01基于GIS城市公交线网优化设计

第一篇：01基于GIS城市公交线网优化设计

前言

1.相关概念（论文中将涉及到得主要概念）

1.1地理信息系统，是一种决策支持系统，它具有信息系统的各种特点。地理信息系统可以为决策者提供相关的、多源的、多类型的、多尺度的空间信息，具有数据采集、存储和管理、空间数据分析、空间信息推导、结果可视化表达和辅助决策的功能。中的地理要素按照坐标系统进行空间定位，使具有时序性、多维性、区域性特征的空间要素能够进行复合和分解，将隐含信息进行显示表达，支持空间问题的处理与决策。地理信息系统是描述、存储、分析和输出空间信息的理论和方法的一门交叉学科。从技术角度讲，地理信息系统是以地理空间数据库为基础，采用地理模型分析方法，适时提供多种空间的和动态的地理信息，为地理研究和地理决策服务的计算机技术系统。

1.2空间数据库，是一种应用于地理空间数据处理与信息分析领域的具有工程性质的数据库，它所管理的对象主要是地理空间数据。在的应用软件中，具有地理特性的信息是分层管理和存储的，利用层的概念来存储、管理、分析不同的地物，并把不同层的地物相互叠加，进行显示和分析。每一图层放有特征相同或相近的地理对象，并且有一个数据库表与之对应，图层中每一对象与数据库表中的一条记录相对应，这种关系是一一对应且是唯一的。在本文中，我们把需要研究的公交区域划分为个大层，分别是交通小区层、城市道路网络层、步行网络层、公交线路层和公交站点层。在每个图层中的地物不仅具有属性特征，更具有空间特征。将空间特征与属性信息相关联生成公交

空间数据库。公交空间数据库的建立，可以对公交信息进行查询，显示，检索和分析，是进行公交线网优化设计的基础。

2.研究进展（主要从时间序列叙述该研究的进展）

2.1国外研究进展

第一阶段是从二战后到60年代初，主要采用人工定线法，这种方法又分为两种形式一种是自然演变法，随着城市规模的扩大，公交线路的布设依据居民的反应和公交公司的观察另一种是权威定线法户法，公交线网的布设通过权威结构的评分或者专家的知识和经验来确定。

第二阶段是从60年代到80年代，首次将乘客的舒适程度和出行时间作为公交网络的规划的指标，同时建立了相应的公交线网优化模型。

第三阶段是从80年代至今，这一时期是公交线网的繁荣时期，计算机技术的普遍应用，使得线网规划研究与计算机技术相结合。

2.2国内研究进展

国内关于公共交通规划研究起步较晚，其研究是从上世纪八十年代开始的。随着我国经济的发展，城市化进程的加快，以及公交优先的政策的提出，公共交通规划和公交线网的优化的研究受到政府和专家的重视，发展较快。早期的代表主要有杨兆升等提出了在公交网络总长一定的条件下，将公交分配到出行路径上，得到公交客运量最小的方案。张启人等人以长沙市公交线网优化为研究对象，提出了以直达公交乘客量最大为目标，以线路重复系数、线路长度等为优化约束

条件的公交线网优化模型。刘清等人提出了基于人工智能的广义算法，以乘客总交通时间、客流直达率为目标，确立目标估计函数，采用启发式搜索技术，从每对端点搜索出满足条件的备选路线，以此为基础按二进制理论优化组合成优化网络。张国伍等人考虑了公交线网的特性，采用了扩展算法，提出了多条公交线网最短路径算法。

3.主要研究方法（叙述该研究的主要方法及方法的适应性：范围、时间性、数据的可获得程度，精确性）

本研究通过应用地理信息系统技术为主要研究工具，分析居民出行特点，建立公交线网基础数据库，研究基于的公交需求模型，提出一种在GIS环境下的公交线网优化设计方法；本研究以为主要研究工具，研究城市公交线网优化设计问题，属于不同学科的交叉领域。通过实地调查济南市目前的公共交通状况和特点、道路交通基础设施情况和客流分布的情况，提出目前存在的主要问题，并且给出相关对策。

①公交基础数据收集：公交基础数据可分为四大类公交网络数据、公交客流数据、公交行车数据和其他数据。

②数字地图的获取：直接获取方式包括直接从同一城市的相关规划成果中获取数字地图和直接从国家基础地理信息数据库中获取该城市的数字地图，间接获取方式包括数字化地图、数字化地形图、解析遥感数据等方式

4.展望（该方面的研究将有哪些方面的可深入的方向）

GIS技术具有强大的空间分析功能，利用技术能提高公交线网

优化的水平，但要使基于的GIS公交线网优化设计得到推广和应用，以下问题有待进一步解决：

①基于GIS的公交实体数据模型没有统一的标准，有待于进一步研究。

②基于GIS的公交需求预测模型还没有完善，需要开发适用于技术的公交需求预测模型，进一步提高公交线网优化的水平。

③许多城市的不同部门都建立了相应的系统，但数据资源并不共享，造成了数据资源开发和管理的浪费，政府部门专门的技术力量，实现数据资源的共享。

5.总结

建立数字化的城市道路网是进行公交线网优化的基础。

公交线网优化的目标：公交线网优化的目标可以概括为两个方面一方面是提高公交运营的效率，为更多的乘客服务，使公交系统收益提高另一方面是降低公交运营成本，使公交运营费用降低。

公交线网的优化方法较多，但各种优化方法均有其优缺点，一种被广泛接受的公交线网优化实用方法还有待进一步研究。城市公交线网优化布局时，大部分数据信息都同空间地理位置密切相关，且需要考虑众多的因素，各项关键技术的决策过程也大多同空间地理位置相关。例如公交线网布设、公交站点设置、人口分布、交通小区划分等与空间位置密切相关的信息。随着规划优化工作的进行，作为中间结果或优化成果的新的数据会不断产生，数据、图纸的种类和数量会不断增加，传统的数据管理模式会更加困难。交通规划人员很难综合、定量地考虑各个空间因素的影响，不能够对空间关系进行分析和有效的决策，需要引入一种能够进行空间分析决策的技术。技术的发展注重于对空间决策的支持，的空间分析与决策功能是其区别于其他信息系统的重要特征。在这种情况下，在城市公交线网优化设计中引入技术成为一种必然。而且在我国城市相关领域中的应用，为技术在公共交通中的应用提供了较好的数据支持。在我国相当一部分城市中是，为加强城市规划管理工作的需要，技术在城市规划部门都有一些应用。在公交线网优化中采用，为利用城市规划、市政管理等部门的基础设施资料提供了技术上的可行性。

发达国家广泛应用技术于公共交通的规划与管理中。洛杉矶都市交通委员会研究建立了企业级的公交系统，服务于交通规划、运营计划、运营管理以及效益评价。加拿大艾伯塔省的卡尔加里市也在建立企业级的系统。美联邦公共交通管理局还专门发布了《适用于公共交通规划和管理的应用系统国家规范》，通过规范公交数据，以推动技术在公共交通中的应用。

从国内的发展需求和国外的发展趋势可以看出，需要尽快研究适合我国的基于的公交基础数据系统，使更好的应用于公共交通中。

第二篇：城市轨道论文：武汉市轨道交通二号线接运公交线网优化研究

城市轨道论文：武汉市轨道交通二号线接运公交线网优化研究

【中文摘要】轨道交通因其速度快、运输效率高及安全性高等特点在公共交通系统中越来越受重视。目前国内已经进入到轨道交通大发展时期,共有14个城市拥有轨道交通线路、27个城市正在筹备建设城市轨道交通。武汉轨道交通发展速度也很快,到2012年武汉有地铁二号线以及地铁四号线投入运营。届时武汉交通状况将大大改善,缓解武汉过江难、高峰小时拥堵的状况。接运公交是为轨道交通输送与疏散人流的公共汽车,与轨道交通形成轨道—接运公交系统。在这个系统中接运公交线路与城市轨道交通衔接可作为城市轨道交通线路的延伸,由于轨道交通线网密度低,与接运公交接驳能够有效提高轨道交通的客流吸引范围及影响区域,能够为轨道交通输送较为多的客流。接运公交与轨道交通接驳,可以实现零换乘,并通过轨道交通运量大、速度快的优势提高运输效率,通过接运公交线路灵活、通过能力强的特点实现门到门运输服务。在武汉轨道交通二号线即将开通的情况下研究接运公交线网的优化能够为武汉公交线网优化提供决策依据,有极大的现实意义。本文首先通过轨道交通常规公交与接运公交的联系以及接运公交功能分析两方面阐述接运公交的性质与作用,其次分析了武汉市公交状况,提出武汉市轨道交通接运公交发展的必...【英文摘要】Rail transportation attracts more and more

attention because of its fast, efficient and safe transport characteristics in the public transport system.At present, rail traffic has entered the period of great development, a total of 14 cities have rail transit lines, 27 cities are preparing the construction of urban rail transit.The development of Wuhan rail transit is quick, there are two subways being in operation in 2012 which are Wuhan No.2 subway and No.4 subway.Then the traffic situation of Wuhan wil...【关键词】城市轨道 接运公交 线网优化 蚁群算法

【英文关键词】Subway Transit Feeder Buses Routes Optimal Ant Colony Method

【目录】武汉市轨道交通二号线接运公交线网优化研究4-5背景9-10

Abstract5-6

第1章 绪论9-13

10-11

摘要

1.1 研究

1.2 国内外研究现状1.3 本文研究的目的和意义11-1212-1313-2113-161313-1414-16分析16-21

1.4 本文研究的主要内容及技术路线

第2章 武汉轨道交通接运公交特性分析2.1 轨道交通、常规公交与接运公交的联系2.1.1 轨道交通、常规公交与接运公交定义2.1.2 城市轨道、常规公交与接运公交特点

2.1.3 城市轨道、常规公交与接运公交优缺点分析2.2 接运公交功能分析

2.3 武汉市公交现状16-18

2.3.2 武汉

2.3.1 武汉市轨道现状

市常规公交现状分析常规公交线网分析测21-28

18-2020-21

2.3.3 武汉市轨道二号线及附近第3章 武汉市公共交通需求分布预

3.1.1

3.1 武汉市公共交通客流量调查21-22

3.1.2 调查方法22

3.2.1 推算方法

调查范围的确定21-223.2 武汉市

公共交通线路OD量推算22-2522-24

3.2.2 推算实例24-25

3.3 武汉市公共交通需

求量预测25-28模型28-33

第4章 武汉市轨道二号线接运公交线网优化4.1 接运公交线网优化的原则28

4.2 接运

公交线网优化的目标及约束条件28-32优化的目标体系28-3030-3232-3333-4133-34

4.2.1 接运公交线网

4.2.2 接运公交线网优化约束条件

4.3 武汉市轨道交通二号线接运公交线网优化建模第5章 武汉市轨道二号线接运公交线网优化5.1 武汉市轨道二号线接运公交线网优化算法选取5.1.1 接运公交线网优化算法分类33

5.2 蚁群算法

5.2.2 蚁群算法的工作

5.1.2 接

运公交线网优化算法的选择33-3434-37原理34-3737-39

5.2.1 蚁群算法概述34

5.3 武汉地铁二号线接运公交线网优化求解5.4 武汉地铁二号线接运公交线网方案39-41

6.1 论文的主要结论41

致谢46-47

6.2 攻

第6章 结论与展望41-43研究展望41-43

参考文献43-46

读硕士学位期间发表的论文47

第三篇：萝岗区及黄埔区公交线网规划方案

起止点经行路段萝岗演艺中心-联和开创大道、香雪路、水西路、开创大道、广汕路、联华路、惠联路黄埔体育中心-科学城员工大厦三多路、大沙东、丰乐路、科丰路、开创大道、香山路、芳草甸路、神舟路萝岗演艺中心-东鹏大道公交场开达路、开泰大道、瑞和路、东明三路、东明二路、赵溪路、连云路、东鹏大道萝岗演艺中心-黄埔港开达路、开泰大道、瑞和路、开源大道、新姬路、丰乐北、大沙地、港湾路、黄埔港天河软件园-石化南一街高普路、云溪路、大观路、光谱西路、科珠路、南翔二路、南云一路、南云二路、南翔三路、南云三路、科林路、科丰路、新姬路、石化路科学城管委会-云埔工业区神舟路、光谱路、新桂路、开泰大路、荔江二路、开创大道、云埔一路、云骏路萝岗街-鱼珠地铁站荔红路、荔红二路、开泰大道、科丰路、护林路、茅岗路、鱼茅路科学城(天泰二路)-南岗：天泰二路、开泰大道、开源路、伴河路、骏达路、东鹏大道、骏业路、开创大道、宏光路、笔岗路、宏明路、笔岗大路科学城(长安村)-广州义务植树公园神舟路、香山路、科翔路、开泰大道、开源大道南岗-萝岗演艺中心：广深公路、开创大道、骏功路、连云路、东捷路、开源大道、瑞和路、开泰大道、开达路永和开发区-华峰寺摇田河大街、新业路、新庄二路、新安路、布岭路、新丰路、华峰路九龙镇-重岗村九龙大道、育贤路、山龙大道、驳塘街、新村一巷、岗埔街九龙镇-凤尾村九龙大道、凤凰三路、凤凰三横路天河客运站-九龙镇天源路、广汕路、九龙大道丰乐南路-石化南一街丰乐南路、丰乐中路、大沙地东、石化南一街省电力医院-沧头：省电力医院、广深公路、开创大道、宏光路、春晖五街、宏明路、沧联二路、建益路、沧头中路新墩村-沧头新墩大道、水南大道、康南路、广深公路、沧头中路南岗-新墩村(环线)：广深公路、新墩下基市场大街、新墩大道、水南村西便街、水南大道、康南路、广深公路笔岗村-云埔体育生态公园：东鹏大道、宏明路、笔岗路、宏光路、开创大道、宏明路、沧联二路、沧头大桥、埔南路、埔北路、开创大道、云埔一路、云埔二路、云骏路丰乐南路-鱼珠地铁站丰乐南路、丰乐中路、大沙地西、港湾路、港湾西四街、城门大街、茅岗路、蟹山西路、黄埔东路、鱼茅路黄埔军校-大学城综合商业北区金洲北路、金洲南路、东四路、中环东公路、北三路、中二横路、中心大街北、中环东路评：其中南岗至科学城的线路或许比目前的573要快，萝岗区及黄埔区公交线网规划方案，规划方案《萝岗区及黄埔区公交线网规划方案》。不过要过去笔岗坐车。萝岗交通实在不方便去笔岗有多远呀?隔着河涌，过来还是有一段距离的，走到玩具城差不多。看这规划，还是蛮多地方方便去的呗，支持一个。萝岗区有免费公交车坐。亲爱的三分钱,您好！你发表的帖子《萝岗区及黄埔区公交线网规划方案》已经被推荐到首页的社区活动区域.感谢你对新浪乐居论坛的支持。

第四篇：城市公交BRT站台设计报告书

城市公交BRT站台设计报告书

姓名：徐恺 学号：0608031003 班级：06工业设计（工科）指导教师：赵静

目 录

 设计思路„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„3

 方案草图„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„3

 方案深入„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„9

 人机分析„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„16

 材料及色彩方案„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„22

 结构尺寸图„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„24

 展板效果图及设计说明„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„27

 总结„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„28

一、设计思路

根据对城市公交站台的调研，我发现，由于中国城市规划的历史原因，一般公交站台的设计受到制约，而对于新出现的BRT公交来说，却大不相同。

BRT有专门的车道，线路也经过详细的规划，车型和票价制度也相对统一，就目前的运营状况来看，BRT公交有良好的发展空间。BRT公交注重公交系统的运量提高和快捷化，需要有很好的站台自助和人机设计来支撑，所以对BRT公交站台的整体设计很有必要，基于此，我以北京市为背景对城市BRT站台进行了设计，设计重点在站台的自助化系统上，目标是使市民能够方便快捷地乘坐BRT公交，提高出行效率。

二、设计方案草图

方案一

此方案的设计思路在于公交车“进站”概念的改变，站台采用整体框架结构，将车站空间从城市公共大环境中分割出来，公交车进站时，直接驶进站内，与道路上的其他车辆分开。

这种站台可以置于道路两侧直接连接人行道，也可置于道路中央，让BRT公交车辆不用换道停靠，而是直接在道路中央行驶和停靠，而人进站台可以在过街地下道的基础上，开辟一条通往站台的通道。这样的设计，不仅做到了“人车分流”，还做到了“车车分流”，“人人分流”，最大程度，避免相互影响，保证了人车安全。

而在站台框架结构的外形上，考虑到是为首都北京而设计，所以特别添加了地域元素，站台框架横截面设计成了“鸟巢”或者天坛祈年殿的剪影形状，框架结构顶部预留出的天窗上，也加入了城市风光图案，充分体现了北京市的地域特色，具有一定的城市识别性。另外的一种想法是借用著名的北京颐和园长廊造型，但是这种设计对于元素的提取过于生硬，所以没有做过多的深入。方案二

此方案的设计是在方案一的基础上进行更多的考虑，主要是站台和车道间的安全门。为了更好的保证人们的安全，安全门的设计是当下城市交通系统中经常考虑的因素，比如地铁的安全门设计，在车辆未到站时关闭，防止人滑落站台，而当车辆到站停稳后，车辆门和安全门对齐，同时打开，乘客有序上下车，换乘完毕后，安全门和车辆门再同时关闭，之后，车辆即可出站。此方案还对站台的站牌进行了尝试性设计，发现对于站台的设计需要仔细进行，因为这里是体现站台自助化的重点。

方案三

此方案设计思路的重点在站牌上，主体形状采用了简洁的立方体，而在面板上添加了具有民族和地域特色的装饰——京剧脸谱，在站牌放置的位置上，也做了一些考虑，设想将其规律排列，每个站牌上配以不同的京剧脸谱，透视效果就成了京剧脸谱的展览效果，在公交站台这个公共场所，发扬民族文化，传承文明是一个很好的选择。方案四

此方案的设计是在方案三的基础上进行的，在站牌造型上做了一些改变，使其更有设计感，并希望京剧脸谱的放置更加自然和艺术。同时，对于站牌面板上的设备也开始进行考虑，初步设想在放置车辆路线图的基础上，设计一块显示屏，用来播放城市综合信息，如：日期、时间、天气和新闻等。

对于站台布局也有一些想法，希望设计成一个个站台单元的组合模式，对于车流量较小的地方，设立一个站台单元就能满足人们的出行要求，而对于城市中心区和人流量大的地方，将多个站台单元组合在一起就成了可以和城市其它公交系统如地铁、轻轨等换乘的大站。在站台单元的布局设计上，设计成了一个半封闭的空间，固定了进站口和出站口的位置，设计了进出站口的扇叶门，和专门为轮椅使用者设计的购票系统，另外，还降低了安全门的高度，在保护人安全的功能的基础上，降低成本，减少人们在封闭空间里的不适感。

方案五 此方案对站牌造型进行了设计，灵感来源于中国古典女性服饰，从汉服、旗袍到唐装，体现了中华文化，这样的站牌造型具有一定的艺术感和设计感，提取了传统元素，又简化了繁琐的装饰，让人一看就懂，也有一定的趣味性。同时，在面板上还设计了城市公交地图以及投币刷卡口，希望对自助化售票进行改进。

方案六

此设计的灵感来源于古典建筑的砖瓦，但是这种元素的提取过于生硬，没有特色，所以没有进行下去。而对于站点的标示有一些设计。在路线图间添加灯光管理，根据城市交通的情况显示不同的颜色：绿色表示此路段交通畅通；黄色表示此路段繁忙；红色表示此路段堵塞。我希望通过这样的设计将道路交通状况简单明了的告诉乘车人，让人能对自己的出行进行考虑和选择，让人在上车之前有改变路线的机会，不要因为堵车耽误了时间，这也是出于对人性的关怀。

方案七 此方案的设计重点在站牌造型上，提取了中国传统工艺品“如意”的造型元素，而在细节的装饰上，将文字拆分分别置于不同的站牌，排列后，产生独特的透视效果。

方案八

此方案将站牌设计成了“中国印”的造型，对于装饰性灯光进行了一些考虑。

方案九

此方案将站牌设计成了中国传统家具的造型。方案十

此方案在前几个方案的基础上进行了延伸，选用了中国传统的“青花瓷”作为主题装饰元素，包括站台整体造型、站牌造型和座椅造型等都有一些想法。

草图方案到此为止，经过这些草图的设计后，我决定以方案四的展台布局、站牌外观造型、方案八的“青花瓷”装饰以及其他方案的各个元素为基础进行方案深入。

三、方案深入

1、详细介绍

方案深入A

在方案4的基础上，对站台布局进行深入设计，尝试了单个站牌及多个站牌的情况，在站牌装饰上，尝试采用奥运元素，但北京奥运会已经结束，且奥运会并非本土文化，最终决定放弃这一方案。

方案深入B 在方案1的基础上，对站台整体外观进行了深入，放弃了公交车“进站”的设计思路，但深入后的方案依然可以置于道路两侧，或道路中央，在外观装饰上，提取了中国古典建筑中窗格式样的元素，配以钢化玻璃，形成具有民族特色又有时代感的外观。同时还加入了公交车到站时间提示牌。

方案深入C

对方案4中站台布局进行深入，规划了进站口、出站口以及登车口。同时，将站台整体框架外观设计成楔形，除了增加设计感外，还是出于让人们从外观上快速识别进出站口的目的。

方案深入D 在方案深入C的基础上继续进行，站台整体外观的楔形进一步细化，同时，又回头尝试了京剧脸谱装饰的站牌设计，另外，在站台布局方面，又进行了改进。

方案深入E

对方案10进行了深入设计，确立了青花瓷的装饰风格，放弃了京剧脸谱的方案，因为青花瓷的方案不仅体现民族特色，而且元素更易于提取，较京剧脸谱而言没有生硬照搬的感觉。在这次方案深入中，站台座椅的样式被设计出来，其横截面造型的灵感同样来源于青花瓷瓶的外形，座椅靠背间设有装饰花，造就青花瓷花插的感觉，在站牌设计上，也加入了青花瓷瓶的元素，同时，站台布局设计继续修改。

2、细部改进

方案深入F

对方案深入E中的青花瓷装饰站牌进行了细化，安排了面板上的各种元素，包括BRT识别Logo、线路名称、站名、票价、线路详细路线图，在附加功能上，有播放城市卫星电视的显示屏、时钟以及天气预报。另外还对方案4中的进出站扇门设计进行了细化。

方案深入G 对方案4中的上下车安全门进行了细化，包括整体外观造型，功能区以及一些细节都进行了设计，同时，完善了车辆到站时间提示牌的设计，该提示牌在提示登车口位置的同时，还明确提示了车辆即将到站的剩余时间，让人们对车辆的情况准确掌握，这也是BRT公交快捷、高效、新颖的体现，在提示牌的外观上，也适用了青花瓷风格的装饰，让站台的装饰更加整体化。

方案深入H

在上述方案的基础上，完善了站台的整体外观和站台布局，添加了站台框架结构上放的灯箱，让站台更易识别，更加精确，并且这两处设计方案已经确定。

方案深入I 在方案深入F中进出站刷卡扇门的基础上进行改进，调整了原本错误的扇门方向，增加了刷卡区的功能斜度，使刷卡更加方便，同时，增设了轮椅使用者的进站口，并确立了明确的定位，以及使用方法。

方案深入J

添加了座椅中间的“屏风”，保护适用者的隐私，同时适用磨砂玻璃加印花装饰，提升了档次和美感。

3、方案确定及说明

站台整体外观和站台布局以方案深入H为最终样式。

说明：以中国古典窗格为装饰元素的站台外观，配合现代建筑材料，既时尚又不失韵味，是城市中一道亮丽的风景。

主站牌的设计以方案深入F为最终样式。

说明：站牌的设计充分考虑了人们的需要：在实现告知车次路线的同时，还增加了附属功能，如城市卫星电视播放，当地时间，天气预报等。配以青花瓷为元素的装饰，美观、大方，站牌主体厚重，青花瓷装饰透明、轻快，具有很好的审美效果。

进出站刷卡扇门系统以方案深入I为最终样式。

说明：实现了分流和自助的功能，乘客可以有序进站，并在进站的同时完成购票程序，只需将公交IC卡轻触刷卡区即可。另外，还特别为适用轮椅的乘客设计了独立的入口。设计上以满足功能需求为主色彩搭配与站台主体相一致。

登车口电控门系统与车辆到站提示牌以方案深入G为最终样式。

说明：电控门系统以保证乘客安全为设计目标，特别注意警示标志与提示用语的放置，以完善其功能，提升安全系数。到站提示牌功能明确，提示乘客登车口位置和车辆到站的剩余时间，置于登车口上方，易于辨认、观察。装饰上，与主站牌和站台主体风格统一，采用青花瓷和红色为装饰主元素。

站台座椅以方案深入J为最终样式。

说明：座椅设计方向为公共场所座椅，外观提取青花瓷元素，简洁大方，两排座椅中设有磨砂玻璃加印花装饰，是为考虑乘客隐私的需要而设计；座椅每排可坐三人，以此为一个座椅单元，进行单元组合，尺寸上按人机标准进行设计。

四、人机分析（标准：GB10000-88 单位：mm）

1、站台主体框架结构人机分析

L12-站台总长=18000 BRT公交车长度18米，为了让站台乘车口电控门能够准确对应车门，站台长度需和公交车长度大致相同。L13-站台总宽=3900；L14-站台内部净宽=3500 保证进出站扇门系统能够放置，保证充足的站台空间，保证建筑结构尺寸。H21-站台总高=3300；H22-站台内部净高=3000 BRT公交车高3.15米，在保证乘客身高要求的基础上，增加空间感，保证站台设施存放空间，针对公交车配合设计。结构角度进站口10°，出站口30°

注：以身高为标准的设备和用具尺寸推算图

2、主站牌人机分析

L1-主站牌总宽=750；L2-主站牌功能区宽=680；L3-默认视距=500 以视距500为准，宽度在人的水平视野范围内，保证功能区大小。H1-主站牌总高=2400；H2-主站牌功能区总高=2080； H3-主站牌功能区高1=1680；H4-主站牌功能区高2=1500；

H5-主站牌功能区高3=1110；H6-女性眼高=1418；H7-男性眼高=1673 女性眼高10百分位数为1388；男性眼高90百分位数为1643；修正值鞋高25～38 以水平视线为基础，蓝色线区域为最佳眼睛转动区，青色线区域为颜色辨别界限，绿色线区域为视野界限。保证人在500视距时观察方便和功能区布局完善。

3、进出站刷卡扇门系统人机分析

L4-进出站普通通道宽=810；L5进出站轮椅使用者通道宽=980 以单人以此通过为准，允许携带小型行李，符合通道空间尺寸要求 L6-扇门设施宽=300；L7-扇门设施长=1000；H8-扇门设施高=1000 H9-扇门距地面高=900；H10-轮椅使用者通道门距地面高=800 女性肘高5百分位数为899 男性肘高95百分位数为1096 修正值鞋高25～38 保证使用者操作方便，满足设施要求

4、登车口电控门系统与车辆到站提示牌人机分析

L8-登车口电控门通道宽=980；L9-登车口提示牌宽=900 H11-登车口电控门高=1000；H12-登车口电控门高=1050 H13-提示牌底距地面高=2350；H14-提示牌高=250 H15-男性99百分位数身高及修正值=1840；H16-站台内部净高=3000

12保证站台空间充足，以单人依次进出为标准，保证轮椅使用者通过，提示牌功能斜度20°，方便观察。

注：本设计满足D和H类型的动态尺寸要求，其中D=810；H=910

5、站台座椅人机分析

L10-座椅深=380；L11-座椅背面间距=168 H17-座椅最低处=420；H18-座椅腰靠高=230；H19-座椅最高处=440 H20-屏风高=1500 男性坐高99百分位数为979；男性小腿加足高99百分位数为463；修正值鞋高25～38 屏风高度以保证背对背使用者各自隐私为准

附：座椅设计参考数据如下 中国成年人人体尺寸确定具体数值（节选）： 参数 座高 座宽

数值 360～480 370～420 推荐值400 座深

360～390 推荐值380 腰靠高

165～210 注：此座椅设计为一体式公共座椅，单元组合模式，每一单元长1230，按座宽要求可供三人同时使用 21

五、材料及色彩方案

1、材料

站台主体结构采用钢结构，具有建造组装方便，坚固耐用的特点，表面喷漆处理。主站牌主体结构采用塑钢材料，青花瓷装饰采用高分子符合材料PC（GB/T1844.1-1995）。进出站口刷卡扇门系统采用钢结构设备，以保护内部元件和保证安全性，扇门采用高分子符合材料PC（GB/T1844.1-1995）。

登车口电控门系统采用钢结构，以保护内部元件和保证安全型，门体采用高分子符合材料PC（GB/T1844.1-1995），车辆到站提示牌框架采用塑钢材料，以不锈钢管悬挂与站台顶部。

站台座椅采用塑钢材料，坚固且易于装饰，屏风采用钢化玻璃，安全美观。

2、色彩方案

采用具有民族特色的中国红作为主体色彩，搭配青花瓷装饰的蓝色

红色CMYK：25，91，100，22 蓝色CMYK：61.36，0，0 23

六、结构尺寸图（单位：cm）

1、站台主体结构尺寸

2、主站牌结构尺寸

3、进出站刷卡扇门系统结构尺寸

4、登车口电控门系统与车辆到站提示牌结构尺寸

6、站台座椅结构尺寸

七、展板效果图及设计说明

八、总结

这是一款针对中国城市设计的城市BRT公交站台，针对新出现的BRT公交系统的特点，设计了独立的站台，除了保留基本公交站台的使用功能外，还借鉴其他公共交通设施的设计元素进行了优化，比如车辆到站提示牌，提示车辆的到站时间；进出站的刷卡扇门系统，让乘客在上车前就完成买票的程序并引导乘客有秩序进出站；登车口的安全屏蔽门，最大程度避免了意外事故的产生等等。在站台主体造型和细部装饰上，选取具有中国古典特色的装饰元素，比如站台主体的窗格设计；主站牌和到站提示牌的青花瓷装饰设计；以及青花瓷瓶剪影形状的座椅设计。希望通过这个设计，改善人们的自助化乘车体验，使人们能够方便快捷地乘坐BRT公交，提高出行效率。

第五篇：城市公交调研报告

一、城市公交基本情况

我市城市公交开通于**年5月，**年11月移交交通部门管理。目前，全市现有公交经营企业2家，公交车保有量为148辆，城市公交线路14条，设有公交站台117座，运营线路总里程311.2公里，基本覆盖新老城区以及周边的7个镇（办事处）。

二、城市公交发展规划

**年，委托江苏纬信工程咨询有限公司编制完成《邳州市城市公交发展规划》，提出了近期（2013-2015年）和中远期（2016-2030年）城市公交发展目标。预计到2015年，全市公交车保有量达到281辆，公交线路达到24条（其中新辟10条，调整线路6条）；到2030年，公交车保有量达到1089辆，公交线路达到36条（新增12条，调整6条），公交线路总里程为595公里。2013年，市交通运输局将公交发展列入交通十件为民实事之一，加大公交基础设施建设力度，计划投资2360万元，新建公交车调度中心（保养场）1座、公交首末站4座、公交港湾式站亭64个，站牌62个，新上燃气公交车20辆，稳步推进公交车运营国有化。

三、当前城市公交发展存在问题、对策和建议

（一）在公交线网规划方面，一是公交线网覆盖度低，新城片区、经济开发区、高新区、甚至老城区北部区域公交覆盖均不足；二是城区道路中公交线路重复系数不均衡，公交线路比较曲折，存在大量的迂回运输、逆向运输现象；三是站点服务覆盖率较低，据测算，市中心城区公交站点300米覆盖率为21%，500米覆盖率仅为33%。

解决对策：对于新增线路建设时序的安排总体原则是需求迫切、道路条件满足的先开通；调整线路的建设时序安排原则上是经营合同先到期的先调整。其中近期（2013-2015年）新增线路8条，分别为17、19、29、30、15、21、26、28路）；调整线路6条，分别为3、4、5、6、7、13路。中远期（2016-2030年）新增线路12条，分别为22、23、25、27、31、32、33、35、36、37、38、39路；调整线路8条，分别为1、2、8、9、10、11、12、16路。2013年新增2条：18路（官湖镇至瑞兴路公交总站）、20路环线（邳州火车站公交枢纽至邳州火车站公交枢纽）。

（二）在公交车辆投放方面，我市城市公交车辆更新较为缓慢，车辆档次普遍较低，乘车舒适度较差，不符合节能环保要求。

解决对策：进一步加快车辆更新速度，大力发展中高档、大容量、低能耗、环保型LNG动机公交车辆，为群众提供更加舒适的乘车环境。根据近期公交发展规划，到2015年底，将新增车辆217辆、更新车辆64辆。推荐邳州市公交系统备选车型采用8.5米和9米级LNG公交车型。同时，根据《邳州市城乡客运（公交）一体化改造初步实施方案》，计划用3年时间对现有248台城乡客运车辆车型进行逐步更新，购置符合农村客运要求的节能、环保公交车型。推荐使用苏州金龙客车，车长7.2-7.7米，LNG动力。镇村公交全面采用省交通运输厅统一指定的车型。

（三）在公交站台建设方面，我市目前共有公交站台117座，分属邳州市大众广告有限公司、邳州市中视文化传媒有限公司建设管理。其中前者管理公交站台92座，分布在老城区及新城区部分路段；后者管理公交站台25座，主要分布在新城区。根据年初制定的公交线路调整计划，年内新建站亭64个、站牌62个，预算总投资300万元。主要存在站台布局不合理、设计存在缺陷、式样不协调美观、建设和管理体制不顺、新站台建设推进滞后等问题。

解决对策：

1、对新老城区道路改造，公交站台应纳入改造方案，统筹规划站台式样风格、建设资金，同步建设。

2、根据公交发展规划，新增站台由政府投资建设、扎口管理，解决站台建设使用衔接不畅、建管脱节的问题。

3、现有站台遗留问题：由政府主导，协调出台相应回购政策，实现站台统一管理。

4、站台建设应实行联合勘察会审制度，利于解决部门之间协调问题，实现站台建设与公交通达线路同步发展，布局科学、规划合理。

（四）在公交站场建设方面，公交站场建设严重滞后，公交车调度中心、停放站场、保养厂、首末站等相关配套设施缺乏，与公交发展不同步。

解决对策：根据公交发展规划，加快其配套设施建设，保养场、首末站等基础设施同步规划、同步建设。根据《城市道路交通规划设计规范》要求，对保养场建设提出两个方案。

方案一：按我市公交发展规划，到2015年我市将拥有城市公交车357辆、城乡公交270辆、镇村公交84辆、出租车700辆，其它车辆300辆，总计1711辆。按《中华人民共和国道路运输条例》有关规定，1711辆车每天需保养64辆次，按《城市公共

交通站、场、厂设计规范》：“修理厂的规划用地按所承担大修车辆数计算”，则该公交维修厂设计占地面积约为28亩。设计建设办公楼一栋，建筑面积6220平方米，维修车间2个，建设面积1920平方米，满足每日维护车辆64辆次，可容纳停车120辆。

方案二：2020年我市将拥有公交车、出租车约2619辆，而我市将创建“全国文明

城市”，“国家环保模范城市”等，必须大幅度降低汽车尾气排放，则公交车采用燃气车辆势在必行。为此将规划中的加油站项目列入，该加油站项目列入后，其功能将变为加气站功能，维修保养厂则兼具有停车场功能，能停车约200辆，且由于停车场和加气站位置相邻，方便每日加气，节省时间、减少公交车空驶，使该维修厂成为一个综合服务中心，该方案需占地59亩。

首末站建设5座，分别是瑞兴路首末站、解放路首末站、体育场首末站、新城站首末站、火车站首末站、宏通站首末站，另建7个简易首末站。其中瑞兴路、解放路、火车站、宏通站4个首末站今年开始实施。

（五）在经营模式选择方面，我市目前城市公交车辆实行的是公车委托经营模式，该模式下公交的规范运营、服务水平得不到保障，不仅严重制约了公交发展，也影响到政府和行业形象。因此，必须对现有的运营模式进行改造，建立公车公营的公司化运营机制。即：城市公共交通的投人以政府投人为主，其发展要纳入公共财政体系，公交公司实行公车公营、公司化管理的运行体制，线路与车辆的所有权、经营权、使用权归公司所有，从业人员实行聘任制。

针对上述问题，提出如下建议：

（一）建立政府投资、财政补贴制度。对于建设投资（如新增车辆、保养场和首末站建设），建议由市府投资建设，建设资金纳入交通工程建设经费预算。对于运营补贴，根据公交线路（特别是新辟线路）客流量较小的实际，以及承担公益负担和完成政府指令性任务而形成的支出，由市财政实行定额补贴。

（二）优先安排建设用地。凡经规划确定的公交首末站、公交维修保养场等重要公交基础设施，优先安排建设用地计划，可通过出让方式提供建设用地。

（三）减免相关税费。公共客运基础设施项目涉及的由地方收取的配套设施费、建设管理费等费用予以免缴。

四、新能源供应必选方案

在公交车辆燃料使用及供应方面：经过市场调研，并与亿利资源大为能源公司、香港新时代能源公司、中国燃气邳州分公司、山东富海美林集团、中国电力投资公司等多家能源公司多轮洽谈，在投资规模、合作模式、项目建设、资源和价格优势、资金保障等多方位比选，已经形成初步方案。目前推荐中国燃气邳州分公司、山东富海美林集团两家企业的方案。

五、交通融资工作进展情况

**年计划融资10亿元，目前已落实7亿元，即与福建华通集团达成联合建设270省道东南绕越公路、250与251省道连接线、世纪大道东延工程项目协议，解决了7亿元的建设资金。