内部未能充分协调，区域内各机场间缺乏合理定位和明确分工，机场对干、支航空运输协调发展的合理引导作用薄弱，参与全球竞争的国际枢纽尚未形成，难以有效配置资源和充分发挥民用航空资源整体优势和作用；三是部分机场的建设和发展与其所在城市规划、军航规划以及其他运输方式规划缺乏有效衔接，尤其是军民航空域使用矛盾日益尖锐，较大程度上制约了民航的发展，与国防交通的需要也有较大差距；四是大部分中型以上机场容量已饱和或接近饱和、综合功能不健全，与提高航空安全保障能力和运输服务质量水平的客观要求存在较大差距。

二、指导思想、目标、原则

（一）指导思想和目标

以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，以科学发展观为统领，以构建和谐社会为出发点，以市场需求为基础，通过优化机场布局结构和增加机场数量规模，进一步加强资源整合，完善功能定位，扩大服务范围和提高服务水平，适应经济社会和民航事业的发展，到2020 年初步形成规模适当、布局合理、层次分明、功能完善的现代化民用机场体系。

（二）布局原则

1、机场总体布局应与国民经济社会总体发展战略和航空市场需求相适应，促进生产力合理布局、国土资源均衡开发和国民经济社会发展。

2、机场区域布局应与区域经济地理和经济社会发展水平相适应，与城市总体规划相符合、促进区域内航空资源优化配置、社会经济协调发展和城市功能提升完善。

3、机场布局应与其他运输方式布局相衔接，促进现代综合交通运输体系的建立和网络结构优化，并充分发挥航空运输比较优势，提高综合交通运输整体效率和效益。

4、机场布局应与航线网络结构优化、空管建设、机队发展、专业技术人员培养等民航系统内部各要素相协调，增强机场集群综合竞争力，进一步提高民用航空运输整体协调发展能力和国际竞争力。

5、机场布局应与加强国防建设、促进民族团结及开发旅游等资源相结合。重视边境、少数民族地区、特别是新兴旅游地区机场的布局和建设，拓展航空运输服务范围，增强机场的国防功能。同时考虑充分有效利用航空资源，条件许可时优先合用军用机场或新增布局军民合用机场。

6、机场布局应与节约土地、能源等资源和保护生态环境相统一。充分利用和整合既有机场资源，合理确定新增布局数量与建设规模，注重功能科学划分，避免无序建设和资源浪费，提高可持续发展能力。

三、功能定位

全国民用机场布局规划，作为民用航空基础设施的空间布局规划，服务于国家经济发展、社会进步、对外开放和国防现代化建设，体现国家构建综合交通运输体系和发展航空运输的意志，明确政府的政策导向，指导民用机场设施有序建设，优化航空运输资源配置，并作为国家实施宏观调控和投资管理的依据，促进民航事业又好又快发展。

四、布局方案

根据布局规划的指导思想、目标和原则，依据已形成的机场布局，结合区域经济社会发展实际和民航区域管理体制现状，按照“加强资源整合、完善功能定位、扩大服务范围、优化体系结构”的布局思路，重点培育国际枢纽、区域中心和门户机场，完善干线机场功能，适度增加支线机场布点，构筑规模适当、结构合理、功能完善的北方（华北、东北）、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。通过新增布点机场的分期建设和既有机场的改扩建，以及各区域内航空资源的有效整合，机场群整体功能实现枢纽、干线和支线有机衔接，客、货航空运输全面协调，大、中、小规模合理的发展格局，并与铁路、公路、水运以及相关城市交通相衔接，搞好集疏运，共同构成现代综合交通运输体系。

至2020 年，布局规划民用机场总数达244 个，其中新增机场97 个（详见附表1）。具体是：

北方机场群：布局规划机场总数54 个，其中新增24 个。

北方机场群由北京、天津、河北、山西、内蒙古、辽宁、吉林、黑龙江8 个省（自治区、直辖市）内各机场构成。在既有30个机场的基础上，布局规划新增北京第二机场、邯郸、五台山、阿尔山、长白山、漠河、抚远等24 个机场，机场总数达到54 个，为促进华北、东北地区经济社会发展、东北亚经济合作和对外开放提供有力的航空运输保障。在此机场群中，重点培育北京首都机场为国际枢纽机场，进一步增强其国际竞争力；提升和发挥天津、沈阳机场分别在滨海新区发展和东北振兴中的地位作用；进一步完善哈尔滨、大连、长春、石家庄、太原、呼和浩特等机场在区域中的干线机场功能，稳步发展阿尔山、长白山、漠河、大庆等区域内支线机场。

华东机场群：布局规划机场总数49 个，其中新增12 个。

华东机场群由上海、江苏、浙江、安徽、福建、江西、山东7 个省（直辖市）内各机场构成。在既有37 个机场基础上，布局规划新增苏中、丽水、芜湖、三明、赣东、济宁等12 个机场，机场总数达到49 个，以满足华东地区经济社会发展、对外开放和对台“三通”的交通需要。在此机场群中，重点培育上海浦东机场为国际枢纽，增强其国际竞争力；进一步完善上海虹桥、杭州、厦门、南京、福州、济南、青岛、南昌、合肥等机场的干线机场功能；稳步发展苏中、三明、宜春、济宁等区域内支线机场。

中南机场群：布局规划机场总数39 个，其中新增14 个。

中南机场群由广东、广西、海南、河南、湖北、湖南6 省（自治区）内各机场构成。在既有25 个机场基础上，布局规划新增信阳、岳阳、衡阳、邵东、河池等14 个机场，机场总数达到39 个，以满足中南地区经济社会发展需要，促进东南亚经济合作、泛珠区域经济一体化和对外开放。在此机场群中，重点培育广州白云机场为国际枢纽，增强其国际竞争力；提升武汉、郑州机场在中部崛起中的地位；完善长沙、南宁、海口、三亚、深圳、桂林等机场在区域中的干线机场功能；进一步稳步发展河池、神农架等区域内支线机场。

西南机场群：布局规划机场总数52 个，其中新增21 个。

西南机场群由重庆、四川、云南、贵州、西藏5 省（自治区、直辖市）内各机场构成。在既有31 个机场的基础上，布局规划新增黔江、康定、腾冲、六盘水等21 个机场，机场总数达到52 个，以适应西南地区经济社会发展需要，促进中国-东盟自由贸易区的合作发展，以及为少数民族地区经济社会发展和旅游资源开发提供交通保障。在此机场群中，重点培育昆明机场成为连接南亚和东南亚的门户机场，强化成都、重庆机场的枢纽功能，发挥其在西南地区和长江中上游区域经济社会发展中的中心地位作用；完善贵阳、拉萨等机场功能；稳步发展黔江、康定、腾冲、六盘水等其他支线机场。

西北机场群：布局规划机场总数50 个，其中新增26 个。

西北机场群由陕西、甘肃、青海、宁夏和新疆5 省（自治区）内各机场构成。在既有24 个机场的基础上，布局规划新增天水、陇南、玉树、喀纳斯等26 个机场，机场总数达到50 个，以满足西北地区经济社会发展需要，促进中国-中亚地区贸易的发展，以及为少数民族地区发展和旅游资源开发提供航空运输保障。在此机场群中，重点加快培育乌鲁木齐机场为连接中亚的西北门户机场，提升西安机场在区域内的中心地位；进一步完善兰州、银川、西宁等机场的功能；稳步发展天水、固原、玉树、喀纳斯等区域内支线机场。

五、近期实施方案

2010 年前，主要通过部分新增机场的建设和既有机场的改扩建，逐步完善各区域机场体系，近期完成北京、浦东、广州、太原、呼和浩特、九寨沟等机场扩建及鄂尔多斯、阿尔山、长白山、腾冲、康定、荔波、喀纳斯等机场新建；实施天津、虹桥、杭州、南昌、深圳、长沙、南宁、成都、乌鲁木齐、西安、银川、西宁等既有机场的改扩建，昆明、合肥、汕头、库车等机场的迁建及三明、河池、阿里、玉树等机场的新建；积极推进沈阳、哈尔滨、南京、厦门、海口、重庆、兰州等机场扩建及北京第二机场、苏中、亚丁、六盘水、夏河等新建机场项目的前期工作并适时开工建设，新设良乡、济宁、日喀则等军民合用机场。至2010 年机场总数预计达到190 个左右，其中军民合用机场达到55个，五大区域机场群的整体服务能力和服务质量水平进一步提高，基本满足我国航空运输发展需求，基本适应我国经济社会发展需要。其建设和发展重点为：

（一）北方机场群

完成北京、太原、呼和浩特等机场扩建以及新建鄂尔多斯、长白山、漠河、鸡西机场等一批工程；实施天津、大连等机场扩建工程及阿尔山、二连浩特、大庆、伊春等新建机场项目；积极推进沈阳、哈尔滨、包头、延吉等机场扩建项目及北京第二、白城、吕梁等新建机场项目的前期工作，并适时开工建设；新设良乡等军民合用机场。

（二）华东机场群

完成上海浦东、杭州机场扩建工程；实施虹桥、南昌、无锡、温州等机场扩建工程，合肥机场迁建及三明、宜春等新建机场项目；积极推进南京、厦门、青岛、常州、晋江、舟山、武夷山等机场扩建项目及淮安、苏中、九华山等新建机场的前期工作，适时开工建设。新设济宁等军民合用机场。

（三）中南机场群

完成广州、深圳机场扩建工程；实施长沙、南宁、张家界等机场扩建工程，汕头机场迁建及新建河池机场项目；积极推进海口、桂林、湛江、三亚改扩建工程及新建神农架机场等项目的前期工作，适时开工建设。

（四）西南机场群

完成九寨沟机场扩建以及荔波、康定、黔江、腾冲等机场新建；实施成都、重庆、丽江、大理等机场扩建工程，迁建昆明机场及新建阿里机场等项目；积极推进贵阳等机场扩建工程及六盘水、亚丁等新建机场项目的前期工作，适时开工建设；新设日喀则、红河等军民合用机场。

（五）西北机场群

完成新建喀纳斯机场、银川机场扩建工程；实施乌鲁木齐、西安等机场扩建工程、库车迁建及新建固原、中卫、玉树机场以及天水、哈密等军民合用机场项目；积极推进西宁、兰州机场扩建工程项目的前期工作，适时开工建设。

六、实施效果

上述布局规划实施后，全国省会城市（自治区首府、直辖市）、主要开放城市、重要旅游地区、交通不便地区以及重要军事要地均有机场连接，逐步形成北方、华东、中南、西南、西北五大机场群，形成功能完善的枢纽、干线、支线机场网络体系，大、中、小层次清晰的机场结构，航空运输整体发展能力和国际竞争力显著增强；机场与其他交通方式的衔接更加紧密，与城市发展更加协调，与军航发展相互促进；社会服务范围进一步扩大、服务水平显著提高。到2010 年，全国75%的县级行政单元能够在地面交通100 公里或1.5 小时的车程内享受到航空服务（现状为52%），服务的总人口达到全国总人口的78%（现状为61%），上述区域内的国内生产总值（GDP）达到全国总量的 93%（现状为82%）；到2020年全国80％以上的县级行政单元能够在地面交通100公里或1.5 小时车程内享受到航空服务，所服务区域的人口数量占全国总人口的82％、国内生产总值（GDP）占全国总量的96％，为全面建设小康社会和构建和谐社会发挥更加积极作用。

七、保障措施

（一）继续深化改革、扩大开放。进一步深化机场管理体制改革，完善与社会主义市场经济相适应的管理体制和运行机制。积极推进机场投资主体和产权多元化。积极推进机场收费机制改革，调整机场收费结构。加大利用外资力度，引导外资更多地投向中西部地区和东北等老工业基地的民航设施建设。

（二）加强政策引导、拓宽融资渠道、保障资金投入。继续加强对民航专项基金的征管，稳定中央资金来源，在稳定和加大中央及地方财政资金投入基础上，深化投融资体制改革，不断创新民航机场建设投融资机制，进一步拓宽融资渠道，广泛吸收社会资本，多方筹集资金投入机场设施建设。

（三）完善制度、加强监管。进一步完善宏观调控机制和市场监督体系，建立和维护健康有序的竞争环境，健全市场准入与退出制度，规范机场的建设与经营行为，促进公平竞争和有序发展。

（四）依靠技术进步，加快实现航空运输现代化。加强科技创新，进一步完善科技创新和成果转化的管理和推广机制，加大机场基础设施建设、运营管理等方面关键技术与装备、系统集成的研究开发与推广应用，加强智能化和信息化建设，降低工程造价，保证工程质量，提高我国机场技术装备和管理水平。

（五）注重环境保护、资源合理利用和运营安全，促进可持续发展。进一步加强政策引导和采取有效措施，在机场规划和建设中体现环境友好要求，注重保护生态环境。优化各种资源配置，实现土地、空域等资源的有效利用，提高利用资源和能源的效率，推进民航可持续发展。

（六）抓好机场集疏运系统建设。为充分发挥民航机场枢纽功能，提高区域综合交通运输体系的安全性、可靠性与整体效率，应注重加强机场枢纽的集疏运系统的规划和建设，尤其是吞吐量达到相当规模的机场枢纽，进一步与轨道交通、城市公交和高速公路以及铁路等优化衔接，增强机场枢纽对区域经济发展的支撑作用。

（七）注重军用机场资源的合理利用和空域资源优化配置，促进军民航协同发展。坚持平战结合和以经济建设为中心，进一步研究解决好相关问题，妥善处理好各种利益关系，建立健全相关规章制度，鼓励和优先考虑利用既有的军用机场资源，加强军民合用机场的建设和军队报废机场的合理利用，继续推进空中交通管理体制改革，促进军民航二者协同发展。

第三篇：民用机场建设项目管理特点研究论文

1工程质量要求高

建设工程项目时间跨度长、外界影响因素多，受到投资、时间、质量等多种约束条件的严格限制，并且由多个阶段和部分有机组合而成，其中任何一个阶段或部分出问题，就会影响到整个项目目标的实现，增加项目管理的不确定因素。机场建设工程一定要细化，精心的去处理各个环节，确保每一个工程环节的质量和安全系数，要是有一个环节出了问题都可能导致机毁人亡，给国家和人民的生命带来威胁、财产带来危害、安全带来隐患。机场作为民航业最重要的基础设施，一定要保证工程质量。另外，机场工程建设耗资巨大、影响力大，是一个地区或城市的政绩工程、形象工程，各级领导的充分重视，所以对质量目标要求也很高。此外，社会各界人士也会对机场工程的建设予以关注，他们对工程的质量要求也很高。

2工程进度控制难

机场工程项目是一项包括很多子项目、机场外的导航台、防洪排水、市政配套和净空处理等项目的复杂系统工程.。这些工程建设都是环环相扣，要是有一项工程没有依照计划进度进行，由于工程进度间的互相联系、互相制约的特性就会产生一系列的连锁反应，使其他的工程进度受到影响。人的主观因素和外界环境的客观因素都有可能成为影响某个工程进度的不确定性风险因素使整个工程进度难以控制，控制起来也很复杂。

3工程协调复杂

根据投资主体的产权关系我国机场工程项目一般由机场管理公司、航空公司、航空油料公司和地区民航管理局四个独立的项目法人组成。因为建设项目法人各自独立的负责各子项工程项目实行，依照批准的投资规划和建设方案，自主筹集建设资金，组织实施项目和控制目标。因此要同步顺利进行整个机场工程项目的总进度和各子项工程的进度，就需要协调好诸多方面的关系并及时解决各子项工程项目之间的矛盾，这就需要做大量而复杂的协调工作。由于机场工程项目的实施过程离不开政府部门的大力支持，并与中央各部委和地方政府各部门有着密切联系，这需要政府各相关部门做大量的协调工作，像银川河东国际机场的三期扩建工程就在自治区层面成立了建设协调领导小组，办公室设在自治区发展改革委。航站楼工程作为机场工程项目的核心，具有技术含量高、工艺复杂、施工单位多、施工交叉广的特征，因此航站楼工程协调工作的好坏，直接影响整个工程的成败。

4工程投资管理难

机场的总体规划设计会受到诸多因素的影响，是一件复杂的系统工程。尤其是很多地方领导为政绩盲目追求机场“高、大、全”的规划设计时，只需二千八百米的长跑道，却延长至三千六百米；以当地的使用客流量来计算，二万平方米的候机楼可以满足其使用需求，但被扩大到六万平方米，给工程投资造成了失控的状态。在机场工程项目中应用了大量的新技术、新工艺，工程变更就会大量的存在于工程实施过程中，这就使得工程投资难以控制。另外机场工程项目引进外国新材料、新设备，因此为降低工程投资成本，在确保工程进度的同时制定经济订货批量计划和有效防范外汇汇率风险也很难。

5工程信息管理难

机场工程项目的管理机构十分庞大和复杂，往往是几个或十几个独立法人进行主题的组合来进行工程的实施，很多民航内部问题都需要几个甚至很多部门进行沟通协调，共同探讨解决问题的办法；而要是涉及到一些外部问题，涉及的部门就更为繁多，因为还要与项目领导小组、地方政府的相关部门进行汇报，共同进行协调和沟通解决问题，在一个普通机场工程项目实施过程中会涉及很多单位，如设计院、勘察部门、施工单位、监理、原材料供应商、政府相关部门、中介机构、保险公司和银行等。据调查，不同规模大小的机场项目需要签订约为600至1500份合同，因此在协调和沟通工作中有很大的信息量，导致机场工程项目管理工作错综复杂。

6项目风险管理难

机场建设工程项目会因为现代化而加大工程项目的投资和融资，工程建设时间久、周期长，机场建设的施工工艺技术含量高，再加上现代科技的飞速发展和国际国内环境千变万化，在建设过程中面临的风险也日益增多，因风险所引发的损失规模也会越来越大，在整个项目的生命周期都会存在风险。虽然质量目标的控制是机场工程项目核心，但是因为机场工程项目中各系统的数字化程度高，还引用了很多新技术、新工艺、新材料和新设备，因此很容易出现工程质量等风险问题，所以在设计、施工、材料或供应等任何一个阶段出现问题，都会造成严重后果。机场工程项目一般属于大型工程项目，风险因素众多且繁杂，不易察觉，致使风险的可变性更加明显。在项目的整个生命周期中，各种风险都会存在质和量的变化，并会跟随着项目进程，有的风险能得到控制，有的风险能得到处理，也有可能在项目的各个阶段产生新的风险。这些风险都具有不确定性，都是客观存在的，都是不以人的意志为转移的，都是超脱人的主观意识的。而且机场工程项目规模大、周期长、涉及面广、技术水平高会导致风险的多样性，并且在众多风险因素间还存在复杂的关系，各风险因素间又与其外界的因素形成了多层次的风险影响结果。所以机场项目业主都是以风险管理为核心，工程项目风险管理的压力也与日俱增。

7结束语

总之，随着我国经济社会展和综合国力的提高，根据社会经济日益提高的民航运输需求，我国必将加快民用机场的建设。由于民用机场投资大、项目管理复杂、风险高、对区域经济和社会影响大，因此加强民用机场建设项目管理是十分必要的。但目前对民用机场建设项目管理模式的研究还比较薄弱。因此，开展民用机场建设项目管理研究有重要的现实意义。

第四篇：我国商业银行合规风险管理研究

我国商业银行合规风险管理研究

摘要：绩效管理作为人力资源管理的核心，是决定商业银行核心竞争力的关键因素之一。近来，商业银行都十分重视绩效考核体系的建设，竞相引进国际先进银行的考核理念，积极探索，逐步形成了以经济资本、经济增加值等为核心内容的考核体系，但我国银行业绩效考核体系仍然存在诸多问题。在分析了我国银行的现状之后，提出了我国商业银行绩效考核体系中包括评价体系与战略目标脱节，风险隐患约束不够，短期激励过度且长期激励考核中员工参与度不够，绩效考核指标的全面性与科学性较低等问题。并提出了可以通过建立科学全面合理的指标体系，增大考核过程中与员工的互动，增强考核意识，建立绩效考核体系的外部监管机制等途径来改进我国商业银行绩效考核体系的建议。

关键词：商业银行；绩效管理；员工参与度；战略目标商业银行绩效考核体系概念和原则

商业银行绩效考核是商业银行为实现其经营目标，运用特定的指标和标准，采用科学的方法，对其经营活动过程做出的一种价值判断。它是商业银行内部管理控制系统的核心部分，其考核对象上到商业银行经营管理者，下至基层柜员和客户经理。绩效考核针对这些考核对象，对照工作目标或绩效标准，采用科学的考评方法，评定他们的工作任务完成情况，工作职责履行程度和员工的发展情况，并且将评定结果反馈给对象的过程。

适当和先进的商业银行绩效考核制度有利于商业银行建立健全激励和约束机制，提高经营管理水平和综合竞争力，因此，商业银行的绩效考核制度的地位越来越重要，而在制定制度是一般要遵循一些原则。(1)明确化、公开化原则：企业的绩效考核标准、考核程序和考核责任都应当有明确的规定，而且在考核中应当严格遵守这些规定。同时，考核标准、程序和对考核责任者的规定在企业内都应当对全体员工公开。(2)客观考核的原则。客观性是所有的考核标准最基本的原则。商业银行的绩效考核更应当根据明确规定考核标准，建立在客观事实的基础上。(3)公平公正的原则。要由公正并有一定资格水平的考评者用公认的尺度对所有考核对象进行统一的考量，并将考核信息完整、准确反馈出来，尽量排除主观因素，并能够对考核标准有准确的、统一的理解。(4)反馈的原则。考核的结果一定要反馈给被考核者本人，同时应当向被考核者就结果和评语进行说明解释，肯定成绩和进步，说明不足之处，提供今后努力的参考意见等等。我国商业银行绩效考核体系的发展现状

(1)以经济增加值为核心的考核体系初步建立。商业银行已经普遍引入经济资本管理的概念，建立以经济增加值(EVA)为核心的绩效考核体系，强化经济资本对风险资产总量的约束和资本回报对经营管理的要求。

(2)普遍引入并日益重视内控合规类指标。商业银行纷纷加大了内控制度、合规文化的建设力度，注重对主要业务环节和整个业务流程的控制。普遍引入了内控合规类考核指标，引导各级机构严格按照股份制改革和法律法规的要求，合规操作、稳健经营。

(3)考核结果作为业务授权和资源分配的核心依据。商业银行都比较注重绩效考核结果的运用，充分发挥绩效考核的指导和推动作用。将绩效考评结果作为资源配置和内部奖惩的主要依据，来充分调动了分支机构的积极性和主动性。我国商业银行绩效考核体系存在的主要缺陷和不足

(1)评价体系与战略目标脱节。

目前我国商业银行的一个较为突出的问题是其绩效考评体系不能有效传递银行战略目标。绩效考核应该是把银行的战略目标，和考核对象的工作任务完成情况，进行对照和科学的评估，从而保证银行各部门工作的融合一体和总体战略的正确和高效的执行，这是绩效考核的最终目的。但是不少银行各部门、各岗位的绩效目标不是从银行战略逐层分解得到的，而是根据各自的工作内容提出的，绩效考评与银行战略目标相脱节，不能有效引导员工向组织的目标努力。战略目标不能有效落实到部门目标和个人目标，各职能部门在制定绩效考评标准时，主要考虑本部门的利益，从而背离了绩效考核的初衷。

(2)风险隐患约束不够，短期激励过度且长期激励。

近几年，商业银行基层行特别重视短期的盈利表现，而忽视长期盈利能力的积累。考核结果的运用相对孤立、片面，对员工过于注重短期激励、忽视长期激励，只是简单地将考核结果与被考核行的经营费用和员工工资奖金报酬收入直接挂钩，激励手段变成了单纯的收入奖励和费用增拨，约束手段变成单纯的奖金和费用扣减。银行贷款收益按照权责发生制在贷款发放后按季度确认，而贷款本金的损失要等到贷款形态发生变化、损失实际发生后才予以确认，而当期兑现物质奖励、不计量潜在风险的做法，使得业务人员容易采取短期行为来完成考核任务，形成较大的潜在风险。员工为获取奖金和快速提高业务量，忽视对客户的资信审查和落实风险管理措施，甚至发现虚假收入证明后仍发放贷款，等到风险大量暴露之时，当时的经办人员已经拿到现金奖励离职了，风险损失由银行承担，责任人难以被追究责任。

(3)绩效考核指标的全面性与科学性仍需提高。

目前大部分商业银行现有的考核指标内容仅包括了以效益、发展和质量为主的三大类财务指标，没有建立起包括其他三方面的绩效综合考核指标，一方面考评指标过于单一，考评指标内容不全面，考评指标权重设计不合理考评指标单一；另一方面不能从客户角度反映对商业银行服务质量、服务创新的满意度。另外也只能反映商业银行经营最终结果，不能反映其内部运营过程和活动，也不能从员工发展角度采取对应的措施提高员工素质，不能将基层行的整体绩效、部门绩效和员工个人绩效有机结合起来。

(4)考核中员工参与度不够。

员工是考核机制的对象和载体，员工对考核指标的理解和认同直接影响到绩效考核的有效性。商业银行整个绩效考核办法中，存在的共同问题就是普遍忽视员工的参与。在考核目标的制定方面，事先往往没有自上而下地广泛征求意见，造成大部分基层员工对现行考核办法的目的和作用知之甚少，简单认为绩效考核仅仅是工资、奖金和职务。晋升的依据。这导致了普通员工对绩效考核办法缺乏认同感，甚至对绩效考核采取消极应付的态度，难以调动员工的工作积极性和主动性。整个考核过程绩效辅导几乎没有，普遍缺乏以会议交流或定期报告进行相互沟通，缺乏对员工的反馈，无法使员工知晓自己工作中的不足和需改进之处，员工所能看到的只是眼前的物质报酬，难以进一步提高工作水平。我国商业银行绩效考核体系中问题的原因分析

(1)绩效考核的思想观念落后。

由于长期的计划经济体制的影响，我国商业银行无论从银行的上级领导、经营管理者还是银行员工，对绩效评价停留在比较落后的水平一财务指标的考核阶段，相当一部分员工对绩效评价的作用认识不足，仅仅把绩效评价作为评奖金、晋升职位的测评工具，没有将其与银行的整体战略目标相结合。

(2)银行人员整体素质不高。

我国商业银行人员的素质参差不齐。小银行和大银行的人员素质存在差距，这是因为大银行的待遇远远高于小银行，因此优秀的人才均倾向于流向大的银行。另外，经济发达地区的分支机构和欠发达地区的分支机构在人才结构上存在也明显的差异。这些差异导致银行的绩效评价在其内部实施的效果大不相同，从而使得整体绩效评价问题重重-这就间接影响了绩效评价所用指标的科学性。

(3)银行的治理结构落后。

良好的银行治理结构是保证绩效评价体系功能正常发挥的重要基础。我国商业银行的划分基础是业务和品种类型，而其内部机构设置明显带有机关模式的特征，这种内部机构设置方法，与商业银行信贷资金经营的金融规律产生矛盾，对银行内部绩效的评价和管理带来了很大的不便；影响了内部绩效评价体系的客观性和公证性。

(4)银行产权结构模糊或者不合理。

产权是决定银行结构制度形成的最关键要素。银行的绩效评价体系要与其它的相关制度安排在一起发生作用，才能发挥其有效功能。特定的产权安排决定了社会制度的效率和资源配置的效率。绩效评价体系的最终考核对象都是个人，它只有与科学的干部人事制度相匹配，绩效评价体系才能发挥其功能；在产权结构模糊或者不合理的情况下，就没有足够的压力和动力来设立和实行有效地绩效评价体系。改进我国商业银行绩效考核体系的建议

(1)建立科学全面合理的指标体系。

建立科学合理的指标体系是改进完善我国商业银行绩效考核体系的关键。首先应当增加非财务考核指标。丰富考核指标的内容，使考核指标涵盖财务指标、客户指标、内部运营指标、员工发展指标等多方面内容，实现财务、非财务指标间的平衡。其次还要把弱化市场份额类考核指标。必须禁止业务条线在正式的绩效考核体系之外再下达一些市场份额类的考核指标。另外还需要加大资产质量和内控合规考核的力度。商业银行要研究成熟市场经济国家的公司治理模式，把资产质量和内控合规考核列入基本考核内容，适当增加分值和权重，切实建立提高资产质量的长效机制。最后还必须纠正过度的短期激励，引入一些长期激励办法，适时引入国外商业银行实行的奖金延后支付、股票期权、员工持股等激励办法。

(2)建立绩效考核体系的外部监管机制。

银行的绩效考核体系目的是为了有效地监督银行员工的行为效果，而通常银行的绩效考核体系又和员工的收益直接挂钩。和利益相关的地方通常都会滋生腐败，而绩效考核同样会受到腐败的渗透，为了牟取利息，欺骗考核体系，这样就会对银行的发展造成很大的损害。因此政府相关部门比如银监会等需要尽快出台相关的知道政策，对商业银行绩效考核的理念、思路等提出指导性意见。对如何完善绩效考核体系、制定绩效考核办法等提出原则性要求。同时监管部门还要严格的落实相关的政策，从经营行为的导向角度，寻找管理体系的制度缺陷，提出改进绩效管理方法、指标设计及体系建设等建议。

(3)增大考核过程中与员工的互动。

考核过程强调与员工持续不断的沟通，增强员工对绩效考核的理解与认同。考核过程中应及时监控考核机制对被考核对象经营行为的影响，切实帮助员工找出实际工作中存在的问题。针对考核结果和存在的问题，有针对性地开展教育培训，为员工规划职业生涯，帮助员工改进工作技能不断，提高工作素质，强化核心技能，提升业务工作水平。加强对绩效考核结果的跟踪，通过多种方式认真听取被考核者的反馈意见、建议和疑问，发现发生偏离既定目标情形时，要及时分析原因，调整指标设置，改进考核办法。

第五篇：我国农村中小学布局调整的现状及对策研究

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我国农村中小学布局调整的现状及对策研究 作者：王泽德 赵上帛

来源：《现代教育科学(普教研究)》2009年第02期

摘要：农村中小学布局调整是我国近年优化农村教育资源配置，促进农村义务教育改革与发展的一项重要政策。这项政策对于改变我国农村教育的弱势地位，促进我国义务教育的均衡发展将起到非常重要的作用。然而，当前部分地区在对该项政策的理解与推行上出现不少问题。笔者分析了我国农村中小学布局调整的现状及部分地区进行布局调整所产生的问题，并对如何更加科学、合理地调整农村中小学布局提出了自己的建议。

关键词：农村中小学；布局调整；教育公平

中图分类号：G520.1 文献标识码：A 文章编号：1005-5843(2009)02-0004-03

教育公平是社会公平的基础。在我国长期以来的城乡二元经济条件下，无论是教育的普及率与教育质量，还是办学条件与师资水平，农村都无法与城市相比。教育公平要求社会必须保证每个人都“有学可上”，必须保障弱势群体对公共教育资源的平等享有权。因此，对学校布局的调整应该进行统筹规划、区别对待、合理布局，从而兼顾、体现和促进教育公平。为了保障农村义务教育的持续、健康发展，党和政府先后采取了多项政策与配套措施推进农村中小学学校建设，促进农村义务教育质量的提高。其中，农村中小学布局调整就是一项为了优化农村基础教育结构，合理配置农村教育资源，以进一步促进农村义务教育改革与发展的重要政策。

一、农村中小学布局调整的政策与现状

农村教育的改革与发展是党和政府长期高度关注的重要问题。保障农村义务教育的持续、健康发展不仅直接关系到亿万农民的切身利益，而且也是全面建设小康社会的重要基础与前提。2001年5月颁布的《国务院关于基础教育改革与发展的决定》中，对于学校布局调整的指导意见为：因地制宜调整农村义务教育学校布局；按照小学就近入学、初中相对集中、优化教育资源配置的原则，合理规划和调整学校布局；农村小学和教学点要在方便学生就近入学的前提下适当合并，在交通不便的地区仍需保留必要的教学点，防止因布局调整造成学生辍学；学校布局调整要与危房改造、规范学制、城镇化发展、移民搬迁等统筹规划；调整后的校舍等资产要保证用于发展教育事业；在有需要又有条件的地方，可举办寄宿制学校。同年，国务院召开的全国基础教育工作会议也将农村中小学布局调整列入发展农村义务教育当前要重点抓好的六项工作之一。因此，自2001年起各地政府纷纷制定本地区的农村中小学布局调整规划，农村中小学布局调整在全国范围内大规模地广泛展开。2002年和2003年，国务院和财政部分别下达了《关于完善农村义务教育管理体制的通知》和《中小学布局调整专项资金管理办法》的通知，进一步推动了农村中小学布局调整，各地政府也都加快了布局调整的步伐。据2005年初教育部发布的《2004年中国教育事业发展状况报告》显示：2004年全年我国撤减小学

3.17万所，初中973所。共计减少中小学4万多所。

农村学校布局调整，是针对基础教育，特别是农村中小学长期以来存在的高投入、低产出，学校布局分散难以管理，低水平重复建设，以及近年来出现的生源萎缩所造成的教育资源的严重浪费而做出的慎重抉择。旨在通过学校布局结构调整，在宏观层面上，缩小教育发展的差距，促进教育均衡发展；在中观层面上。实现教育资源的合理配置与优化重组，扩充优质教育资源。提高义务教育阶段的教育质量与效益；在微观层面上，节省人力、财力、物力，促进教师队伍的优化组合，提高资金、设备及校舍的使用效益，实现规模效益。因此，从这些方面来看，学校布局调整的出发点是好的。自2001年全国大规模的农村中小学布局结构调整开展以来，部分地区，尤其是一些经济较为发达的农村地区通过因地制宜、实事求是地合理调整中小学布局，集中力量改善了一批乡镇中心学校的办学条件，使合并后的中心学校实现了一定的规模效益，当地的教师队伍质量与教育教学水平也得以提高。

但是，我们必须清醒地看到，在农村中小学布局调整的过程中，一些地方政府由于没有正确理解中央关于学校布局调整的政策，没有遵循“循序渐进，分步实施，区别对待”的原则，没有依据当地实际、因地制宜地开展，盲目地撤并和减缩当地农村中小学校，因而伤害了群众，尤其是弱势群体的利益，损害了教育公平。

二、部分地区不合理的布局调整所产生的问题

近年来，部分地区不合理的农村中小学布局调整所产生的各种问题及其消极影响已经日益显现出来。据2002年东北师范大学农村教育研究所对6省14县17所农村初中历时两年的调查表明，初中学生的平均辍学率超过40％。研究者认为，随着农村学校布局调整的推进，农民对教育付出的成本加大。如住宿费和交通费的增加等，在一定程度上加剧了辍学率的上升。当前部分地区不合理的布局调整不仅严重影响了当地农村义务教育的普及，给农村学生带来了新的求学困难，而且还制约着农村义务教育的持续、健康发展，甚至对当地的社会稳定造成了一定威胁，因此，迫切需要引起有关部门的高度关注。

1、不合理的农村中小学布局调整使得上学的费用剧增，加重了农村家庭的负担。布局调整后通常会带来部分学生远距离上学，更多学生须上寄宿制学校。由此产生了一笔费用，包括住宿费、餐费、交通费等，使得农村家庭经济负担加重，从而加剧了农村辍学现象。

农村中小学生上学路程遥远、困难重重。不合理的农村学校布局调整，使得许多农村学生上学路途遥远，就近上学成为奢望。一些农村中小学生一天往返要步行十里甚至二三十里崎岖的山路到乡、镇中心学校上学。特别是在一些偏远山区。山坡陡峭、河道纵横，学生的人身安全无法保障。布局调整使得部分地区学生学前教育机会被剥夺。在偏远农村，学前教育主要依靠附设于小学的学前班完成，在实行撤点并校之后，已有部分学龄前儿童失去接受学前教育的场所。此外，布局调整中产生的新的教学点的存在也是暂时的，据当地的教育官员说，这些小的教学点在今后的几年内都可能被撤点，到那时，会有更多学前班的孩子们无法接受学前教育。

2、盲目地撤并和减缩当地农村中小学校，加重了教师工作量，教育质量难以有效保障。部分地方政府不顾当地情况，盲目合并，使得有些中心小学不仅没有因为合并而实现教育质量的提升，反而因为学生人数陡然增加、住宿和后勤配套无法跟上、财政经费状况没有改变、教师教学管理压力过大等沉重负担，学校教育质量难以得到切实提高。目前，不少合并后的中心小学班额都在70人以上，有的甚至达到百人，如果按照标准班编班又会出现校舍紧缺，教师编制不足等情况。班额的陡增不仅给教师的教育教学工作带来沉重负担，同时也加大了教师的心理压力，使学校教育教学质量的提升难以得到保障。

3、盲目地撤并和减缩当地农村中小学校，增加了政府负担，而且造成了新的浪费。为确保学生安全与健康，政府必须尽量满足学生食、宿条件。因此，必须投入大量资金扩建学生宿舍、食堂、澡堂等，还要增加小学生各种学习和活动器材，而撤并和减缩的中小学原有用房和设施则被闲置，这正是盲目撤并带来的新的浪费。

4、不合理的布局调整使得一些地区农民群众的切身利益与感情受到伤害，产生社会稳定的隐患。目前。一些地区不合理的布局调整所带来的农村学生求学困难与广大农民子女受教育的强烈愿望之间产生了矛盾，经济、生活负担的加重使得这些地区的农民群众对农村中小学布局调整产生怀疑。尤其是部分地区盲目追求急速撤减，撤并后的中心小学校舍、师资和教学质量与一些较好的村办学校差异并不大，农民看不到撤并的优势，更是对布局调整工作产生不满，导致当地干群关系紧张，多次发生农民群众因不满撤并当地学校而集体上访、静坐，甚至扛着锄头包围镇政府等事件。

三、对我国农村中小学布局调整的反思

农村中小学布局调整是为了优化农村教育资源配置，实现优质教育资源的共享，促进农村义务教育持续、健康的发展，直接关系到亿万农民的切身利益。但是，从近年部分地区布局调整工作中凸现的问题及其严重影响来看，一些地方政府对布局调整工作的理解与实施存在着不少失当之处，这已经在一定程度上造成了当地农村义务教育的倒退，伤害了农民群众的切身利益。我们认为，地方政府在推进农村中小学布局调整的过程中，应当始终把广大农民群众及其子女的根本利益与受教育权利放在第—位，坚持因地制宜、实事求是的原则，科学、合理、积极、稳妥地切实做好布局调整工作。

首先，各级政府要深入、正确地理解国务院关于农村中小学布局调整政策的内涵。农村中小学布局调整决不等同于简单的“撤并”或“收缩”，而是应该以促进当地农村义务教育的健康发展，保障农民子女尽可能接受到高质量的基础教育为根本出发点，对于中小学应科学合理地或“撤”或“并”，或“调”或“增”。各地方政府必须全面、科学地理解中央的调整政策，深刻地领会中央政策背后深层次所代表的广大农民群众及其子女的根本利益，并真正认识到衡量布局调整成功与否的关键，是各项调整工作与措施的结果都必须围绕着与有利于在确保农村义务教育普及的基础上，最大程度地优化和整合农村教育资源，以保障更多的农村学生能接受到优质的学校教育。

其次，中央要加强对地方各级政府在农村中小学布局调整过程中的有效监督。中央要聘请一些有农村实际工作经验的专家、学者组成专项调查小组，深入地调研本地的地理、人口、经济和原有学校的设置与质量等实际情况，认真听取农民群众的意见，根据当地社会、经济、地理等客观实际合理地规划调整工作，始终把广大农民群众及其子女的根本利益与受教育权利放在第一位，在一些条件适宜、成熟的地区可以适当合并，而在一些交通不便的地区仍需保留必要的教学点，实事求是地做好有关农村中小学布局调整工作。同时向地方政府提供合理化的建议，有效监督地方政府在布局调整过程中的所作所为，防止一些地区伤害农民群众切身利益和感情的事情再次发生。

再次，政府要加大对农村基础教育的经费投入，保障布局调整后各项配套设施与管理制度的健全与落实。从当前布局调整中所产生的问题来看，一些地区寄宿制学校后勤保障和配套设施条件的严重不足和管理力量的缺乏已经成为制约调整工作有效开展和效果的重要影响因素。因此，各地政府应充分重视撤点并校后寄宿制学校的配套建设与管理。对一些已经合并或计划合并的寄宿制学校要加大经费投入，积极落实学生吃、住等生活的配套设施，从最基本的改水、建厕、建食堂和澡堂等工作做起，完善学校的基础设施建设，切实保障学生和教师的最基本生活。同时，当地教育和人事部门必须要从实际出发，核定农村寄宿制学校的专职主管教师编制，以保证对寄宿制学校学生生活、学习与心理的正常、有效的管理与引导。

最后，农村中小学教师要主动适应新形势，加强自己的专业素质建设，提高教育教学质量。当前，不少合并后的学校班额都在70人以上，有的甚至达到百人，班额的陡增不仅给教师的教育教学工作带来沉重负担，同时也加大了教师的心理压力，使学校教育教学质量的提升难以保障。整合后的农村中小学教师应该主动适应新形势，及时更新自己的教育理念，加强自己的教育理论学习，在认真研究农村学生的学习要求和学习的内在规律的基础上，进而把握农村学生的学习需要，为学生的健康成长创造良好的条件。

四、结束语

农村中小学布局调整是党和政府长期高度关注的一件大事，它关系到农村义务教育能否持续、健康发展，也关系到亿万农民的切身利益，是解决我国“三农”问题的关键所在。然而。当前我国部分地区农村中小学在布局调整过程中产生了一些问题，带来一些负面的、消极的影响，已经为我们敲起了警钟。一方面，我们要尽快采取措施，制止一些地方不合理的“撤并”行为，并对已经造成的不良后果给予积极有效的调整；另一方面，中央政府应尽快对各地农村中小学布局调整规划及其工作进展进行监督与评估，确保各地能因地制宜、实事求是、科学合理地稳步推进布局调整，保障农村义务教育持续、健康地发展。