动车列车长风险解析(四月复习题)

第一篇：动车列车长风险解析(四月复习题)

车组列车长岗位风险点之一

发车确认

控制措施之一：始发对表

始发前，列车长要在列车进站停稳后（列车在折返站发车前10分钟），用对讲机与司机对表，并通知班组乘务员，防止列车发车晚点。

控制措施之二：单组了望、重联传递

开车前，乘务员要瞭望站台，了解旅客乘降情况，确认无旅客在站台后报告列车长。单组时，列车长确认；双组时，由后部列车长确认本部旅客乘降完毕后登车，并向前部列车长传递报告。

控制措施之三：确认准确、报告无误

列车长（重连时由前部列车长）确认准确后，用对讲机报告司机关闭车门。具体用语为：“Dx次司机，旅客乘降完毕，请关闭车门”

案例：2007年6月13日，D12次列车在锦州南站由于列车长没有确认所有人员全部上车，盲目通知司机关闭车门，导致路局领导没有上来车，造成列车二次停车。

动车组列车长岗位风险点之二

火灾爆炸（防火防爆）

控制措施之一：车厢巡视

动车组时速在200Km/h,不用说火灾爆炸、就是有火情都是惊天动地的事。乘务组要对动车组火灾报警、防火隔断门、应急照明灯、安全锤、灭火器等消防设备设施进行巡视检查、做好维护，确保状态良好。

控制措施之二：“三品”严查（无票人员必须安检），宣传到位、禁烟彻底（制止车内、厕所、车门口吸烟）

防火重点一是旅客人身和携带品的安检。目前每组动车组列车长出乘均携带1个安检仪，列车开车后20分钟内，列车长要组织乘警重点对无票人员和可疑包裹实施安检。

二是全列禁烟。广播要宣传、三乘要巡视（重点对车厢内、厕所、车门口吸烟旅客进行劝阻）、站停要监控（在防止中途站旅客下车吸烟登车晚和可能带来的火灾隐患问题，今年2月份动车队实施了“交叉蹬车法”，颇有成效）。

案例：D123和上海局GI7次

控制措施之三：异状报告、处理及时（初起火险坚决使用灭火器）

乘务员发现车内有电线发热，易燃物发焦、发糊等异味，要及时报告列车长；司机发现烟感报警，要及时报告机械师，列车长。列车长、机械师、乘警要及时处理查找火险。（发现卫生间纸篓等火情，立即按照防火小组分工，传递和使用灭火器）

控制措施之四：应急果断、迅速疏散，危急停车、信息传递（严重火险立即停车）

严重火险，果断启动应急预案，将旅客迅速向安全处所疏散；

火情难以控制危机旅客生命财产时，通知司机或使用紧急制动阀停车，将信息简明扼要地汇报给所在局的动车调度。

控制措施之五：微波炉两台同时使用功率不超过3400W

餐售配置的微波炉额定功率规定为：使用一台时不能超过2.9KW,两台同时使用时不能超过

3.4KW，停用时拔下电源。

动车组岗位风险点控制措施之三

突发事件

控制措施之一：沉着冷静、判明原因、安抚旅客、做好防护

乘务班组遇到初起火情、火灾爆炸、自然灾害长时间受阻、空调故障、车门故障、旅客急病（伤害）、疑似旅客食物中毒或疑似传染病人、精神异常人员乘坐动车、群体事件、全列外显故障、旅客误乘过站、旅客漏乘、车厢停电等突发事件时，列车长应该以沉着冷静的态度、根据情形果断判明事件发生的原因；通过广播或便携式扩音器向旅客说明原因，安抚旅客不要骚动；组织指挥班组按照预案，做好列车前后部和旅客的防护。

控制措施之二：及时报告、启动预案、随机应变。

及时将信息向所在局动车调度报告，根据时间的发展和处理程度，启动相应的应急预案，做到随机应变。

2012年3月5日，D7次21：50停于盘锦北，由于雨雪冰冻造成接触网故障，后部列车未完全进站台，后部列车长采取手动开门的方式，组织到站旅客在进入站台的9-10车下车，最后将627名旅客安全的倒换到二站台的D3次，于21：50倒换完毕。D3次于23：50分到达沈阳北，627名旅客全部下车，6名换乘旅客交车站处理。

动车组列车长岗位风险点之四

食品安全

控制措施之一：强化监督检查，杜绝“三无”食品

列车长始发前、运行中均应检查餐售酒吧车的货品摆放、价签、价目表，对货物的生产日期、生产厂家、有效期重点检查，杜绝“三无”食品销售。

控制措施之二：严防配餐变质、超时销毁。

动车组的配餐是餐售公司始发时带上车的冷链和热链盒饭，热恋盒饭保存时间是冬季4小时，冷链盒饭在隔离箱内保存时间是72小时，加热后保存时间同热链保存时间，为4小时。餐车长要随时检查盒饭质量，发现变质、超时的，应贴好销毁标签，终到后返回，列车长做好检查，严防投诉和中毒。

案例：2008年4月9日，D4次列车，旅客李文革在酒吧车购买福记公司两盒盒饭，食用后产生腹泻，在路内外造成较坏影响。

2011年9月份北京—沈阳北的D5次列车，北戴河开车后酒吧车加热后的盒饭出售给一名中年旅客，食用时发现底部的米饭发霉变质，造成该旅客向列车长王春凤投诉，双瑞餐饮公司派人处理。

动车组列车长岗位风险点之五

乘降安全

控制措施之一：速度低于15km/h不许手动开门

动车组运行速度15Km/h以下时，遇到紧急情况可以使用手动开门，但是必须经过司机允许，不许私自手动开门。

控制措施之二：停车时必须司机允许方可手动开门上下

站停时，遇到车门集控打不开，需要紧急开门时，乘务员必须用对讲机请示列车长，列车长用对讲机请示司机，经过司机允许后，列车长才能通知列车员紧急解锁，手动开门。机械师及时到场处理，确保车门紧急解锁复位后，正常关闭。

控制措施之三：站停时旅客掉下站台必须通知司机或拉阀

动车组站停时间段，遇到旅客掉下站台，乘务员必须第一时间用对讲机报告列车长，列车长必须第一时间报告司机。来不及通知司机时，可以按照紧急制动阀使用规定，采取拉阀处理，使列车迅速停车，避免旅客伤害。

动车组列车长岗位风险点之六

旅客坠车

控制措施之一：异常旅客专人监护

遇到精神异常旅客乘坐动车组时，列车长要主动向其同行人介绍乘车安全注意事项并做好重点旅客服务的登记，要求其同行人签字；在无同行人时，列车长应安排责任车厢列车员做好精神异常旅客的行为监护，发现危机他自身及周围人人身安全时，第一时间制止，并汇报车长，由列车长组织乘务组采取束缚措施，根据是否受伤和受伤程度，编制客运记录交到站、中转站或前方站处理）

控制措施之二：使用防护网时必须专人看护

空调故障需要使用防护网时，列车长在空调故障20分钟无法修复，需要列车开启车门通风时，首先通知司机需要减速运行，并安装防护网。司机请示所在局动车组调度员，做好减速和停车安排，停车后列车长组织班组人员按照运行方向左侧制定车门，手动开门安装防护网，安装完毕后通知司机，司机请示所在局动车组调度，确定运行速度，应低于60Km/h,通过站台时应低于40Km/h,列车长做好安装防护网车门的专人防护，禁止旅客接近，防止旅客伤害

动车组列车长岗位风险点之七

人身安全

控制措施之一：按图行走

班组出退乘严格按照行走路线图行走，不横越线路，进站必须经过安检口，站内走天桥、地道、必要时在专人防护情况下走平过道，出站在交款室门前列队排好，严禁进入交款室闲谈或上行李称重称量体重等行为。

控制措施之二：不许单独外出，特殊情况2人以上同去同回

外埠公寓不许单独外出，有特殊情况时必须向列车长或包线干部请假后，方可2人以上同去同回。外出时，保持手机开机，及时汇报自身安全情况，严格执行销假制度。

案例：2009年3月7日，质检员李春夜间上班途中，被一辆出租车从侧面撞倒，经过医大一院诊断：右小腿腓骨连续性骨折，现在仍家疗养恢复。

第二篇：动车列车长个人事迹材料

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动车列车长个人事迹材料

有一种精神，看似平凡渺小，它却能成就不平凡的业绩；有一种精神，看似豪情万丈，它却代表着最平实务本的人文精神。那就是：爱岗敬业无私奉献的精神。

我是，是沪直车队D321/322次四组的一名列车长，更是一名共产党员。从踏上铁运战线的那天起，我就立志要出色地干好本职工作，干一行，爱一行，钻一行。工作中不论是对待领导同事还是旅客，总是不计较个人得失，讲奉献，讲学习，讲团结。工作中我从每一件小事做起，从点点滴滴做起，在平凡的岗位上留下了我踏实的脚印，忠实实现着为路局增光添彩的誓言。

D321/322次四组是伴着我局乘务制度的变革，大编组动车的开行这个铁路发展史上的里程碑应运而生的。我们班组担当着D321/322次列车的乘务工作，共有职工6人，其中党员3名，团员3名。我们伴着乘务制度改革的新风，从无到有，从陌生到熟悉，在铁路客运服务工作中走出了一条不断发展、不断完善、不断创新的开拓之路。

由于大编组卧铺动车的开行，我们的队伍中又增添了许多新鲜血液，这些新职年龄较小，刚刚踏上工作岗位，难免有些娇惯。我就首先从思想教育工作入手，统一职工思想，针对个别新职工在工作中标准不高，情绪低落等现象，自己及时掌握这些思想动态，主动和职工谈心、沟通、交流，在新形势下运用好“一把钥匙开一把锁”的方法和规律，使职工真切地感到班组对她们的关心，在日常管理中，作为一名列车长，对待所有的职工都是一碗水端平，不管是班长还是流动人员都没有特殊性，越是站在重要的位置越是要严格要求，让职工看在眼里，服在心里，所以班组的职工都能够自觉遵守各项规章制度，严格落实作业程序及作业标准。不但增强了班组的和谐氛围，也保证了队伍的稳定，同时调动了职工的积极性，促进了班组各项运输任务的完成，并有针对性地培养一支年纪轻、业务精、素质高的队伍，为开创服务工作新领域提供了组织保证，使服务水平不断提高，社会效益不断扩大。

此外，在业务上我也从没有放松过，班组除去车队规定的业务学习外，还不定期的对职工进行抽考和实际操作的考试，并且经常组织应急预案演练，突出客运工作的经验性和实践性，培养职工良好的心里素质，责任意识及应变能力。2009

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年的3月份，全球爆发了甲型H1N1流感，该流感主要是通过呼吸道传染，传染速度快，范围广，在爆发流感初期每个班组积极组织职工学习了甲型H1N1流感的预防方法及相应知识，并制定了应急处置措施。路局也成立了防控办，及时处理突发事件。7月5日D322次返京，凌晨2：30分左右，我接到车队电话，防控办告知这趟列车上有两名甲型H1N1流感的亲密接触者，她们是一对母女，并得知了两人的姓名和手机号码，要求在最短的时间内找到两人并及时隔离。随后我和乘警穿上防护服，按照提供的线索首先对三节软座车厢进行了排查，但是没有发现这对母女。经过向上级领导的请示，决定通过广播寻找她们，最终和这对母女取得了联系，她们睡在3车3包的两个上铺。当时全列车定员，没有办法对她们进行单独隔离，只能采取对3号车厢进行隔离，并对下铺的旅客做好登记同时做好安抚工作。当时已经是凌晨3点多，旅客们还在熟睡当中，却不知包房外这紧张的时刻。为了保证旅客的正常休息，我们没有吵醒其他旅客，当车乘务员也穿好防护服进入到车厢，努力做好车厢内的服务工作。天渐渐亮了，旅客们也陆续起床，为了不给旅客造成恐慌，及时向旅客们做好了解释工作，逐包房的安抚他们的情绪，并告知他们此时正在采取的措施，旅客们也表示理解和配合。经过漫长的5个小时终于到达了北京站，120车早早的等在了站台上，对2、3、4号车厢进行了全面的消毒，那对母女也被接走进行隔离观察。事情虽然告一段落，但是能够顺利的完成这项工作，这离不开全体职工的相互配合，更离不开平时经验的积累。

在平日的工作中，我所带领的班组始终发扬“一个心眼为旅客，想得周到，做得彻底”的光荣传统，不断打造“品牌列车”，经过几代人的艰辛努力，创下了这块“金”字品牌，在无数的光环照耀下，我们没有沉醉在众多荣誉的“光环”下，而是压力倍增，在如今创新发展的征程上要与时代同步，要向更高的目标攀登，要创新服务新内涵，提升服务新理念只有真正地“沉”到班组，“融”入旅客，“渗”进每个环节才能抓好各项工作。

有一次值乘Z21次，10号车厢里有一位70岁左右的老先生突然昏倒在车厢的洗面间，当时是凌晨12点多，旅客们还在熟睡当中，乘务员发现后立即用对讲机通知到我，并在第一时间赶到现场了解了旅客的病情，同时寻找到他的同行者，经病人家属告知，病人有心脏病史，病情十分危急，有生命危险，必须争分

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夺秒送医院急救。由于是直达列车，此时离终点上海站还有六个多小时。要在繁忙的京沪大动脉上申请临时停车，哪怕是一分钟，也会影响到整个铁路的运输秩序。但是，为了挽救旅客的生命，按照规章果断的做出了停车救人的方案，一场“争取紧急停车一分钟的行动”开始了。经过周密调度，终于在徐州站挤出停车一分钟的“特权时间”，此时距离徐州站仅有不到20分钟的时间，在接到命令后，我一边安抚病人及他的家人，一边编制客运记录，准备交接材料，当车乘务员帮助收拾行李，其他人员做了一个简易的担架准备把病人抬下车，当时是3月初，天气还比较冷，我怕病人下车时着凉加重病情，就找来两个干净的被套盖在了病人身上，家属们看在眼里很是感激。在大家焦急的等待中徐州站终于到了，我们迅速的办理好交接，将病人抬上了等候已久的救护车，此时悬着的心终于落地了。

在列车运行中什么样的事情都有可能遇到，作为列车长不仅要有扎实的业务基础，良好的心理素质，还要有细心地洞察力以及应对突发事件的果断处置能力。2008年年初的那场百年不遇的大雪，造成列车晚点，当时面对着疲劳的身体，面对质疑的旅客，面对缺水缺粮的种种困难，我依然坚守在一线照顾旅客，同时做好职工们的思想工作，得到了大家的理解与支持。列车一路上走走停停，时间也在一分一秒的过去，起初旅客们看到外面的大雪都对列车晚点表示理解，但是时间一长，旅客们就按捺不住了，不停的问：“我们几点到站？”面对旅客的质问和谩骂，虽然很委屈但是我并没有生气，依然耐心的做着解释及服务工作，因为我们客运工作者都了解等待的心情，最终旅客也表示了理解。到了中午，旅客们就该用午餐了，车上条件有限单开炒菜是不现实的，为了保证大多数旅客都能吃到午饭，只能有计划的安排，先照顾老人孩子和妇女；直到下午一点多绝大部分旅客都用上了午饭，而我们的职工却一直在坚持着。就是在这样艰苦的情况下，我们全体乘务员始终在用微笑面对着旅客，用语言、用真情抚去旅客焦急的心情„„列车最终晚点7个半小时到达上海，我们没有让任何一位旅客带着怨言下车。

列车有终点，服务无止境，这一只是我和我的班组的追求。品牌服务使我们的工作不留“缝隙”和“空白”，同时，也真真正正地使广大旅客感受和体味到了“上车有亲切感，旅途有温馨感，下车有留恋感”。

也许，工作上我算得上是一名合格的列车长，生活中我却不是一名合格的丈

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夫和儿子。我的母亲2008年胳膊骨折，在老人家做手术的时候作为妈妈平时最疼爱的儿子，我却不能在妈妈需要我的时候给她端上一杯水，喂上一口饭。对我的妻子，我也怀着满心的愧疚，我们今年结婚，作为一个女人她却不知道什么是蜜月。可是，我想说的是，对这一切我无怨无悔。我所做的一切，平凡得像一首歌，却能带给旅客欢乐！每当旅客对我和我的班组说：“谢谢你们的认真负责，解决了我的问题”我感到一切的付出都是那么值得，旅客的肯定让我一切的辛劳都一扫而空。因为我找到了我价值的所在---为人民群众服务。

俗话说：“打江山难，守江山更难”。为了使D321/2次列车这块“金”字品牌能够不断发扬光大，段领导也给予了极大的支持与帮助，正是这份厚爱，时常鼓励着大家做好各项工作，不辜负各级领导的期望，把我们的班组造就成一个思想过硬，拖不烂，打不夸，能打硬仗、胜仗的坚强集体和钢铁团队。

资料来源：http://www.xiexiebang.com/data/grcl/

第三篇：客运段海拉尔旅服车列车长2008年述职总结

尊敬的各位领导：

我是齐齐哈尔客运段海拉尔旅服车间海包车队XX次一组列车长XXX，我于1987年毕业于海拉尔铁路运输技校，同年八月份分配到海拉尔列车段从事XXX次乘务工作。1999年通过招聘考试走上补票工作。2007年八月份参加列车长竞聘考试走上了列车长的工作岗位。

从一名乘务员到补票员至列车长工作岗位。思想上

发生了很大的变化。从一名对工作认识到对工作认真的转变过程。从当乘务员工作时，每天想的是只要干好自己的工作就可以了，事不关己.明则保身的工作态度，从当列长工作后，在思想上有了质的飞跃，主动与上级领导沟通思想，认真领会上级文件精神，遇到原则问题，坚决与党保持一致，坚持党的原则与方针政策，同铁路系统深入学习实践科学发展观活动全面启动以来，能坚持以“建设和谐铁路，服务人民群总”为载体的思想，**发展思路，解决自身思想观念的不适应。深入学习，提高认识，不能将科学观活动与*****.而是要贯穿于学习实践活动的始终，我在学习领悟的过程中，切实转变自己的不适应，不符合科学发展观要求的思想观念进一步把握发展规律，以科学的发展思路，在思想上要有新的认识和提高。让科学发展观的理念在思想上生根开花。

在实际工作中，能主动请教马车长，学习班组管理经验，于主班列车长认真做好各项工作，与三乘人员互相配合，打好联手。工作中能做到工作态度严谨，作风扎实，对待乘务员能做到以情感人.以理服人。掌握乘务员的思想动态，掌握乘务员的思想脉搏，为班组的稳定发展奠定了坚实的基础，班组在各项验收工作中都取得了良好的成绩，在获得“和谐班组”的光荣称号。

梅花自苦寒来，从走上列车长工作岗位以来，有苦有甜.有欢笑有泪水。但我不会气馁，我要以更加勤奋的工作态度，去迎接每一个挑战，在实践中不断的摸索工作经验，虚心向同志学习，减小差距，努力赶上，为铁路的运输行业添上瑰丽的一笔。

第四篇：客运段海拉尔旅服车列车长08年述职总结

客运段海拉尔旅服车列车长2008年

述职总结

尊敬的各位领导：

我是齐齐哈尔客运段海拉尔旅服车间海包车队XX次一组列车长XXX，我于1987年毕业于海拉尔铁路运输技校，同年八月份分配到海拉尔列车段从事XXX次乘务工作。1999年通过招聘考试走上补票工作。2007年八月份参加列车长竞聘考试走上了列车长的工作岗位。

从一名乘务员到补票员至列车长工作岗位。思想上

发生了很大的变化。从一名对工作认识到对工作认真的转变过程。从当乘务员工作时，每天想的是只要干好自己的工作就可以了，事不关己.明则保身的工作态度，从当列长工作后，在思想上

有了质的飞跃，主动与上级领导沟通思想，认真领会上级文件精神，遇到原则问题，坚决与党保持一致，坚持党的原则与方针政策，同铁路系统深入学习实践科学发展观活动全面启动以来，能坚持以“建设和谐铁路，服务人民群总”为载体的思想，**发展思路，解决自身思想观念的不适应。深入学习，提高认识，不能将科学观活动与*****.而是要贯穿于学习实践活动的始终，我在学习领悟的过程中，切实转变自己的不适应，不符合科学发展观要求的思想观念进一步把握发展规律，以科学的发展思路，在思想上要有新的认识和提高。让科学发展观的理念在思想上生根开花。

在实际工作中，能主动请教马车长，学习班组管理经验，于主班列车长认真做好各项工作，与三乘人员互相配合，打好联手。工作中能做到工作态度严谨，作风扎实，对待乘务员能做到以情感人.以理服人。掌握乘务员的思想动态，掌握乘务员的思想脉搏，为班组的稳定发

展奠定了坚实的基础，班组在各项验收工作中都取得了良好的成绩，在获得“和谐班组”的光荣称号。

梅花自苦寒来，从走上列车长工作岗位以来，有苦有甜.有欢笑有泪水。但我不会气馁，我要以更加勤奋的工作态度，去迎接每一个挑战，在实践中不断的摸索工作经验，虚心向同志学习，减小差距，努力赶上，为铁路的运输行业添上瑰丽的一笔。

第五篇：电力系统远动技术复习题

《电力系统远动技术》复习题

1、为什么 PWM—电动机系统比晶闸管—电动机系统能够获得更好的动态性能？ 答：PWM—电动机系统在很多方面有较大的优越性：（1）主电路线路简单，需用的功率器件少。

（2）开关频率高，电流容易连续，谐波少，电机损耗及发热都较小。（3）低速性能好，稳速精度高，调速范围宽，可达 1：10000 左右。

（4）若与快速响应的电动机配合，则系统频带宽，动态响应快，动态抗扰能力强。（5）功率开关器件工作在开关状态，导通损耗小，当开关频率适当时，开关损耗也不大，因而装置效率较高。

（6）直流电源采用不控整流时，电网功率因数比相控整流器高。

2、转速单闭环调速系统有那些特点？改变给定电压能否改变电动机的转速？为什么？ 如果给定电压不变，调节测速反馈电压的分压比是否能够改变转速？为什么？如果测速发电机的励磁发生了变化，系统有无克服这种干扰的能力？ 答：（1）转速单闭环调速系统有以下三个基本特征：

①只用比例放大器的反馈控制系统，其被被调量仍是有静差的。

②反馈控制系统的作用是：抵抗扰动，服从给定。扰动性能是反馈控制系统最突出的特 征之一

③系统的精度依赖于给定和反馈检测的精度。

（2）改变给定电压会改变电动机的转速，因为反馈控制系统完全服从给定作用。（3）如果给定电压不变，调节测速反馈电压的分压比或测速发电机的励磁发生了变化，它不能得到反馈控制系统的抑制，反而会增大被调量的误差。反馈控制系统所能抑制的只是 被反馈环包围的前向通道上的扰动。

3、试从下述四个方面来比较转速、电流双闭环调速系统和带电流截止环节的转速单闭环 调速系统：

（1）调速系统的静态特性；（2）起动的快速性；（3）抗负载扰动的性能；（4）抗电源电压波动的性能。

答：（1）转速、电流双闭环调速系统在稳态工作点上，转速 n 是由给定电压U决定的。ASR 的输出量 U*i 是由负载电流 IdL 决定的。控制电压 Uc 的大小则同时取决于 n 和Id，或者说，同时取决于U n 和 IdL。双闭环调速系统的稳态参数计算是和无静差系统的稳态计 算相似。带电流截止环节的转速单闭环调速系统静态特性特点：电流负反馈的作用相当于在主电路中串入一个大电阻 Kp Ks Rs，因而稳态速降极大，特性急剧下垂；比较电压 Ucom 与 给定电压 Un* 的作用一致，好象把理想空载转速提高了。这样的两段式静特性常称作下垂特性或挖土机特性。

（2）双闭环直流调速系统的起动过程有以下三个特点：饱和非线性控制、转速超调、准 时间最优控制。（3）由动态结构图中可以看出，负载扰动作用在电流环之后，因此只能靠转速调节器ASR 来产生抗负载扰动的作用。在设计 ASR 时，应要求有较好的抗扰性能指标。（4）在单闭环调速系统中，电网电压扰动的作用点离被调量较远，调节作用受到多因此单闭环调速系统抵抗电压扰动的性能要差一些。双闭环系统中，个环节的延滞，由于增设了 电流内环，电压波动可以通过电流反馈得到比较及时的调节，不必等它影响到转速以后才能 反馈回来，抗扰性能大有改善。

4、晶闸管-电动机系统需要快速回馈制动时，为什么必须采用可逆线路？ 答：当电动机需要回馈制动时，由于反电动势的极性未变，要回馈电能必须产生反向电流，而反向电流是不可能通过 VF 流通的，这时，可以通过控制电路切换到反组晶闸管装置 VR，并使它工作在逆变状态，产生逆变电压，电机输出电能实现回馈制动。

5、解释待逆变、正组逆变和反组逆变，并说明这三种状态各出现在何种场合下。答：待逆变、正组逆变电枢端电压为负，电枢电流为正，电动机逆向运转，回馈发电，机械特性在第四象限。反组逆变电枢端电压为正，电枢电流为负，电动机正向运转，回馈发电，机械特性在第二象限。

6、异步电动机从定子传入转子的电磁功率 Pm 中，有一部分是与转差成正比的转差功率 Ps，根据对 Ps 处理方式的不同，可把交流调速系统分成哪几类？并举例说明。答：从能量转换的角度上看，转差功率是否增大，是消耗掉还是得到回收，是评价调速系统效率高低的标志。从这点出发，可以把异步电机的调速系统分成三类。转差功率消耗型调速系统：这种类型的全部转差功率都转换成热能消耗在转子回路中，降电压调速、转差离合器调速、转子串电阻调速属于这一类。在三类异步电机调速系统中，这类系统的效率最低，而且越到低速时效率越低，它是以增加转差功率的消耗来换取转速的 降低的（恒转矩负载时）。可是这类系统结构简单，设备成本最低，所以还有一定的应用价值。

转差功率馈送型调速系统：在这类系统中，除转子铜损外，大部分转差功率在转子侧通 过变流装置馈出或馈入，转速越低，能馈送的功率越多，绕线电机串级调速或双馈电机调速 属于这一类。无论是馈出还是馈入的转差功率，扣除变流装置本身的损耗后，最终都转化成 有用的功率，因此这类系统的效率较高，但要增加一些设备。转差功率不变型调速系统：在这类系统中，转差功率只有转子铜损，而且无论转速高低，转差功率基本不变，因此效率更高，变极对数调速、变压变频调速属于此类。其中变极对数 调速是有级的，应用场合有限。只有变压变频调速应用最广，可以构成高动态性能的交流调 速系统，取代直流调速；但在定子电路中须配备与电动机容量相当的变压变频器，相比之下，设备成本最高。

7、如何区别交—直—交变压变频器是电压源变频器还是电流源变频器？它们在性能上有 什么差异？

答：根据中间直流环节直流电源性质的不同，直流环节采用大电容滤波是电压源型逆变器。它的直流电压波形比较平直，理想情况下是一个内阻为零的恒压源，输出交流电压是矩形波或梯形波。直流环节采用大电感滤波是电流源型逆变器。它的直流电流波形比较平直，相当于一个恒流源，输出交流电流是矩形波或梯形波。在性能上却带来了明显的差异，主要表现如下：（1）无功能量的缓冲

在调速系统中，逆变器的负载是异步电机，属感性负载。在中间 直流环节与负载电机之间，除了有功功率的传送外，还存在无功功率的交换。滤波器除滤波 外还起着对无功功率的缓冲作用，使它不致影响到交流电网。因此，两类逆变器的区别还表 现在采用什么储能元件（电容器或电感器）来缓冲无功能量。（2）能量的回馈

用电流源型逆变器给异步电机供电的电流源型变压变频调速系统有一 个显著特征，就是容易实现能量的回馈，从而便于四象限运行，适用于需要回馈制动和经常 正、反转的生产机械。（3）动态响应

正由于交-直-交电流源型变压变频调速系统的直流电压可以迅速改变，所以动态响应比较快，而电压源型变压变频调速系统的动态响应就慢得多。（4）输出波形

电压源型逆变器输出的电压波形为方波，电流源型逆变器输出的电流 波形为方波。（5）应用场合

电压源型逆变器属恒压源，电压控制响应慢，不易波动，所以适于做多台电机同步运行时的供电电源，或单台电机调速但不要求快速起制动和快速减速的场合。采 用电流源型逆变器的系统则相反，不适用于多电机传动，但可以满足快速起制动和可逆运行 的要求。

8、分别简述直接矢量控制系统和间接矢量控制系统的工作原理，磁链定向的精度受哪 些参数的影响？

答：直接矢量控制的工作原理：转速正、反向和弱磁升速。磁链给定信号由函数发生程序获 得。转速调节器 ASR 的输出作为转矩给定信号，弱磁时它还受到磁链给定信号的控制。在转 矩内环中，磁链对控制对象的影响相当于一种扰动作用，因而受到转矩内环的抑制，从而改 造了转速子系统，使它少受磁链变化的影响。

间接矢量控制的工作原理：采用磁链开环控制，系统反而会简单一些。在这种情况下，常利用矢量控制方程中的转差公式，构成转差型的矢量控制系统，它继承了基于稳态模型转 差频率控制系统的优点，同时用基于动态模型的矢量控制规律克服了它的大部分不足之处。转差型矢量控制系统的主电路采用了交-直-交电流源型变频器，适用于数千 kW 的大容量装 置，在中、小容量装置中多采用带电流控制的电压源型 PWM 变压变频器。

磁链开环转差型矢量控制系统的磁场定向由磁链和转矩给定信号确定，靠矢量控制方程 保证，并没有实际计算转子磁链及其相位，所以属于间接矢量控制。