国航东航套保导致巨亏原因分析

第一篇：国航东航套保导致巨亏原因分析

国航东航套保导致巨亏原因分析

从国航东航套保导致巨亏事件本身及应对过程我们可以发现，内部控制包括内部环境、风险评估、控制活动、信息与沟通、内部监督五个要素，它必须由企业董事会、监事会、经理层和全体员工实施，其目标包括合理保证企业经营管理合法合规、资产安全、财务报告及相关信息真实完整、提高经营效率和效果、促进企业实现发展战略。国航东航在内部控制的五个要素中或多或少都存在不足，也给我们对设计、执行和评价内部控制带来反思。

一、内部环境

内部环境是内部控制框架的基础，涵盖治理结构、机构设置及权责分配、内部审计、人力资源政策、企业文化、诚信与道德观等多方面内容。尽管内部控制更强调相互牵制的制度性安排，但人的因素在内部控制，尤其是内部环境中发挥着重要的作用。

国航东航的控制环境很不完善，突出表现在以下三个方面：一是没有规范的法人治理结构，国航东航套保导致巨亏内部人控制严重，股东会、监事会作用有限，甚至形同虚设，严重影响了互相监督、互相制约的体制，规范的法人治理结构是一个权利分配、制衡和约束的整体，可以为内部控制的有效实施提供制度保证。二是对内部会计控制的重要性认识不够，无章可循或有章不循的现象较为严重。目前，仍有不少单位内部会计控制基础薄弱，相当一部分单位的领导对建立内部会计控制制度不够重视，对内部会计控制建设持冷漠态度。有的并未建立健全内部会计控制制度，有的内部会计控制制度残缺不全，甚至有的单位负责人超越内部会计控制行使职权，不支持会计工作，使内部会计控制执行起来大打折扣，失去了应有的刚性和严肃性。三是内部控制制度不健全，会计控制制度不完善，不能适应市场经济发展的要求，一方面内部控制跟不上形势发展的步调，制度建设滞后；另一方面企业所有权与经营权的高度统一，制约了会计控制制度的有效发挥。

面临金融危机，国航东航套保导致巨亏的负责人必须转变经营管理观念，必须明确管理与效益的关系，明确内部控制在现代企业中的重要作用，要把内部控制当作企业管理的一件大事来抓，加强对内部控制体系的组织、领导和协调；应

树立内部环境控制的风险意识，企业的内部控制制度是否健全，对企业经营效率的影响应有明确的认识，应走出误区，更新观念，强化管理；要为员工建立一个管理完善，控制有效，相互激励、相互制约、相互竞争的工作环境；建立一个有效的令行禁止的管理系统；培养一批对工作认真负责、勤奋、正直、忠诚的员工，不断加强员工的后续教育，对关键岗位定期轮岗、换岗，对不相容职务严格分离，堵塞漏洞，消除隐患，防止并及时发现管理欠缺及舞弊行为，以保护单位资产的安全、完整。

二、风险评估

风险评估要求企业及时识别、系统分析经营活动中与实现内部控制目标相关的风险，并合理确定风险应对策略。

国航东航套保导致巨亏的风险意识问题集中表现在风险意识淡薄、风险评估不够，普遍存在着对内部控制认识不到位的现象，忽视了会计的命脉功能，脱离会计控制。管理人员对内部控制的意识偏差，会导致内部制度局部形同虚设，造成企业管理整体混乱。

国航东航套保导致巨亏缺乏的就是这种风险意识和机制，不管是什么风险，企业都应该加强风险意识，建立起可以识别、分析和管理风险的机制，建立风险应对策略及行之有效的措施。

三、控制活动

是指企业根据风险评估结果，采取相应的控制措施来将风险控制在可接受的程度之内。就财务控制而言，从一份对国航东航套保导致巨亏调查的资料显示，目前中小企业不设会计机构且会计人员分工不明确的占了61.5%；提供的会计信息不能真实反映企业财务状况的占了46.9%，会计信息严重失真。有的个别企业负责人兼任会计，有的企业会计兼任出纳或物资保管，使企业的财产管理处于严重失控状态，还有的企业聘用一些熟人当会计，业务素质不高，不能独立处理账务，不能提供真实的会计信息。会计人员虽然不是内部控制的主体，但却是内部控制信息的制造者，是内部控制效果优劣的最直接反馈者。

国航东航套保导致巨亏内部控制制度的中心是财务会计控制，通过实行凭证控制、账表控制、对账控制和内部牵制，确保会计信息质量。要给予财务人员相应的权利，规定任何账务处理的确定权在财务负责人。对不符合规定的报销有权拒绝，有利于实施全面的控制。

四、信息与沟通

这个要素从某种程度上可以看作是内部控制的神经系统，它要求企业及时、准确地收集、传递与内部控制相关的信息，确保信息在企业内部、企业与外部之间进行有效沟通。

要在企业间广泛宣传。首先，宣传有关内部控制的各项规章制度，让每个人都清楚自己的职责并互相监督；其次，宣传内部控制健全企业的管理经验，宣传失控的巨大危害，从客观上营造良好的控制环境。年终，结合职工业绩考评，对严格执行内部控制的人员给予一定的奖励，而对发现不按制度办事的人员要予以相应的处罚，使内部控制深入人心，自觉遵守。通过加强和完善内部控制制度，中小企业可有效地防止、发现和纠正错误与舞弊，减少损失，提高资本获利能力，提高竞争力，在担负经济体系重要角色中发挥更大的作用。

五、内部监督

该要素要求企业对内部控制建立与实施情况进行监督检查，评价内部控制的有效性，发现内部控制缺陷，应当及时加以改进。内部审计是企业内部控制制度的一个重要组成部分，但目前相当一部分中小企业对建立内部监督不够重视，内部监督体系残缺不全、有关内容不够合理或流于形式，失去了应有的刚性和严肃性，不少的中小企业没有设置内部审计机构,即使有内审机构的企业，其职能也已严重弱化，不能正确评价财务会计信息及各级管理部门的绩效。有的企业没有制度化的内部审计，严重影响了内部控制的有效性和执行力，损害了企业的利益。

首先，出于成本费用等因素的考虑，许多中小企业一般不设专门的内部监管部门，企业的各项业务处于无人监管的状态，使不法分子有空可钻。其次，目前中小企业的外部监督主要由企业主管部门实施，而主管部门往往从本部门利益出发，对所属企业采取保护主义，不能进行有效监督。第三，鉴于其专业化程度和会计人员的专业水平，在接受社会审计部门的审计时，需耗费大量的精力和成本来提供所需的资料，或者在为外部使用者提供信息时，因披露企业经营状况而在同行业竞争中对本企业造成不利影响及其他方面的考虑，一般不愿接受外部审计部门的监督。调查显示，目前尚有76.6%的中小企业不接受社会审计。国航东航套保导致巨亏因条件所限，不设专门的内审机构，不配备专职人员，可由财务部门负责人直接负责此项工作，对在内部控制执行过程中发现的问题随时反馈，及时改进。外部审计会将在审计过程中发现的内部控制缺陷提出有建设性的改进建议，有利于完善内部控制。

中小企业出于成本费用等方面的考虑，相关的职能部门设置不是很细，内部控制制度的建立则必须涉及经营管理全过程。注意每项业务活动都划分为授权、主办、标准、执行、记录和复核六个步骤，确保任何经济业务从发生到完成的全过程都不是由某个部门或个人单独处理。做到：费用开支报销，物资购进、领用按经手人、验收人、发出人、领用人审核盖章，负责人审批，制证人员审核凭证，出纳员收付款，记账员记账的程序办理，形成相互制约、相互牵制、相互监督的机制。同时对实物资产，不仅应进行金额控制，还应进行实物控制，加强保管，定期盘点。

鉴于以上存在的种种情况，使国航东航套保导致巨亏会计信息的外部使用者如政府、银行等普遍认为其提供的会计信息不具可靠性，资信度低，使中小企业筹资难，融资难，扩大市场占有难。因此，面对金融危机，国航东航套保导致巨亏为了迎接金融危机形势下的挑战和机遇，为了自身的发展，必须加强内部控制的建立与完善。

第二篇：中铁建沙特巨亏原因

中铁建沙特巨亏41亿背后：铁道部督战亏钱赶工

距离11月14日穆斯林的宰牲节开始还有一个星期，来自北京的马大伯及同行的30多个中国伙伴，10月19日就从北京出发，辗转新疆乌鲁木齐抵达沙特麦加（Mecca）。他们此行是通过中国国家宗教事务局组织安排的麦加朝圣团，与个人自己前往朝圣不同，因此又称为“公朝”。

朝圣，是每位有条件的穆斯林一生需要完成的一件大事。平时到圣城麦加的朝圣被称为小朝觐，相对而言，宰牲节期间的朝圣被称为大朝觐，为期五天，每年吸引的朝圣者都在百万以上。

今年，像马大伯一样的朝圣者，有机会获得与往年朝圣者不同的体验——乘坐轻轨完成朝圣。11月13日，麦加一条专为朝觐活动修建的轻轨，将正式开通运行。这条轻轨只在朝觐活动期间运营，平时关闭。

对于这条轻轨的修建者中国铁建股份有限公司（下称中国铁建）几千员工，能够赶在大朝觐前完成工程，原本是一个很大的成就，但此刻却很难庆功。

10月25日晚间，中国铁建公告称，由于承包麦加轻轨项目，出现实际工程数量比预计工程量大幅增加等原因，预计将发生41.53亿元人民币的巨额亏损。

“项目签约时只有概念设计，由此导致了在后来的实施过程中，业主不断变更要求，提高标准，增加了工程量。”中国铁建不愿透露姓名的负责人在11月1日下午接受本刊记者采访时说。

这个项目业主为沙特阿拉伯王国城乡事务部。中国铁建负责人在采访中强调，项目并非“政治工程”，而是一开始就抱着要盈利的想法。中国铁道部部长刘志军曾表示，麦加轻轨项目是中国铁路行业进军中东市场的首个项目。项目施工期间，他曾多次前往麦加视察这一项目，显示出非同一般的重视。这对中国铁建是一个不小的压力。

事实上，项目一开始，中国铁建即感受到难度，2009年亏损已开始出现，但是中国铁建未按通常商业合同做法停工谈判，而是调集国内技术骨干不计成本赶工，如此赶工成本超出数十亿元，远非一般商业合同要求之守信义务所能解释。

此举所为，按照中国铁建负责人说法，是考虑到停工可能在穆斯林世界造成的负面影响，以及未来潜在的中东市场。

麦加轻轨项目如何收场？中国铁建负责人表示，已经派出工作组前往沙特，与业主就索赔事宜谈判。但是，能否获得赔偿？赔偿多少？都是未定之数，只能等到明年5月项目全面交工之后才有说法。

中铁建深陷麦加

麦加是伊斯兰教的第一圣城，轻轨项目起于加马拉站，经米纳、穆茨达里法赫，至终点阿拉法特站。正线全长18.06公里，环形折返线长1.6公里，其中高架段长13.36公里。正线为双线，全线共设九座车站，其中高架站七座，另设一座车辆段，轻轨最高运送能力为每小时7万2千人。

2009年2月10日，中国铁建与沙特阿拉伯王国城乡事务部签订《沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨合同》（下称合同）。根据合同，轻轨项目采用“EPC+O&M”总承包模式（即设计、采购、施工加运营、维护总承包模式），中国铁建负责麦加轻轨项目设计、采购、施工、系统（包括车辆）安装调试以及从2010年11月13日起的三年运营和维护。

该项目合同总金额为66.50亿沙特里亚尔，约为17.7亿美元，按2010年9月30日的汇率，折合人民币120.70亿元。

这也是中国铁建首次采取类似模式承建项目，在此之前，多数项目都是EPC模式，即俗称的“交钥匙”工程。

中国铁建负责人介绍，麦加轻轨项目采用了议标而非招标方式，在签订合同之前，公司进行过评估认为按照当时的工程量，麦加轻轨项目能够获得盈利，“毛利率可以在8%-10%左右”。因此，并非签约时合同报价存在不合理。

之所以会出现后来项目的亏损，中国铁建方面认为，主要是由于项目进入大规模施工阶段后，实际工程数量比签约时预计工程数量大幅度增加所致。比如，空调设计最初是按照室外温度38度进行设计，最后提高到按照46度进行设计，标准提高带来了成本增加。

中国铁建自称，由于在某些方面和业主方面理解差别，也导致许多工程需要提前进行，造成了工期紧张。

根据合同，2010年11月13日开通运营，达到35%运能；2011年5月完成所有调试，达到100%运能。

“在这一点上，我们的理解为开通35%运能，在车站建设方面只需要开通四个车站就可以满足业主需求；而业主则要求我们九个车站在2010年11月就全部开通，这导致了工期紧张。”中国铁建负责人解释说。

此外，中国铁建方面认为，业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后，也导致了工期紧张，增加了赶工成本。

根据中国铁建公告，按2010年9月30日的汇率折算，麦加轻轨项目合同预计总收入120.70亿元，由于工程量的增加，合同预计总成本160.69亿元，两者相减，合同损失39.99亿元。加上财务费用1.54亿元，中国铁建预计该项目总亏为41.53 亿元。

消息宣布之后，10月26日中国铁建复牌，A股股价下跌至7.59元，H股跌至9.59港元。

成本增加之谜

在接受本刊记者采访时，中国铁建方面并未透露增加的39亿元成本细节，但是强调与业主的多变和拖延有关。在土建桥梁跨越道路形式、结构形式、车站面积、设备参数、功能需求等方面，业主提出众多变更要求，其中仅土石方开挖就由原来的200万立方米变更为目前的520多万立方米，增加了320多万立方米。

“在国内，1立方米土石开挖成本大概20元左右，在沙特可能100元-200元，这部分可能增加成本约4亿-5亿元。”一位有着多年国际工程索赔经验的律师接受本刊记者采访时指出。

但是，在另一些业内人士看来，从中国铁建已披露的信息看，中国铁建在投标之前对项目风险评估不足，或许是成本失控更重要的原因。

按照此次项目的“EPC+O&M”总承包模式，中国铁建对项目从设计到最后运营都要负全部责任。但是，此次项目的设计分包商选择法国的索菲特公司和印巴的一家公司担任，似乎有些情非所愿。

中国铁建负责人称，设计分包商的选择以及其他环节，按照工程承包惯例，业主都有一些限定条件，总承包商按照业主的限定条件再进行招标。但是，在这种限定条件下再去招标，中国铁建负责人也承认，“符合条件的可供选择的分包商也比较少。”

一位有着多年海外工程经验的业内人士在接受本刊记者采访时指出，许多承包商愿意承接EPC项目，除了土建施工，正是因为还可以掌握项目的设计和设备采购，从而可以利用设计优势和优化设计、设备采购赚取更高的利润。

由于选择设计承包商受限，中国铁建下属公司中参加麦加轻轨建设子公司的负责人抱怨，麦加项目的设计滞后。

但是在上述业内人士看来，对设计滞后的抱怨很难令人同情，这一责任也无法归罪到业主身上。“既然签的是EPC合同，业主就不可能给出详细设计，肯定就是概念设计或者是方案设计，具体施工图的深化设计，都是承包商的义务。”

不过，因为在国际工程中，允许设计公司指定采购产品目录，中国铁建如果不是使用自己能控制的设计商，很容易造成成本失控。

“设计分包商是国外设计公司，这些国外设计公司会对一些材料设备采购有一些偏好，比如用国外的设备，这样可能会增加成本。由于分包商可供选择较少，中国铁建很难在选择分包商时压低价格。”上述业内人士说。

由此将导致两个方面的问题，一是无法准确估计成本；二是由于不熟悉欧洲和当地的施工、验收标准和规范，就会经常发生预想不到的工程量增加。

麦加轻轨项目土建工程执行美国标准，系统工程执行欧洲标准。中国铁建参加麦加轻轨项目的一位内部人士向本刊记者坦言，工程标准很高，施工难度很大。“为了保证工期，只能增加人手。人手太多又造成‘窝工’，增加人力成本。”

正常工期状态下，工地都是分区流水作业，比如，浇混凝土的工人先做好一个区，然后负责绑钢筋的工人跟上，同时浇混凝土的工人则转到另一个区。但是，麦加轻轨项目为了赶工期，多增加一套人马，就两边同时浇混凝土，然后绑钢筋的工人也同时上，导致浇混凝土工人此时只能在旁边歇着，此即所谓“窝工”。

圣城大会战

从项目施工开始，中国铁建就面临着施工困难。中国铁建负责人透露，2009年，中国铁建在这一项目上就出现了2.94亿元亏损，到2010年上半年又亏损2.54亿元。但是，中国铁建以亏损额并不大为由未进行披露。

“进入2010年第三季度，麦加轻轨项目进入大规模施工阶段，工程成本增加很多，因此麦加项目亏损额集中发生在这个季度，所以才进行披露。”中国铁建负责人解释。

为何中国铁建在遭遇到业主提出变更工程内容时不及时停工？一位律师介绍说，按照一般商业惯例，如果业主变更合同，承建方在没有拿到新增的工程进度款或变更索赔没有获得业主确认时，通常有权要求停工，复工时还有权要求业主赔偿停工期间的损失。

在上述律师看来，如果业主方面急于开通麦加轻轨项目，更应该提供必须条件，支付必要的代价，否则，中国铁建就可以采取停工方式。

中国铁建负责人在接受采访时也坦承，在项目建设过程中，中国铁建确实也有中间止损的可能。按照当初协议，如果项目无法完工，对方没收履约保函，最多可能损失12亿元。

可是，中国铁建不仅没有要求停工，在变更索赔未获落实的情况下，还从全系统15家单位调集人员驰援现场进行“不讲条件、不讲价钱、不讲客观”的会战。

“如果项目终止或者无法按时完工，可能会给整个中东及阿拉伯市场造成一种中国铁建甚至中国公司没有实力和水平进行完工的印象，会影响中国铁建以及中国公司在中东市场的拓展。”中国铁建负责人解释说。

中国铁建不是一个公司在会战，而是集整个中国铁路系统之力。铁道部部长刘志军亲自担任麦加轻轨项目领导小组组长，铁道部副部长卢春房担任副组长，要求举全路之力，支持麦加项目建设，每天实时掌握项目建设情况，并派出专家组常驻现场指导工作。

中国商务部部长助理仇鸿2010年4月到现场考察后，提交《关于沙特麦加轻轨铁路项目有关情况的报告》。刘志军批示要求按期保质圆满完成建设任务。

当然，工程再难，变化再多，中国方面也从未畏难。中国铁建总裁赵广发从2009年8月开始，三次前往麦加轻轨项目现场办公。中国铁建全系统15家单位也进入了“突击状态”。2010年5月4日，中铁十八局集团党委书记郝趁义在天津机关召开专题会议，提出“背水一战”。

“在今年年初，中国铁建系统内各个局级单位就开始动员大家去沙特，吩咐各局级单位随时听命麦加轻轨项目。”一位在沙特参加麦加轻轨项目建设的中国铁建内部员工说。

在高峰期时，整个工程则有两万人，主要劳动力为在沙特的印度和巴基斯坦劳工，中国铁建派往麦加的中方人员最多时也达到了上万人。沙特驻中国大使馆基本快变成专门为中国铁建服务，最多时一天给中国铁建劳工人员办60人的护照签证。

进入今年8月，随着朝圣即将到来，会战进入“突击战”阶段。中国铁建旗下中铁十八局一位参加了麦加轻轨项目的“8月-9月突击战”人员告诉本刊记者，公司调集了主要局级单位到沙特突击，有30多个厅局级干部在沙特现场，还有不计其数的处级干部，这种场景前所未见。

据上述在项目现场工作的员工透露，由于不满麦加轻轨项目的工程进度，铁道部一度将中国铁建在国内所有铁路工程的拨款都停掉。“任何人完不成任务就会被处分，就会被免职。职务在沙场上显得如此轻薄，大家都有命悬一线的感受。”这位中国铁建员工说。他还担心，为了完成最后的突击，中铁建还调了很多国内的技术骨干，可能也会给国内的项目带来延后影响。

“走出去”任务

“尽管沙特轻轨项目亏损，我们不会放弃与沙特政府未来的合作，更不会放慢国际化战略脚步。”中国铁建负责人表示。

在今年1月于阿联酋迪拜举行的中东铁路基础实施论坛上，媒体引述专家看法称，非洲和中东铁路市场目前规模小，但是，由区域性铁路建设而带动的铁路基建市场潜力巨大。预计中东地区国家将在未来一段时期里投资1000亿美元发展本地区的铁路建设，并将迎来铁路建设的高潮。

这对于正在积极“走出去”的中国铁道部和铁路建设企业，正是一个未来志在必得的市场。在2010年1月7日召开的全国铁路工作会议上，铁道部部长刘志军表示，铁道部已成立了中美、中俄、中巴、中沙、中委、中缅、中吉乌、中波、中印等境外合作项目协调组，组织国内有关企业开拓境外铁路工程承包和装备出口市场。

根据中国铁建财务报告，2008年营业收入2261.41亿元，其中海外收入占比为7.6%，2009年这一比例为6.2%。中国铁建负责人透露，2010年截至上半年末，海外收入占比仅为4.3%。沙特轻轨项目金额只占其2009年全年营收0.4%。

目前中国铁建有180多个在建项目，海外市场主要分布于亚洲和非洲，来自中东市场的占比并不大，据中国铁建负责人介绍，目前不到10%。

但是中国铁建方面认为，中东市场还是很有潜力的，如果麦加轻轨项目做得不好，失去信誉，那么可能永远不可能再进入中东市场。

“如果麦加轻轨项目完成很好，中国铁建就可以借此敲开沙特和中东市场的大门。目前我们已经获得一些其他的合作信息。”中国铁建负责人说。

索赔与补偿

中国铁建负责人强调，目前预计的41亿元亏损，只是在目前时间节点上的一个数字，最终麦加轻轨项目是挣钱还是亏损“还未定论”。

根据公告，中国铁建已经根据合同向沙特方面递交了变更及索赔资料，沙特方面也承诺在项目结束后将成立专门委员会，商谈相关“索赔和补偿”问题。

“我们将按照分批分步申报的方式，包括合同内和合同外的条款，向业主确认索赔额。”中国铁建透露，目前公司已经成了相关部门负责索赔和补偿事宜，由一个副总裁带队的工作小组，已经于10月30日飞赴沙特，专为解决索赔问题。

“对于索赔还是比较有信心。”中国铁建负责人称。

一位有着多年国际工程索赔经验的律师接受本刊记者采访时分析说，在国际咨询工程师联合会（FIDIC）的EPC合同中，业主一般会对项目的使用功能有一些初步的界定。承包方是否有权索赔，关键看变更后是否对业主项目要求进行了实质性变更，如果进行了实质性变更，总承包方有权提出索赔或补偿的要求。

以空调设计的变更为例，在上述律师看来，由于沙特地区中午地表温度高达50摄氏度-70摄氏度，对空调方面要求增加功率并没有体现出业主进行了实质变更，因此，“这一点可能很难构成索赔”。

至于赶工期造成成本的增加，则要看造成赶工期的原因而定。麦加轻轨铁路项目从设计、采购、施工到开通运营，合同工期为22个月，扣除斋月、朝觐等宗教习俗和作息习惯的影响，实际工期仅为16个月。

“按照惯例，国内同等规模的轻轨铁路项目，从设计到运营尚需两到三年时间，何况在沙特高温的条件下，施工周期应该更长。”北京交通大学轨道智能系统与安全技术研究中心教授贾利民在接受本刊记者采访时说。

因此，麦加轻轨项目从一开始就注定了是个必须“赶工期”的工程。

中国铁建方面提出，由于业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后，导致了工程成本增加。在上述律师看来，因为业主原因造成工期延误，承包商可以进行索赔，获赔率会比较大。

不过，由于承包商与业主在理解上的差别造成的赶工，比如中国铁建认为开通四个车站就算实现35%运能，而业主并不认为如此，上述律师认为很难索赔。

此外，贾利民指出，一旦轻轨开始运营，开通运能的提高与建设成本关系不大。“轻轨开通时，基本设施应该基本完备，决定运能的一切东西都应该具备，比如轨道、车辆、车站等，只是一些辅助性设备要进行继续调试和安装，比如车站的人行通道等方面。”

按照这种理解，沙特方面要求，在2010年11月开通35%的运能时建成九个车站并无问题。

上述律师强调，国际工程索赔程序比较复杂，如果不能在规定时间内向业主提出索赔，还有可能会失去索赔的权利。此外，中国企业在国际工程索赔中，能够获得成功索赔的比例并不高。

“许多业主，包括中东、东南亚地区的业主，在项目建设过程中都会聘请欧美咨询工程管理公司，而中国企业一方面对国际工程索赔并不熟悉，在项目建设过程中也没有按照合同和程序进行索赔的意识，经常材料和证据不完整。”

根据沙特《中东报》10月28日报道，城乡事务部部长曼苏尔对中国铁建公告和索赔的回应表示，“中国铁建公司的亏损我们将在朝觐结束后再来讨论。”

第三篇：中国铝业巨亏原因探究

中国铝业巨亏原因探究

在整个实体经济增速全面下滑之际，中国铝业无疑将会成为最受关注的一家。

从中国铝业股份有限公司（601600，下称“中国铝业”）已经发布的半年业绩快报看，继上一季度亏损将近11个亿后，二季度亏损进一步扩大，整个上半年最终发生了32.53亿元的巨大亏损，位居2012年上半年亏损上市公司首位，相当于平均每天亏损1787万元。这也是中国铝业连续三个季度出现亏损，且亏损额逐步扩大。从去年四季度及今年一、二季度的亏损额分别约为7.3亿元、10.9亿元和21.7亿元。

在公告中，尽管中国铝业并没有提及亏损的原因，不过分析人士认为，市场供大于求导致铝价低迷，以及成本不断攀升是导致中铝巨亏的主因。中国有色金属工业协会副会长贾明星说，目前电解铝的价格已经降到亏损线以下，不仅是中铝，全行业80-90%的企业都在亏损。

探究中国铝业亏损的原因也许是“仁者见仁，智者见智”。但中国铝业也不是只有今年的情况糟糕，2008年中国铝业公司(下称“中铝集团”)更是创下72.5亿元的亏损额,成为当年亏损最多的中央企业。

分析中国铝业的巨亏原因，无外乎如下几点：

1、铝行业产能全面过剩

数据显示，在过去10年里，铝产量年均增长铝达到了近20%，到2011年，国内原铝产能已相当于2001年的6倍。

2、能源资源瓶颈制约

数据显示，截至2008年底，国内铝土矿的基础储量约8.73亿吨，仅占全球基础储量的3.2%，据测算仅能维持国内使用10年，相当大部分铝土矿需要依赖进口。

而事实上，近期印度尼西亚的计划也使得国内企业意识到了风险。目前印尼是国内最大的镍矿石和铝土矿供应地，该国从5月份开始禁止出口未加工的铜、铁、金和锰等金属矿石，这对中国铝行业是“釜底抽薪”。

3、失控主业扩张与“非中铝系”的崛起，中铝公司的巅峰期在7年前。中铝控制着全国90%以上的氧化铝生产供应，还是中国仅有的具有进口氧化铝资质的两家企业之一。

挟上游资源之优势，中铝公司处于第一次快速扩张期。行业人士回忆，中铝公司利用对上游材料氧化铝的控制强势收购了大量的电解铝、铝材加工企业。仅2005年一年，中铝公司就接连吞并了8家电解铝企业；2007年，又先后收购S兰铝、包头铝业和连城铝业……

截至2007年，中铝公司已成为世界第三大电解铝生产商。一系列扩张之后，中铝公司体量迅速膨胀，2007年中铝公司资产总额超过1800亿元，跻身央企前列。

冶金部撤销是中国铝业“战国时代”的开篇。山西铝厂、河南铝厂、山东铝厂、广西平果铝厂等国内七大铝厂独立出来。这些铝厂虽名义上受中国有色金属总公司节制，但实际上独立经营、自负盈亏，从原材料到生产、销售都是各自为政。

2001年中铝公司成立之后。七大家最大的氧化铝厂成为中铝公司各地分厂。中铝公司成立后的十年内，迅速完成了对七大氧化厂的统一，接管了各分厂的铝土矿以及统一部署生产、销售，并实现了对各“藩王”财务大权的集中，各地分厂实质上仅成为中铝公司的生产车间。

“这也意味着中铝公司垄断了中国氧化铝市场。”一位多年从事铝行业的资深人士指出，此后氧化铝进入中铝所控制的暴利行业阶段。经过2003年、2004年连续10次价格上调，2005年、2006年价格最高曾超过每吨6000元。中铝公司借此实现了大量的盈利。

这一时期内，中铝公司利用对上游材料氧化铝的控制强势收购了大量的电解铝、铝材加工企业。

中国有色行业协会人士介绍，这几年来，由于氧化铝的价格高企，很多中小企业纷纷进入这一行业。目前中铝公司的氧化铝生产能力仅占全国市场的30%，非“中铝系”占据着氧化铝市场的半壁以上江山。

在规模化发展方面，地方政府支持的项目和民营资本以咄咄逼人之势后来居上。山西铝厂经过20多年的发展方形成220万

吨全国最大氧化铝厂的地位，被山东魏桥一个氧化铝项目远远超过——其启动项目即达400万吨。

在山西境内，山西铝厂同样不再一家独大。山西鲁能晋北铝业、山西省孝义市镁铝有限公司、开曼铝业等几家民营或者地方国资铝厂已经形成近500万吨氧化铝的生产能力，是中铝山西铝厂的两倍以上。

从2008年起，非“中铝系”以更具竞争力的成本优势，成为市场的主流。

第四篇：东航套期保值分析与对策

分析中国东方航空公司航油套期保值巨亏的原因与对策

套期保值是指利用期货合约作为将来在现货市场上买卖商品的临时替代物，对其现在买进准备以后售出商品或对将来需要买进商品的价格进行保险的交易活动。航油套期保值业务是航空公司锁定油价成本的主要手段，被世界各国航空公司普遍采用。

一、东方航空公司套保由盈利变成巨亏

中国东方航空股份有限公司的航油套期保值业务始于2003年，目的是规避航油价格大幅上涨的风险，减小公司因油价上涨造成经营的不确定性。该业务通过与公司实际的用油成本相对冲，控制公司的航油成本，有效规避因航油价格大幅上涨带来的经营风险。当公司担心未来航油价格上涨带来的不利影响，那么套期保值操作就应该是买入燃油期货，如果油价上涨，卖出期货合约，套保头寸盈利，与公司实际用油成本上升相对冲；反之油价下跌，套保头寸亏损，与用油成本下降抵消，即把未来燃油价格锁定在合约规定的价格。2003年至2008年7月，这几年里油价一直飙升，东航燃油套期保值头寸盈利不断增加。但随着全球金融危机加剧，08年下半年国际油价一路暴跌。油价的下跌必然导致东航公司燃油套保头寸亏损。自三季报透露其套保亏损2.71亿元之后，东航公司亏损数额越来越大—47亿、50亿。截至2008年底，东航全年航油套期保值公允价值损失可能高达62亿元。

二、东方航空套保巨亏原因分析

众所周知，套期保值的目的是规避风险，为什么东航公司却遭到“巨亏”之祸呢？在这里，我在网上查了下东航公司套期保值的资料。

首先，东航的套期保值策略比较复杂，是以期权的方式进行的。在东航签订的期权合约组合中，主要包括三种期权买卖：第一，买入看涨期权，即东航以比较高的约定价在未来规定的时间从对手方买定量的油，行权日时东航有权选择是否购买，对手方必须接受；第二，卖出看跌期权，即东航以较低的约定价在未来规定的时间买入对手方定量的油，不过行权日时对手方有权选择是否卖油，东航必须接受；第三，卖出看涨期权，即东航以更高的约定价在未来规定的时间向对手方卖定量的油，行权日时对手方有权选择是否买油，东航必须接受。

这样的套期保值策略，显然风险与收益是不对称的，当然，这也是期权的交易特色。东航2008年半年报披露，“公司在2008年6月30日签订的航油期权合约是以每桶62.35美元至150美元的价格购买航油约1135万桶，并以每桶72.35美元至200美元的价格出售航油约300万桶，合约将于2008年至2011年间到期。”如果东航卖出的看涨期权被行权，东航需卖出航油100万桶，即燃油价格（P）在72.35～150美元之间时，协议不会给东航带来大额亏损，因为东航可以选择行权以对冲对手方行权可能造成的损失；P在150～200美元之间时，东航必然行使买入的看涨期权，以150美元/桶的价格买入燃油，如果东航卖出的看涨期权不被行权，协议最多产生收益：（200-150）×300万桶＝15000万美元；P在62.35～72.35美元之间时，东航卖出的看跌期权和卖出的看涨期权都不会被行权，协议产生的亏损最多为买卖期权的费用差额；当P>200美元时，东航买入看涨期权和卖出看涨期权都将被行权，行权后可能给东航带来的亏损为：（P-200）×1135万桶，燃油价格越高，亏损额越大；当P<62.35美元时，东航卖出的看跌期权将被行权，协议将为东航带来亏损：（62.35-P）×1135万桶，油价越低，协议亏损额越大。

显然，东航签订的这一套套期保值协议，买方和卖方的权利不对等。首先，协议双方买入和卖出的原油数量是不同的；其次，如果油价上涨，买方会支付一定金额给东航，东航可以获得一笔权利金，但对方是否会行权却不由东航决定。当油价大幅下跌小于62.35美元/桶时或暴涨高于200美元/桶时，对方行使权力，以高价卖给东航，东航基本没有主动权；最后，这套套期保值协议最终形成了油价上涨盈利封顶，下跌却风险无限的盈亏走势。

我个人认为，面对如此明显的风险敞口，东航公司不应该被短短几年的盈利而蒙蔽了双眼。特别是2008年7月之后，在金融危机的影响下，全球航空业出现萎缩，对航空燃油的需求出现下滑，本应对航油套期保值头寸进行减仓，但东航不能及时处理头寸，造成了巨大亏损。

三、东航保值转向投机留下深刻教训

东航炒期货巨亏的传言公布当日，即有学者批评东航的做法，认为身为大型国企的东航根本不应该参与期货市场，即使是仅仅为了控制成本也没有必要。这些说法当然是错误的。航空公司的燃油期货套保是一定要做的，无论是出于锁定油价控制成本的目的，还是参与国际金融衍生品市场的需要。按期货界说法，航空公司如果不做燃油套保反而成了一种风险。

然而通过东航巨亏事件，我们可以发现企业在套期保值时存在着投机问题。期货市场存在的风险需要企业通过严格管理加强控制，企业在利用金融工具进行套期保值业务时，必须注意控制交易风险，决不能以套期保值的名义从事期货、期权等金融衍生工具的投机业务。我国期货市场发展还处在初期阶段，只有不断完善市场经济制度，才能促进期货市场健康、稳定、快速地发展。

第五篇：国航东航企业社会责任报告对比分析

东航、国航两家航空公司2009社会责任报告的对比分析 第一部分前言

企业社会责任报告（简称CSR报告）指的是企业将其履行社会责任的理念、战略、方式方法，其经营活动对经济、环境、社会等领域造成的直接和间接影响、取得的成绩及不足等信息，进行系统的梳理和总结，并向利益相关方进行披露的方式。企业社会责任报告是企业非财务信息披露的重要载体，是企业与利益相关方沟通的重要桥梁。

根据瑞森德企业社会责任机构的数据统计，2009年在中国境内经营的企业发布了多达600多份的企业社会责任报告（包括以企业公民报告、可持续发展报告等名称发布的报告）。

第二部分 国航的社会责任报告简介

（一）、国航的社会责任报告总体情况

全文共55页，内容标注分三大部分：

第一部分：关于国航及国航的企业社会责任战略，主要介绍了国航的基本情况、公司治理结构、企业社会责任管理、各利益方的沟通情况，以及企业所获荣誉。第二部分：国航企业社会责任实践，主要从公司的持续发展、安全飞行、客户体验、员工保护、和谐社区等方面所作的工作以及设想安排。

第三部分：附件，包括BV国际检验集团对该企业责任报告的鉴定评价、信息反馈（读者调查反馈表）。

（二）、国航的社会责任观

（三）、国航的企业社会责任报告的特点：

国航把“满足社会需求，创造共有价值”作为企业自身的社会责任观，阐述了可持续发展的4大战略目标和7大战略重点，重点描述了未来3到5年企业全面完成企业社会责任管理的目标和承诺：将企业社会责任理念和公司战略、日常业务经营和业绩考核相结合，通过履行企业的经济责任、社会责任、环境责任，来实现国航的社会责任战略目标。

报告从经济、社会、环境三个角度披露了国航在公司运营管理制度和行动，符合可持续发展的“三重底线”的要求。----（源自BV的鉴定报告）

第三部分 东航的社会责任报告简介

（一）、东航的社会责任报告总体情况

东航的社会责任报告，共52页，49章节，根据其内容大致可以分成4部分。第一部分：1到9章，董事长致辞、企业基本情况、所获荣誉；

第二部分：10到15章，企业治理体系结构、企业社会责任观与实现社会责任的管理模式；

第三部分：16到40章，阐述东航的企业责任观的核心，即对企业社会责任利益相关方的责任，东航认为，企业社会责任利益相关方，主要包括：股东、员工、人文社会、自然环境等四大方面。企业必须对他们都负担起责任。

第四部分：41到49章，附件类型的内容，包括“服务世博”专题、大事记、GRI索引、“全球契约”十原则内容介绍

（二）、东航的社会责任观

（二）、东航的社会责任报告特点

东航的企业社会责任观，概括为“员工热爱、顾客首选、股东满意、社会信任”，其特点是将可持续发展的“三重底线”，即企业的经济责任、社会责任、环境责任，投射到具体的四大利益相关方：员工、顾客、股东、社会，社会又分为人文社会与自然环境，力求携手共建和谐社会。

第四部分国航、东航社会责任报告对比

这两家公司，都是国有大型服务型企业，其社会责任报告，都是在专家指导下，精心组织编写而成的。因此报告结构、内容编排基本相似。企业责任观的核心内容也都是围绕“三重底线”。

但是，两家报告还是又较明显的不同的，国航直接围绕企业的经济、社会、环境三重底线目标直奔主题展开论述，而东航则从“员工、顾客、股东、社会”四大责任对象角度进行论述，目标最后也归纳到经济、社会、环境三重底线上。虽说殊途同归，但东航的报告比国航的型式新颖，更具吸引力；

国航的报告中，最后有专业鉴定公司的鉴定报告，更具权威性，东航则没有；东航以董事长致辞开篇，国航则以图片起头，不如东航的来得更贴近实质；东航借世博会专门进行了很好地企业形象宣传，这比国航又略胜一筹。东航的报告后面还附了GRI报告、“全球契约”十原则内容介绍，这些内容都是我们日常很少接触到的，对企业社会责任的宣传推广很有帮助，对我们理解、思考自己的企业社会责任有很好的启示作用。

第五部分 分析国航、东航企业社会责任报告中的不足

企业社会责任报告，对我来说是一个非常新的概念，也是通过这次的学习才初步接触到这些知识。要在这种情况下，指出这两家企业的社会责任报告有何不足，实在是勉为其难！只能根据日常所获得的有限的信息，在此姑且一问：

一、航空公司提到要善待员工，这里面有个难点：

航空公司上有天之骄子飞行员，下有大量的勤务人员、保洁人员，技能差别如此巨大的员工队伍，收入差别也必定十分惊人，那么如何针对不同的工种进行有效管理，使得既能保持相对公平，维持队伍稳定，又能充分激励绝大多数员工的热情，获得更高效率。这方面各家公司都有所提及，但飞行员频繁跳槽的问题似乎时有耳闻，说明这个问题可能还没有很好的解决方法。

二、航空公司都提到要让客户满意，但现在客户经常遇到飞机晚点的情况，而且

晚点后的解释工作作得也很不到位，这个明显存在的问题现象，两家公司都没有在报告中有所提及。这也可能是所有企业在编写企业责任报告过程中都有意无意采取的策略：重在宣传光明面，很少有勇气暴露问题缺点。

三、关于回报股东，航空公司在股市上有着“铁公鸡”的不良印象，对股民的回

报很少，这在报告中也没有提及。估计在今后的几年中，航空股还将继续扮演“铁公鸡”的角色。这一点，希望航空公司能够真正改变，给股民真正的实惠。

上述有关资料源自国航、东航2009企业社会责任报告书，在此谨向报告作者表示感谢！

本文纯属个人观点，绝无恶意。本人对两家航空公司都很尊敬，文中如有谬误与错误理解之处敬请谅解!