郑州城市综合交通体系建设问题研究

第一篇：郑州城市综合交通体系建设问题研究

郑州城市综合交通体系建设问题研究

世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个由城市交通基础设施、交通结构体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市综合交通系统，己成为了衡量当前城市现代化水平的重要标志。当前，郑州城市交通面临着十分严峻的局面，交通拥堵日益突出，由交通污染造成的城市环境污染日益恶化，严重影响了城市社会经济活动的正常进行和城市居民的生活质量，建立现代化的城市综合交通体系提上日程。本课题组对城市综合交通体系定义、特征及当前郑州建设城市综合交通体系的必要性进行了探讨，对郑州城市综合交通的现状进行了调查分析，并就我市综合交通体系建设提出了对策性建议。

一、城市综合交通体系的定义及特征

城市综合交通体系是由交通运载工具、交通媒介系统、静态交通系统、交通衔接系统和交通综合管理系统五个子系统组成的多元的、多层次的、互补的、呈阶段性发展的现代综合交通的组织形式。城市综合交通体系是城市经济发展到一定阶段的产物，是科技创新和制度创新作用下的结果，是国民经济与社会发展、国防建设与国土开发的必然要求，也是现代物流系统发展和人们出行的要求，同时也是城市交通体系自身发展的要求。由此可见，城市综合交通体系具有如下几个特性：

一是多元性。在现代大都市日常生活中，人类常常无法仅仅依靠一种交通方式完成起点与终点间的移动，而必须采取多种方式达到目的。以市民一天的行动轨迹为例，最普通的步行一般是大部分人员移动的起始和终结，中间过程往往还有自行车、汽车、地铁和电梯等的换乘行为。广阔区域范围内的交通行为更是如此。可见建设好城市综合交通体系各组成部分、对其进行良好组织，才能满足人类日常生产生活高效人性的需要。

二是多层次性。综合交通体系还有不同层次交通联系的内涵。大都市交通体系不仅包括城市内部交通网络，还包括城市对外交通联系以及内外交通衔接系统。

三是互补性。构建综合交通体系的目标就是实现人与物的快速、高效、人性化移动，因此体系内的多个要素都要为这个目标服务。各个要素间是互为补充、互为延伸的关系。

四是阶段性。综合交通体系是一种将现有交通工具、设施进行合理组织，使其密切配合，发挥整体合力的组织形式，因此，随着社会经济发展和科技进步，综合交通体系的内容必然会不断扩充，不断产生新的内容和形式。

二、当前郑州建设城市综合交通体系的必要性

（一）巩固和提升郑州国家级综合交通枢纽地位的必然要求

中部崛起战略是国家的重大发展战略，中央要求中部建设“三基地一枢纽”，实现全面协调可持续发展。2005年8月，胡锦涛总书记在视察河南时指出：河南要实现跨越式发展、在促进中部地区崛起中发挥更大作用、走在中部地区前列。作为河南省省会，郑州面临着发展的重要战略机遇。郑州作为全国重要的交通枢纽，是由其先天的交通区位优势所决定的。郑州是国家规划的“五纵五横”综合运输大通道上的重要节点城市，具有承东启西、连接南北，畅通全国运输网的重要作用；处于“八纵八横”铁路运输大通道的交汇点，是全国重要的铁路枢纽；同时又处于国家高速公路网和“五纵七横”国道主干线的交汇点，是全国公路主枢纽之一。但近年来，其战略地位遇到严峻的挑战。在铁路方面，根据国家近期有关发展规划，铁道部将北京、上海、广州、武汉定位全国建设四大铁路枢纽，把北京、上海、广州、武汉、西安、成都定位六大客运中心城市，郑州的“铁路枢纽”地位受到严重挑战。在航空方面，2006年，郑州机场旅客吞吐量388万人，货邮吞吐量5万吨，客货运量排名较低，落后于长沙和武汉。在道路交通建设方面，近几年随着国内经济的持续增长，周边城市掀起了新一轮的城市建设高潮，道路交通设施投入大幅度增加。从2004年起，武汉每年的城建投资规模均超过100亿元，2007年用于城市交通建设的资金更是达到227亿元；南京

市为实现“交通畅通有序”的目标，近5年来每年用于道路交通建设的投资均在100亿元以上；宁波近3年来城市交通基础设施建设完成投资300余亿元（含轨道交通）。

（二）缓解中心区日益严重的交通拥堵和停车难等问题，提升城市综合承载力的客观要求

近些年来，郑州市加大了对道路交通基础设施、公共交通设施、停车设施以及交通管理等方面的投入，城市建设取得了比较大的发展。但同时随着我市城市化进程的加快、城市规模的扩大，城市交通的机动化发展迅猛，出行难、停车难等各类交通问题也日益突出。城市综合交通体系建设直接关系到日益严重的交通堵塞和停车难问题，关系到城市综合承载力的提升。

（三）建设城市综合交通体系是优化资源配置的客观要求

交通运输条件的改善在很大程度上可以帮助一个区域合理配置并吸引更多的发展资源，营造富有活力的发展环境。一方面，当前，我市正呈现制造业和服务业共同发展、高新技术产业快速发展的特征。产业布局的优化，对交通运输的集散通道、装卸系统、物流服务、水上运输系统等依赖程度更高，迫切需要建立与产业链相配套的综合交通网络。另一方面，随着我市城市化进程的加快和城市化水平的进一步提高，人们的出行需求和货物流通方式产生了变化，在客运方面面临着人们对出行方式要求更加多样、舒适、便捷、安全等挑战，这些要求我们加快形成多种运输方式有机结合、协调运转的综合交通运输体系。

（四）建设城市综合交通体系是“三化两型”城市建设的必然选择

交通运输是大量消耗能源和资源的行业。根据对欧美发达国家的研究，对照我市实际情况，可能未来一段时间我市交通运输的总体能耗仍将持续攀升，对生态环境的影响一定程度上依然存在。对照德国、日本等发达国家的实践，我们可以看出，构建综合交通运输体系，既可以优化配置资源要素，实现各种运输方式的协调发展和综合利用；又能够以最低的经济成本，提高交通资源的使用效率和实现可持续利用，保证经济、社会、资源、生态环境的协调发展。

（五）建设城市综合交通体系是充分发挥交通运输综合功能的有效途径

近年来，我市的交通在建设和行业管理等各方面都取得了显著成绩，对经济社会的支撑和拉动作用日益增强。但发展中仍然存在着一些薄弱环节，主要表现在三个方面。一是各种运输方式发展不平衡。二是重要通道的运输保障不足和重要交通走廊能力紧张。三是综合交通枢纽、机场和港口集疏运体系建设滞后。可以说，长期以来，各种运输方式自成体系、相对独立的发展模式所带来的弊端正日益显现。要解决这一问题，最佳的途径就是走构建综合交通运输体系之路，实现各种运输方式的均衡、协调、可持续发展。

三、郑州城市综合交通的现状及存在问题

城市综合交通体系是一个复杂的动态系统，目前城市交通在相对低质量或者低服务水平下运转。过去十多年，郑州市人口逐年增加，国民经济迅猛增长。随着人口和经济的增长，交通的需求也出现迅猛增长，交通供给远不能满足交通需求的增长。存在着以下几方面的问题：

（一）交通工具发展比例不均衡，小汽车增速较快

郑州市居民日常出行和货物运输的交通工具是汽车、摩托车和自行车。据统计，郑州市三成市民步行上班，市区公交线路209条，日均客运量达200万人次。截至2009年6月，郑州市区机动车总量52.3万辆，从2000年～2008年间，市区机动车保有量增长15.4%，私家车发展速度年均29%，并呈逐年加速增长的态势。据统计，去年我市机动车保有量为133.2万辆，2009年前10个月，全市新入户车辆达到13.6万辆，市区新入户车辆9.1万辆，年底将突破15万辆。同时，市区还保有60多万辆电动车，360多万辆自行车。我们对5年来车辆增长情况进行了调研分析。

近些年来市区机动车拥有量一直保持高增长趋势，随着经济的发展、收入水平的提高，机动化将势不可挡，未来机动车拥有量将进一步增长，尤其是家用小汽车的普及和增长。

（二）交通媒介系统设置还不够合理

近年来我市拓宽改造了大部分道路，但是这部分道路基本属于先天通行条件优越和交通环境良好的道路，由于道路面积的增加，交通增量暂时有所缓解，于是便引来了更多的客流，产生了“诱增交通量”，使这条路重新趋于饱和，时隔不久又恢复到昔日的拥堵程度，次干道不能吸引交通流，有效分担交通压力，并没有从根本上达到缓解交通拥堵的目的。路网不完善，交通管理滞后。目前的郑州建成区道路长度已达到1386公里，建成区路网密度4.7公里/平方公里，但路网密度偏低、城市快速路系统未完成，都影响了城市交通。据统计，市区（三环路以内，双向两车道道路）共有道路309条，市区双向六车道以上道路34条，双向四车道道路38条，双向两车道道路227条。从上述数字可以看出，市区多为双向两车道的道路，承载流量能力较弱。路网结构不合理主要表现在以下两个方面：受铁路交织的影响，市区贯通道路较少，且断头路较多。二是三环路有的不能快速连通高速路，集中表现在南三环，因不能与京珠高速直接相连，大量的车辆选择航海路通行，造成航海路的交通压力较大。三是二环路不能快速辐射到三环路上，如桐柏路不能南北连接到三环路上，经三路与北环路因中心隔离影响，不能实现左转，大量车辆选择花园路、紫荆山路通行。四是二环路城东路、经三路在金水路交接处不能够连通，影响二环路的功能。

（三）静态交通系统不能适应交通需求

道路交通根据交通流的状态，可分为动态交通和静态交通两部分。动态交通是指由于出行而产生的行驶在道路上的各种车辆组成的交通流总体状况；而静态交通是指车辆为完成不同的出行目的而产生的在不同区域、不同停放场所的停放状态。静态交通和动态交通是一个有机的整体，相互影响，相互制约，而且随着城市交通的发展，静态交通将发挥越来越大的作用。通过调查发现，目前郑州静态交通系统存在着如下几个问题：一是主干道（如经三路、农业路、文化路、南阳路、黄河路、中原路等）都是由于路边停车过多而且秩序较乱，也就是静态交通对动态交通干扰过大，严重影响了道路的畅通和安全；二是支路静态交通问题更为突出，省行政区支路基本成为停车场，不能够发挥支路的分流卸载作用，引发交通集中于主干道，造成主干道的交通拥堵；三是在规划建设方面，主要表现在机动车停车泊位严重不足。目前，郑州市区机动车已达70余万辆，按照国际上通行的算法即每辆车至少需要1.2个停车泊位计算，市区需要84万多个停车泊位，可是目前市区泊位数仅为13万个，缺口达70多万个。停车设施主要包括公共、路边、建设工程配套建设三类停车场，长期以来，我市建设工程配建机动车停车位建设数量不足，执行标准不高，而作为配建停车场的调节补充的公共停车场建设也严重滞后。到目前为止市区基本没有建设公共停车场。

（四）交通衔接系统设置不够合理

我市交通衔接系统设置不够合理，公交规划、机关位置过分集中影响城市交通。在二七广场，有十多条公交线路都在此交会，因此经常出现七八辆公交车同时进站的情况，影响了由西向东方向的其他机动车的通行。在现状公共交通中，公共交通的枢纽站、首末站不足，造成公交和其他方式也相互干扰，路段堵塞。公交车站点设置较密，影响了车辆通行速度。另外因为城市中心区机关密集，建设开发强度偏高，整个交通与空间利用发展并不协调。

（五）交通管理系统相对滞后

目前我市市区（三环路以内）共有658个路口，其中信号控制路口330处，占总路口数的50%。智能信号控制路口130个，占信号控制路口的40%；监控路口路段为62处，占全市总路口的9%，对路口、路段的堵车、坏车、事故车辆不能通过科技手段及时发现及时排堵。这与上海、南京等城市相比，科技投入远远不足，科技手段严重滞后。目前我市共有机动车驾驶员112万，非机动车约为200万辆，电动自行车抽样调查约为50万辆。新的《道路交通安全法》已实施将近两年，虽然我们做了大量的交通安全宣传教育工作，但相当一部分交通参与者法制意识淡薄，机动车驾驶员、非机动车、行人交通违法现象随处可见。机动车严重违法行为主要表现为闯红灯、压黄线、酒后驾车、醉酒驾车、疲劳驾车、随意调头、截头猛拐等行为等。非机动车严重违法行为主要表现为不按信号行驶、不走非机动车道、骑车带人、路口越线停车、路段随意穿行等；行人严重违法行为主要有路口路段随意穿行、翻越护栏、闯红灯、不走斑马线等。

（六）公交系统缺乏统一规划建设

据2007年11月对居民出行调查，中心城区居民人均出行次数2.68次，自行车、电动自行车和步行仍然是主要方式，自行车、电动自行车所占比例达47.5%，步行达30.4%，公交达12%。据统计，2008年郑州市公共交通客运量达到7.24亿人次，日均公交客运量达198.4万人次。至2008年底实有公交汽电车4218辆，万人拥有率14.31标台，在全国同等规模城市中属中等水平。目前，郑州公共交通由于自身在布局、规划等方

面存在问题，出现了公交车线路集中、站点设置距离路口较近等情况，不但没有成为缓解城市交通拥堵的有效措施，反而成为造成城市交通拥堵的一个原因。随着城市经济的发展，城市人口也随之增加，进而出行人口数量也急剧上升。“乘车难”及交通设施的不足，严重影响了经济的发展，造成这些问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完善。尽管实施了一系列政策措施,但仍存在城市公共交通的分担率低、公交服务水平低、公交服务水平差、公交基础设施缺乏统一规划、公共交通网络规划不合理等一系列问题。这些问题的存在削弱了公交的优势，制约了公交的发展。

四、郑州城市综合交通体系建设的几点建议

针对郑州交通存在问题，按照公共交通优先、以人为本、统一规划、统筹兼顾、保证重点、量入敷出、适度增加、先续建、后待建、再新建为基本原则，加快中心城区的交通媒介系统建设，大力发展公共交通，加强公共交通体系建设，强化静态交通体系建设，完善行人过街和智能化交通管理系统，打造“市内外道路网络衔接良好、交通组织有序、结构合理、高效便捷”的立体化的城市综合交通体系。

（一）加强公交体系建设，大力提升公共交通的容量和服务水平

积极发展城市轨道交通和快速公共汽车系统，优化常规公共汽车和无轨电车线网布局，形成以城市轨道交通为骨干、快速公共汽车系统（BRT）为骨干补充、常规公共汽车为主体，功能层次完善的城市公共交通系统，为城市居民提供快捷、方便、经济、舒适、安全的出行条件。加强常规公交的服务水平，分析轨道交通与公交走廊的关系，通过BRT走廊补充轨道交通未覆盖的城市发展轴，并在轨道交通规划的基础上，向周边组团延伸。进一步完善快速公交系统、优化公交线网布局、建设公交换乘枢纽、扩大公交专用道实施范围、配合地铁及市政工程施工优化线路。地铁建设将对主干道路线路的通行能力产生影响，在保证市民出行的前提下，对施工沿线的线路进行适当调整或整合，客流量较小的线路避开施工路段，减少施工路段交通压力。制订公交线路与地铁衔接方案，启动便民自行车系统建设，形成各种出行方式紧密衔接、结构合理、设施配套、高效快捷的公共交通体系。加快公共客运行业的改革，对现在的公共交通经营体制作重大调整；科学调整公共交通线路和网络；坚持不懈地将轨道交通网络迅速提高到较高水平；提高车内舒适程度，改善换乘环境，提高换乘效率，使公共交通总体服务水平有较大提高；加快建设快速地面公交系统（BRT），大幅提高地面公共交通的运送能力和服务水平；大力发展公交，鼓励和扶持公交，充分体现公交优先政策。通过建设公交车专用优先道，实行快速公交、低费公交、优化公交等措施，让更多的人选择公交车出行。

（二）加强媒介交通体系建设，提高路网运行效率

一是加强城区主干道建设。重点建设西三环北延长线；紫荆山路（新郑路—绕城公路）；沙门路（金杯路—郑邙路）；中州大道（郑平路—航海路）；佛岗路（郑平路—郑新路）；蓝天路（朱屯路—北三环）；郑新公路（南三环—107国道）；迎宾路（中州大道—扬金路）。秦岭路（黎明路—北三环）；郑邙公路（连霍高速—黄河游览区）；东风路（沙口路—西三环）；新龙路（西四环—中州大道）；长江路（客技路—中州大道）；雪松路（中原西路以南）；长江路（西三环—西四环）；花寨路；京广南路；黄河路—嵩山路工程；经三路城东路贯通工程。二是加强快速路建设，重点打造两环六横七纵。在原规划的环放状快速路基础上，加强中心城区快速道路网络的东西和南北方向的延伸性，形成“两环—六横—七纵”格局。两环：三环快速路、四环快速路。三环快速路包括北三环、中州大道、西三环和南三环；四环快速路包括西四环、南四环、四港联动大道和北四环。六横：包括北四环、新龙路、北三环、陇海路、南三环、南四环。七纵：包括西四环、西三环、沙口路—京广路、中州大道、107辅道、四港联动大道、京港澳高速辅道。在三环快速路、四环快速路的基础上，还将建设京广路—沙口路、陇海路快速路，构建主城区“环形加十字”的快速通道，实现30分钟市内交通圈的规划目标。三是重点建设“八横八纵”，解决不通畅。郑州的主干道由于铁路阻隔，东西不畅南北不通，郑州将构建把部分道路升级为一级主干路，形成“八横八纵”格局，解决东西不畅南北不通问题。其中，八横：包括新柳路、东风路、农业路、建设路—金水路、中原路、商鼎路、航海路、向阳路—星火路。八纵：包括白松路、雪松路、桐柏路、文化路、花园路、未来大道、黄河东路、东风东路。此外，郑州近期还将着力打通三环内跨铁路通道，建设东风路下穿编组站、嵩山路下穿陇海铁路涵洞扩孔、黄河路下穿编组站、紫荆山南路下穿京广铁路、长江东路上跨京广铁路5处铁路通道。

（三）加强综合交通衔接系统建设，提高交通衔接能力

一是修建立体过街设施。充分利用地下地上空间，减少行人非机动车对交通的影响，修建立体过街设施。新修道路充分考虑行人立体过街设施；交通拥挤区域、路口和路段完善立体过街设施。

二是适当拉大公交站点距离。郑州公交站点密度较大，应科学规划，适当拉大公交站点的距离。同时公交站设置也不要距离路口较近，以免影响车辆行驶速度。

三是修建主干路下穿隧道。跟轨道交通相结合，修建郑州主干路下穿隧道。

四是搬迁长途客运中心站、货运中心站。长途客运中心站、货运中心站等现状客货运站逐步搬迁至三环以外。在郑州市区东西南北方向的城郊修建东、西、南、北客运站和货运站。

五是改善路口交通运行状况，提高路网运行效率。在老城区、中心区，由于受自然、人文、环境、经济等因素制约，进行道路大幅度加密及现状道路全线拓宽已不大现实，所以必须高度重视交叉口渠化改造，通过增加交叉口的车道数来弥补时间资源的损失，从而提高交叉口的通行能力。这样可以最大限度地发挥既有道路设施的潜能。例如农业路与花园路交叉口、文化路与东风路交叉口、未来路与金水路交叉口等等，必须采取切实可行措施，打通交通城市交通网络重要节点，确保主动脉畅通，盘活网络运行。

六是解决非法占道问题，还路于交通。道路的功能应该是交通，以交通为主，然后才能增加附属设施，故建议有关部门对阻碍交通的线杆、电话亭、报亭、变电站、绿化等设施进行普查。普查后，该入地要入地，该迁移要迁移，该挪位要挪位，减少对交通的影响。尤其是绿化与交通发生矛盾时，绿化必须让位于交通。例如大学路目前交通运行状况非常差，而由于绿化问题，道路改造存在较大的难题。

（四）加强综合交通管理体系建设，加大交通管理投资力度

全面研究和实施交通需求管理措施。借鉴新加坡和伦敦等城市的经验，研究电子化道路拥挤收费系统；推进政府部门公车制度改革，充分发挥出租车的作用；发挥停车设施的调控作用；积极发展驻车换乘，积极发展驻车换乘的交通方式，针对全市所有公共交通车站，根据需要就近设置免费的自行车存车处，在环路附近的出入市口、郊区和主要公共交通枢纽，就近设置充足的小汽车及自行车免费停车场；研究制定相关政策，积极推进时差出勤、弹性工作制、在家办公、电话电视会议、网络会议等制度和形式。借鉴北京城市交通管理措施，实行小汽车限制出行措施；借鉴其他城市交通管理经验，引进交通评价体系。通过建立完整高效的交通管理体系，提高交通管理水平，以交通系统管理与交通需求管理并重，形成科学高效的城市交通管理机制。充分发挥交通系统管理效能，综合治理交通秩序，提高路网总体通行效率；合理引导交通需求的发展，有效控制城市交通总量和分布，保障城市交通的可持续发展；实现交通系统的安全、通畅、环保、效率和便捷，建立以人为本的良好交通环境。

（五）加强静态交通体系建设，提高静态交通管理力度

规划形成郑州城市以配建停车为主、路外公共停车为辅、路内停车为必要补充的停车格局，逐步建立合理的收费体制，健全管理机制，推动停车发展的社会化、产业化，实现城市停车与社会经济的协调发展。

一是出台优惠政策，加大投资力度，加强停车场的建设。现有的停车场（库）远远不能满足社会需求。加强市场化运作，出台相关的优惠政策，鼓励民间投资，加强停车行业的发展。

二是研究实施相关政策，提高停车场的利用率。首先是要研究和强化配置指标的严格落实，保证配建指标的同步建设和同步使用；二是清理整顿现有停车场，杜绝占用挪用；三是对非经营性停车场、单位大院停车场进行调研，制定相关政策，鼓励他们对社会有偿开放。以使全市停车场整体运转起来，提高全市停车设施的利用率。

三是建立健全停车场建设与停车管理的法律法规体系。停车管理法律法规的建设是停车管理的根本保证。我市的有关法律法规比较健全，但是停车管理是一项综合的公共事业管理项目，其管理的社会性、公众性和政策的变迁性都非常强，原有的一些内容已经不适应今天的发展形势和现实需要，应该在调查的基础上加强研究，以确立新的法律法规体系。当前应首先考虑“车库法”和“停车法”的出台。使停车场规划、建设和管理都能够做到有法可依；

四是研究制定差别化停车收费标准体系。借鉴发达国家和发达地区的先进经验，引进市场机制，提高停车成本，规范停车行为，重新研究制定差别化停车收费标准，是目前极待解决的课题。通经济杠杆，提高中心城区的停车费用，减少中心城区的交通流量。

五是推行与实施停车管理科学化、智能化。市区停车要实施现代化管理体系，逐步推行停车管理科学化、智能化，是提升停车管理、推动城市动静态交通发展的重要措施，也是提升城市现代化形象、衡量现代化国际大都市管理水平的标准之一。郑州市为省会和国际化大都市应该及早建成智能化管理系统搭建起管理信息平台，实现全市的停车诱导系统。

六是严格执行大型场所、社区规划配备标准。未按照规划修建的限期修建，修建停车位不够的限期补充，规划修建的挪为它用的限期恢复使用。(作者单位:郑州市社会科学界联合会)

第二篇：城市综合交通体系规划编制办法

城市综合交通体系规划编制办法

2010-02-10 | 作者： | 来源： 住房和城乡建设部 | 【大 中 小】【打印】【关闭】

第一条 为了规范城市综合交通体系规划编制工作，根据《中华人民共和国城乡规划法》等法律法规，制定本办法。

第二条 按照国家行政建制设立的市，应当组织编制城市综合交通体系规划并遵守本办法。

第三条 城市综合交通体系规划是城市总体规划的重要组成部分，是政府实施城市综合交通体系建设，调控交通资源，倡导绿色交通、引导区域交通、城市对外交通、市区交通协调发展，统筹城市交通各子系统关系，支撑城市经济与社会发展的战略性专项规划，是编制城市交通设施单项规划、客货运系统组织规划、近期交通规划、局部地区交通改善规划等专业规划的依据。

第四条 国务院住房和城乡建设主管部门指导和监督全国城市综合交通体系规划编制工作。

省、自治区住房和城乡建设主管部门负责本行政区域内城市综合交通体系规划编制工作的监督管理。

直辖市、市人民政府建设（城乡规划）主管部门负责本行政辖区内城市综合交通体系规划编制的管理。

第五条 城市综合交通体系规划应当与城市总体规划同步编制，相互反馈与协调。

第六条 城市综合交通体系规划应当与区域规划、土地利用总体规划、重大交通基础设施规划等相衔接。

第七条 编制城市综合交通体系规划，应当遵循国家有关法律、法规和技术规范。

第八条 编制城市综合交通体系规划，应当以建设集约化城市和节约型社会为目标，遵循资源节约、环境友好、社会公平、城乡协调发展的原则，贯彻优先发展城市公共交通战略，优化交通模式与土地使用的关系，保护自然与文化资源，考虑城市应急交通建设需要，处理好长远发展与近期建设的关系，保障各种交通运输方式协调发展。

第九条 编制城市综合交通体系规划的规划期限，应当与城市总体规划相一致。

第十条 编制城市综合交通体系规划的地域范围，应当与城市总体规划确定的规划编制范围相一致。

第十一条 城市综合交通体系规划应当包括下列主要内容：

（一）调查分析：以调查为依据，评估城市交通现状，分析交通存在的问题，构建交通战略分析模型。

（二）发展战略：根据城市发展目标等，确定交通发展与土地使用的关系，预测城市综合交通体系发展趋势与需求，确定综合交通体系发展目标及预期的交通方式结构。提出交通发展战略和政策。确定交通资源分配利用的原则，确定各种交通方式的发展要求和目标。

（三）交通系统功能组织：确定交通系统功能组织的原则和策略。论证客运交通走廊，确定大运量公共客运系统的组成和总体布局。论证货运交通走廊，确定货运通道布局要求。

（四）交通场站：提出各类交通场站设施规划建设原则和要求。论证城市交通与对外交通的衔接关系，确定各类综合交通枢纽的总体规划布局、功能等级、用地规模和配套设施；确定城市公共交通场站规划建设指标、布局和用地规模；确定城市物流设施用地、布局和规模。

（五）道路系统：确定城市各级道路规划指标和建设标准；确定城市主要道路网络布局和主要道路交叉口的基本形式和建设要求，确定自行车与步行交通系统网络布局和设施规划指标，确定自行车与行人过街的基本形式和总体布局要求；提出公共交通专用道设置原则。

（六）停车系统：论证城市各类停车需求，提出城市不同区位的分区停车政策，确定各类停车设施规划建设基本原则和要求。

（七）近期建设：制定近期交通发展策略，提出近期重大交通基础设施安排和实施措施。

（八）保障措施：提出规划的实施策略和措施，评价规划方案的预期效果。

第十二条 城市综合交通体系规划的成果应当包括规划文本、规划说明书、规划图纸及基础资料汇编。

（一）规划文本应当以条文方式表述规划结论，内容明确简练，具有指导性和可操作性。

（二）规划说明书应当与规划文本的条文相对应，并对规划文本条文做出详细论述。交通调查分析、交通模型等技术性分析文件以及主要专题研究成果应当作为规划说明书的附录。

（三）规划图纸所表达的内容应当清晰、准确，与规划文本内容相符。现状图、规划图和分析图应当分别表示，图例应当一致。

（四）基础资料汇编应当包括规划编制中涉及的相关基础资料、参考资料及文件。

第十三条 城市综合交通体系规划编制完成后，应当组织技术审查。规划成果在技术审查前，应当采取多种形式征求社会公众和相关部门意见。

第十四条 直辖市的城市综合交通体系规划编制完成后，报送国务院住房城乡建设主管部门，由住房城乡建设部城市综合交通体系规划专家委员会进行技术审查。其他城市的城市综合交通体系规划，由省、自治区住房城乡建设主管部门进行技术审查。

第十五条 经技术审查后的城市综合交通体系规划成果，应纳入城市总体规划进行审批。

第十六条 本办法自发布之日起施行。

第三篇：中国城市的交通拥堵问题研究

交通工程结课论文

中国城市的交通拥堵问题研究

【摘要】 通过对城市出现交通拥堵状况的分析，以及所带来的巨大社会成本来告诉人们解决交通拥堵问题的必要性，通过改变人们生活习惯，提高环保意识，以及从整个城市的角度来规划解决中国城市交通拥堵问题，使广大老百姓从中受益，让城市天空变得更蓝，最终达到全社会的完美和谐。

【关键词】 交通拥堵路网布局基础设施成本交通现代化

城市交通拥堵已经成为世界难题，而在人口众多的我国，显得尤为突出。如何从根本上解决中国城市的交通拥堵问题，是目前中国研究交通问题的专家的热门课题之一。对于交通拥堵问题，民间各种组织和个人也献计献策，在这里我想谈谈我个人的一些观点和看法。

（一）我国出现交通拥堵的背景及原因

我国城市产生交通拥堵的背景：

（1）随着中国经济的快速发展，汽车行业空前繁荣，私人小汽车拥有量迅速增加，居民出行总量稳步增长，出行距离快速增加。

（2）我国城市快速发展但是相应的交通建设并没有适应城市发展造成城市交通结构的不合理。我国城市公共交通优势不足，交通分担率低，同时，小汽车数量猛增且使用率极高。

（3）城市土地利用和路网布局的不协调。从交通需求的产生机理来看，城市人口规模和土地利用形态决定交通需求的总量和时空分布特征、出行生成强度和流向。由于各城市的历史发展原因，造成的的新老城区人口和交通设施的分布不合理。

我国城市交通拥堵的原因：

造成城市交通问题的根本原因, 在于城市发展过程本身。经济发展导致城市形态发生了巨大的变化, 由高度密集的城市逐步演变为在更大区域内日益分散和多极化的城市, 居民的出行模式也随之发生急剧的变化, 人口的不断增长、由经济引发的出行行为(交际、购物、文化活动和旅游等)的增长必然给城市交通带来越来越大的压力。

在我国城市交通拥堵的具体原因表现为:

(1)城市交通基础设施建设速度远远跟不上交通需求增长速度。“ 改革开放”20

多年来, 国民经济快速发展, 我国机动车的年平均增长率达 13%～15%, 道路交通量的年平均增长率超过了 15%, 而全国城市道路里程的年平均增长率却不足 5%。

(2)城市规划和土地利用不合理。在城市建设过程中过分强调土地的价值, 缺乏整体观念, 只注重土地开发的经济效益, 忽视周边的环境、交通等社会成本, 造成城市中心商务区土地利用强度过大及城市人口和城市功能过度集中, 从而造成城市交通总需求超过了城市的交通容量上限, 使得城市交通问题无法解决。(3)路网规划不完善。许多城市的干道网尚未规划形成, 使得大量车流只能拥挤在现有的几条干道上, 不能形成合理分流。

(4)城市公共客运发展滞后, 加剧交通紧张。具体表现为: 公交线网布局不够合理, 许多城市的第 3 期公交线网未能根据城市的发展而及时的调整结构,使得一些道路上公交线路过多, 而另一些道路上公交线路又过少。②公交车辆跟不上城市的发展。建设部标准为每万人拥有公交车辆 11 标台, 但是许多城市尚未达到此标准, 导致许多城市的新建区和居民小区尚无公交车辆通达, 相当部分居民放弃乘公共交通工具的愿望, 无形中加大了城市的其它交通车辆的数量。③公交车运行效率低。④公交服务水平不高。

(5)小汽车增长速度过快。目前我国城市机动车的年平均增长率已达 15%, 其中私人小汽车的增长速度超过平均水平。如北京市机动车保有量在200 万辆左右, 每天以 800 辆左右的速度增加, 预计到 2008 年将达到 300 万辆, 过快的增长速度加重了北京市交通 “ 求”大于 “ 供”的矛盾。(6)停车场容量不足。据专家测算, 城市拥有的社会公共停车位应不少于城市机动车拥有量的10%, 但许多城市尚远远不能达到此标准, 于是大量车辆被迫停靠在公共道路上, 使原本不足的道路面积更难以满足车辆流动的需要, 降低了道路的通行能力。

（二）交通拥堵给社会带来的巨大问题

（1）巨大的拥堵经济成本

权威资料显示：停车时没有公里数用时间衡量油耗，三分钟相当于一公里，以每辆车平均油耗每百公里8升计算，则每三分钟的停车油耗为0.08升。假设每天每辆车因堵车额外耗费时间为30分钟计算(这是一个非常保守的数字，很多人上下班时间在路上会堵上一个小时)，则平均每辆车每天的额外油耗为0.8升(事实上，频繁的起步停车油耗要大得多)。以93号汽油每升6.25元计算，每辆车每天额外耗费0.8×6.25＝5元钱，综合各项因素，根据零点研究咨询集团在与北汽福田汽车有限公司于近期联合发布的《中国居民生活机动性指数研究报告》

中指出，北京的车主平均每个月要支付375元为“交通拥堵”埋单。据统计，北京的拥堵经济成本（JEC）居全国大城市首位。

（2）巨大的社会成本

根据中国社科院数量经济与技术经济研究所张国初研究员的调查与评估方法，北京800万左右的从业人员中，有一半以上是坐车上班，包括私车、公交车等。如果说一天中有400万人坐车上下班，一个人的社会成本为20元，那么因为堵车造成的社会成本一天就是8000万元。相当于每年292亿人民币。

（3）环境成本

3.1空气污染

北京市的汽车保有量已超过320万辆，而且还以每年15—20%的速度增长，无疑，它是引发交通拥堵和空气污染的主要因素。据北京市环保局监测，北京城市郊区大气中74%的碳氢化合物，63%的氮氧化合物来自汽车尾气。监测资料还表明：汽车缓慢行驶状态下的尾气排放量是快速行驶的5倍。为此，有关专家认为：“世界水平”的交通拥堵造就了北京城“世界水平”的空气污染。机动车排放污染已成为北京市大气污染的主要来源之一，其直接排放的污染物总量、浓度的分担率均呈现上升趋势。北京城市空气中机动车排放的CO2、N0X，分别占全市各污染源排放总量的83%和43%；由于机动车尾气管高度低，污染物排放属于超低空排放，因此其环境浓度分担率更高，分别为84%和73%。另外，对北京市城近郊区大气PM10和PM25的源解析表明，含交通扬尘在内的各种扬尘污染源是大气PM10和PM25的主要污染源，PM10的排放量占到39.5%。在扬尘浓度分担率中，交通扬尘的比例占到65%。

3.2.交通噪声

北京交通噪声一直居高不下，多年来都在70dB以上。在对全国30个大城市道路交通噪声情况的考核及排序中，北京市排在倒数第三位。

3.3.交通环境投入

以2002年为例，中国环境污染治理总投资为1363.4亿元，占当年GDP的1.33%。全交通行业共投入污染防治资金3亿多元，使交通行业污染治理能力有了较大的提高。2002年，北京市环境保护总投入达到134亿元，占当年GDP的4.3%（北京市2002年GDP为3212.71亿元）。如果按交通污染分担率为70%计算的话，北京市交通环境成本约为93.8亿元，占当年北京市GDP的2.92%。来自北京市政府的数据称，以1998年为起点，当年北京环保投入54亿元，2005年达到100亿元，2006年超过250亿元，七年间累计1200亿元人民币。

（4）健康成本

科学分析发现，汽车尾气中有上百种不同化合物，当中污染物有固体悬浮微

粒、一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、铅及硫氧化合物等。一辆轿车一年排出有害废气比自身重量大3倍，并且汽车在不断消耗着地球的资源。机动车的燃料消耗成为无情吞噬石油资源的无底洞。目前，汽车使用的汽油约占全球汽油消费量的l／3。

按照北京单双号限行之前的统计数据，每千辆汽车每天排出一氧化碳约3000kg，碳氢化合物200—400kg，氮氧化合物50—150kg，若以320万辆的汽车保有量来算的话，北京每天排出一氧化碳9600，000kg，碳水化合物640，000—1280，000kg,氮氧化合物160，000—480，000kg，如此巨大数量的污染排放物将会严重影响人类健康。汽车尾气中的一氧化碳与血液中的血红蛋白结合的速度比氧气快250倍。所以，即使有微量一氧化碳的吸人，也可能给人造成可怕的缺氧性伤害。轻者眩晕、头痛，重者脑细胞将受到永久性损伤；氮氧、氢氧化合物会使易感人群出现刺激反应，患上眼病、喉炎，尾气中氮氢化合物是致癌物质，它是一种高散度的颗粒，可在空气中悬浮几昼夜，被人体吸入后不能排出积累到临界浓度便激发形成恶性肿瘤。

（5）焦虑成本

根据环境心理学的观点，环境对与心理具有巨大的影响。交通拥堵会导致严重的心理焦虑，调研发现，在同一路段拥堵30分钟以上会产生胸闷、焦躁、心烦意乱等症状，忍耐性大大降低，从而增加了事故率和犯罪率，不利于社会稳定和安定团结的大局，不利于和谐社会的构建。

通过对以上五个方面的分析，我们看到交通拥堵不仅对经济、社会带来巨大的伤害，更重要的是对身体、心理健康具有很大的伤害。因此各个国家才会如此重视交通拥堵问题，不惜下大力研究解决该问题。

（三）解决交通拥堵的一些措施。

1.增加考驾照的难度，众所周知，现在考驾照太简单了，有必要增加考驾照的难度来以此限制私家车的拥有量。同时驾驶人员素质的提高也有利于交通的流畅运行。

2.改变人们生活习惯。可以综合采取各种措施来增加人们使用公共交通的热情，减少人们开私家车上路。必要时采取行政措施增加人们上路成本。

3.改变整个城市的工作时间，根据城市自身情况，和企业一起改变工作时间，实行错时上下班。

4.改变居民出行方式，优化交通结构。具体策略如下：

（1）限制小汽车的使用。

在我国现阶段，对小汽车要“鼓励拥有，限制使用”，这样既符合国家将汽车制造业作为支柱产业的政策与人民的需求，又能保持城市交通系统与城市经济的协调发展。对小汽车的出行采取限制政策，可以降低小汽车出行的比重，优化交通结构。

（2）大力发展城市公共交通，适应通行能力和运输需求。

城市轨道交通、公共汽车交通的单位时间客运量大大超过小汽车、出租车和自行车的客运量，其道路利用效率也远远超过后者，而我国城市目前的公共交通出行方式主要有公交车和出租车，大容量的轨道交通也只在极少数特大城市才有，客运结构比较单一，规模小、数量有限，远远不能充分满足城市居民的高强度出行需求。因此，大力发展有竞争力的高品质城市公共交通，是解决我国交通问题的关键途径。一方面政府要足够重视和支持，利用法律、经济、政策等多种手段，从多方面加大对公共交通技术保证的投入力度，加强公共交通的运行组织工作，建立公共交通优先技术保障体系，大力支持公共交通发展。另一方面要在技术和服务上对公共交通进行有效地组织与管理，发挥它在城市客运中的绝对优势，提高公交车运行速度，准时定点、定线运行，优化公交线路网，合理确定停靠站点，尽量减少乘客换乘，缩短单程运行时间，以吸引城市居民优先选择公交出行。

（3）合理引导自行车交通。

自行车交通出行量大是我国城市交通的重要特点，在城市中心区，过高的自行车流会造成严重的机非混行，降低机动车流的速度，影响交通通畅。然而自行车出行具有灵活方便、用地效率大大高于小汽车和摩托车、清洁无污染等优点，而且目前承担的城市出行份额较高。因而，对城市自行车出行的调控措施必须与小汽车区分开。所以要加强自行车与公共交通换乘研究，在公共交通车站附近设立自行车停车场，将长距离的自行车出行吸引到公交上来，尽量减少自行车对道路交通的影响。

5.努力建设逐步实现城市交通现代化

城市交通现代化包括两个方面的内容: 一是设施装备现代化, 即城市交通设施技术水平要不断提高, 既要发挥现有的实用技术, 又要采用先进的科学新技术, 谋取综合效益;二是交通战略现代化,即政策措施要不断完善, 既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合, 又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提, 正确的战略是软件保证, 两者相辅相成。具体来说, 是建设大城市现代化的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系, 主要包括: ①道路。具有与城市规划相结合的网络系统, 其面积率(道路面积与城市总用地之

比)一般达 20%左右,设有快、慢分道(指专设人和自行车专用道路, 与机动车分道行驶, 形成两个互相分离、互相结合的道路系统), 专用的快速汽车干道、商业区内步行道公交优先行车道, 以及足够的停车场地。还有与起迄相应的客货运枢纽设施, 并设置必要的立交桥、高架路、人行天桥、地道以及轮渡等作为整个交通系统的组成部分。所有道桥设施都要和城市环境相协调, 与城市设计相融合, 并具有良好的工程标准。②车辆。具有性能良好的私人车辆, 经过专门设计的各种专用车辆, 便捷的公共汽、电车和出租车, 以及必要的轨道捷运系统, 各种车辆形成互补的群体, 并具备耗能少、废气少、噪音小的性能, 有较高舒适度, 有专用的停车站点设施。③管理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。能自动监测车辆、路段状况, 及时传输交通讯息, 经综合处理, 在点、线、面上制导车辆行驶。有良好的照明、防滑、防治事故发生的安全设施, 并具有完备的道路交通标志以及停车管理设施。还有经常的宣传教育、合理的税费收取办法等。

【结语】

鉴于交通拥堵问题已经成为限制城市发展的根本问题，它的存在已经带来了巨大的社会成本，也严重影响到了城市居民的幸福感，不符合一个和谐城市的要求。要集中全社会各阶层人民的智慧来从根本上解决交通拥堵问题，努力创建一个和谐城市。

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第四篇：外汇信用体系建设问题研究

外汇信用体系建设问题研究

随着经济金融全球化的加速发展，外汇市场主体交易行为日益多元化、复杂化和隐匿化，尤其在当前国际金融危机冲击影响下，外汇资金跨境流动的不确定性增大，外汇领域的违法失信行为呈现扩大化态势，外汇信用体系建设的必要性日益凸显。新的形势下，推动外汇信用体系建设既是推进外汇管理体制改革的基础需求，也是规范外汇市场秩序的根本措施，外汇信用体系建设已成为夯实外汇管理基础工作、增强外汇管理延展性的重要内容。

一、当前外汇信用体系建设基本情况

（一）归属范畴。外汇信用体系是社会信用体系的有机组成部分，归属于交易行为信用范畴，是一种具体作用于涉外经济行为秩序和规范的信用机制，由交易主体信用、银行信用和行业中介信用等基本要素构成。其基本内容是对涉汇主体遵守外汇管理规定情况等信用信息的采集、储存、加工以及分析、评价和利用，是外汇管理成果的延伸，也是增强外汇管理效果的根本保证。

（二）外汇信用体系建设现状。近年来，随着国际收支形势和外汇管理体制改革的演进，外汇管理部门对外汇信用化建设的认知度逐步增强，对外汇信用体系建设的路径进行了规划，设定了信用体系建设的具体工作思路和措施。

1.外汇信用体系建设总体规划初现端倪。围绕外汇信用体系建设，外汇管理部门于2003年制订了《外汇市场信用体系建设的五年方案》，初步确立了外汇市场信用体系建设的总体规划、基本目标、主要内容、推进步骤和时间安排，为信用体系建设打造了基础性规范指引，为外汇市场信用体系建设指明了方向。目前，该工作方案按照时间安排已截止，新的外汇信用体系建设的工作方案有待出台。

2.尝试以信用化为基础实施分类管理。外汇局曾一度尝试引入分类监管机制，试图实行交易主体分类监管。出口收汇曾于1999年实行出口收汇考核制度，按考核等级对出口企业实行差异化管理，目前该政策已被取消。2006年对外贸企业实行“关注企业”式分类管理，该政策在施行出口收结汇联网核查后取消。2007年就服务贸易外汇管理办法征求意见时，曾体现了分类管理的倾向，但该项政策尚未出台，对服务贸易外汇业务真正意义上的信用分类管理未实际施行。目前，仅在进口付汇方面，实行“对外付汇进口单位名录”管理模式，不在名录上的进口单位不得直接到外汇指定银行办理进口付汇，体现了对进口单位实行信用化分类管理的思路。

3.外汇信用领域监测体系稳步推进。近年来，外汇管理部门围绕推进信用体系建设，加大了统计监测体系整合力度，初步构建了外汇市场信用体系响应平台。目前，外汇局的涉及信用信息的监测系统包括国际收支统计监测系统（旧版、新版）、银行结售汇统计系统、个人结售汇系统、外汇账户信息系统、外债统计监测系统、贸易进出口监管核报系统等业务系统。上述系统囊括了外汇市场主体的主要信用信息，初步构建了外汇市场主体信用信息数据库。

4.负面信息披露成效初步显现。近年来，外汇局逐步推进外汇违法信息披露工作，取得了初步成效。从2005年开始，在深圳等地开展外汇违法信息披露试点工作。2006年4月1日，在对试点经验进行全面总结的基础上，将外汇违法信息披露工作在全国推广，在国家外汇管理局网站上公布外汇违法逃逸类企业、外汇违法案件等信息。通过实行负面信息披露，对外汇领域失信违规行为的惩罚力度得以强化，促进了外汇市场主体诚信守法、合规经营，对外汇信用体系建设的深入开展起到了积极的推动作用。

5.诚信兴商宣传活动不断推进。从2005年开始，外汇局每年均在全国范围内开展声势浩大的“诚信兴商宣传月”活动，通过电视媒体、报纸、张贴宣传画、知识竞赛等多种渠道和形式，向社会公众宣传了加强外汇领域诚信建设的重要意义、外汇管理政策法规以及违法失信行为的危害性，促进了外汇市场主体诚信守法意识的提高，有力支持了外汇信用体系建设的深入推进。

（三）外汇信用体系建设中存在的不足

1.外汇市场信用法规保障机制尚不完备。一是新条例中仅规定“外汇市场交易应当遵循公开、公平、公正和诚实信用的原则”，但外汇管理部门应如何监督交易主体信用状况、采集、维护信用信息等具体规定不够明确。二是外汇领域信用数据保密规定较严格。外汇局掌握了外汇市场主体大量信用信息，但由于对其开放和使用缺乏法律上的明确界定，这些数据尚不能予以有效披露和利用，要将其运用到社会征信管理中也缺乏法律支撑。三是外汇失信惩戒规定有效性有所欠缺。比如：进口付汇名录和进口付汇名单无法制约逃逸企业。由于该类企业尽管完成付汇，却在逃逸之前一直处于未到货状态，无法对其进行相应的处罚措施。此外，外汇负面信息名单无法与外方投资者“沾边”，客观上为外资企业外方投资者规避逃废债务惩戒提供了条件。

2.缺乏灵活高效的外汇信用评价平台。信用信息的标准化能有力促进各类信用系统建设过程中的信息共享和交换，但我国涉汇主体的信用信息未纳入人民银行社会征信体系，也缺乏专业机构对外汇交易主体的信用进行管理和协调，外汇信用信息评价的专业化、权威化程度不高。此外，也未建立起完整科学的信用调查和评价体系，外汇市场主体信用评价的标准不够明确。涉汇主体的外汇信用状况不能得到合理的评估，信用调查、评估手段和途径的匮乏使信用信息的对称度不高，导致涉汇主体缺乏加强自身信用管理的动力。

3.外汇市场信用化分类管理模式有待推进。在外汇管理体制改革进程中，曾一度尝试以交易主体信用状况为基础，实施交易主体分类管理，其目的是通过分类管理，激发市场主体信用建设需求，从而推进外汇市场信用体系建设向纵深发展。但目前外汇领域分类管理仅局限于单一的交易项目，比如仅在进口业务方面对交易主体进行分类以实现差异化管理，对外汇市场主体缺乏综合评价机制。这种将交易主体不同交易项目割裂实施监管的模式，不利于外汇市场信用体系建设的深入发展。由于同一主体不同交易项目未实现“捆绑式”评价，交易主体可能不去追求实现自身外汇信用升级，而是选择将不同交易项目间的资金进行转向，比如将贸易项下资金通过服务贸易渠道实现流动，从而衍生外汇领域失信

行为。久而久之，将导致外汇市场失信行为扩大化，对经济金融安全形成严重冲击。

4.外汇信用信息共享机制不够畅通。建立外汇市场信用体系的基础和核心，是建立高效的外汇管理信息监测系统。目前外汇局已建立了相对完整的外汇交易数据信息，基本覆盖了外汇局所有业务领域，但由于每项业务系统的设计思路不同，指标设计口径不一，缺乏有机联系，难以进行各系统数据信息的有机整合，无法充分发挥整体优势，部分信息未能实现关联和互动，外汇交易主体是否依法经营难以及时发现，在外汇监管中存在“盲点”。此外，各政府部门在外汇信用信息利用上缺乏统一标准和规范，无法实现外汇信用信息在不同行业、不同地区的互动，降低了外汇信用信息运用效率。

二、外汇信用体系建设的必要性

（一）推进外汇信用体系建设是涉外经济健康发育的必然要求。近年来，随着我国对外开放度的不断提高，涉外经济快速增长，外汇市场交易主体规模增长迅猛，尤其是在国际金融危机不断蔓延背景下，外汇资金跨境流动的不确定性增大，外汇领域的违法失信行为呈现多发态势，对涉外经济的健康发展形成了一定威胁，外汇信用体系建设的必要性日益凸现。作为社会信用体系建设的重要组成部分，外汇信用体系肩负着维护外汇市场秩序、营造良好外汇生态环境、保障涉外经济平稳健康发展的重要职责。在新形势下，只有深入推进外汇信用体系建设和外汇征信指标设计，才能有效提高外汇监管效率，确保我国涉外经济平稳健康发展。

（二）推进外汇信用体系建设是提高监管效率的重要条件。当前，外汇管理的思路和手段逐渐向交易主体分类管理转化，倾向于鼓励真实性贸易自由化和企业信用高级化。而交易主体分类管理的基础和核心在于完备的外汇信用体系，缺乏信用体系建设的分类管理制度难以得到有效贯彻落实，也缺乏可操作性和生命力。如果外汇信用体系建设滞后，外汇信用评价指标不合理，交易主体的信用状况难以得到准确、全面的评估，将难以准确有效的实行交易主体分类管理。因此，当前形势下，必须深入推进外汇信用体系建设，为交易主体分类管理提供真实的分类基础，促使外汇领域分类管理向纵深发展，提高外汇管理质量和效率。

（三）推进外汇信用体系建设是外汇资金有序流动的生态基础。经济全球化背景下，外汇资金在全球各经济体的流动日趋频繁，国家和区域信用环境可以有效的带动跨境资金流动的方向和频率。一个信用政策环境优越的国家，由于外汇市场信用体系健全，中介机构信用评价职能完备，则该国家在跨境资金高效流动背景下可能占据制高点，对全球外商直接投资的吸引力得以强化，外资流入将加速。良好的具备生态特征的外汇信用体系具有强大的带动效应，能给外向型经济带来生机和活力，有效提高外汇资金流动和配置的效率和秩序，维护区域涉外经济的稳定、和谐发展。

三、外汇信用体系建设存在的问题

（一）外汇市场信用法律保障机制尚不完备。经济行为和外汇收支交易关系离不开法律保障，外汇市场信用体系建设也是如此。目前，外汇信用相关法律法规不够完备。一是新条例中仅规定“外汇市场交易应当遵循公开、公平、公正和诚实信用的原则”，但外汇管理部门应如何监督交易主体信用状况、采集、维护信用信息等具体规定不够明确，法律建设难以充分发挥维护外汇市场信用化程度的作用。导致在实际操作中，外汇管理部门对外汇交易主体的信用状况监测管理的有效性不够。二是外汇领域信用数据使用保密规定较严格。尽管外汇局掌握外汇市场主体大量信用信息，包括直接反映借贷关系的外债信息、市场主体在国际收支、进出口核销等方面的信用记录，但由于对其开放和使用缺乏法律上的明确界定，这些数据尚不能予以有效披露和利用，要将其运用到社会征信管理中也缺乏法律支撑。

（二）外汇市场信用化分类管理模式有待推进。在外汇管理体制改革进程中，曾一度尝试以交易主体信用状况为基础，实施交易主体分类管理，初步引入了分类监管机制。其目的是通过分类监管，激发市场主体信用建设需求，从而推进外汇市场信用体系建设。但外汇领域分类监管仅局限于单一的交易项目，比如仅在进口业务方面对交易主体进行分类以实现差异化管理，对外汇市场主体缺乏综合评价机制。这种将交易主体不同交易项目割裂实施监管的模式，不利于外汇市场信用体系建设的深入发展。由于同一主体不同交易项目未实现“捆绑式”评价，交易主体可能不去追求实现自身外汇信用升级，而是选择将不同交易项目间的资金进行转向，比如将贸易项下资金通过服务贸易渠道实现流动，从而衍生外汇领域失信行为。久而久之，将导致外汇市场失信行为扩大化，对经济金融安全形成严重冲击。

（三）缺乏灵活高效的外汇信用评价平台。信用信息的标准化能有力促进各类信用系统建设过程中的信息共享和交换，但我国缺少专业机构对外汇交易主体的信用进行管理和协调，外汇信用信息评价的专业化、权威化程度不高。外汇市场信用中介服务行业发展滞后，未建立起完整科学的信用调查和评价体系，外汇市场主体信用评价的标准、途径不明确。企业的外汇信用状况得不到科学、合理的评估，难以依赖客观公正的信用调查、评估等方式，提高社会信用信息的对称度，导致企业缺乏加强自身信用管理的动力。

（四）外汇信用信息共享机制不够畅通。建立外汇市场信用体系的基础和核心，是建立高效的外汇管理信息监测系统。目前外汇局已建立了相对完整的外汇交易数据信息，基本覆盖了外汇局所有业务领域，但由于每项业务系统的设计思路不同，指标设计口径不一，缺乏有机联系，难以进行各系统数据信息的有机整合，无法充分发挥整体优势，部分信息未能实现关联和互动，外汇交易主体是否合法合规经营难以及时发现，在外汇监管中存在“真空地带”。此外，各政府部门在外汇信用信息利用上缺乏统一标准和规范，无法实现外汇信用信息在不同行业、不同地区的互动，降低了外汇信用信息运用效率。

四、外汇信用体系建设的思路展望

（一）战略框架

新的形势下，应紧密结合外汇管理体制改革，以培育稳定、和谐的外汇市场信用生态环境为具体目标，大力推进建立在信用化基础上的交易主体分类监管，充分利用信用化结果激励手段，逐步实现外汇管理由事前管理、直接管理转变为事后管理和间接管理，分阶段有步骤地构建外汇信用体系框架和运行机制，打造诚实守信、遵纪守法的外汇信用体系。

1.培育稳定和谐的外汇信用生态环境。外汇市场信用体系建立应基于外汇市场交易主体之间的信用道德规范来维系，在涉外市场经济环境下，应培育信用行为成为市场主体的行为准则。

2.建设交易主体信用激励机制。根据外汇市场交易主体的信用等级，考虑实施分类管理的模式，推进外汇市场信用体系激励机制作用的发挥。同时，提升外汇市场失信的法律边界，提高外汇交易主体失信成本，迫使其行为趋向守信。

3.构建外汇市场信用评价机制。建立外汇局主导的信用评价体系。以现有系统的信息资源为基础，通过对国际收支申报、反洗钱、进出口核销等数据的分析，参考其他涉外管理部门的相关信息，实现对外汇市场交易主体的信用评价。

（二）推进路径

1.完善信用法规体系，为外汇信用体系建设提供有力支撑。外汇管理体制改革与法规的完善是相辅相成、共同促进的，改革的成果需要以法规形式确立，法规又促进了改革的深入推进。因此，必须以法律法规形式对外汇信用体系建设作出明确界定，促进贸易投资便利化。一是将外汇信用基本原则融入相应法规中，尽快制定统一的外汇市场信用标准和规范，为市场主体提供行为指引。二是明确外汇管理部门在信用体系建设中的法律地位和相应的职责、义务，明确外汇管理部门采集外汇信用信息的权限、手段、范围、处理程序等，为信用体系建设提供基础信息来源。三是考虑将外汇交易主体的正面信息和违法（负面）信息纳入人民银行征信系统，使信息披露工作常规化，营造良好的政策氛围和外汇市场信用环境。

2.设计交易主体分类管理模式，建立和完善失信惩罚机制。通过实施交易主体分类监管，让有违法违规行为的企业承受失信带来的压力和后果。引导交易主体自觉依法、守信、合规办理外汇业务，营造守法守信受益和违法失信惩戒的氛围，为创造公平有序、健康发展的外汇市场奠定基础。一是实施银行外汇业务监管评比机制。在政策法规允许弹性范围内，对维护外汇市场秩序、守法经营的银行在结售汇业务市场准入等方面给予适当倾斜。二是建立交易主体信用档案，对交易主体实施分类管理。根据外汇管理部门掌握企业资信状况，结合其他部门的评级结果，对企业进行信用等级评定和分类监管。对信用企业选择业务综合评定的方式，对风险企业重点关注。根据交易主体遵守外汇管理法规等信用状况，将其分成“正常、关注、预警”三类进行管理,对三类企业采取区别对待、择优扶持的原则，既能实现管理和服务的紧密结合, 又可有效降低外汇管理隐形风险。

3.建立外汇市场信用体系信息平台。一是以建立外汇信用数据库为出发点，充分应用外汇局各系统信用信息，整合外汇管理信息系统，加快建设以交易主体为识别标志的外汇信用基础数据库。将国际收支和外汇账户系统定位为基础信息平台，依托外汇账户系统识别交易主体信息，将国际收支、进出口核销、银行结售汇等系统资源进行整合，建立信用交易风险管理体系，设定事先预警监测模型或指标，实现规模控制和风险预警。二是建立涉外管理部门间的信息共享机制。以扩大涉外违法信息的共享与披露范围为切入点，由管理部门将所掌握的外汇市场主体的信用记录，在法律允许的范围内进行信息共享，实现资源整合和信息利用的最大化。通过扩大违法信息的披露范围，形成部门监管合力，增加失信交易主体在经营活动中的约束力以达到失信惩戒目的。

4.强化信用观念，培育市场主体的信用意识。一是加强信用宣传，营造良好的信用氛围和环境。通过多种形式和渠道宣传外汇管理政策法规，树立各种宣传、教育和典型示范，提高社会各界对外汇管理政策的认知度。二是将信用教育贯穿于政策宣传中，通过加强信用教育和培训实现信用化，解答社会公众的外汇政策和业务咨询，营造守法守信的社会氛围。三是培养外汇市场信用类管理人才。外汇市场信用管理综合性、专业性较强，技术含量较高，需要培养一大批专门人才。四是加强与政府各部门的沟通与协调，对信用信息资源进行相互补充、验证和利用，协同打造良好的社会信用环境，推动外汇市场信用体系建设。

第五篇：日本城市综合交通考察报告

日本城市交通考察报告

根据市政府的组织安排，市城建系统一行组成考察团赴日本福冈、东京进行了对口考察。按照分工，我委主要考察了日本城市的综合交通规划和建设情况，经过与日本城市有关单位的对口交流及实地考察，受益良多，感触很深。经综合整理和认真思考，形成如下考察报告。

一、福冈市城市综合交通规划建设综述

福冈市位于日本的西南部,九州岛的北侧,城市人口145万人,城市面积338.4平方公里。城市东西轴长27.6公里，南北轴长31.9公里，是日本西南部的经济和交通中心。城市的综合交通体系由空港、博多港（海港）、国家铁路（JR线）、城市地铁、城市及城际高速公里、城市主干道、次干道、支路构成，形成了功能明确、层次分明，高效有序的城市综合交通系统。

（1）福冈国际机场

福冈机场位于城市中心区的北侧，到福冈市中心交通相当便利。可以转乘福冈市地铁机场线，到JR博多站约5分钟(约5km)。到福冈市中心天神约11分钟（约12km）。利用福冈都市高速公路30分钟左右也能到太宰府。

航运大楼共有日本国内线第一、第二、第三和国际线总共四栋，货物大楼国内线，国际线的两栋。国内线航运大楼位于飞行跑道东侧，1999年5月开始营运的国际线航运大楼则位于飞行跑道西侧，约10分钟有一班间隔免费的接驳巴士运行。

福冈机场虽然只有一条2800m的跑道，跑道的起降率跟同样的第二种机场比较起来是最多的。每年起降次数达到14万次（日本国内线12.6万次，国际线1.4万次）。

国内线的航空路线有25条,1年的旅客人数约有1632万人（乘客和降落人数合计排在日本第5位）。国内线和国际线的旅人数约有2000万人。本机场的旅客人数是继羽田和成田之后排在日本第3位，本机场亦是日本最初设臵登机桥的机场。做为连接日本与亚洲各国的门户城市，福冈机场正在努力完善设施，吸引航班，正在研究增设跑道，采取设臵两条跑道的体制，力求强化作为亚洲门户的功能。

（2）福冈博多港

博多港位于福冈市北部，由两个半岛环抱着的博多港，终年风平浪静，是日本西部地区的天然良港。

博多湾东西长20公里，南北长10公里，面积140平方公里，水深－5～－10米，潮差2米。港区东西长11公里，南北长5公里，面积8078公顷，中央航道和东航道底宽400米，水深－14米。博多港历史悠久，地理位臵优越，至釜山、上海、××的直线距离分别为213公里、930公里、2278公里。地处首都东京和中国沿海城市的中间位臵，凭借这些优势，两千多年来，博多港与亚洲各地的贸易和文化交流一直非常活跃。目前，博多港与我国通航的港口有××港、上海港、天津港和大连港。

同时，博多港是神户港以西唯一的北美及欧洲集装箱干线港，与中国的集装箱航线计13条每月60班。2009年，博多港的旅客运输量为85万人次，集装箱76万标箱。

为强化博多港海上门户的功能，目前博多港正在改造及建设港口的基础设施，包括码头的重新修整，改建国际候船楼，临港道路交通广场的整修等。

（3）福冈市的轨道交通

福冈市的轨道交通线网由市区的地铁线（市政府交通局投资管理）和西铁线（轻轨郊区线）和JR高铁线构成，该铁路线网布局衔接合理，换乘方便，交通出行功能明确，构成了福冈市高效便捷的公共交通运载系统。

目前，福冈市共有6条JR线。总长55.3公里，共设车站23座。JR鹿儿岛本线穿越福冈全境，北接山口、广岛，南接熊本、鹿儿岛。其中，福冈至鹿儿岛段正在实施，预计明年运营。其他JR线如JR香锥线、JR筑肥线、JR博多南线、JR阳新干线等由城市中心区放射，联系福冈郊区和周边的卫星城，以解决地区中远 距离出行交通。

目前，福冈市区运营的地铁线路共三条，运营里程为29.8公里，共设35座车站。1981年投入运营的地铁室见至天神线5.8公里，之后又进行了延长。1993年，13.1公里的机场线、4.7公里的箱崎线合计17.8公里的地铁线路投入运营，年运载旅客达一亿人次。随着福冈新区（西南地区）的开发，西南地区的交通需求不断上升。福冈新区占全市面积的22%，人口52万，占全市人口的39%。1996年开工建设地铁七隈线，该线全长12公里，采用直线电机动力系统，于2005年建成运营，极大的改善了西南地区的交通状况。

除政府出资建设的地铁线外，还有企业投资建设的西铁线，西铁线共有两条，总计17公里，设车站16座。西铁线也是城市轨道交通的重要构成，解决JR线未覆盖地区的中距离交通出行。

根据福冈市的统计资料，到2007年，轨道交通的每日载客量为130万，其中，地铁载客每日62.2万，西铁每日30.8万，JR线每日38.3万。

（4）、福冈市的高、快速路网

福冈市的高速公路由环城高速公路、三条放射高速公路（与环城高速公路相连）、九州纵贯高速公路、北部高速公路联络线（香锥放射线联络九州纵贯高速公路福冈立交枢纽）构成，构成了城市的交通主骨架。环城高速公路串联了博多港及福冈国际机场，向城市外围通过放射线高速公路与九州纵贯高速公路、城际高速公路（西九州高速公路）联通，真正实现了陆海空联运，形成高效快捷的综合交通系统。

外围交通骨架的形成，减少了进入城市中心区的车辆，可减小城市中心区的压力，使城区的交通井然有序。

目前，福冈市投入使用的高速公路有51.8公里，（5）福冈市的城市道路

福冈市的城市道路由主干道、次干道支路构成，其中，主干道多为双向六车道（极少八车道），次干道为双向四车道，支路为双向两车道（也有三车道），整个路网的结构合理，层次分明，特别是支路密度较大，主、次、支路一目了然，可方便的组织区域交通。主干道一般间距1.2KM，次干道一般600米左右间距，支路间距100-200米，每个道路交叉口和行人过街均采用信号灯控制，城市道路上一般在局部地段都留有临时停车处，方便乘客短时间停留。

福冈市道路不论大小和区域位臵交通管理设施一应俱全。城市道路基本采用沥青路面，其沥青拌和料明显优于国内沥青面料，采用粗集料开级配，直观上感到强度高，透水性好、摩阻力大。路缘石、人行道板与国内差不多，少有花岗岩铺装，但道板铺装，检查井的安臵，无障碍盲道的施工安装水平之高，令人叹为观止。

目前，福冈市汽车保有量70多万辆，其中私家车52万辆，城市干道开通里程372公里，通车里程达到了规划道路的72%。

（6）、福冈市的公共交通（巴士及出租车）

福冈市的巴士交通线路运营长度为555公里，主要由西铁、昭和、JR九州三家公司运营，运营线路涵盖了福冈市的大部分区域，每日载客量达38万人次。

福冈市共有出租车约6000台，其中公司有4149台，私人1867台，年载客量5420万人次。

（7）福冈市的综合交通换乘枢纽

福冈市的综合交通换乘枢纽共有三个，分别是博多站（JR高铁与城市地铁换乘）、西铁天神站（西铁轨道交通与城际巴士换乘），藤崎站（JR高铁与城市地铁换乘），这些交通枢纽采用的是垂直换乘，基本在一栋大楼里将不同的交通方式设臵在不同的楼层，实现真正的无缝衔接，提高了换乘效率，方便了旅客。以提高公共交通的交通分担率，减少小汽车出行。缓解城市交通压力。

（8）福冈市的停车场建设

福冈市的停车场建设非常发达，通过几天的城市观光，无论中央都市区和郊区都设有完善的停车场，由于日本土地资源不足，市区各建筑物周边因地制宜，见缝插针，设臵了众多泊位不同的停车场，由于日本土地私有化，98%的停车场为私营，全市停车场2930个，可提供泊位15.4万，没有路边停车场泊位，静态交通的解决，可帮助解决城市动态交通，使城市道路交通更为通畅。（9）、城市慢行交通（自行车交通）

为满足不同出行群体和出行距离的需求，福冈市在城市各级道路设臵了自行车道，并且根据不同道路的实际用地情况灵活设臵，有的设臵在机动车道和人行道之间，采用彩色沥青路面，机动车道和自行车道之间设臵分隔，有的设臵在人行道上。在商业中心及换乘公共交通枢纽，设臵自行车停放处，有的就设臵在人行道上，采用咪表收费，用专用停车架存放。

（10）其他

福冈市在道路元素的设计方面独具匠心，公交车停靠站的雨棚一律向人行道侧悬臂，立柱设臵在紧靠道路侧石，避免了公交车停靠站挤占人行道空间，提高了行人通行宽度。

为提高道路交叉口行人通行的安全，在停车线一段距离，采用彩色沥青路面，以对司机进行警示。对于交叉复杂的路口，对右转车道（我国应为左转）用彩色沥青路面进行标识。以提高车辆通行的安全性。

二、福冈市城市综合交通规划建设的先进理念

福冈市作为日本西南部最大的城市，定位为国际化都市，其目标为“建成九州和亚洲新时代的交流中心城市”，按照这一目标，城市空间按照三个拓展轴展开，同时，城市交通骨架体系也按照城市空间拓展轴规划建设，在规划建设中，构建以铁路运输、高速公路为主，其他城市主干道次干道为辅的道路体系，以适应城 市社会经济发展的需求

1、规划构建了空港、海港、铁路枢纽、高速公路枢纽的快速联络系统，较好的解决了城市内部和外围交通的需求和分离。

2、规划构建了功能齐全、层次分明的城市轨道交通体系，地铁线服务于城市建成区，解决城区居民的出行，郊区线解决了城市居民中距离的出行需求，同时促进了城市郊区的发展。JR线(国铁)服务于城市之间，解决居民中远距离的出行。轨道交通体系服务目标明确，且又有机衔接，换乘方便快捷。

3、规划构建了城市高速路网。根据城市空间的拓展，即考虑与城市中心区主干道路的有机衔接，又考虑了过境交通的需求，同时考虑了区域内海港、空港对周边城市的辐射作用。配套建设疏港高速公路及铁路，从路网规划布局上对不同出行目的的车流进行分离。以构造城市良好的交通秩序。

4、规划建设了层次分明、功能明确、疏稀合理有度的城区主干道、次干道、支路路网。道路合理的分级、分层规划，解决了城区主通道、微循环的交通组织，使得城区交通流分布均衡，较好的解决了城市中心区的交通拥堵。

5、规划建设了陆海空联运、各种交通工具无缝换乘的交通枢纽，换乘枢纽布局合理，即在城市中心区设臵，也在城市外围区设臵，即解决了城市中心区的居民出行，又解决了空港、海港对周边城市聚散人群的交通，防止这些人群进入城市中心区，以免 对城区交通造成压力。

6、规划建设包括政策引导建设的较多的停车场泊位，较好的解决了城市静态交通问题，保证了道路交通的顺畅。

7、设臵公交专用道规划和合理布局公交线路，以补充轨道交通的运力和服务区域。道路交通的顺畅，可吸引更多的市民乘坐公共交通工具，减少私人小汽车的出行，缓解了城市道路交通压力。

8、道路完善的交通工程设施，包括标志、标线、标牌，隔离栏、交通控制信号提高了道路通行能力。主干道交通信号灯基本采用了滤波线控技术。同时，道路交叉口的交通安全标识保证了行人安全，减少了交通事故，保证了良好的交通秩序。

9、设臵了专门的自行车道，并且在交通枢纽和公交车站、地铁站设臵了自行车存放点，可方便短距离出行的群体，又可分流公共交通的出行客流，方便的换乘衔接使各种交通工具发挥不同的功能作用。

10、采用积极的交通票务政策，鼓励更多的人乘坐公共交通。如发售地铁卡、耀卡耐特卡、哇依哇依卡。这些卡带赠送和打折且方便购买，且有的卡可在不同运营商的线路都能使用。一日乘车奍可在地铁不同线路使用，在当天的使用次数不限。另外，地铁月票分一个月、三个月、六个月三种，且折扣率较大。积极的票务政策可吸引更多的人乘坐地铁，减少私人小汽车出行，提高 公共交通的分担率，缓解城市交通拥挤。

三、福冈市城市综合交通的规划建设对××的启示 福冈市在城市规模和人口规模上和××相比虽然没有可比性，但规划和建设理念应是相同的。福冈市定位为国际化都市，其目标为“建成九州和亚洲新时代的交流中心城市”。在国家颁布的《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》中，××定位为国家中心城市、综合性门户城市和区域文化教育中心。从城市定位上，两市有相近点。

目前，××市已建成一流的空港和海港，且联邦快递落户××，更加巩固了××国际机场国家枢纽机场的地位。××的双快交通系统（高速公路和城市轨道交通）已基本形成，下面结合这次考察对××市的综合交通规划建设提出以下建议。

1、××××国际机场

目前，地铁3号线规划北延到机场，且已开工建设，基本实现垂直换乘。但主要解决的是××市区的居民出行问题，建议在机场航站楼的外围规划建设城际长途巴士站，辐射××等市，航站楼与长途巴士站由专用巴士穿梭接驳。长途巴士经××外围高速公路往返各市，即分流了客流进入城市中心区，又提高了旅客的换乘效率。

2、××港及××港

随着××港二期的建设，××港的集装箱将达到年1000万 标箱。预计将来，仅通过南部快线进行货物转运将不能满足交通需求，需尽快加速建设疏港铁路，以增强对粤西、粤北以及湖南、贵州等周边省份的货流吸纳作用。建议疏港铁路北接京广线，通过京广线联络贵广线和广茂线。同时疏港铁路的建设将缓解××周边高速公路的货运交通压力，减少物流运输成本，提高××港的竞争力。

××港一直缺少快速疏港道路，致使××区交通混杂，区域道路交通压力大，易堵塞，目前，东二环高速已建成通车，广深二线正在开工建设，建议规划一条高架高速联络线与××区的高速公路衔接，以提高××港的疏港能力，改善××区的区域交通。

3、××市的轨道交通

随着地铁5号线的建成并投入运营，××市的轨道交通线网已基本形成，日载客量已大幅度攀升到300多万人次，高峰日已达到360万人次，线网效应已日益凸显。我市已有较为合理的轨道线网规划，但在轨道交通系统综合规划调整和检讨中建议在下列几个方面予以考虑：

（1）、应根据城市居民不同的出行目的和出行距离合理规划国铁、城际轨道交通、城市轨道交通的位臵、车站密度及服务半径。并做好有机地衔接和换乘。

对于我市的城市规划及建成区，建议由地铁线网覆盖。对于城市主中心的郊区、城市主中心与辅中心、城市组团之间的交通 联系，建议规划城市轻轨，在城市边沿与城市轨道交通衔接，如我市与从化、增城等地可采用城市轻轨。

为增强我市的中心辐射作用，我市应加快规划建设与珠三角主要城市的城际轨道交通，明年××轨道交通通车，××深也在规划中。××到肇庆、××到清远也应控制规划。

（2）、为避免城际轨道交通对我市建成区的影响，在规划理念上，城际轨道交通不能进入城市中心区，全部在城市外围与我市的轨道交通接驳。

轨道交通的分层分级规划，可根据分段的交通客流，针对不同的运输方式，合理设臵车站，方便组织运营，提高运输效率，节约运营成本。

4、××市的高快速路网

结合城市形态和城市发展轴，我市规划了四环十八射（环状+放射线）的高快速路网，从规划理念上与发达国家的大城市的规划是相同的，其中，纵贯全省的京珠高速公路布臵在主城区东侧，通过高速联络线（华南快速干线、环城高速公路）可选择进出主城区和分流理念是正确的，并且，海港、空港、××火车站均有高速公路相连。

××火车站建成后，将承担珠三角大量客流的聚散，目前，仅有东新高速公路不能很好的进行交通分流。需加快建设平南高速、广明高速并与佛山一环衔接，增强××火车站的聚散效用。目前，东西南环取消收费后、西环、南环交通压力较大，东二环、北二环、西二环已建成通车，应加快南二环的建设，尽快构造出城市外围高速环路，以分担不同出行的交通流。

5、××市的市区路网结构

由于受××山、广深铁路、珠江的影响，××市城区路网的规划为方格网+自由式，同福冈市比较，我市无论老城区还是新城区路网分级梯度、密度都不尽合理。由于次干道、支路密度不够，无法形成区域交通微循环。致使主干道交通压力过大，造成交通拥挤。

××市的路网结构已经形成，建议结合老城区改造，仅可能的增加支路密度。同时在城市新区规划时，应结合用地性质，开发强度，合理预测交通量，在规划上适度超前，规划合理的主干、次干、支路密度，以使交通流量均衡。

5、××市的交通换乘枢纽

福冈市给我印象最深的是综合交通体系的换乘枢纽，我分别考察了西铁天神站和博多站，两种运输方式在一栋建筑内实现立体垂直换乘，即方便快捷又节约土地。换乘枢纽根据客流的流行和出行目的在市中心区和城市外围均有规划建设。

我市在综合交通体系的换乘枢纽规划方面也已做出积极的尝试，如××火车站与地铁2号线的换乘，××国际机场与地铁3号线的换乘。××火车站与地铁2号线、5号线的换乘。由于历史 的原因，火车与长途巴士的换乘还是不尽人意，地面换乘距离远，造成地面交通秩序乱（如省汽车站与火车站）。因此，在今后的交通枢纽规划时，建议吸取日本城市先进的规划理念，最大程度地实现一体化垂直换乘。

6、停车场建设

随着××汽车保有量的增长，停车位不足的矛盾日益突出，由于日本和我国的土地所有制体制不同，日本的停车场98%为私人经营。为缓解停车位的供需矛盾，建议经综合调研，适度提高新住宅小区、新写字楼、商业文化设施的配建指标。同时鼓励民间资金在公共用地地下空间建设停车场，并根据区域适度提高停车费用，以抑制私人小汽车的出行和增长。

7、公共交通（巴士交通）

目前，××有公交车8000多辆，日均客流近600万人次，公交线路基本覆盖了城市区域。××市构筑“以轨道交通为骨干，常规公交为支线，其它交通方式为补充”的城市公共交通发展战略是正确的，建议结合轨道交通新线的投入运营，重点做好如下工作。

（1）常规公交应积极配合轨道交通网络建设，完善与轨道交通的衔接，逐步抽疏与地铁重叠的线路，为地铁提供客流供给。通过分流地面客流，有效降低地面交通压力。

14（2）组织城市组团间的中距离公交运营，并在城市中心区外围设臵始发总站，缓解城市中心区道路交通拥堵。强化公交体系自身及与轨道交通的接驳，减少不必要的长途大巴进程。

（3）完善住宅社区穿梭循环巴士。在开行中巴、小巴线路中，立足于满足市民出行需求，根据住宅小区周边道路通行条件、线网布局及居民出行情况，开行住宅社区穿梭巴士，并与常规大巴、地铁形成衔接，实现公交服务网络延伸至各主要住宅社区的目的。

8、道路交通工程

××市的部分主干道路基本取消了红绿灯，形成了主流连续的交通，但在部分主干道，如天河北、××大道、天河路、中山大道等主要道路信号灯的设臵和配时应研究采用滤波线控技术。并应考虑城市建成区平面交叉口交通信号灯全覆盖。另外，××市的交通指路牌还尚需梳理规范。同时，在交叉路口，可尝试日本城市的做法，如在进口道铺装彩色沥青安全标识区，铺设彩色立体图案减速带，设臵彩色左转车道等。

9、慢行交通（自行车交通）

××已基本上取消了自行车道，从城市出行结构上考虑，自行车是居民短距离出行最好的交通工具。结合亚运道路综合整治，部分道路已设臵自行车道，建议××在今后的新建和改造道路中，应规划设臵自行车道。设臵原则可因地制宜灵活布臵，如道路用 地条件许可，可设臵在人行道和车行道之间，与车行道采用护栏分隔，自行车道铺装彩色沥青，以示区别。如道路宽度不足，可设臵在人行道上，与行人部分用不同的铺装材料标识。同时应在不同的区域或人行道上设臵自行车存放站（可采用咪表收费）。

四、城市道路设计方面的启示综述

通过对日本城市道路的考察，总的体会是以小见大，××应在下列几个方面在规划、设计中予以借鉴：

1、规划设计理念比较先进。

（1）日本的城市道路规划并不追求整齐划一，而是根据地形地貌以及原有建筑的情况因地制宜，能宽则宽，能窄则窄，充分利用有限的土地资源，避免大拆大建。

（2）城市道路的路面结构以沥青路面为主，道路面层多采用中粒式沥青砼，强调行车的舒适性及行车安全。在市区繁华路段，采用了彩色沥青路面或沥青路面施工中加入白色石子，既区分了道路交通功能，又具有良好的视觉效果。

（3）人行道的铺装形式多样。根据不同的需要，铺装不同档次的人行道。在城市中心区及繁华路段，采用花岗岩人行道；在一般路段，采用沥青砼或砼砌块人行道；

16（4）人行道的路口均采用无障碍设计，形式基本一致。（5）道路检查井基本采用铸铁井盖，雨水井基本采用不锈钢制品。

2、道路元素配套比较齐全。

（1）城市道路的路灯，道路标志牌、交通信号灯等附属设施配套齐全，道路功能完整。

（2）路灯灯型以单臂灯为主，主要体现道路照明功能，单臂灯的灯杆、灯具以方行为主，和日本的建筑风格非常协调。在市区繁华路灯灯型有所变化，但变化不大。

（3）道路交通信号灯设计非常轻巧，在道路交叉口路灯、交通信号灯和人行道灯合三为一，感觉设计非常巧妙。

（4）道路标线非常清晰，道路标志牌设计比较精巧。

3、施工水平较高。

（1）路面非常平整，道路上井盖和路面吻合得非常好，无损坏现象。

（2）侧石高度、人行道及无障碍路口施工非常精致，处理得比较到位。

（3）因地制宜，设臵一些绿化小品或建筑小品，和道路非常协调。

以上是本次对日本城市综合交通系统考察的体会和感受。他山之石，可以攻玉。日本城市在综合交通方面先进的理念和经验值得我市在今后的城市交通规划和建设中予以借鉴。