国内城市快速轨道交通线网规划发展和存在问题

第一篇：国内城市快速轨道交通线网规划发展和存在问题

线网规划 城市快速轨道交通 规划方法

1.概述

城市快速轨道交通（地铁与轻轨）是大城市公共客运交通的骨干，是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大型基础工程，所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位，并且对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。

城市快速轨道交通线网规划（以下简称“线网规划”）是一项城市总体规划的专项（专业）规划，在世界范围内都是一个新鲜的课题。我国对线网规划的研究起步较早，但受理论体系的制约，进行现代意义上的线网规划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自1996年以来，有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线网规划”，通过几年的探索和实践，提出了一套完整的内容体系和方法体系，并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一步完善线网规划的方法，本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发展概况，另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨，希望引起大家的深入思考，推动该领域规划工作的发展。

2.线网规划发展

2.1 线网规划的历史

自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来，世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史，已有43个国家的320座城市修建了轨道交通，其中115座城市修建了地铁，有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计，现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个，最长的巴黎线网，整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时，各个城市对线网规划的认识是不同的。

欧美国家受其城市规划理念的影响，强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响，基本上是“建设一条线、研究一条线”，强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”，近年来开始对线网整体合理性的研究，但限于线网已经形成规模，这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家，受其规划学术思想的影响，比较注重长远性的线网规划研究，在此领域的技术积累也比较丰富。因此，莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约，线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。

我国受前苏联的影响，从50年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是，我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持，也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面，距离城市对线网规划的要求有较大差距。

我国真正意义上的线网规划开始自1996年《广州市城市快速轨道交通线网规划》，在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系，对我国大城市线网规划产生了深远影响，在此之后，许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划，可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。

2.2 线网规划的目的人们的交通行为，实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式，同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义，就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题，以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系，从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向，同时协调与城市其它要素之间的关系。

因此，线网规划的具体目标主要包括下述方面：

1）保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展

2）保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。

3）为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。

4）科学合理安排城市财政支出

5）保证快速轨道交通自身的可持续发展。

3.主体规划方法和技术路线

3.1 项目特点

线网规划是综合的专业交通规划，同时又是全市综合交通规划的延续和补充，由于快速轨道交通的特点，规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性，又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立，因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程，除本身各子系统具有复杂的关系外，各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此，不能把本规划作为一个孤立系统进行规划，既要重视其自身的建设运行机制，又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。

3.2 研究方法的特点

城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程，研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论，在各子系统中又包含各自的方法，线网规划将其统一为一个整体，其中，交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是：交通分析为主导；定性分析和定量分析相结合；静态和动态相结合；近期规划与远景方案相结合3.3 总体规划方法、主要内容和技术路线

3.3.1 规划方法

传统的线网规划方法，可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在总结先前方法基础上，采用一套相对复杂的方法体系，一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次：整体的工序（模块）逻辑关系和工作流程。各模块内部研究系统。

详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节

3.3.2 主要规划内容和技术路线

线网规划工序全过程大致可分为四大部分，即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。

背景规划研究又称为基础研究，顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。通过归纳总结这些规律性的城市特征，提出指导线网规划的原则和要点，并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时，对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。

线网构架研究是线网规划的核[1] [2] [3] 下一页 心部分，主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程，其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响，定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中，过分依靠定性分析容易造成主观臆断，过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程，是规划师和模型师的密切合作的过程。

规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强，线网是否可行受很多工程和经济条件的限制，往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性，因此，必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项：车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素，因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。

规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置，在线网规划完成后，将马上进行以下规划项目：快速轨道交通线网的土地详细控制规划 针对线网的相关分区规划调整 快轨与城市交通其它方式的衔接规划

因此，线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。总体技术路线图

4.线网规划中存在的主要问题

4.1 忽视城市总体规划

在我国城市规划体系中，《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划，所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划，同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差，可能引起整个规划体系的混乱，或者是线网规划本身不可行。因此，线网规划必须依据和支持总体规划，尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。

4.2 忽视可实施规划研究

衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统，而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约，比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施，因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因，专业研究非常欠缺，甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究，这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。

4.3 研究对象界定不明确

城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象，因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统，如果研究对象含糊不清或面面俱到，很可能影响规划实际效果。在此，对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题：

1）从服务对象上讲，城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统；从旅行速度上讲，可分为快速和低速系统；从运行方式上讲，可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么，城市快速轨道交通系统应包含什么范畴？

2）城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理？

3）快速轨道交通系统应如何划分层次？各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平？各种模式技术发展水平和发展动态等。

以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题，目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。

4.4 客流预测工作中的问题

客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段，因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看，还存在诸多问题，其中主要表现在：

（1）城市交通模型还未完善建立：

线网客流预测是一种宏观层次的客流预测，因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看，除广州使用了START模型外，还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型，本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约，在模型运用上也存在相当的问题。因此，在全国各大城市进行科学的线网规划，就应在这些城市中建立从微观到宏观的，完善的模型体系，而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程，成为相对成熟的模型。

（2）难以建立土地发展和交通预测的动态联系

土地利用和交通之间有明显的互动联系，但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型，但由于两类模型的原理和数学语言差异很大，而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少，因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容，因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈，但这个问题不解决，客流预测工作就很难保证可信性。

（3）缺乏交通影响分析研究

线网客流预测的工作集中在两个方面，一是对线网内部客流增长及特征进行预测，二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在，线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入，但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分，难以回答“线网建设后，城市交通的变化是什么”这样的问题。

4.5 用道路规划的思路进行线网规划

道路上的交通载体是汽车，汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂；快轨系统上的交通载体是列车，运行的特点是方向一定、干扰较少，客运为主。正是由于其交通载体的不同，这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早，规划理论和经验比较成熟，因此在快轨线网规上一页 [1] [2] [3] 下一页 划的起步阶段，比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善，业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在，就必须注意在规划和建设阶段，协调二者的关系。

4.6 重视线网规划，忽视用地控制和管理

线网规划的成果必须落实到土地管理体系，对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是，一些城市出现了重线网规划，忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线，还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程，对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”，而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理，最大程度利用城市土地的价值。

4.7 一些有争议的学术问题

4.7.1 环线设置问题

各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线，不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究，这两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中，环线的作用在于屏蔽中心区过境交通，虽然环线会造成车辆一定程度的绕行，但高速度却抵消了空间距离上的损失，所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统，受技术条件的限制，线路间的交通转换不能象汽车那样灵活，而是要通过旅客换乘的办法实现，而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时，由于快轨是独立的、准点运行的运输系统，穿越中心区不会影响旅行速度，即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响，使用环线反而增加换乘次数造成延误，因此快轨环线的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。

快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量，也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如著名的伦敦环线地铁，全线串联了13座铁路车站，每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站，所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时，曾经根据城市特点，提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案，但这些环线方案在进行模型测试后，普遍存在客流不高，平均乘距明显低于其它线路的特征，换乘率增加，线网非直线系数比无环线线网增加将近10%，因此最终环线被否定。

根据城市特点，科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果，但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究，更不能为了具备环线而设置环线。

4.7.2 机场专线问题

近年来，建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式，但其中隐含着相当的风险。

机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长，其对到港时间长度要求比较宽松，因此对快速并不过分要求，但对到港方式的便捷程度（是否是门到门）、准点率和舒适度要求很高

在机场接运方式中，主要有个体机动车（出租车、公司自备车、私家车）、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势，因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路，这种优势则更明显。其次是机场巴士，该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势，一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速，最大的缺点是门到门便捷性差，因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。

因此，建设机场专用快速轨道交通线必须慎重，要从以下几个方面进行充分论证：是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值； 机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接； 机场接运方式中，轨道交通的综合竞争力如何，竞争关系如何处理； 机场专线市内起点位置是否合适，能否在中心区建立行李办理设施，如何降低运营成本；

4.7.3 半径线设置问题

在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线，从表面上看，这符合客流方向，客运效果较好，因此受到一部分规划者的推崇。实际上，半经线存在很大的弊端，集中反映在运营和交通影响两方面。

首先，半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形，就是约靠近中心区客流约大，而在客流最大处，车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加，这时，车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题，这给列车正常运营造成相当的风险。

其次，线路截止在中心区某处，车上旅客不一定是全部到这个地方，但必须在这个地方下车，由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式，而轨道交通客运量往往很大，因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力，形成新的交通瓶颈。

因此，从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置，当然这也要具体问题具体分析。

4.7.4 换乘节点和合理分布

快轨线路如果想获得较好的客流效益，一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为O点或D点集散的规律，因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站，不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区，势必吸引部分出行OD点均在外围区的客流在中心区换乘，也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂，集中在中心区进一步增加了工程难度和代价，因此换乘节点应外移。

以上两种观点都有各自的道理，因此如何分布换乘节点应根据具体情况，进行充分的论证，尤其是交通影响分析和工程费效比论证。

5.结束语

城市快速轨道交通线网规划是一项难度高、风险大的规划与研究工作，多项内容还为国内末曾涉及过的问题。我们为完成国内一些大城市进行快速轨道交通线网规划的过程中，摸索出的这一套系统的规划内容、研究方法、技术路线、合理规模、评价体系和实施规划等新理论、新思路，仅仅属于起步，仍有待改进完善。希望各城市快速轨道交通的筹划和建设部门重视线网规划，做好线网规划，为我国快速轨道交通建设持续有序发展奠定良好基础

第二篇：国内城市快速轨道交通线网规划发展和存在问1

国内城市快速轨道交通线网规划发展和存在问题

[ 作者： | 来源：城市交通 | 时间：2005-11-4 21:50:00 ]

关键词：线网规划 城市快速轨道交通 规划方法

1.概述

城市快速轨道交通（地铁与轻轨）是大城市公共客运交通的骨干，是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大型基础工程，所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位，并且对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。

城市快速轨道交通线网规划（以下简称“线网规划”）是一项城市总体规划的专项（专业）规划，在世界范围内都是一个新鲜的课题。我国对线网规划的研究起步较早，但受理论体系的制约，进行现代意义上的线网规划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自1996年以来，有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线网规划”，通过几年的探索和实践，提出了一套完整的内容体系和方法体系，并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一步完善线网规划的方法，本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发展概况，另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨，希望引起大家的深入思考，推动该领域规划工作的发展。

2.线网规划发展

2.1 线网规划的历史

自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来，世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史，已有43个国家的320座城市修建了轨道交通，其中115座城市修建了地铁，有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计，现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个，最长的巴黎线网，整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时，各个城市对线网规划的认识是不同的。

欧美国家受其城市规划理念的影响，强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响，基本上是“建设一条线、研究一条线”，强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”，近年来开始对线网整体合理性的研究，但限于线网已经形成规模，这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家，受其规划学术思想的影响，比较注重长远性的线网规划研究，在此领域的技术积累也比较丰富。因此，莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约，线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。

我国受前苏联的影响，从50年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是，我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持，也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面，距离城市对线网规划的要求有较大差距。

我国真正意义上的线网规划开始自1996年《广州市城市快速轨道交通线网规划》，在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系，对我国大城市线网规划产生了深远影响，在此之后，许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划，可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。

2.2 线网规划的目的

人们的交通行为，实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式，同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义，就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题，以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系，从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向，同时协调与城市其它要素之间的关系。

因此，线网规划的具体目标主要包括下述方面：

1）保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展

2）保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。

3）为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。

4）科学合理安排城市财政支出

5）保证快速轨道交通自身的可持续发展。

3.主体规划方法和技术路线

3.1 项目特点

线网规划是综合的专业交通规划，同时又是全市综合交通规划的延续和补充，由于快速轨道交通的特点，规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性，又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立，因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程，除本身各子系统具有复杂的关系外，各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此，不能把本规划作为一个孤立系统进行规划，既要重视其自身的建设运行机制，又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。

3.2 研究方法的特点

城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程，研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论，在各子系统中又包含各自的方法，线网规划将其统一为一个整体，其中，交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是：交通分析为主导；定性分析和定量分析相结合；静态和动态相结合；近期规划与远景方案相结合

3.3 总体规划方法、主要内容和技术路线

3.3.1 规划方法

传统的线网规划方法，可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在总结先前方法基础上，采用一套相对复杂的方法体系，一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次：

整体的工序（模块）逻辑关系和工作流程。

各模块内部研究系统。

详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节

3.3.2 主要规划内容和技术路线

线网规划工序全过程大致可分为四大部分，即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。

背景规划研究又称为基础研究，顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。通过归纳总结这些规律性的城市特征，提出指导线网规划的原则和要点，并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时，对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。

线网构架研究是线网规划的核心部分，主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程，其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响，定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中，过分依靠定性分析容易造成主观臆断，过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程，是规划师和模型师的密切合作的过程。

规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强，线网是否可行受很多工程和经济条件的限制，往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性，因此，必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项：车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素，因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。

规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置，在线网规划完成后，将马上进行以下规划项目：

快速轨道交通线网的土地详细控制规划

针对线网的相关分区规划调整

快轨与城市交通其它方式的衔接规划

因此，线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。总体技术路线图

4.线网规划中存在的主要问题

4.1 忽视城市总体规划

在我国城市规划体系中，《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划，所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划，同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差，可能引起整个规划体系的混乱，或者是线网规划本身不可行。因此，线网规划必须依据和支持总体规划，尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。

4.2 忽视可实施规划研究

衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统，而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约，比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施，因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因，专业研究非常欠缺，甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究，这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。

4.3 研究对象界定不明确

城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象，因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统，如果研究对象含糊不清或面面俱到，很可能影响规划实际效果。在此，对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题：

1）从服务对象上讲，城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统；从旅行速度上讲，可分为快速和低速系统；从运行方式上讲，可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么，城市快速轨道交通系统应包含什么范畴？

2）城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理？

3）快速轨道交通系统应如何划分层次？各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平？各种模式技术发展水平和发展动态等。

以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题，目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。

4.4 客流预测工作中的问题

客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段，因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看，还存在诸多问题，其中主要表现在：

（1）城市交通模型还未完善建立：

线网客流预测是一种宏观层次的客流预测，因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看，除广州使用了START模型外，还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型，本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约，在模型运用上也存在相当的问题。因此，在全国各大城市进行科学的线网规划，就应在这些城市中建立从微观到宏观的，完善的模型体系，而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程，成为相对成熟的模型。

（2）难以建立土地发展和交通预测的动态联系

土地利用和交通之间有明显的互动联系，但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型，但由于两类模型的原理和数学语言差异很大，而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少，因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容，因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈，但这个问题不解决，客流预测工作就很难保证可信性。

（3）缺乏交通影响分析研究

线网客流预测的工作集中在两个方面，一是对线网内部客流增长及特征进行预测，二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在，线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入，但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分，难以回答“线网建设后，城市交通的变化是什么”这样的问题。

4.5 用道路规划的思路进行线网规划

道路上的交通载体是汽车，汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂；快轨系统上的交通载体是列车，运行的特点是方向一定、干扰较少，客运为主。正是由于其交通载体的不同，这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早，规划理论和经验比较成熟，因此在快轨线网规划的起步阶段，比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善，业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在，就必须注意在规划和建设阶段，协调二者的关系。

4.6 重视线网规划，忽视用地控制和管理

线网规划的成果必须落实到土地管理体系，对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是，一些城市出现了重线网规划，忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线，还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程，对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”，而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理，最大程度利用城市土地的价值。

4.7 一些有争议的学术问题

4.7.1 环线设置问题

各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线，不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究，这两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中，环线的作用在于屏蔽中心区过境交通，虽然环线会造成车辆一定程度的绕行，但高速度却抵消了空间距离上的损失，所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统，受技术条件的限制，线路间的交通转换不能象汽车那样灵活，而是要通过旅客换乘的办法实现，而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时，由于快轨是独立的、准点运行的运输系统，穿越中心区不会影响旅行速度，即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响，使用环线反而增加换乘次数造成延误，因此快轨环线的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。

快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量，也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如著名的伦敦环线地铁，全线串联了13座铁路车站，每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站，所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时，曾经根据城市特点，提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案，但这些环线方案在进行模型测试后，普遍存在客流不高，平均乘距明显低于其它线路的特征，换乘率增加，线网非直线系数比无环线线网增加将近10%，因此最终环线被否定。

根据城市特点，科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果，但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究，更不能为了具备环线而设置环线。

4.7.2 机场专线问题

近年来，建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式，但其中隐含着相当的风险。

机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长，其对到港时间长度要求比较宽松，因此对快速并不过分要求，但对到港方式的便捷程度（是否是门到门）、准点率和舒适度要求很高

在机场接运方式中，主要有个体机动车（出租车、公司自备车、私家车）、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势，因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路，这种优势则更明显。其次是机场巴士，该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势，一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速，最大的缺点是门到门便捷性差，因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。

因此，建设机场专用快速轨道交通线必须慎重，要从以下几个方面进行充分论证：

是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值；

机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接；

机场接运方式中，轨道交通的综合竞争力如何，竞争关系如何处理；

机场专线市内起点位置是否合适，能否在中心区建立行李办理设施，如何降低运营成本；

4.7.3 半径线设置问题

在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线，从表面上看，这符合客流方向，客运效果较好，因此受到一部分规划者的推崇。实际上，半经线存在很大的弊端，集中反映在运营和交通影响两方面。

首先，半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形，就是约靠近中心区客流约大，而在客流最大处，车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加，这时，车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题，这给列车正常运营造成相当的风险。

其次，线路截止在中心区某处，车上旅客不一定是全部到这个地方，但必须在这个地方下车，由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式，而轨道交通客运量往往很大，因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力，形成新的交通瓶颈。

因此，从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置，当然这也要具体问题具体分析。

4.7.4 换乘节点和合理分布

快轨线路如果想获得较好的客流效益，一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为O点或D点集散的规律，因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站，不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区，势必吸引部分出行OD点均在外围区的客流在中心区换乘，也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂，集中在中心区进一步增加了工程难度和代价，因此换乘节点应外移。

以上两种观点都有各自的道理，因此如何分布换乘节点应根据具体情况，进行充分的论证，尤其是交通影响分析和工程费效比论证。

5.结束语

城市快速轨道交通线网规划是一项难度高、风险大的规划与研究工作，多项内容还为国内末曾涉及过的问题。我们为完成国内一些大城市进行快速轨道交通线网规划的过程中，摸索出的这一套系统的规划内容、研究方法、技术路线、合理规模、评价体系和实施规划等新理论、新思路，仅仅属于起步，仍有待改进完善。希望各城市快速轨道交通的筹划和建设部门重视线网规划，做好线网规划，为我国快速轨道交通建设持续有序发展奠定良好基础。

第三篇：快速轨道交通建设规划方案公示

快速轨道交通建设规划方案公示

包括1号线一期、2号线一期、3号线一期，近期建设方案时间至2020年 日期:[ 2013年1月16日 ] 版次:[ A02

晨报讯（记者 张景良）记者昨从徐州市国有资产投资经营集团有限公司获悉，为了让徐州居民了解徐州市城市快速轨道交通建设规划设计内容，1月15日起徐州市轨道交通近期建设规划情况进行公示。

根据市国有资产投资经营集团有限公司网站介绍，徐州市城市轨道交通近期建设方案时间至2020年，徐州轨道交通建设为1号线一期、2号线一期、3号线一期。1号线一期工程线路西起规划汉王新城，公示方案沿老徐萧公路—西三环路—淮海西路—淮海东路—徐州火车站—淮海东路延长段—东三环路—和平路—高铁徐州站敷设，止于高铁徐州站。设站17座。

2号线一期工程线路北起新台子河，公示方案沿华润路—中山北路—中山南路—建国东路—解放路—金山东路—迎宾大道—昆仑大道敷设，止于京沪高铁以西的新区东站。设站21座。

3号线一期工程起于大庆路站，公示方案沿大庆路—复兴路—淮塔东路—解放南路—北京路—淮河路—黄山路—银山路敷设，止于创业园站。设站15座。据悉，公示时间至1月17日。

第四篇：推进城市快速发展

加快基础设施建设 推进城市快速发展

根据省《关于加快“一极一轴一区块”建设推进成渝经济区发展的指导意思》，AA山市融入成都都市圈这一“增长极”，我市已步入快速发展的黄金时期。因地制宜，科学规划，加快基础设施建设，是推进城市快速发展，提升城市魅力的重要环节。近期，课题组就如何充分发挥基础设施建设的“倍数”效应推进城市快速发展进行了深入研究探讨，并形成如下调研报告。

一、强力实施城市总体规划，拓展城市空间

根据AA山市战略发展规划和未来人口预测，到2020年城市人口将达25万人，到2030年将达30万人。积极拓展城市空间，优化城市功能，是AA山市城市发展的必然选择，也是加快城市现代化进程的重要推手。按照AA山市城市总体规划，今后城市拓展要按“东拓、西优、南调、北进”格局进行，总体形成“一城五片、两带多楔、井字加环、串联组团”的城市格局。“一城五片”是指规划中心片区、北部片区、东北片区、东南片区和西南片区等五大功能片区；“两带多楔”是指维护AA河、石面堰和赶山河所形成的“纵横两带”的水系格局，并纳入城市建设的整体结构中，保留规划区自然山体，建设滨河绿地，形成深入城市建成区的绿楔。“井字加环、串联组团”是指规划形成“井字＋环”城市道路主骨架，并通过“井

网络，加快城市交通与大环境交通的无缝对接。绕城货运通道总长21公里，是城市与郊区客货分流主道路，建成有利于缓减城市交通压力，减轻城市污染。秀湖路总长7公里，是联接城市与景区以及城际快铁客运站的城市主干道。西环线总长7公里，是串联城市从南面、西面、北面的城市主干道。峨九路城区段改造长2公里，是联接“乐雅高速AA支线”终点站的城市主干道。因此，抓好上述几条路的建设对整个城市形成大框架、大交通有十分重要的意义。

二是有序推进各片区道路骨架建设。根据城市规划，按照突出重点有序推进的原则，加快完善各片区道路骨架。东部片区主道路、次道路基本形成，重点加快火车站片区“L”型道路、文南路等后期扫尾工作以及按市政道路标准完善人行道建设。城北片区是当前的建设重点，规划有主次道路共20条，雁北路北段和1248号道路作为首期项目先行一步迅速形成城北片区主骨架，逐步推进该片区建设。城西片区—川主片区今年启动土地一级整理，规划有条主次道路，其中西环线二期和AA大桥要作为首期重点项目推动该片区建设。项目要今年启动明年建成。旧城区道路破损严重，要加快佛光路东路、金顶北路、大佛路、万年西路等柔性路面的改造。安川片区今年已开始控制性详细规划编制，明年要以道路建设为入手点，启动该片区土地整理。

（二）抓好水利、景观建设，扩展休闲空间。按照“治

4和文化遗产为依托的中国重要旅游城市与休闲度假胜地，区域高新产业基地，人居典范城市。围绕打造“适宜居住、适宜休养”的“双宜”城市和建设国际文化旅游目的地的战略定位，充分利用现有的自然山水条件和历史文化资源，突出“宜居宜养”、“文化旅游”特色，完善修编AA山市城市总体规划。好雨知时节，正当春耕时。乐山市委领导高瞻远瞩，大手笔、大气魄，确定了建设“AA山—AA河—乐山AA慢城田园综合度假地”的战略规划。AA山市应着眼长远，科学规划，延伸基础设施建设触角，有效融入“AA山—AA河—乐山AA慢城田园综合度假地”建设大环境，根据“AA山—AA河—乐山AA慢城田园综合度假地”十大定位目标，修改完善细化城市建设各类专业规划。目前，AA山市已完成总体规划修编工作，详细规划控规覆盖率达到了85%。根据城市发展需要，正着手抓好未来50年的发展战略规划，加强各类专业规划编制，高标准、高起点、高水平，做好包括城市道路框架、重点开发区域详细规划、完善城市重要小区和主干道风貌等内容的专项规划。

（二）强力招商，整活资源。关键是要更新观念，开拓思路，大胆探索有偿使用，合理分担，多渠道、多元化投资城市基础设施和绿化、净化、美化城市环境的发展新路子。首先要把城建项目作为招商引资重头戏。AA河的整治改造，引来了上海、福建、成都、乐山等各地房地产商来投资开发，加快了AA河两岸景观建设；文化广场、东部新区主干道建设，引来中信国安投资兴建AA象城，带动周边项目发展，形成1000亩的旅游风景区，推进了近4平方公里的城市新区发展。其次是要认真做好城市资源配置。实施土地一级整理，道路、水利、景观、管网等市政设施优先，有利于优化城市资源配置，合理开发利用城市资源。如，通过AA河整治，为AA山市重点建设项目和招商引资项目提供了用地保障，为城市建设提供了资金来源。

（三）强化安置，助推项目。以村民安置房规划建设为抓手，加强征地拆迁村民工作，保证各重大项目顺利启动开展。村民安置房是征地拆迁村民关注的重点问题之一，抓好村民安置房规划建设不仅有利于推进项目征地拆迁，也有利于城市统筹规划发展。我市已规划有安置点22个，总建筑面积达110多万平方米，已建成的安置房总面积达15万平方米，正在修建的有20万平方米，即将开工建设的有40万平方米。村民安置房规划建设，要坚持以下原则：一是要配套规划。实行统拆、统建、统安办法集中安置村民，完善道路、绿化、亮化以及休闲广场、景点等，要充分考虑村民的安置与生存问题，将较好的地段或口岸作为村民安置点，并配套相应的门市、农贸市场等；二是要注重质量。不仅要重视安置房的质量安全，还要重视与之配套的水电气等基础设施、环境保护等功能完善问题，要把村民的安居工程建成城市建设的亮点，做成人民群众心中的民心工程。

（四）科学运作，强化管理。城市应该是一个以人为本、宜居生活的地方，需要与时俱进地对城市的各种公共产品和公共服务适时做出修整，加强管理，保证符合市民在城市工作生活的需要。今后要加大在制度上加以完善，在规划上要严格控制，在建设上要严格管理，在市政设施上要严密保护。

课题组长：责任单位：成员单位：主研人员：

市规建局城建办

第五篇：城市绿地系统规划存在的问题及建议

城市绿地系统规划存在的问题及建议

摘 要：本文通过介绍城市绿地的发展过程进行并进行分析，介绍了几点城市绿地系统存在的问题，并对于相关问题提出了几点建议以供参考。关键词：城市绿地系统规划；存在问题；建议

Problems in Urban Green Space System Planning and Suggestions(Abstract：This paper describes the development of urban green space and analyzes were introduced a few urban green space system problems and related issues for some suggestions for

reference.Key words: urban green space system planning；problem；suggestion

有相应的生态效益、社会效益和经济效益，绪论

不同的历史阶段，人与自然的关系经历具有多层次、多功能和多效益等特点。了不同的历史演变过程。人类社会作为自然1.1生态效益 界的一个生物种群，在自然的发展过程中不

改善空气质量；净化水体、土壤；降低断进行着自身的组织结构的发展演变，从而噪声；调节小气候；涵养水源；维持生物多不断适应和利用自然。在原始社会，人类崇样性。拜和依附于自然。农业文明时期，人们敬畏1.2社会效益 和利用自然进行生产。在工业文明以后，人

景观功能；休闲、保健场所；文化教育类对于自然的控制和支配能力急剧增强，自园地；社会交往空间；防护和减灾功能。我意识极度膨胀，开始一味地对自然强取豪1.3经济效益 夺，从而激化了与自然的矛盾，加剧了与自

首先明确城市园林绿化属第三产业，有然的对立，使人类不得不面对资源匮乏、能直接经济效益和间接经济效益。源短缺、环境污染、气候变化、森林锐减、2城市绿地系统规划工作中存在的问水土流失、物种减少等严峻的全球性环境问题 题和生态危机。在中国古代哲学中，和谐意

我国城市绿地系统的规划和建设起步味着对待一切事物适度而平衡的态度，这是是在解放以后，从1949年到改革开放前，一个古老的社会理想。今天和谐被赋予了更这期间经历了风风雨雨，城市绿化建设的发多的现代思想，如社会平等，环境永续性、展时快时慢，总是保持一个不太高的发展水性别平等、包容和善治等。平。改革开放以后，城市绿化工作才真的有

城市绿地是城市用地的重要组成部分。了较大的发展，城市绿化水平也有了较大的城市绿地系统是城市生态系统中自然子系提高。近年来，随着我国环境问题的加剧，统的重要组成部分，城市绿地的组成是否合城市绿地系统规划的编制工作已提升到前理会直接影响城市的景观效果、生态环境、所未有的高度。国务院于2001年将城市绿可持续发展。因此，城市绿地系统规划是城地系统规划从城市总体规划的专项规划提市总体规划中不能或缺的重要内容之一，也升为城市规划体系中一个重要的组成部分是城市绿地规划设计及建设管理的重要依和相对独立、必须完成的强制性内容。为了据。加强城市绿地系统规划的制度化和规范化，建设部在2002年制定了《城市绿地系统1城市绿地的效益

城市绿地的主体是有生命的植被，因而2002规划编制纲要（试行）》，第一次以规章具有自然属性；城市绿地也能满足人们的文制度的形式规定了城市绿地系统规划的基化艺术享受，所以它又具有文化属性；城市本定位、主要任务和成果要求。绿地还具有社会再生产推动自然再生产、获

我国自20世纪70年代末提出城市绿化得产出效益的经济属性。因此，城市绿化具“连片成团，点线面相结合”的方针后，城

城市绿地系统规划存在的问题及建议

市绿化进入快速发展阶段。2002年，我国颁布《城市绿地分类标准》（CJJ/T85—2002），按照不同功能将城市绿地系统分成了公园绿地、生产绿地、防护绿地、附属绿地和其他绿地五个大类及若干中类、小类，各类城市绿地得到了很好的发展。全国许多城市已经建成了居民出行500m就可以到达的公园绿地。至2005年末，全国城市建成区绿化覆盖面积10600km2，城市公共绿地面积2840km2，城市人均拥有公共绿地7.91m2。目前，我国在城市绿地的规划和建设方面已经取得了长足的发展，城市绿地的布局和结构也日趋合理。

世界发达国家在城市绿地系统方面的研究起步较早，已经将绿地和自然融入城市、建立完整的城市绿色网络等方面取得了较大的成绩。然而，由于种种历史及现实原因，我国城市绿化的总体水平与世界发达国家之间还有较大差距，在城市绿地系统规划和建设中还存在不少的问题，这些问题主要表现在以下几个方面：

2.1对城市绿地重要性认识不足

由于受教育程度不同部分政府部门的相关负责人对城市绿地及城市绿地系统规划在城市用地和城市规划中所占地位的重要性认识不足，致使在实际工作中出现政府对于资金的投入不够，绿地管理维护不及时，同时也出现了违反城市总体规划和绿地系统规划，任意侵占规划绿地等不利与城市更好发展的现象。

2.2绿化指标普遍偏低，绿化水平总体不高

从全国范围来看，城市人均公共绿地仅为6.25㎡，其中134个城市人均公共绿地不足3㎡，31个城市不足1㎡，没有达到国家规定的城市人均公共绿地面积7㎡以上的标准，与发达国家城市人均公共绿地指标20㎡左右的标准相去甚远。

2.3城市绿化水平地区发展很不平衡

从全国各从城市的绿化水平来看，一般情况下，中等城市绿化水平较高，特大城市和小城市较低；东部城市、沿海城市风景游览城市绿化水平较高，其他城市绿化水平普遍较低；特别是城市中心区绿化面积明显不足，城市周边地区没有必要的绿化隔离带，布局不合理的城市绿地，不利于城市环境的改善以及人们生活质量的提高。

2.4城市绿化系统规划缺乏相应的理论指导

长期以来我国城市绿地系统规划主要是沿用前苏联模式，20世纪80年代后期转为学习美国模式，而对于真正适合我国国情的“中国模式”的绿地系统的研究投入的精力不够，这就导致了在规划中缺乏正确的理论指导，使城市绿地系统的规划流于形式。不够深入，规划水平往往不高。因此城市绿地系统规划缺乏应有的指导性和前瞻性，影响了城市绿化建设工作水平的提高。2.5许多城市人均公共绿地面积不升反降

近年来不断加快的城镇化进程中，许多城市由于注重当前土地带来的直接经济效益，随意更改总体规划、控制性详细规划等相关规划对用地性质的规定，将预留的城市绿地改作他用。城市老城区的绿化设施用地相对较少，被更多的商业、办公用地侵占，城市绿地的面积不但没有增加反而有所下降。

2.6绿地系统规划的拓展不足

目前，中国城市绿地系统规划，往往只停滞在城市建成区的范围以内。而经过长期的研究表明，单纯地进行城市建成区的绿地系统规划并不能充分发挥绿地的生态效益，因此有些专家提出“大地景观规划”等大尺度的规划理念，由城市建成区向城市规划区拓展，甚至达到区域规划的范围大小。研究深度上，也应由原来单纯地对绿地系统本身进行分类、布局等工作拓展到对城市生态环境、社会环境以及经济环境诸多方面的相互关系的研究上来。

3对城市绿地系统规划工作中存在的问题的建议

城市的现代化形象是应该与完善的城市绿地系统紧密相连的。在城市绿地系统规划的指导下，城市通过绿化保护人与自然相互依存的关系，改善城市的环境质量，为居民创造适宜而有益的生活环境，美化城市景观、改善投资环境，因此绿地系统规划很大程度地影响着一个城市的发展前途。目前我国许多城市都已完成了绿地系统规划，由于缺乏绿地系统规划编制的规范，造成不同的城市绿地系统规划存在的问题及建议

规划单位在进行绿地系统规划时侧重点不同，在规划的广度和规划的深度上都存在一定问题。对于以上问题提出以下几点建议： 3.1从城市整体空间体系的角度出发，运用生态学，使城市绿地系统发挥其生态功能

参考各类对于城市及城市绿地系统的研究后发现，城市的绿地在以生态学的理念为指导，运用科学的方式交流、联系，构建出一个相对完整的资源体系，发挥城市绿地的综合潜力，将风景游赏用地、游览设施用地、居民社会用地、交通与工程用地、林地、耕地、水域等各种用地进行统筹安排，形成一个完整绿化系统时，才能充分发挥其改善城市环境，维护城市生态系统平衡的生态功能。

3.2结合其他规划，全面考虑，合理布局

城市绿地在城市用地中占有重要地位，与城市其他用地，如居住、道路、工业等用地密切相连，构成一个综合性的有机整体。因此，城市绿地系统的规划既不能孤立地进行，也不能运用其他用地的边角余料进行“补丁式”绿化。应与其他规划统一安排，综合考虑，同步规划，使其在城市中形成完整的绿化空间系统。

3.3结合当地特色，因地制宜

我国的地域范围辽阔，各地的地形地貌、土壤、气候等自然条件差异很大，各城市的规模、性质、历史因素、绿化现状等等条件也各不相同，因此各城市的绿地系统规划应该从实际出发，切忌生搬硬套，无论是绿地规模大小、指标高低、布局形式，还是树种的选择等。要结合当地绿化现状的优势及城市的人文、地理状况，选择乡土树种、制定合适指标、划定合理范围等创造出适合当地城市的具有当地特色的绿地系统。3.4城市绿地应大小合理、分布均衡

生活休闲化、家庭核心化、人口老龄化是我国现代城市的三大特点。随着人口老龄化进程的推进，我国的老年人将越来越多，其对于社会交往、身体锻炼等日常生活空间提出了要求，日益提高的物质生活水平的提高也让人们拥有了相对更多的休闲娱乐时间，这便需要提供更多的空间。因此拥有合理大小、分布均衡的城市绿地是必要的，合

理的服务半径是保证满足城市居民日常休闲活动的先决条件。

3.5分期实施，确保城市绿地各阶段绿化的效果和质量

城市绿地系统规划可以分为远期与近期规划，近期规划是对短期内各类绿地的建设目标、发展布局和主要绿化建设项目的实施所作出的安排。远期规划是对远期规划年限内城市绿地系统的发展目标、空间布局、等进行综合部署。城市绿地系统的近期规划与建设必须与远期相协调，要保证近期建设的可持续进行以提高近期城市的绿化水平，更要兼顾远期规划的可持续性与可实施性。总之，城市绿地系统的规划的实施应考虑其可行性及由近到远的绿化措施。3.6结合生产，创造经济价值

城市绿地除其具有的环境效益和社会效益以外，还有其经济效益。经济效益分为直接效益和间接效益，因地制宜的选择在某些地段种植一些可直接获得收益的经济型植物，这便是其创造的直接效益，城市的绿化更好可以使得城市的空气、水体等质量得到一定的改善和提升，间接的使得城市的土地价值得以提高，等等措施创造其间接经济效益。

3.7运用新技术，增强和科学合理性

城市绿地系统规划不单单是一项简易的勾画工作，它具有极强的技术性，无论是从对于绿地现状的分析、绿地的定位还是绿地的功能确立等都是需要使用一定的技术手段才能完成。尤其是当今社会，科学发展、技术发展才是社会发展的王道。城市绿化系统规划具备高技术含量的工作更应该如此，运用新技术，综合多学科，使城市绿化系统更加趋于科学合理，更容易协调与其他城市用地之间的关系。

4总结

城市绿地系统规划从“城市公园”运动到“田园城市”运动，在第二次世界大战以后有了大的发展，后期进入到生物圈意识之后形成了一套科学的理论体系。今天，人类文明高度发达，人们对环境的认识也有了更深层次的认识，我们国家正走在城市化加速发展的阶段，必定有大量的人口进入城市，城市绿地系统规划存在的问题及建议

这将会对城市自然环境和绿地系统产生巨大的冲击，新的城市环境问题将不断出现，对于自然环境和绿地系统也会提出新的要求，我国的城市绿地系统规划也会被赋予更高的使命。21世纪的绿地系统规划将更加注重绿地的生态价值与社会价值，其规划设计更要注入可持续发展和追求“生态城市”的思想。在制度上,对城市绿地系统规划做一个恰当的定位,确立一套科学严谨的、自上而下、垂直同意的管理体制，使规划程序系统化、法定化,这是下一步工作的保障。在绿地布局与建设方面，综合运用生态学、心理学、景观学的理念和城市设计的规划方法，多学科交流，提升城市绿地规划设计的科学性与实用性。

参考文献

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2、吴志强,李德华.城市规划原理.中国建筑工业出版社

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4、魏民,陈战是,等.风景名胜区规划原理.中国建筑工业出版社

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6、蒲英磊,管华,庞志显.城市化进程中城市绿地系统功能的讨论.城市,2009（7）

7、刘滨谊,姜允芳.论中国城市绿地系统规划的误区与对策.城市规划,2002,26(2)

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