船舶值班

第一篇：船舶值班

停泊值班制度

1.船舶停泊期间，各工种必须留足人员值班（船长和大副不得同时离船），保证船舶能随时启航执行任务。舵工和水手负责轮流昼夜值班，值班驾驶员 为全船行政负责人，并对停泊安全负责。

2.值班护船人员因事请假必须找同工种人员代替，经值班驾驶员同意后方可离船。护船驾驶员换人必须交接清楚，并告诉值班舵工和水手长。

3.驾驶员护船应经常巡视舱室及船舶周围环境，检查全船护船人员值班、护船情况，对违纪人员有权进行处理。负责与港口等有关单位联系，船长不在船时，经船长委托可负责移泊工作。

4.值班舵工值班期间应注意本船及四周情况；注意锚链、系缆受力情况；了解货物装卸和旅客上下以及燃料补给和船舶吃水、倾斜等情况；注意保持船舶平衡；注意水位涨落及气候变化，大雾时负责敲雾钟。开航前负责查看本船水尺并在《航行日志》上做好记录。

5.水手护船要注意锚链、系缆及船舶舱面设备情况。6.停泊期间严禁酗酒，接班前 3 小时严禁饮酒。

第二篇：内河船舶驾驶员值班规则

内河船舶驾驶员值班规则

交通部安全监督局

关于推荐《内河船舶驾驶员值班规则》、《内河船舶轮机员值班规则》的通知（安监字［1992］112号1992年6月1日）

为完善船舶值班制度，保障船舶运输生产的安全，现将中国航海学会组织编写、审定的《内河船舶驾驶员值班规则》、《内河船舶轮机员值班规则》推荐给你们，请各航运单位结合本单位实际情况，参照上述两个规则，进一步加强船舶值班管理，落实船舶值班责任制度，确保船舶安全生产。

内河船舶驾驶员值班规则 第一章 总则

第一条 为明确驾驶员的值班职责，保障船舶安全生产，特制定本规则。

第二条 本规则适用于中华人民共和国内河机动船值班驾驶员。但是军事船舶，公安船舶，渔船和体育运动船艇的驾驶员不适用本规则。

第三条 船长对值班的安排应能保持安全值班。

第四条 驾驶员值班时应当领导本班值班人员各司其职，完成值班任务。

第二章 航行中值班驾驶员职责

第五条 值班驾驶员应当坚守岗位，认真操作，严格执行《中华人民共和国内河避碰规则（1991）》（或国境河流的有关航行规则）和其他有关安全航行的规章制度。

第六条 保证正规了望，及时掌握航道、航标、航行信号、水文、气象、来往船舶动态和周围环境，结合本船操纵性能，采取一切有效措施，保证航行安全。第七条 正确使用操纵设备和助航仪器，并掌握在使用中发生故障时的应急措施。

第八条 亲自或督促轮，驳水手（或舵工）检查号灯、号型、旗号、操纵设备和助航仪器，确保其处于正常状态。第九条 船长在驾驶室，但未言自己指挥航行或操作前，值班驾驶员不得认为已被船长接替而放弃履行自己的职责。第十条 船长在驾驶室接替指挥航行时，值班驾驶员仍负有协助了望及其他有关职责。第十一条 遇下列情况应当果断采取措施，并立即报告船长：

（一）能见度不良而无把握继续航行时；

（二）对通航条件有疑虑时；

（三）遇雷雨大风威胁航行安全时；

（四）发现遇险信号和各种危及航行安全的可疑物时；

（五）主机，舵机或其他主要的操纵设备和助航仪器发生故障时；

（六）发生碰撞、触礁、搁浅、火警、人落水或船舱进水等紧急情况时；

（七）出现危及航行安全的其他情况时。

第十二条 指导实习人员的实习工作，并对其操作安全负责。第十三条 按规定记载航行日志。

第三章 航行中值班驾驶员交接事项

第十四条 接班驾驶员应当提前15分钟到达驾驶室，熟悉情况，做好接班前的准备工作。

第十五条 交接班时应当交清接明下列事项：

（一）船位、航向、航速、水位、水流、潮汐、气象等情况；

（二）号灯、号型、旗号、声响设备及助航仪器状况；

（三）本船（或船队）吃水及操纵性能；

（四）航行通电、通告及船长指示；

（五）来往船舶动态；

（六）雷达发现的情况和无线电电话联系情况及双方已明确的会让意图；

（七）客、货船的中途上下旅客及货物装卸情况；

（八）船队在中途加拖、解拖及变更队形的情况；

（九）有关航行安全的情况；

（十）本班内发生的重要事项及下一班需要继续完成的事项。第十六条 遇下列情况暂不交接：

（一）正在避让或处理紧急事情时；

（二）正在通过大桥、危险航道、进出船闸或正在改变航向时；

（三）接班驾驶员对交接事项不明或有疑虑时；

（四）交接班时间已到但无人接班时（应当派人报告船长）。第四章 停泊（系泊、锚泊）中值班驾驶员职责

第十七条 值班驾驶员应当认真执行有关安全规章制度，掌握在船值班人员名单和值班任务执行情况，经常巡视船舶，了解周围情况，维持船上的工作秩序和安全生产。

第十八条 负责与港口联系，了解货物装卸和燃料、用水补给进度，并掌握船舶吃水、倾斜等情况。第十九条 亲自督促水手（或舵工）检查应显示的信号处于正常状态。

第二十条 系泊中亲自或督促水手（或舵工）注意系缆受力和他船靠离情况，发现异状，及时采取措施。第二十一条 锚泊前应当了解锚地的潮汐、流向、水深、底质、气象及周围情况。

第二十二条 锚泊中亲自或督促水手（或舵工）了望，并注意下列情况，以便及时采取措施：

（一）是否走锚；

（二）周围锚泊船舶的情况；

（三）风、流、水位及潮汐的变化情况；

（四）旁靠船舶的系缆及其他安全设施。

第二十三条 本船或他船走锚时，或者过往船舶距离本船过近出现危险局面时，应当果断地采取有效措施，以避免或减少损失，并立即报告船长。

第二十四条 船舶修理时，注意施工现场，关心从事高空、舷外、临水、烧焊及封闭舱室内工作人员的安全。

第二十五条 遇到火警、人落水、舱室进水或船舶碰撞等紧急情况时，应立即发出警报信号，报告船长，并组织在船人员全力抢救，必要时要求有关方面予以援助。

第二十六条 根据有关规定，亲自或督促水手（或舵工）用无线电话在规定的频道上按时守听，必要时做好记录。第二十七条 经船长指定，负责移泊。第二十八条 严格遵守防污染的有关规定。第二十九条 按规定记载航行日志。

第五章 停泊（系泊、锚泊）中值班驾驶员交接事项

第三十条 交接班驾驶员都应当在交接前巡视检查全船和周围情况，并交清接明下列事项：

（一）气象、水位、水流、潮汐、系缆、本船周围情况；

（二）锚泊中的船位、出链长度、受力及偏荡情况，走锚的情况及采取的措施；

（三）货物装卸和吃水情况及港方要求；

（四）有关防风、防火、防洪、防污染、防冻、防流冰等安全措施；

（五）检修工作的进度及问题处理；

（六）本船显示的号灯、号型及有关信号；

（七）发生的事故及需要注意的事项；

（八）船长指示；

（九）在船值班人员名单和值班任务执行情况；

（十）其他注意事项和措施。

第三十一条 交接中对交接事项如有疑异，暂不交接，待弄清情况再交接。必要时报告船长。

第六章 附则

第三十二条 运输危险货物的船舶值班驾驶员，除执行本规则规定外，还应当遵守运输危险货物的有关规定。第三十三条 工程船的驾驶员，在值班时除遵守本规则外，还应当掌握其自身任务的完成进度和技术要求。第三十四条 值班驾驶员违反本规则时，视情节轻重，追究其责任。第三十五条 船舶单位及其上级主管部门对本规则的执行实施监督检查。执行本规则也应接受港航监督机构的监督检查。

内河船舶轮机员值班规则 第一章 总则

第一条 为明确轮机员的值班责任，预防事故，保证各项机、电设备的正常运行和船舶安全生产，特制定本规则。

第二条 本规则适用于中华人民共和国内河机动船值班轮机员。但是军事船舶，公安船舶，渔船和体育运动船艇的轮机员不适用本规则。

第三条 轮机长和船长对值班的安排，应能保持安全值班。第二章 航行中值班轮机员的职责

第四条 航行中值班轮机员应当做到：

（一）负责领导并督促轮机值班人员严格履行职责，坚守岗位，认真操作，不做与值班无关的事；

（二）严格按照设备说明书的规定及机、电设备的操作规程，进行操作管理，确保各项设备技术状况良好、运转情况正常；

（三）准确及时地执行驾驶台有关变速、换向的指令；

为此，值班轮机员应对主机及其控制设备系统保持不间断地监视，其活动不得超出车钟讯号的音响范围。对主机有遥控设备或集中控制室的船舶，应在机舱报警讯号呼叫范围以内活动。如进行巡回检查时，应指定专人留守，以便一旦呼叫时，能及时进行处理。

（四）按时对各项设备的运行情况进行巡回检查，其间隔时间对机舱的运行设备和舱机不得超过一小时，对于其他设备每班至少检查2次。通过对柴油机及其他装置的密切监视，做到能及时发现和排除故障，以保持机、电设备有效地安全运行；

（五）严格遵守环境保护法及港章有关规定，防止污染水域，认真做好机舱油类和含油污水的处理，并认真填写《油类记录簿》；

（六）领导并督促轮机值班人员及时做好油、水、汽、气、电的供应以及压载油、水的调驳等工作，经常保持机舱、地轴弄和常用工具的整洁；

（七）在保证安全值班的前提下按职责范围配合日常维修人员进行设备的试验、转换使用工作。在维修期间，要确保设备、维修人员及航行的安全；

（八）在机、电设备出现故障危及船舶安全航行时，应果断地采取有效措施予以排除。如需要减速或停车时，一般应先征得值班驾驶员的同意。如发生危及人身、机器安全的紧急情况，也可先行停车，并立即报告值班驾驶员和轮机长；

（九）机舱出现火灾、进水、爆炸等紧急情况时，应立即查清情况采取有效措施进行抢救，并及时报告轮机长和值班驾驶员 ；

（十）按照轮机日志记载规则的要求，认真记载轮机日志和车钟记录簿。

第五条 值班轮机员在下列情况下应立即通知轮机长下机舱检查处理并现场指挥：

（一）机、电设备情况异常可能危及安全运转时；

（二）值班工作有疑难无法自行解决时；

（三）船舶遇机舱进水、机损、火警、停电以及人身份亡等紧急情况时。第六条 航行中值班轮机员的交接班

（一）交班轮机员必须提前做好各项交班准备，并向接班轮机员介绍： 1.轮机长和值班驾驶员的指示； 2.机、电设备的运转情况； 3.曾经发生的问题及处理情况；

4.下一班应继续完成的工作和注意事项。

（二）接班轮机员提前15分钟进入机舱进行现场交接。

（三）接班轮机员带领本班人员对运转中的各项机、电设备按照各自的职责按顺序对规定的各个检查点进行全面的巡视检查，其主要内容为：

1.主、辅机及机、电设备等各部位的运转和润滑情况，温度压力等仪表显示读数是否正常； 2.轴系的运转和润滑情况；

3.舵机运转，使用情况及应急舵备用状态；

4.配电屏、充电机、蓄电池等电气设备的仪表读数和各开关的使用情况； 5.锅炉燃烧、汽压、水位是否正常；

6.备用发电机、其他辅机和消防设备系统的备用状态和各阀门的启、闭情况； 7.日用燃、润油柜的油位显示、油量储存、残水排放及阀门启、闭情况，各类管系有无阻塞和泄漏现象； 8.舱底积水排除情况，机舱机、电设备整洁和常用工具齐全归位等情况； 9.轮机日志的记载情况。

（四）待交接清楚接班人同意并在轮机日志上签字后，交班人方可下班。此后，对机、电设备的运行安全由接班机人员负责。

（五）当机、电设备发生严重故障或正处在紧急操作的险要航段时可暂缓交接。

（六）交接双方如有争议请轮机长现场解决。

第三章 停泊中值班轮机员的职责

第七条 停泊中值班轮机员应当做到：

（一）督促检查轮机值班人员严格遵守护船制度、切实履行停泊值班职责；

（二）经常进行巡回检查机、电设备运转情况，如发生故障或值班人员有疑难时，应立即下机舱进行处理；

（三）及时做好日常工作、生活所需的油、水、汽、气、电等供应；

（四）遵守当地环保规定，防止含油污水排出舷外；

（五）遵守气、电焊及明火作业规则；

（六）对日常检修项目，应协助主管轮机员检查各项安全措施，以防发生事故；

（七）当发生火灾、抢险等紧急情况时，如果轮机长和大管轮不在船，值班轮机员应在值班驾驶员统一指挥下，组织轮机部在船人员进行全力抢救；

（八）根据船长或值班驾驶员的通知，按时做好移泊工作；

（九）主机试车前应通知并征得值班驾驶员的同意；

（十）22∶00时以后，全面发巡视检查机舱内各项机、电设备至少一次，并记录于轮机日志内；

（十一）负责处理轮机部的日常工作和接待事务。

第八条 船舶进厂修理期间，轮机员应轮流值班，根据与厂方签订的合同，配合船厂做好机舱防火、防盗、防进水、防机件损坏以及防人身伤亡等安全工作。修船工人下班及22∶00时以后，应检查机舱各修理场所是否有不安全因素，如发现问题，应及时消除，并记人轮机日志内。

第九条 停泊中值班轮机员的交、接班

（一）每日08∶00时为值班人员的交接时间，停泊中值班和不值班轮机员都要对自己的主管设备进行维修保养，但值班轮机员不得承担妨碍其安全值班的其他任务。

（二）值班轮机员应了解当天要进行的检修工作，以保证机、电设备运行和人员的安全。

（三）交班轮机员应向接班轮机员介绍： 1.使用的机、电设备运转情况； 2.曾经发生的问题和处理情况； 3.应继续完成的工作和注意事项； 4.防火与安全保护措施； 5.轮机长和船长的指示。

（四）接班轮机员同意接班并在轮机日志上签字后，交班方可结束。如有争议，应请轮机长处理。第十条 停泊中值班轮机员与航行值班轮机员的交接：

（一）停泊中值班轮机员根据值班驾驶员开航通知，由停泊值班转为航行值班，由航行值班轮机员作好开航的准备工作；

（二）船舶到港时以“完车”的时间为准，由航行值班转为停泊值班，交班轮机员应按操作规程停止主机运转，作好交班准备工作，由停泊值班轮机员接班。交接双方如有争议，由轮机长处理。

第四章 附则

第十一条 危险货物运输船舶值班轮机员，除执行本规则外，还应遵守危险货物运输的有关规定。

第十二条 值班轮机员因玩忽职守违反本规则而酿成事故者，视情节轻重分别给予行政处分，直至依法追究刑事责任。第十三条 船舶单位及其上级主管部门对本规则的执行实施监督检查。执行本规则也应接受港航监督机构的监督检查。

第三篇：船舶机舱机工值班概要

船舶值班概要

下条船正式接一机，也许一上船立马值班，为防止刚开始头脑发蒙，特写此值班概要备忘，做好准备：

现在大多数船均为无人机舱，无需机工值小班，即值白班，早上8点到晚上8点，几机工轮值，饭后早上7点半穿好工作服，准备交班，首先进机舱前观看一下排烟颜色、火星有无异常，之后进入集控室把热水器加满水，看下仪表正常后出去转，早上这一次是转的最详细认真的一次：

首先去锅炉层，观看一下膨胀水柜水位，不足时手动加些，若下降快及时报告查找原因，膨胀水柜一般主副机联通，只要加一个即两柜同时加。至于锅炉吹灰一般到上午10点去干，可以顺便检查一下锅炉水位计水位，以及管路有无漏蒸汽情况（旁边有差压变送器，供水用，实际压力与标准压力对照加水）。

下来看看热水井水位，水位低时一般有自动补水阀，若自动补水阀坏掉或漏水则需手动补水，液位有两个一个井中长管液位计，主要看它，另一个是冷凝后液位，有观察镜观看，此液位高时主动流到井中。气缸油柜看一下油位后进入舵机房，主要看伺服马达油位以及舵机两边马达油位（看油位按下联通按钮）检查舵机有无异常漏油处，旁边系统油少时可以加一些，一般不要加太多，太多漏油会多，主要视舵机状况而定。（此外舵机房中应急消防泵，饮水，淡水水位

计，其他油柜可以顺便看看）

出舵机房，路过热水压力柜，副机油柜可看看有无漏泄。到空气瓶处，本船为2号主气瓶，1号备用，空压机进气阀通2号，1号关闭，设定2号气瓶压力低于20公斤时1号空压机自动启动，当1号备用气瓶压力也低时可打开进气阀，则两瓶联通，空压机往两瓶打气。主要工作是空气瓶放残，先开下面这个阀，再开上面这个阀（下面这阀起保护上面这阀作用），速开速关3次即可。备用气瓶可不经常放残，但备车时要放残。

之后检查轻油柜，重油柜油位，若晚上发生低位报警后，可以早上再告诉轮机员，因为还可以继续用很长时间。轻油柜不放残，重油柜放残，先打开放残阀，轻轻压下放残杆，观察，等水放净后松下杆，关闭放残阀。转身出来有个系统空气放残阀（好像控制压缩机启停），和空气干燥器放残（注意无水汽后再关闭）。空压机检查底壳油位，气缸油位，冷却水管开关阀（内部有个橡胶垫开关）。

下到车床间层，经大便柜（航行期间不运行不检查）。检查滑油自冲滤器压差，压差大说明脏堵。造水机看看蒸发器中凝水情况，后检查投药桶中水位，水位低时补水（造水一路水管开两个阀后可以出水，往投药桶补水），（投药桶中，一管在底部与蒸发器中相连，由于真空吸投药桶中药水除垢，此管上有一阀控制吸药多少快慢，此阀不要乱碰）。之

后是机油冷却器，淡水冷却器，主要看看机油冷却器海水进口处海水温度。转身是主机缸套水调温阀，调主机淡水进机温度，本船淡水温度进机75度，高低可调，一般半圈为一度。

前面是分油机间，进去前先看看燃油分油机控制箱上的电流，一般在10A左右，稍有波动，控制箱上Feeding灯亮说明供油正常运转，若灯灭且分油机震动则正在排渣，此时不要开排渣口观看，防止飞溅一脸高温油渣。正常是可打开排渣观察口，同时观看排渣口，出水口有无明显跑油情况。（确认是否跑油，跑水情况，很重要观察依据是燃油油渣柜油位，正常情况下本船六小时上升1个立方，若突然快速升起油位至报警，需立马引起重视，密切关注，极可能是分油机跑油，跑水，确定后此时可停止分油机，若跑水则还需关闭进分油机三个水阀。如果油渣柜一旦爆满后会从透气孔喷出，此时为防止乱溅可果断关闭联通压杆，使油渣柜密闭，多余油污憋在管中，此为短时措施。）分油机检查：电流10，进机油温90，进机压力0.05，底壳油位。滑油分油机同燃油分油机，不过电流较小且稳定。燃油自冲滤器，看进出压差大时可按自动放残按钮，（放残期间注意观察放残拉杆是否来回到位，且注意放残联通标志棍是否在关闭位置，防止没关到位，燃油全被放残跑走）。

此外注意观察燃油供给泵0.5和燃油增压泵出口压力1.1，若供给泵吸入压力一般在0以上，若吸入压力低于0下，则说明前面滤器脏堵，需及时更换备用滤器（旋开锁紧环，用扳手将开关扳到备用滤器那边，说明此时已再用新滤器，此时可去清洗脏滤器），清洗。旁边混油器注意观察轴运转情况，轻重油流速指针旋转情况。

对于副机，需检查燃油泵出口压力0.28，但此不是进机压力，之后还有个自带油泵，进机压力在副机上部压力表上。此外检查海水进机压力0.16，淡水进机温度68，检查摇臂油

1.3和底壳油油位1.7。各缸淡水出机温度71及总温度，各缸排烟温度360，扫气温度38。上面表盘中包括：副机转速720，冷却油压力0.1，扫气压力0.04，淡水进机压力0.3，燃油进机压力0.38，润滑油压力0.48。机油进出温度50---60.透平上下部温度可再集控室看。副机旁有个低位尾轴油封柜，另一个高位油封在上层热水压力柜旁。3号副机边上有淡水压力柜，注意起压力大小，压力不足时需手动补气加压（本船不漏气，不用此操作）

到主机缸头旁边，上去检查各缸淡水出口温度84，排烟温度320，及有无漏水，漏油情况。（其中本船4缸后部小水套漏水，所以要注意膨胀水柜水位）。绕过透平墙上是淡水出机总温度84及滑油进机温度47.往前看空冷器前后压差，有两液柱，一个在0上150位置，一个在0下20位置，则压差为150+20=170.透平前后温度：前是排烟总管380，后是透平后300。往下走启动空气放残，机旁应急操车处空气放残，调速器油位，机旁表盘滑油进机压力，燃油进机压力，扫气压力，启动空气压力，活塞油压力。检查各气缸油泵油情况，小珠下落着手动泵油。前面有曲拐箱油雾浓度检查仪，注意不要太高。后面检查空冷器前空气温度104，后面温度在空冷器最下面47.检查透平轴油温度62，及淡水进机温度75.往下面到了主机最底层（主要是各种海水泵及曲拐箱，尾轴，油渣柜，凸轮轴油柜）。检查燃油，滑油分油机供给泵进出口油压，进口低于0时需清洗滤器。检查主机海水泵，副机海水泵，空调海水泵，冰机海水泵压力，不足调旁通阀。若压载泵，消防泵，轻重油驳运泵，污油，污水泵有运转的，注意观察压力变化，及底壳有无泄露情况，同时注意副机负荷。凸轮轴油出口压力观察0.35，有进出口压力，油位注意检查0.67。后面查看推力轴承温度59，滑油循环油柜油位16.1。尾轴油泵运转情况，滑油油渣柜油位，曲拐箱温度。最后查看主机机油泵及飞轮底壳有无漏油。

除以上例行检查外，还要充分利用听觉仔细听听各处有无杂音及来源。视觉检查各处，舱底有无漏油漏水现象及来源。

想做一名合格机工、轮机员，要把心态摆正，不要懒惰，迎难而上，把日常工作当做一种乐趣而不是痛苦，自然会身

心愉悦，同时也会做出成绩，得到认可。

某某2011、12、1

第四篇：船舶能见度不良值班须知

船舶能见度不良值班须知

“能见度不良”是指任何由于雾、霾、下雪、暴风雨、沙暴或任何其他类似原因而使能见度受到限制的情况。

船长负责船舶能见度不良航行的操作指挥。

该情况可导致船舶驾驶人员了望受到限制，并对周围环境和情况全面了解带来困难，这样的环境极易发生船舶碰撞等事故。

我国沿海的雾天气从12月开始逐渐向北推进，其一般规律是南海沿岸雾日集中在12月至来年4月，雷州半岛至海南岛一带是2月～3月。黄海是3月～7月多雾，主要集中在6月～7月份。因此,我国雾季有从南向北推迟的规律。近年来我协会承保的船舶由于能见度不良造成的碰撞事故时有发生，其主要原因是由于有些船舶驾驶人员责任心不强、对《1972国际海上避碰规则》学习和理解的不够、对雾中航行缺乏应有的准备。为了最大限度地减少雾中碰撞事故的发生，协会特发此通函提醒各会员公司和船舶驾驶人员做好如下工作：

一、能见度不良航行前的准备

1、船舶应及时抄收天气预报，气象传真，航海警告和雾航警报。雾航前，船长和驾驶员应充分掌握雾情资料、航区特点、潮流情况、通航密度和选用合适的定位方法等。

2、雾航前，船长应督促驾驶人员对各种航行仪器、雾号和航行灯号进行检查，以确保雾航中正常使用，督促有关人员检查排水和水密设备，使之处于良好状态。

3、为确保船舶雾航安全，当视线恶劣、渔船密集、避让困难、航道复杂及其他特殊情况船长对航行安全无把握时，在条件许可的情况下，船长有权择地锚泊或滞航，切勿盲目航行。

4、一般认为能见度在5海里左右时，即认为能见度不良，应处于雾航的戒备状态，并做好一切雾航准备，驾驶员应立即报告船长并通知机舱，开启雷达，按规定施放雾号，注意守听VHF CH16/70频道和加强了望等。

5、当能见度小于3海里时，即认为能见度严重不良，值班驾驶员即叫船长上驾驶台，不得以任何理由迟叫或不叫。通知机舱备车，将雷达调整到最佳工作状态，并正确使用，进行雷达标绘、系统观测。不论白天、夜间必须开启航行灯。

二、能见度不良航行中注意事项

1、利用一切有效的手段保持正规了望，及时判断碰撞危险，要做到知己知彼，对新的碰撞态势能及时做出识别和预测。坚持全方位了望和采用一切可利用的手段。不但用视觉、听觉、望远镜、雷达、VHF、船舶自动识别系统（AIS）获取周围船舶碰撞危险信息,还要利用一切可定位手段时刻掌握本船船位、船速, 以便时刻掌握在当时的通航环境下,本船为避免碰撞危险所采取措施的回旋余地及核查本船是否保持安全航速。

2、雾中航行在有会遇船舶的海域（如沿海、峡水道、港区等）一定要派人员了头。配备一名专职的雷达观察员（通常由值班驾驶员担任）保持连续的不间断的系统观测，并尽可能缩短进入海图室作业时间。用避碰雷达〈 ARPA 〉认真观察最小会遇距离〈 DCPA 〉和最小会遇时间(TCPA),根据距离和时间概念,及时准确的把握时机采取避让行动。

3、正确地使用各种助航仪器。要了解掌握各种仪器的局限性,使用特点。用雷达和ARPA，应正确变换量程，必须远近距离档交替使用，如阴影扇区或盲区较大应两部雷达交替使用，并调整增益，以便发现微弱目标及正确识别真假回波。雾中使用VHF联系和 AIS 发送避让信息一定要早,避免由于慌乱造成沟通失误或耽误避让时机（使用 AIS 时要注意有他船关闭或不在使用的情况）。保持与港口 VTS 的联系,必要时得到VTS的及时支持。

4、雾中航行必须连续守听VHF CH16/70频道，并使用VHF CH16/70频道在通话空隙中发布本船雾航警报。雾航警报用中、英文交替发出，力求简明。内容包括：船名、时间、船位、航向、航速和意向并提醒过往船舶注意，并充分利用AIS相关功能获取来船的行动要素，以便协调避让。

5、能见度严重不良时，船长应坚持在驾驶台值守。值班驾驶员应将船位、四周环境和己采取的措施及时报告船长。船长应研究核实雾航安全措施的实施情况。督促值班驾驶员认真了望，勤测船位。

6、雾中航行，严禁使用自动舵。雾航应备车航行，机舱接到备车航行通知时，值班轮机员应即报告轮机长，轮机长应下机舱检查核实机舱操纵的一切准备，并严格执行驾驶台的备车、用车命令。

7、每一船舶在任何时候均应使用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离内把船停住。雾中两船相遇，致有碰撞危险时，无直航船、让路船之分，两船均应及早采取避免碰撞行动。

8、正确断定碰撞危险。在能见度不良时 , 要求船舶仅凭雷达测到他船时应能断定是否正在形成紧迫局面和(或)存在着碰撞危险。驾驶人员要对雷达设备应正确予以使用,以便获得碰撞危险的早期警报,并要求应进行雷达标绘或与其相当的系统观察。不应当根据不充分的资料作出推断。

9、在能见度不良时,通常认为大海上紧迫局面开始适用时的两船间距离,在正横以前的任何方向上至少2海里。因为 2 海里距离是大型船舶的号笛在宁静空气条件下典型性的可听距离。在断定是否正在形成紧迫局面时,有时建议最近距离为 3 海里,因为在用雷达观测时还应当允许有误差存在,特别是在远距离档。

10、《1972年国际海上避碰规则》要求在任何能见度条件下,避让行动都应及早采取。在能见度不良时,通常需要在更早时间采取行动,以便避免形成紧迫局面。但船舶对局面还没有首先作充分估计之前,不应当盲目采取行动。采取避让行动,要遵循早、大、宽、清的原则，避免形成紧迫局面。同时要注意本船采取避让行动以后是否与它船形成另一紧迫局面,驾驶员应提前做出判断和预测。

11、坚持早、大、宽、清的避让原则,在环境条件允许的情况下,一定要做到不论当时船舶的态势如何,要尽可能的做到及早发现来船,为观察和分析局面、采取避让行动留有充分的时间和余地,以便从容处理各种不确定因素引起的突发情况。驾驶员要掌握船舶操纵特性,弄清船舶运动规律, 船舶的冲程、旋回圈、变速时间、转向响应快慢等特性和规律的合理运用,应急处置时注意运用良好船艺。

12、在遵照《1972年国际海上避碰规则》第十九条应及早地采取避让行动时,这种行动如包括转向,则应尽可能避免：一是除对被越船外,对正横前的船舶采取向左转向；二是对正横或正横后的船舶采取朝着它转向。除已断定不存在碰撞危险外，每一船舶当听到他船的雾号斯在本船正横以前，或者与正横以前的他船不能避免紧迫局面时，应将航速减到能维持其航向的最小速度。必要时，应把船完全停住，而且，无论如何，应极其谨慎地驾驶，直到碰撞危险过去为止。

第五篇：船舶值班避碰简答资料

1、《72规则》主要对哪几方面的内容进行了规定？

答：对避碰信号的规定；

对避碰责任的规定；

对避碰行动的规定。

2、机动船的定义？按《72规则》相关条款精神，机动船可分为哪几类？举例说明。

答：定义，用机器推进的任何船舶。

1）普通机动船（广义），用机器推进的任何船舶，如《规则》第3条、第34条1款。

2）狭义机动船，除一般拖带、限吃水、操限船、失控船、捕鱼船等以外的机动船，如《规则》第23条、第35条1款。

3）专门机动船，除狭义机动船范畴外，还包括一般拖带、限吃水的机动船，如《规则》第14条、第15条。

3、哪些船舶在锚泊时不需要显示“锚泊船”的号灯或号型？

答：（1）从事捕鱼的船舶；

（2）从事疏浚或水下作业的船舶；

（3）潜水作业的船舶，（4）长度小于7米的船舶，不是在狭水道、航道、锚地、或其他船舶通常航行的水域中或其附近锚泊时。

4、简述一船是否为“限于吃水船”应考虑的因素。

答：（1）吃水与可航水域的水深和宽度的关系。一艘船舶在某一水域中航行，其可航水域的宽度将取决于该船的吃水与所处水域的水深之间的关系，以及该处水域的自然地理所形成的条件；

（2）驶离所在航向的能力。可航水域的宽度，是决定一艘船舶驶离所在航向的能力是否受到限制的一个主要因素。在确定一船是否“限于吃水”时，考虑的主要因素是可航水域的宽度，而不是龙骨下的水深；但是可航水域的宽度限制必须是由于水域水深无法满足该船的吃水所导致；

（3）必须是一艘机动船。

5、试述“不对水移动”的含义？《72规则》中哪些船舶在显示号灯时分“对水移动”和“不对水移动”？分别如何显示？

答：“在航”可分“对水移动” 和“不对水移动”，其中“不对水移动”是指消除“动力”和“惯性”的船舶运动状态。

《72规则》中下列船舶在显示号灯时分“对水移动”和“不对水移动”：

1）从事捕鱼船中的拖网和非拖网，拖网：不对水移动，上绿下白，船长大于等于50M，后桅灯。对水移动另加舷灯和尾灯。非拖网：不对水移动，上红下白。对水移动另加舷灯和尾灯。

2）失去控制的船舶，不对水移动，二红灯，对水移动，另加舷灯和尾灯。

3）操纵能力受到限制的船舶，不对水移动，红白红，对水移动，另加桅灯、舷灯和尾灯。

6、《规则》各条款中的不应妨碍的船舶和不应被妨碍的船舶 1）“不得妨碍”的含义

要求不得妨碍另一船通过或安全通过的船舶应根据当时环境的需要及早地采取行动以留出足够的水域供他船安全通过。

《规则》在1993年修订之前，在“1972年国际海上避碰规则若干条文的统一运用指南”对“不得妨碍”一词作了如下说明：“不得妨碍他船的船舶应尽可能采用避免发生碰撞危险的方法航行”。

2）“不得妨碍”条款的适用范围

“不得妨碍”条款既适用于碰撞危险构成之前，也适用于碰撞危险构成之后，并适用于任何能见度。

3）“不得妨碍”条款适用的船舶

《规则》规定的“不得妨碍”他船的船舶包括：

（1）第九条2款

帆船、L＜20m的船舶；

3款从事捕鱼的船舶；

4款穿越狭水道或航道的船舶。

（2）第十条9款从事捕鱼的船舶；

10款帆船、L＜20 m的船舶。

（3）第十八条4款除失控船、操限船外的任何船舶；

5款在水面上的水上飞机。

《规则》规定的“不得被妨碍的船舶”包括：

（1）第九条2款只能在狭水道或船道内安全航行的船舶；

3款任何在狭水道或航道内航行的船舶；

4款只能在狭水道或航道内安全航行的船舶。

（2）第十条 9款 按通航分道行驶的任何船舶；

10款按通航分道行驶的机动船；

（3）第十八条4款限于吃水的船舶；

5款除水上飞机以外的所有船舶。

4）“不得妨碍”的船舶的责任

（1）根据当时环境的需要及早地采取行动以留出足够的水域供他船安全通过；

（2）在构成碰撞危险时，并不解除“不得妨碍”的责任, 在采取行动时，应充分考虑到（在任何能见度情况下的行动规则）（《规则》第二章）条款可能要求的行动。

7、试述直航船的义务？直航船采取行动时应注意什么？（6分）

首要义务是保向保速。（1分）

当发觉让路船显然没有采取适当操纵行动时，可独自采取操纵行动。（1分）

当逼近到单凭让路船的行动已不能避免碰撞时，应采取最有助避碰的行动。（1分）

采取行动时应注意：

可独自采取操纵行动时，应先鸣放至少五短声。对交叉相遇局面的直航船应避免对左舷的船舶采取向左转向。（1.5分）

应采取最有助避碰的行动时，能遵守规则应遵守规则，必要时可背离规则采取行动。（1.5分）

8、试述船舶如何在能见度不良时航行和避让？（6分）

适合当时能见度不良时的安全航速行驶，将机器作好随时操纵的准备。（1分）

在遵守第二章第一节各条时，应适当考虑到当时能见度不良的环境和情况。（1分）正确鸣放能见度不良时的声号。（1分）

能见度不良时避让：

19条第四款；（1.5分）

19条第五款；（1.5分）

9、试述《1972年国际海上避碰规则》的避碰原则？（8分）

1）能见度不良不互见，两船都应及早行动并遵守第19条。（1分）

2）互见中同类船舶用几何制避碰原则。（2分）

3）互见中不同类船舶用等级制避碰原则。（2分）

4）互见中追越船的让路原则（优先让路原则）。（1分）

5）避碰行动应遵守第8条及其他相关条款。（1分）

6）注意不妨碍条款。（1分）

正规的瞭望与哪些因素有关？试举五例。

答：“正规的瞭望”就本身意义而言，可以解释为“合适的瞭望”（或“适当的瞭望”），它与很多因素有关，其中包括下列，但不限于下列的各种因素。

（1）配备足够的、称职的瞭望人员

（2）制定能获得最佳瞭望效果的瞭望位置

（3）使用适合当时环境及其情况下的一切有效的手段

（4）保持连续的、不间断的观察。

（5）采用科学瞭望方法，坚持全方位的系统观察

（6）在能见度不良的水域中或在通航密度较大的水域航行时，应坚持雷达观察，并进行雷达标绘或与其相当的系统观测。同时应开启驾驶室门窗，以利于守听他船的雾号，并注意视觉瞭望。

（7）正确处理“定位与瞭望”的关系，切不可因忙于定位或寻找浮标或灯标，忙于转向

或核对罗经，而疏忽对来船及海面的观察。

（8）在瞭望时，做到认真、谨慎，尽职尽责。除了充分判断碰撞、搁浅和其他危害航行

安全的危险和情况而保持正规瞭望外，还应包括对遇难的船舶和飞机、船舶遇难人

员、沉船和残骸保持正规的瞭望。

1．安全航速条款的适用范围

1）每一船舶；只要是《规则》适用的每一在航船舶，包括“失控船”、“操限船”和“限吃水船”，都应保持安全航速行驶。

2）任何时候；不论白天还是黑夜，能见度良好和能见度不良，大海还是狭水道，都应保持安全航速行驶。

2．安全航速的含义

《规则》对安全航速未作明确规定，通常在理解时，将安全航速理解为：能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况距离以内把船停住的速度。由此可见，“安全航速”和“缓速”是两个不同的概念。

决定安全航速时，应考虑的因素有哪些？（1）对所有船舶：

①能见度情况②通航密度，包括渔船或者任何其他船舶密集程度③船舶的操纵性能，特别是在当时情况下的冲程和旋回性能④夜间出现的背景亮光，诸如来自岸上的灯或本船灯光的反向散射⑤风、浪、和流的状况以及靠近航海危险物的情况⑥吃水与可用水深的关系

（2）对备有可使用的雷达的船舶，还须考虑：①雷达设备的特性、效率和局限性②所选用雷达距离标尺带来的任何限制③海况、天气和其他干扰源对雷达探测的影响④在适当距离内，雷达对小船、浮冰和其他漂浮物有探测不到的可能性⑤雷达探测到的船舶数量、位置和动态⑥当用雷达测定附近船舶或其他物体的距离时，可能对能见度作出的更确切的估计。

哪些船舶应鸣放一长两短声号，声号含义是什么？

答：应鸣放一长两短的船舶：失控船、操限船、限于吃水船、帆船、从事捕鱼的船舶、从事拖带或顶推他船的船舶。

声号含义：①表示本船在航

②表示从事捕鱼船、操限船在锚泊中作业。

简述在航的两种状态？

答：船舶不在锚泊、系岸或搁浅，即为在航。在航又有“对水移动”和“不对水移动”之分（1）“对水移动”意指船舶在推进设备的作用下，在水面移动的一种运动状态。它包括一船在航行中主机停转、风帆落下、停止荡桨，但仍以惯性运动的这一过程。（2）“不对水移动”意指船舶在推进设备的作用消失之后在水面上漂浮的一种状态。也就是船舶在停止使用推进设备，并且惯性冲程完全消失之后的一种状态。它包括船舶在惯性冲程消失之后，随流漂移以及由于风流不一致，且风的作用大于流的影响而产生的一种向下风侧漂移的运动，甚至还包括“走锚船”由于其漂移速度低于水流速度所形成的速度差而产生相对于水的运动。

1． “操纵能力受到限制的船舶”指哪些船舶？ 答：（1）从事敷设、维修或起捞助航标志、海底电缆或管道的船舶（2）从事疏浚、测量或水下作业的船舶

（3）在航中从事补给或转运人员、食品或货物的船舶（4）从事发放和回收航空器的船舶（5）从事清除水雷作业的船舶

（6）从事拖带作业的船舶，而该项拖带作业使该船偏离所驶航向的能力严重受到限制者

2.失去控制船舶与操纵能力受到限制船舶的异同点比较？

答：（1）“失去控制船舶”一词，是指由于某种异常的情况，不能按本规则条款的要求进行操纵，因而不能给他船让路的船舶。

（2）“操纵能力受到限制的船舶”一词，是指由于工作性质，使其按本规则条款的要求进行操纵能力受到限制，因而不能给他船让路的船舶。（3）相同之处：不能给他船让路

（4）不同之处：失去控制的船舶由于某种异常的情况不能按本规则条款的要求进行操纵；操纵能力受到限制的船舶由于工作性质，使其按本规则条款的要求进行操纵能力受到限制。

3.哪几种灯光不应显示？

答：（1）会被误认为《规则》定明的灯光

（2）会削弱号灯的能见距离或显著特性的灯光（3）会妨碍正规瞭望的灯光

4.简述失去控制的船舶应显示的号灯号型？

答：（1）在最易见处，垂直2盏环照红灯

（2）当对水移动时，还应显示2盏舷灯和1盏尾灯。当船舶失去控制时，不得继续显示桅灯，否则，将被认为犯有重大过失

（3）当不对水移动时，应关闭舷灯和尾灯，而仅显示垂直两盏环照红灯 2）失去控制的船舶应显示的号型

在白天，在最显易处，垂直悬挂2个球体。

5．简述除从事清除水雷作业的船舶、从事拖带作业的船舶外，操纵能力受到限制的船舶应显示的号灯号型？

答：1）最易见处垂直3盏“红、白、红”环照灯；

2）对水移动时，还应显示桅灯、舷灯与尾灯； 3）不对水移动时，关闭桅灯、舷灯与尾灯；

4）当锚泊作业时，除应显示３盏“红、白、红”环照灯外，还应显示“锚灯”；

5）在白天，在航时，在最易见处，垂直悬挂３个“球、菱、球”号型，锚泊作业时，还应悬挂一个“锚球”；

6）在航中从事补给或转运人员、食品或货物的两艘船舶，均应按上述规定显示“操限船”的号灯或号型；

6．搁浅船应显示的号灯号型有哪些？

答：1）搁浅船应显示的号灯：①应显示同等长度锚泊的号灯，但不得显示工作灯或甲板照明灯②在最易见处外加垂直2盏红灯

2）应显示的号型：在最易见处悬挂3个球体

3）L＜12m的船舶，不要求显示垂直2盏环照红灯和3个球体；但应根据同等长度的锚泊船显示号灯、号型。

7．被追越船若同意后船追越，应采取哪些措施？ 答：被追越船若同意后船追越，不但应鸣放同意声号，还应采取使之能安全通过的措施：（1）让出航道，以保证有足够的水域，以便后船安全地通过；（2）降低航速，以缩短两船并航的时间，以便后船尽快地通过。这两项行动均是避免“船吸”的有效措施，也是运用良好船艺的体现。

狭水道中追越时应如何处理与避让？ 答：（1）在狭水道或航道内，如只有在被追越船必须采取行动以允许安全通过才能追越时，则企图追越的船，应鸣放第三十四条第3款（1）项所规定的声号，以表示本船的意图。（2）被追越船如果同意，应鸣放第三十四条3款（2）项所规定的相应声号，并采取使之能安全通过的措施。如有怀疑，则可鸣放第三十四条4款所规定的声号。

（3）随后两船间方位的任何改变，都不能把追越船作为本规则条款含义中所指的交叉相遇船，或者免除其让开被追越船的责任，直到最后驶过让清为止。

（4）不论第二章第一节和第二节的各条规定如何，任何船舶在追越任何他船时，均应给 被追越船让路。

8．追越中两船的避让责任关系是怎样的？

答：1）在开阔水域中，若当时的局面具备“追越三条件”，则追越船即负有“让路”的责任 和义务，而“被追越船”也同时负有履行“直航船行动规则的责任和义务。

2）在受限制水域，若需要追越船采取适当措施，才能保证追越船安全通过，则两船间的 避让责任通常以被追越船鸣放”一长、一短、一长、一短“的声号，并采取适当措施之后，追越船实施追越时开始生效。

3）在追越中，两船间的关系一旦形成，不管随后两船间方位发生什么变化，”追越船始 终应承担让路船的责任“，直至驶过让清为止。

4）追越船责任的免除。随后两船间方位的任何改变，都不应把追越船作为本条规则各条含义中所指的交叉船，或者免除其让开被追越船的责任，直到最后驶过让清为止 9． 能见度不良情况下，变速避让宜遵循哪三个原则？ 答：（1）若避让第一象限来船（即：右舷正横以前来船）本船宜减速为妥。

（2）若避让第二象限来船（即：左舷正横以前来船）本船可先行减速，然后观察回波的运动情况，在决定进一步的行动。

（3）若避让第三、四象限来船（即：正横以后来船）通常不宜随意减速。因为本船一旦减速，则两船间的相对运动速度将进一步扩大，而TCPA将随之减小。较为可取的做法通常是： ①继续保向保速，并密切注意来船动态根据回波变化的趋势，再决定下一步的避让方案。②若当时环境许可，并且尚有富余船速可供使用，则对尾后来船，尤其是左后方或左舷正横稍后的来船，采用增速避让。

③若业已明显地察觉正横后来船欲从本船尾部驶过，则宜适当增速，以增大两船通过之距离。若察觉来船将可能通过本船一舷侧，并横穿本船之前方，则应立即大幅度减速，必要时，把船停住

10.在白天，当在航或锚泊作业时，应悬挂何号型？ 答：（1）最易见处垂直悬挂3个”球、菱、球“号型（2）存在障碍物时

（3）在障碍物存在的一侧，垂直2个球体（4）在他船可通过的一侧，垂直两个菱形体 11.一长声信号的含义通常如何被理解? 答：（1）提醒他船注意，在居间障碍物后面有船正在驶近

（2）警告他船注意，会遇即将形成，务必保持高度戒备、谨慎驾驶

（3）回答一长声，表示本船业已获悉在居间障碍物后面有船正在驶近，同时也警告鸣放 声号的船舶应注意他船的动态，务必谨慎地驾驶

船舶通常不应进入分隔带或穿越分隔线，除了哪些情况？ 答：（1）有必要穿越分道通航制区域时；（2）驶进或驶出通航分道时；

（3）在紧急情况下为避免紧迫危险时；（4）在分隔带内从事捕鱼作业时。避免紧迫局面的最有效的行动有哪些？

答：若有足够的水域，则单凭转向可能是避免紧迫局面的最有效行动，但该行动必须是及时的、大幅度的，并且不致造成另一紧迫局面。

若当时水域受限，即：船舶驶离所在航向的能力严重地受到限制，则采取减速、停车或 倒转推进器可能是避免紧迫局面的最有效行动，但该行动也必须是及时的、大幅度的，并且不致造成另一紧迫局面。

因而，在决定采用转向或变速的行动以避免与来船形成紧迫局面之时应充分注意当时的 水域是否允许本船采取大幅度的转向行动；通常情况下，在开阔的洋面，宜采用舵让；在狭窄水道或通航密度甚高的海区，则以车让位为妥。不管采用舵让还是车让，均应及时地、大幅度地进行，并且不致造成另一个紧迫局面 请解释一下造成紧迫局面的主要原因？ 答：（1）不瞭望或未能保持正规的瞭望，以致未能发现来船或未能及早地发现来船；（2）判断碰撞危险的手段不当、方法不妥，或使用不充分的资料作出判断，盲目采取行 动；

（3）未能使用安全航速。尤其是在能见度不良的情况下，未能备车航行，以致于措施不 及；

（4）未能及时采取避让行动，以致贻误时机；

（5）不遵守《规则》规定或违背《规则》采取行动，导致两船行动不协调；

（6）缺乏海员通常做法所应有的戒备或对特殊情况可能要求的任何戒备，盲目行动以致于形成另一个紧迫局面。

1． 试述积极地、及早地采取避碰行动的含义。

1．第八条第1款主要说明采取避免碰撞行动的要求。

1）避免碰撞的行动通常指对航向和（或）航速的变动。”遵循本章各条规定“指不仅仅要求遵守第八条，还要遵守规则第二章。

2）”当时环境许可“通常是指船舶当时所处水域的海况、天气、能见度、通航密度、可航水域的宽度、碍航物分布的程度以及船舶本身的操纵性能允许一船及早地采取大幅度的避让行动，因为船舶所采取的避碰行动，必然受到当时环境和情况的限制。

3）”积极地“是指采取避让行动时必须主动地、果断地、毫不犹豫地进行。

4）”及早地“是指采取行动时在时间和距离两个方面应留有充分的余地，具体时机的确定，取决于船舶所处的环境和情况。应遵循”及早地“行动的船舶通常认为适用于：（1）互见中的让路船；

（2）负有同等避让责任及义务的船舶，而不适用于任何局面中的直航船。紧迫危险和紧迫局面的形成分别是第几条提到的?（第7条和第八条）

互见的定义

只有当一船自他船以视觉看到时，才应认为两船是互见中

1、何谓”不妨碍“？《72规则》在哪些条款中规定哪些船舶不应妨碍哪些船舶？ 答：

含义1：留出足够水域供他船安全通过。含义2：采取避免发生碰撞危险的方法航行。第九条：从事捕鱼船不应妨碍任何船舶

长度小于20M的船、帆船不应妨碍只能在狭水道或航道内安全航行的船舶。

穿越船不应妨碍只能在狭水道或航道内安全航行的船舶。第十条：从事捕鱼船不应妨碍按通航分道行驶的任何船舶的通航。

长度小于20M的船、帆船不应妨碍按通航分道行驶的机动船通航。第十八条 4款：除失控船和操限船外，任何船舶应避免妨碍限吃水船。

5款：在水面的水上飞机，通常应宽裕地让清所有船舶并避免妨碍其航行。然而在有碰撞危险的情况下，则应遵守本章条款的规定。

6款：地效船在起飞、降落和在贴近水面飞行时，应让清所有其它船舶并避免妨碍其航行。

2、直航船的义务有哪些？ 答：

（1）首要义务是保向保速。

（2）当发觉让路显然没有采取适当操纵行动时，可独自采取操纵行动。

（3）当逼近到单凭让路船的行动已不能避免碰撞时，应采取最有助避碰的行动。采取行动时应注意：

（4）可独自采取操纵行动时，应先鸣放至少五短声。对交叉相遇局面的直航船应避免对左舷的船舶采取向左转向。

应采取最有助避碰的行动时，能遵守规则应遵守规则，必要时可背离规则采取行动。

3、试述船舶之间责任划分的基本原则？如何避让？ 答：

（1）船舶之间责任划分的基本原则分几何制和等级制。

（2）其中几何制主要指同类船舶（追越局面除外）之间的责任，等级制是指不同类船舶之间的责任。（3）几何制有12条帆船（3条原则），13条追越（优先及追越船让被追越船），14条对遇（各右转），15条交叉（让红不让绿，不横越）。

（4）等级制，按船舶操纵能力的优劣。机动船→帆船→从事捕鱼船→失去控制的船舶=操纵能力受到限制的船舶，限吃水的不妨碍。

4、何谓”追越“？在未构成”碰撞危险“的追越格局下，追越船是否负有”给被追越船让路“的责任与义务？

答：

（1）一船正从他船正横后大于22.5度的某一方向赶上他船时，即该船对其所追越的船所处的位置，在夜间只能看见被追越船的尾灯而不能看见它的任一舷灯时，应认为是在追越中。（2）方位、距离、动态。

（3）不论第二章第一节和第二节的各条规定如何，任何船舶在追越任何他船时，均应给被追越船让路。因此，在未构成”碰撞危险“的追越格局下，追越船有”给被追越船让路"的责任与义务。