对城市安全供水体系建设的研究

第一篇：对城市安全供水体系建设的研究

对城市安全供水体系建设的研究

摘要：水资源是人类赖以生存的源泉，人们的衣、食、住、行都离不开水资源。饮用水安全问题关系到城市的产业结构和人民群众的生活品质，是维护城市稳定的关键因素之一。为了保障城市供水安全，本文结合我国城市供水现状，浅析了城市供水安全可能存在的威胁与挑战，并从基础设施建设、社会服务建设等方面对现阶段城市安全供水体系建设的问题进行了探讨。

关键词：城市供水；供水体系；安全保障

随着我国城市化进程的加快，城镇基础设施建设日益完善，尤其是供水系统的建设，已经基本满足了城镇的需求。现阶段我国城镇供水企业的主要目标是保障供水的质量，确保供水安全。目前，按照常备不懈、统一指挥、分区负责的原则，各地已初步建立了以供水企业为主体的城市供水应急保障体系。

但目前城市供水安全保障与应急体系建设仍存在一些问题，主要体现在: ①应急管理意识较为薄弱，水资源环境监测、供水安全风险研究等工作开展还不到位，风险防范意识不强;②应急机构队伍有待进一步强化，存在人员不足、职责不明、业务素质欠缺等问题;③装备物资水平有待提高，应急物资储备标准及风险评价标准欠缺。1.供水安全面临的威胁和挑战 1.1水资源短缺与水源污染并存 总体来看，我国地势和资源都是不平衡的，当然水资源的状况也是如此。近几年，我国的不同城市均存在水资源短缺的状况，并且表现出从地区向全国转移的趋势。目前，很多城市仍具有相对充足的供水能力，然而因分布不均匀，加之地震或龙卷风等自然灾害或极端天气的存在，加剧了全国范围内水资源短缺问题。排除自然因素之外，水源污染也在很大程度上导致了水资源短缺的出现。根据相关调查数据显示，我国地表水存在严重污染，七大水系也有轻度污染，二百多个城市地下水存在污染，轻重程度不同，而水质主要是良好和较差两种情况，由此可见，因水源污染会造成城市水质型缺水，水资源短缺问题十分严峻。

1.2输配水系统安全性差

城市供水系统中输配水管网安全性能的好坏，是影响城市供水安全的重要因素。当前，我国城市供水管网系统存在着较为严重的管材低劣、管网老化、施工技术落后及非正常工况运行等问题，其中以大中城市中的老城区尤为突出。目前，多数城市普遍存在的输配水管网系统安全性能差问题，导致了较为突出的供水服务压力不足、管网漏损率高、爆管事故频发、管网余氯消耗速率加快、二次污染严重等供水安全问题。

1.3净水处理与水质检测手段落后

近年来．由于水环境污染的不断加剧，尤其是部分供水水源地水质污染状况严重并继续恶化，微污染水源水比例逐年增加，严重影响了供水水质。部分城市供水厂的水质监测能力仍然较为薄弱，水质监 测手段落后，供水水质安全缺乏有效的技术保障。特别是针对目前突发性水污染事件频发状况，对水质监测工作提出了更高的要求。1.4供水安全保障应急体系亟待建立

近年来，影响我国城市供水安全的突发性水污染事件时有发生，不但影响了人民群众的正常生活和身体健康，还给经济发展造成了很大的损失，甚至影响到城市和地区的社会稳定，以及流域生态安全和国际关系。突发性水污染事件的发生与城市供水安全应急预案和反应处理机制的不健全、不完备所产生的矛盾，已成为当前城市供水安全所面临的又一挑战。

2.建立城市供水安全保障应急体系的思考

供水要素保障作为一项民生工程，除了安全生产的职责外，还应在保障公共安全和服务上做实事，供水安全保障和应急管理系统建设应同时涵盖这两个方面。从企业的角度来说，加强供水安全保障和应急管理工作，就是要提高各单位、部门保障公共安全和处置突发事件的能力，就是要以公众为核心，以基础设施建设、社会服务建设两方面为抓手，健全突发事故(件)状态下供水保障的运行机制和管理机制，建立健全监测、预警体系和快速反应系统，力争做到事前能有效预防、事后能及时处置的目标。2.1基础设施建设

2.1.1加强城镇饮用水源检测和保护工作

饮用水源保护工作任重而道远，不仅涉及的部门较多，管理的内容也比较繁杂，因此，各级行政主管部门要积极主动配合环保、水利 等相关部门的工作，保护饮用水源，加快污水处理厂和污水管线的建设。城镇供水企业要建立水源水质资料库，按照相关规定开展水源水质检测，当水源水质出现异常和污染物质超过有关标准时，要加大检测频率，并及时报告城市供水行政主管部门、卫生监督部门及环保部门，采取相应的解决措施，保护好城市饮用水水源地。2.1.2加大供水管网的维护和改造

随着我国城市化进程的加快，越来越多的乡镇并入到城市中，因此，城镇供水管网也越来越大，在供水管网不断扩大的同时，供水管道的老化现象也越来越严重，使得供水的质量受到了影响。为了改变这种现状，供水企业必须要加大供水管网维护和改造的力度。首先，对于有一定年龄的供水管道，要定时的进行检查和维护，一旦发现管道腐蚀或者是管道漏点要及时进行更换；其次，要发展管道防腐技术，采用新技术来减小管道腐蚀的程度，提高管道的使用年限；最后，要保障新铺设管道的安全性，对于新铺设的供水管道要进行规范的处理，必须进行冲洗和消毒等一系列处理，并且检测合格后才可以使用。2.1.3完善净水工艺和供水水质监督检查制度

为了保证城市供水的水质，应该以现阶段原水水质污染情况为根据，更新改造水厂一些滞后工艺设施，并强化运行管理。另外，各个供水企业应该在现有的工艺技术与经济条件的基础上，来改进净水工艺。在选择净水工艺的过程中，应该首先对原水水质进行深入调查，并对污染物现状及其变化趋势作出分析，再根据自身现有技术，进行必要的改善，尽量提升各公司污水处理的工艺水平，同时，找到净水 工艺中的不足，在符合现有经济水平的基础上，进行完善。另外，还应根据国家的相关规定，成立水源保护区，防止水污染。

对于供水水质的监督检查，我国有着明确的规定，从国务院建设主管部门到省、自治区人民政府建设主管部门，再到直辖市、市、县人民政府确定的城市供水主管部门实行逐级监督检查。各主管部门要定时的对管辖范围内的供水企业进行检查，要对供水企业的供水水质进行抽样检测，检查供水企业的相关报表、数据和原始记录等文件和资料，一旦发现被检查的供水企业供水水质不达标，要让企业进行说明，当涉及到违反法律、法规的行为，情节较轻的，要对供水企业和相关责任人员进行处罚，情节较重的，要扭送到公安机关进行处理。2.1.4加强应急管理建设

目前，供水企业基本都制定有防范各类灾害或突发事件的供水保障应急预案，基本形成了初步的应急管理系统，但在应对突发事件时，应急管理工作经常还是手忙脚乱，处理危机大多都是紧急动员和人海战术，应急资源未得到最优化配置。其中最大的一个原因就是应急管理和资源信息“两张皮”，基础数据与运营机制没有理顺，写的、说的、做的不一致，没有实现线上和线下的联动。供水安全保障与应急建设是“技术+ 管理”的工作，纯技术或纯管理思路构建不了一个高效的应急处置体系。解决问题的方向在于信息化，而如何充分发挥信息化的作用，利用信息流调动人员流、物资流是后期需要重点解决的问题。

此外，还应在管理上建立健全应急管理架构体系，形成自上而下、覆盖全面的应急管理工作网络;在实施上建立健全覆盖制水生产、供水服务、工程施工等全方位的供水保障应急预案体系，并加强培训和演练，确保一旦发生突发异常情况，人人都能参照 2.2社会服务建设

人民群众是供水企业产品的直接受众，而社会服务建设的好坏直接影响企业的形象和群众满意度，直接影响政府形象。社会服务建设可以从以下3个方面入手。

2.2.1明确企业使命与责任，构建良好的企业文化

供水企业从事的是民生工程，肩负着一定的社会管理和公众服务的功能，对公众来讲就是一个可以依托的臂膀。如果让公众失望，将会引发社会幸福与存在感问题。因此供水企业必须从顶层文化设计入手，重点营造企业文化氛围，加强企业理念体系、形象识别体系和企业行为体系建设，打造一个服务贴心、保障有力、秩序井然的形象，赢得公众信赖。2.2.2走出去、迎进来

供水企业要特别重视宣传工作，广泛开展供水公共安全知识、应急管理知识和防灾救灾知识宣传与普及，提高人民群众参与应急管理和自救互救的能力，着力打造一个全民都能参与的供水安全保障体系。此外，还应采取一些有效的手段，引导民众了解制水工艺和出厂水水质，让人民群众真正从心底对供水保障感到放心。2.2.3尊重用户感受，优化信息沟通策略

供水保障服务建设应以第一时间接警、第一时间处置为目标，但 在涉及公共安全及公共风险时，由于认知偏差及媒体过分渲染的影响，容易引起公众的过度反应，导致恐慌放大。因此在危机处置时，应重视公众的风险感知，简单的“不知道”可能很难让公众满意，与其如此还不如主动告诉公众准确的信息、让公众了解企业做了什么和将会怎么做、公众应该怎么做等等，以积极、平等的心态做好供水保障与应急沟通。如此才能构建一个负责任的企业形象，在危机到来时，凭借良好的信誉赢得公众的支持和理解。3.结语

水资源人类赖以生存的根本，是城市产生和发展的根基。城市供水是基础设施的重要组成部分，是建设一个政治稳定、经济繁荣、科技发达、生活富裕的现代化城市的基本条件。为城市供水安全，需要针对各个问题，系统分析，运用多种管理方法，构建并不断完善城市供水水质安全保障的综合管理体系，探索符合当地城市供水实际的有效管理方法，切实保障城市供水水质安全。

参考文献

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第二篇：海平面上升对城市水安全影响研究及展望论文

摘要：全球气候变暖致海平面不断上升,日渐成为多种海洋灾害的诱因,对沿海城市或地区水安全构成潜在威胁和风险。对海平面上升及其对沿海城市水安全的危害进行了概述,对国内外海平面上升及其影响的研究成果和进展进行了综述;结合沿海地区水安全面临地面沉降的人为灾害与海平面上升的自然灾害的双重影响,提出了未来加强和加快两者叠加影响研究的若干展望,为类似地区或城市水务行业技术或管理人员提供参考。

关键词：沿海城市;海平面上升;地面沉降;城市水安全;

全球气候变暖引发全球海平面不断上升,已成为国际社会公认的不争事实[1-4]。不少学者研究发现[5-9],自20世纪60年代以来,从上海近海、东海、西北太平洋到全球海洋,海平面加速上升十分明显;在未来50~100年间,这种趋势还将继续存在,且中国沿海的海平面变化也将受其直接影响。应对海平面上升的成效关系到沿海地区经济社会的可持续发展和沿海城市的公共安全与稳定。沿海城市既是全球人类活动最活跃、人口密度最大、经济社会发展速度最快的地区,又是海岸侵蚀、风暴潮、洪涝及海水入侵等自然灾害易发常发之地。海平面上升无疑会加剧这些地区灾害发生的风险、频率和程度,即使海平面仅有数十厘米的上升量值,其增大的灾害损失都将十分惊人。如若再叠加因人类开发建设活动引起的区域地面沉降影响,将进一步增大沿海城市居民和自然生态环境所面临的灾害程度与风险。本文主要介绍海平面上升对城市水安全影响的研究进展,并结合沿海地区地面沉降的人为灾害,对未来沿海城市开展两种灾害的叠加影响及其应对研究提出了若干展望。海平面上升及其对沿海城市水安全的危害

近一个世纪以来,全球气候变暖趋势较为明显。全球气候变暖而引起的海水增温膨胀、陆源冰川和极地冰盖融化等是导致全球海平面上升的主要原因,这一结论已由联合国政府间气候变化专门委员会(IPCC)《气候变化200第四次评估报告》(AR4)所证实[10-11]。据美国NBC新闻报道专家们日前的警告,在过去的20年里,海平面的上升速度远远超过联合国科学机构的预测,此结论源自卫星数据显示海平面在1993~2011 年间平均每年上升3.2 mm,比IPCC预测的每年2 mm的升幅高出60%;且无论未来10年里全球气温升高多少,预计海平面上升都不会在2100年之前停止[12]。

海平面上升由绝对海平面上升和相对海平面上升构成。其中绝对海平面上升即理论海平面上升,是指海洋表面与地心之间的距离的变化,通常指全球性的海平面绝对上升量,理论上由全球气候变暖造成的海水膨胀、极地冰盖和陆源冰川冰帽等融化引起。相对海平面上升是指某一地区的实际海平面变化,在数值上为全球海平面上升加上当地陆地升降值(即当地当期地壳升降量和局部地面沉降量)之和。其中,绝对海平面上升是不可逆的过程,而相对海平面上升的过程是可以控制和减缓的。相对海平面上升对当地的生活生产有直接影响,同时也对区域的长期规划建设有重要的参考,因而,研究当地的相对海平面变化尤其对沿海沉降地区更具现实意义。

海平面上升造成的直接后果包括:沿海低洼地带淹没、湿地变迁、沿海防护工程功能降低、城市洪涝风险和海水倒灌威胁加大。此外,海平面上升作为一种缓发性海洋灾害,具有长时间尺度的累积效应,包括加速海岸侵蚀、加重风暴潮灾害、加剧盐水入侵、加重洪涝灾害、加重土壤盐渍化和咸潮等海洋灾害的致灾程度,淹没滨海低地,破坏生态环境,给沿海地区的经济社会发展带来严重影响。国内外关于海平面上升及其影响研究的动态

2.1 国外研究进展

1985年,世界科学联合理事会(ICSU)世界气象组织(WMO)和联合国环境保护署(UNEP)在奥地利菲拉赫(Villach)召集专门会议讨论了CO2等温室气体增加、全球变暖致使海平面上升和其他一系列严重的环境变化。1988年,IPCC在WMO和UNEP联合下建立,其主要职责是评估有关气候变化问题的科学信息以及评价气候变化的环境和社会经济后果,并制定现实的应对策略[10]。自成立起,IPCC撰写了一系列评估报告(如1990年、1995年、2001年和2007年评估报告)、特别报告、技术文件、方法报告,这些报告已经成为标准参考著作而被决策者、科学家、其他专家和学生广泛引用。IPCC第4次评估报告指出,至21世纪末,全球平均地表气温可能升高1.1℃~6.4℃,全球平均海平面上升幅度预估范围为18~59 cm[11]。

2.2 国内研究进展

我国也于20世纪80年代同期重视海平面变化及其影响,重点研究了几十年至百年短尺度的现代海平面上升问题。1993年,中科院地学部组织一批院士和专家对珠江三角洲、长江三角洲、黄河三角洲及天津地区进行了考察,发现许多与海平面变化有关的问题亟待研究,遂建议各考察地区自行设立专项开展海平面上升及其影响和对策研究。随后,上海、广东、天津等地相继响应,陆续开展了本地区海平面研究,对我国在该领域的研究起到很大的促进作用。

2.2.1 中国海平面公报[13]

国家海洋局自2000年以来,每年发布全国四大海区及沿海省(直辖市)的海平面变化状况及其发展态势公报,对全国及沿海地方省(直辖市)海洋管理部门及有关单位应对海平面上升影响及其相关措施与对策具有重要指导意义。近30年来,中国沿海的海平面呈波动且明显上升趋势,年际变化规律为:2001~2010年中国沿海的平均海平面总体处于历史高位,比1991~2000年的平均海平面高25 mm,比1981~1990年的平均海平面高55 mm。1980~2012年中国沿海海平面上升速率为2.9 mm/a;中国沿海海平面变化存在区域差异,渤海西南部和长江口沿海海平面上升幅度较大,1980~2012年上升幅度超过150 mm,远高于全国沿海海平面平均上升幅度的100 mm。

2.2.2沿海省(直辖市)研究动态

(1)珠江三角洲地区。20世纪90年代中后期,广东省开展了《广东海平面变化及其影响与对策》研究[14],相关成果包括:11955~1994年间广东相对海平面上升速率为2.0~2.5 mm/a;2合理推算了2030年相对海平面上升幅度,珠江口为30 cm,粤东为15 cm,韩江口为20 cm等;3评估了海平面上升对加剧风暴潮灾害、抬高珠江河口水位、削弱江海堤围防御能力、扩大盐水入侵范围以及对滩涂资源利用和珠江三角洲综合整治等的影响;4讨论了沿海工程设计参数应有的变更;5提出了海平面灾害综合评估与防御减灾对策,包括提高堤围非抗御能力、提高沿海工程的设计潮位和设计波高、增加电排装机容量、兴建珠江三角洲的大型控制性工程等。

(2)长江三角洲地区。国家海洋信息中心曾于20世纪90 年代末期开展了海平面上升对长江三角洲地区的影响评价研究。孙清等[15]根据IPCC(1990年评价报告)拟定的方案,取至2025年、2060年和2080年海平面分别上升30 cm、65 cm、100 cm等情况对长江三角洲地区进行了沿海脆弱性评价研究,提出长江三角洲地区岸段是我国海岸侵蚀最为严重的岸段,研究区侵蚀岸段在各研究期大约分别增到425 km、450 km、480 km,潮滩和湿地损失分别为34 km、74 km、113 km;长江口的潮水上溯使盐水入侵,造成水质恶化;海平面上升将导致风暴潮灾害加剧,如海平面上升65 cm,原来100年一遇的极值高潮位变为10年一遇。后来,中科院南京地理与湖泊研究所、中科院地理科学与资源研究所等单位也曾研究过海平面上升对长江三角洲、苏北平原海岸侵蚀的可能影响及江苏沿海低地的灾害效应研究,取得诸多成果,对该区域应对海平面上升的影响具有重要指导作用[16]。1994 年,上海“海平面上升研究课题组”开展了地区海平面变化趋势的研究和预测,以及海平面上升分别对防汛、水资源和水环境、海岸侵蚀、航道和港口等的影响和对策研究等,并完成了《海平面上升对上海影响及对策研究总报告》[17]。报告对上海地区吴淞、高桥、黄浦公园、金山嘴等8个主要站点海平面变化现状及未来趋势进行了研究分析,得出1961~1990年上海地区海平面上升速率为2.0 mm/a,并预测了未来3 个20 年期即分别至2010 年、2030 年、2050 年上海地区海平面上升速率为2.0 mm/a、2.5 mm/a、5.0 mm/a;在考虑到期间上海地区地面沉降因素后,继而预测2010 年、2030 年、2050 年上海地区海平面(RSL)相对于1990 年分别上升15~25 cm、30~40 cm、45~55 cm。这些研究成果已成为目前上海市重大工程建设、城市规划与建设应对海平面上升影响的重要依据。不过,该轮研究主要基于IPCC当时推荐的相对海平面变化值,后来经实测数据验证发现(即2010~2013 年华东师范大学组织的长江口海平面上升影响及其应对研究项目),该海平面上升预测值过于悲观,且得到IPCC官员近期的认可,如该报告预测高桥潮位站至1990~2010年相对海平面上升24 cm,但是根据1990~2010年高桥站实测海平面上升5.2 cm,远远低于原预测值。根据海平面变化新形势,2010 年上海市启动新时期“长江口海平面上升对上海城市安全影响及其应对关键技术研究”项目,其主要成果或结论包括:①校正研究预测至2030年上海地区海平面上升值为10~16 cm(此为相对海平面)。②在海岸侵蚀方面,海平面上升将导致长江河口航道拦门沙滩顶向上游迁移、海岸侵蚀加剧、岸线后退速率增大。③在防洪除涝方面,海平面上升将导致上海市沿长江、黄浦江和苏州河西沙水库连续不宜取水的最长时间将分别增加0.54 d、2.11 d、0.15 d,且各水库对应的取水量分别减少0.8~0.75 d、3.4~5.2 d、1.08~1.12 d。⑤在海岸防护与防潮方面,海平面上升将增大沿岸水域水动力特性,增大海岸侵蚀风险和损害程度,且吴淞、长兴、横沙、黄浦公园、南门港等5个潮位站点按200年一遇设计的高潮位将分别上升为6.33 m、6.34 m、6.21 m、6.03 m和6.64 m,新成果为上海应对至2030年海平面上升影响而开展的对策措施(如修建防护堤坝、加强区域防汛和供水安全影响等)提供了重要参考。

(3)渤海湾京津塘地区。21 世纪初,天津市开展了《天津滨海新区海平面上升及影响评估》[18],得出天津沿海海平面的上升态势,即:统计年限内研究海区海平面具有明显的上升趋势与显著的年际变化,其线性上升速率为2.4 mm/a,年际变幅可达8 cm;未来至2030 年、2050 年、2080 年海平面上升预测分别为18~40 cm、30~60 cm、42~90 cm。在海平面上升对区域影响的评估研究中,项目研究单位将影响评估分为直接可能损失评估、海岸影响评估和综合影响评估3个方面开展相关分析评估工作。进一步加强海平面上升对沿海城市水安全影响研究的思考与建议

3.1 若干思考

沿海城市的海塘防护、陆域防洪除涝及河口区域水源地安全等均关系到区域经济社会可持续发展和长治久安,如上海、天津、广州等我国沿海大型或特大型城市,更有必要持续关注和加强本地区及邻近海域海平面上升对城市安全的可能影响(危害)及其对策研究。

(1)有待进一步理顺地面沉降与海平面上升的关系。当同时考虑海平面上升和地面沉降双重因素对城市安全影响的时候,海平面上升应专指绝对海平面上升,而地面沉降则考虑包括地壳运动、局部沉降等因素在内的综合地面沉降;当仅仅考虑海平面上升而不特别提及地面沉降时,此时的海平面上升应特指相对海平面上升。

(2)有待继续深化地面沉降和海平面变化的基础研究工作。如进一步了解地面沉降与海平面上升对城市安全影响的各自权重和程度,以便合理确定主次因素和防范措施;进一步开展更大时间尺度(如2050年、2100年等)的地面沉降和海平面上升的预测研究,以期及早谋划大时间尺度变化影响的应对战略及技术手段研发。

(3)有待继续加强地面沉降和海平面变化叠加影响下的灾害评估和对策防范的应用实践研究工作。①在水安全保障方面,更加关注地面沉降及海平面上升的双重影响对区域(城市)防洪防潮、除涝排水、泵闸水利基础设施等水安全风险及其受灾程度的影响。②在水资源保障方面,持续关注城市水源地应对区域(或江河沿线)地面沉降及海平面上升双重影响下的安全可靠性评估及其应对策略与措施的研究。③在水生态环境保护方面,现有沿海地区城市(如上海)开展地面沉降和海平面上升双重影响下对城市辖区水域水生态环境的影响研究较少,未来有待开展相关影响及对策研究。

3.2 工作建议

考虑到海平面上升和地面沉降双重作用(以下简称“双重作用”)对沿海大型或特大型城市的可能性、持续性、缓发性影响及其危害,未来津沪穗等沿海城市亟待进一步深入开展如下重大课题研究。

3.2.1 防洪除涝安全保障领域

(1)加强沿海地区地面沉降监测站点和水文(潮位)监测站点的基础数据库的科学性、合理性、系统性、相容性和可靠性能力建设。

(2)加强沿海城市堤防与泵闸等水利设施应对双重作用或影响下的灾害风险评估和防御能力保障研究。

(3)加强沿海地区除涝或雨水排水应对双重作用或影响下的灾害风险评估和除涝(排水)能力保障研究。

(4)加强沿海城市地下管网(渠)、防洪除涝水闸与泵站等水工构筑物应对双重作用或影响的设计标准与规范研究。

3.2.2 水资源安全保障领域

(1)加强河口临海城市水源地取供水工程设施(构筑物)应对双重作用或影响下的灾害风险评估和安全运行保障研究。

(2)加强河口临海城市水源地水量水质应对双重作用或影响下的灾害风险评估和供水安全保障研究。

3.2.3 水生态环境安全保障领域

(1)加强沿海城市水生态环境应对双重作用或影响下的灾害风险评估和安全运行保障研究;

(2)加强双重作用或影响对沿海城市水资源保护的灾害风险评估研究。结语

从加强城市水安全保障和积极应对海洋或自然灾害的角度,介绍了海平面上升对沿海大型或特大型城市水安全的潜在威胁和危害;并综述了国外及国内珠江三角洲、长江三角洲和渤海湾京津塘地区关于海平面上升及其影响的研究进展。考虑到沿海地区或城市未来因人类活动产生的地面沉降的进一步加剧,反过来,它将伴随海平面上升共同形成对沿海地区或城市水安全的叠加影响和作用,且产生更大的威胁和危害,为此,进行了未来开展海平面上升和地面沉降对沿海城市水安全双重影响研究的一些思考,包括有待进一步理顺地面沉降与海平面上升的关系、继续深化地面沉降和海平面变化的基础研究工作、继续加强地面沉降和海平面变化叠加影响下的灾害评估和对策防范的应用实践研究工作等;最后就未来积极应对海平面上升和地面沉降双重灾害及其影响问题,提出了加强和加快防洪除涝安全保障领域、水资源安全保障领域、水生态环境安全保障领域等方面基础研究的一些建议,对类似沿海地区或城市水安全保障工作具有一定参考意义。

参考文献

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第三篇：我国城市社区养老体系建设研究综述

我国城市社区养老体系建设研究综述

一、研究问题和背景

随着经济社会的发展，人们寿命的不断延长，我国人口老龄化速度随着世界趋势进一步加快。科学的进步，医疗的发展使得老龄化进程加快，老龄化加快的现实又随之引起了空巢现象，这使社会发展与社会前进产生了矛盾的交集，必须在发展的同时解决好这一现象。据有关资料统计：到 2011 年，全国 60 岁以上老年人已达 1.78 亿，老年人口比重高达 13.3%。到 2015 年，我国 60 岁以上老年人将近

2.21 亿，占总人口比重16%，平均每年增加老年人 860 万，平均每年递增 0.54 个百分点。到 2030 年全国老年人口规模将会翻一番，老龄事业发展任重道远。面对庞大的老龄人口问题，一些先进入老龄社会的发达国家已有了解决之道，应对之策。而还处于发展中国家的中国，白发浪潮已成为一种隐形的社会危机，如不能正确的处理对待，将会影响到经济的平稳发展，社会的稳定。我国必须在发展老龄事业的问题上足够重视，认识到建立社区养老服务体系对解决老人养老问题的紧迫性，发展的脚步是刻不容缓的。在我国社会经济、国际关系发展平稳的时期，有针对性的解决老龄事业中的突出问题与矛盾，在改善老人的物质需求、精神面貌、社会福利待遇与制度体制改革等方面入手，逐步的解决各种问题。每个家庭都有老人，每个人都会变老。如何解决老人养老问题，不仅是每一个家庭面对的难题，也将是整个社会面对的挑战。

二、文献综述

在短短的十几年之间，我国就步入老龄化社会，所用的时间比其 他任何国家都要短。一般发达国家在从成年型到老年型国家的转变，要花上几十年甚至上百年的时间，并且是在经济发展水平和工业化水平都比较高的前提下，我国则与之相反。我国在 20 世纪 80年代就开始对养老问题开始研究，在对老人主要养老场所研究时发现，由于家庭规模变化，我国家庭养老功能出现逐渐弱化的现象。为了弥补这一现象，便提出发展社会机构养老，如建立养老院和老年公寓等。但由于老年人口数量的急剧增加，机构养老又有很多不足，许多老人不愿意选择社会机构养老，许多学者开始不断研究和借鉴发达国家的做法，开始大力提倡社区养老、居家养老等模式。老龄化背景下，我国社区养老服务模式的研究，已成为发展养老服务的研究热点。吴蓓认为：逐步开展和规范志愿助老活动，同时加强社区服务，要稳定他们的服务范围和对象方面入手，形成一种规范化制度。赵丽

宏认为:社区服务是一种政府行为，必须从政府角度，加强对社区服务的物质帮助，在宏观层面上政策支持，加强宏观管理，而非深入细致地组织具体的活动。刘菲认为要想扩大社区养老服务的规模，想要多渠道筹集资金，就得使社区养老服务社会化。项丽萍认为社区养老服务工作的成功与否，很大因素取决于是否拥有一个专业的服务管理团队。

此外,还有许多学者从不同的视角对我国社区养老问题进行了研究,包括老年人需求研究、我国社区养老现状调查研究、社区养老问题及对策等。近年来我国逐渐认识到发展社区养老的重要性，2000 年 8 月，中共中央、国务院《关于加强关于老龄工作的决定》中明确指出：进一步完善社区为老年人服务的功能。近几年来国家投入大量的资金、人力和物力大力开展了社区的建设工作，尤其是为老年人的服务上，下了很多功夫。虽然仍有许多不足，与国外的社区服务还有很大差距，但已初成体系规模。在对老年人的服务中，主要针对以下几个方面：一是生活照料方面。生活中老年人会遇到一些问题，如出门购物，家务清洁，修理上下水，维修家电，理发洗澡等，社区会安排服务人员帮他们解决。二是医疗服务方面。老年人在生病时不方便走动，社区可以通过安排医护人员到老人家上门治病；如果是日常检查，老人可以到社区内的医疗保健室进行血压、血糖的测试。三是精神慰藉方面。在社区内通常设有聊天室，老年人可是通过交流来表达自己的心声，抒发自己的情感，通过交流互相安慰，互相引导，防止产生心理疾病。四是文体娱乐方面。在社区内组织老年人开设合唱班，舞蹈队，举办象棋大赛，诗词朗诵演讲比赛等活动，丰富老年人的晚年生活。五是紧急救护方面。在一些社区内，在高龄老人和独居老人家内都安装了应急服务玲。这种服务可以及时应对突发状况，可以使许多老人在遇到危机时及时得到救助。

近些年虽然在完善社区养老服务方面有所加强，但社区养老服务存在的问题也是不断被提出：如我国社区养老硬件设施不完善；我国目前社区发展过多依赖政府；我国社区养老的各项法律法规不完善；政府对投入社区资金不足；社区专业服务人员少；对社区养老服务认识不到位等等。如何解决社区养老服务中存在的问题是历史交给我们的重任，不断完善我国城市善社区的养老服务就是要有针对性的把出现的问题一一解决，在摸索中前进，探得行至有效的解决办法。

三、研究的理论视角与假设

我国的社区服务的实践正处于起步阶段，社区建设也不够完善，这导致我国的社区养老服务研究缺乏充分的实践经验支持，也缺少理论的总结与提炼。本文尝试以理论结合实际的方法研究社区养老服务问题，以福利多元主义理论为指导，以淮南作为研究样本，研究分析

完善我国城市社区养老模式的对策。

随着“421”家庭模式的增加，传统的家庭养老面临着巨大的压力，而且如今的老年人随着生活水平的提高，对养老的需求不断增加，不仅要提高物质生活水平，而且对精神生活和文化生活方面也有很大的需求。随着社区的不断发展，社区养老的优势可以弥补家庭养老很多的不足，形成以政府管理为主导，社区与家庭养老有机结合的养老服务体系。本研究在福利多元主义的指导下提出完善我国城市社区养老模式的对策，具有实际参考意义与应用价值。

四、研究思路和方法

本文在方法论上采取文献与实际相结合，理论与实践相结合，宏观与微观相结合。主要运用文献研究法对我国城市社区养老服务体系建设进行理论分析；运用实证分析法、比较法、统计分析方法等分析了我国城市社区养老服务体系建设的实践情况。

五、研究的主要内容和观点

一、我国城市社区养老服务体系建设背景研究

（一）发展社区养老服务的重要意义

（二）社区养老服务在养老服务体系中的地位

二、我国社区养老服务体系建设的现状

三、我国社区养老服务体系建设中存在的问题

（一）为老服务体系中社区养老设施的供需矛盾。

（二）社区为老服务意识及价值理念滞后

（三）社区养老服务人员队伍不稳定、素质参差不齐

（四）社区为老服务资源之间缺乏整合和协调

（五）养老服务体系建资金设投入不足，资金来源渠道单一

四、我国社区养老服务体系建设对策研究

（一）设施供需方面：以需求为导向提供服务

（二）服务意识：提高服务意识及加强相关养老方面的知识宣传

（三）队伍建设：利用现有社会资源，组建专业服务队伍

（四）资源整合方面：整合社区资源，构建社区养老服务网络

（五）资金支持方面：拓宽养老资金渠道，形成多元化投入机制

五、结语

参考文献：

[1]陈功．我国养老方式研究[M]．北京：北京大学出版社，2003.[2]常铁威．新社区论[M]．北京:中国社会出版社，2005.[3]蔡禾．社区概论[M]．高等教育出版社，2005.[4]陈功．我国养老方式研究[M].北京:北京大学出版社，2003.[5]杜鹏．人口老龄化与老龄问题[M]．北京：中国人口出版社，2006.[6]费孝通,《费孝通社会学文集》天津：天津人民出版社（1985 年）

[7]格诺德·兰德斯伯格．纽约市老年人社区服务问题.国外社区发展的理论与实践[M].中国经济出版社，1998.[8]侯玉兰，侯亚非．国外社区发展的的理论与实践.北京:中国经济出版社，1998.[9]侯岩，郝福庆，陈磊．《中国城市社区服务体系建设研究报告》．北京:中国经济出版社，2009.6.[10]彭希哲．城市老年服务体系研究[M].上海人民出版社，2006.[11]斐迪南·滕尼斯,《社区和社会》,1887.[12]苏珊.特斯特著;周向红，张小明译．老年人社区照顾跨国比较

[M] ．北京:中国社会出版社，2002.[13]唐忠新．社区服务思想与方法.北京:机械工业出版社，2003，(9):160-162.[14]唐忠新.中国城市社区建设概论.天津人民出版社,2000:3-4

[15]童欣．日本家庭经济制度变迁与养家比较研究[M].上海财经大学出版社，2004.

第四篇：郑州城市综合交通体系建设问题研究

郑州城市综合交通体系建设问题研究

世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个由城市交通基础设施、交通结构体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市综合交通系统，己成为了衡量当前城市现代化水平的重要标志。当前，郑州城市交通面临着十分严峻的局面，交通拥堵日益突出，由交通污染造成的城市环境污染日益恶化，严重影响了城市社会经济活动的正常进行和城市居民的生活质量，建立现代化的城市综合交通体系提上日程。本课题组对城市综合交通体系定义、特征及当前郑州建设城市综合交通体系的必要性进行了探讨，对郑州城市综合交通的现状进行了调查分析，并就我市综合交通体系建设提出了对策性建议。

一、城市综合交通体系的定义及特征

城市综合交通体系是由交通运载工具、交通媒介系统、静态交通系统、交通衔接系统和交通综合管理系统五个子系统组成的多元的、多层次的、互补的、呈阶段性发展的现代综合交通的组织形式。城市综合交通体系是城市经济发展到一定阶段的产物，是科技创新和制度创新作用下的结果，是国民经济与社会发展、国防建设与国土开发的必然要求，也是现代物流系统发展和人们出行的要求，同时也是城市交通体系自身发展的要求。由此可见，城市综合交通体系具有如下几个特性：

一是多元性。在现代大都市日常生活中，人类常常无法仅仅依靠一种交通方式完成起点与终点间的移动，而必须采取多种方式达到目的。以市民一天的行动轨迹为例，最普通的步行一般是大部分人员移动的起始和终结，中间过程往往还有自行车、汽车、地铁和电梯等的换乘行为。广阔区域范围内的交通行为更是如此。可见建设好城市综合交通体系各组成部分、对其进行良好组织，才能满足人类日常生产生活高效人性的需要。

二是多层次性。综合交通体系还有不同层次交通联系的内涵。大都市交通体系不仅包括城市内部交通网络，还包括城市对外交通联系以及内外交通衔接系统。

三是互补性。构建综合交通体系的目标就是实现人与物的快速、高效、人性化移动，因此体系内的多个要素都要为这个目标服务。各个要素间是互为补充、互为延伸的关系。

四是阶段性。综合交通体系是一种将现有交通工具、设施进行合理组织，使其密切配合，发挥整体合力的组织形式，因此，随着社会经济发展和科技进步，综合交通体系的内容必然会不断扩充，不断产生新的内容和形式。

二、当前郑州建设城市综合交通体系的必要性

（一）巩固和提升郑州国家级综合交通枢纽地位的必然要求

中部崛起战略是国家的重大发展战略，中央要求中部建设“三基地一枢纽”，实现全面协调可持续发展。2005年8月，胡锦涛总书记在视察河南时指出：河南要实现跨越式发展、在促进中部地区崛起中发挥更大作用、走在中部地区前列。作为河南省省会，郑州面临着发展的重要战略机遇。郑州作为全国重要的交通枢纽，是由其先天的交通区位优势所决定的。郑州是国家规划的“五纵五横”综合运输大通道上的重要节点城市，具有承东启西、连接南北，畅通全国运输网的重要作用；处于“八纵八横”铁路运输大通道的交汇点，是全国重要的铁路枢纽；同时又处于国家高速公路网和“五纵七横”国道主干线的交汇点，是全国公路主枢纽之一。但近年来，其战略地位遇到严峻的挑战。在铁路方面，根据国家近期有关发展规划，铁道部将北京、上海、广州、武汉定位全国建设四大铁路枢纽，把北京、上海、广州、武汉、西安、成都定位六大客运中心城市，郑州的“铁路枢纽”地位受到严重挑战。在航空方面，2006年，郑州机场旅客吞吐量388万人，货邮吞吐量5万吨，客货运量排名较低，落后于长沙和武汉。在道路交通建设方面，近几年随着国内经济的持续增长，周边城市掀起了新一轮的城市建设高潮，道路交通设施投入大幅度增加。从2004年起，武汉每年的城建投资规模均超过100亿元，2007年用于城市交通建设的资金更是达到227亿元；南京

市为实现“交通畅通有序”的目标，近5年来每年用于道路交通建设的投资均在100亿元以上；宁波近3年来城市交通基础设施建设完成投资300余亿元（含轨道交通）。

（二）缓解中心区日益严重的交通拥堵和停车难等问题，提升城市综合承载力的客观要求

近些年来，郑州市加大了对道路交通基础设施、公共交通设施、停车设施以及交通管理等方面的投入，城市建设取得了比较大的发展。但同时随着我市城市化进程的加快、城市规模的扩大，城市交通的机动化发展迅猛，出行难、停车难等各类交通问题也日益突出。城市综合交通体系建设直接关系到日益严重的交通堵塞和停车难问题，关系到城市综合承载力的提升。

（三）建设城市综合交通体系是优化资源配置的客观要求

交通运输条件的改善在很大程度上可以帮助一个区域合理配置并吸引更多的发展资源，营造富有活力的发展环境。一方面，当前，我市正呈现制造业和服务业共同发展、高新技术产业快速发展的特征。产业布局的优化，对交通运输的集散通道、装卸系统、物流服务、水上运输系统等依赖程度更高，迫切需要建立与产业链相配套的综合交通网络。另一方面，随着我市城市化进程的加快和城市化水平的进一步提高，人们的出行需求和货物流通方式产生了变化，在客运方面面临着人们对出行方式要求更加多样、舒适、便捷、安全等挑战，这些要求我们加快形成多种运输方式有机结合、协调运转的综合交通运输体系。

（四）建设城市综合交通体系是“三化两型”城市建设的必然选择

交通运输是大量消耗能源和资源的行业。根据对欧美发达国家的研究，对照我市实际情况，可能未来一段时间我市交通运输的总体能耗仍将持续攀升，对生态环境的影响一定程度上依然存在。对照德国、日本等发达国家的实践，我们可以看出，构建综合交通运输体系，既可以优化配置资源要素，实现各种运输方式的协调发展和综合利用；又能够以最低的经济成本，提高交通资源的使用效率和实现可持续利用，保证经济、社会、资源、生态环境的协调发展。

（五）建设城市综合交通体系是充分发挥交通运输综合功能的有效途径

近年来，我市的交通在建设和行业管理等各方面都取得了显著成绩，对经济社会的支撑和拉动作用日益增强。但发展中仍然存在着一些薄弱环节，主要表现在三个方面。一是各种运输方式发展不平衡。二是重要通道的运输保障不足和重要交通走廊能力紧张。三是综合交通枢纽、机场和港口集疏运体系建设滞后。可以说，长期以来，各种运输方式自成体系、相对独立的发展模式所带来的弊端正日益显现。要解决这一问题，最佳的途径就是走构建综合交通运输体系之路，实现各种运输方式的均衡、协调、可持续发展。

三、郑州城市综合交通的现状及存在问题

城市综合交通体系是一个复杂的动态系统，目前城市交通在相对低质量或者低服务水平下运转。过去十多年，郑州市人口逐年增加，国民经济迅猛增长。随着人口和经济的增长，交通的需求也出现迅猛增长，交通供给远不能满足交通需求的增长。存在着以下几方面的问题：

（一）交通工具发展比例不均衡，小汽车增速较快

郑州市居民日常出行和货物运输的交通工具是汽车、摩托车和自行车。据统计，郑州市三成市民步行上班，市区公交线路209条，日均客运量达200万人次。截至2009年6月，郑州市区机动车总量52.3万辆，从2000年～2008年间，市区机动车保有量增长15.4%，私家车发展速度年均29%，并呈逐年加速增长的态势。据统计，去年我市机动车保有量为133.2万辆，2009年前10个月，全市新入户车辆达到13.6万辆，市区新入户车辆9.1万辆，年底将突破15万辆。同时，市区还保有60多万辆电动车，360多万辆自行车。我们对5年来车辆增长情况进行了调研分析。

近些年来市区机动车拥有量一直保持高增长趋势，随着经济的发展、收入水平的提高，机动化将势不可挡，未来机动车拥有量将进一步增长，尤其是家用小汽车的普及和增长。

（二）交通媒介系统设置还不够合理

近年来我市拓宽改造了大部分道路，但是这部分道路基本属于先天通行条件优越和交通环境良好的道路，由于道路面积的增加，交通增量暂时有所缓解，于是便引来了更多的客流，产生了“诱增交通量”，使这条路重新趋于饱和，时隔不久又恢复到昔日的拥堵程度，次干道不能吸引交通流，有效分担交通压力，并没有从根本上达到缓解交通拥堵的目的。路网不完善，交通管理滞后。目前的郑州建成区道路长度已达到1386公里，建成区路网密度4.7公里/平方公里，但路网密度偏低、城市快速路系统未完成，都影响了城市交通。据统计，市区（三环路以内，双向两车道道路）共有道路309条，市区双向六车道以上道路34条，双向四车道道路38条，双向两车道道路227条。从上述数字可以看出，市区多为双向两车道的道路，承载流量能力较弱。路网结构不合理主要表现在以下两个方面：受铁路交织的影响，市区贯通道路较少，且断头路较多。二是三环路有的不能快速连通高速路，集中表现在南三环，因不能与京珠高速直接相连，大量的车辆选择航海路通行，造成航海路的交通压力较大。三是二环路不能快速辐射到三环路上，如桐柏路不能南北连接到三环路上，经三路与北环路因中心隔离影响，不能实现左转，大量车辆选择花园路、紫荆山路通行。四是二环路城东路、经三路在金水路交接处不能够连通，影响二环路的功能。

（三）静态交通系统不能适应交通需求

道路交通根据交通流的状态，可分为动态交通和静态交通两部分。动态交通是指由于出行而产生的行驶在道路上的各种车辆组成的交通流总体状况；而静态交通是指车辆为完成不同的出行目的而产生的在不同区域、不同停放场所的停放状态。静态交通和动态交通是一个有机的整体，相互影响，相互制约，而且随着城市交通的发展，静态交通将发挥越来越大的作用。通过调查发现，目前郑州静态交通系统存在着如下几个问题：一是主干道（如经三路、农业路、文化路、南阳路、黄河路、中原路等）都是由于路边停车过多而且秩序较乱，也就是静态交通对动态交通干扰过大，严重影响了道路的畅通和安全；二是支路静态交通问题更为突出，省行政区支路基本成为停车场，不能够发挥支路的分流卸载作用，引发交通集中于主干道，造成主干道的交通拥堵；三是在规划建设方面，主要表现在机动车停车泊位严重不足。目前，郑州市区机动车已达70余万辆，按照国际上通行的算法即每辆车至少需要1.2个停车泊位计算，市区需要84万多个停车泊位，可是目前市区泊位数仅为13万个，缺口达70多万个。停车设施主要包括公共、路边、建设工程配套建设三类停车场，长期以来，我市建设工程配建机动车停车位建设数量不足，执行标准不高，而作为配建停车场的调节补充的公共停车场建设也严重滞后。到目前为止市区基本没有建设公共停车场。

（四）交通衔接系统设置不够合理

我市交通衔接系统设置不够合理，公交规划、机关位置过分集中影响城市交通。在二七广场，有十多条公交线路都在此交会，因此经常出现七八辆公交车同时进站的情况，影响了由西向东方向的其他机动车的通行。在现状公共交通中，公共交通的枢纽站、首末站不足，造成公交和其他方式也相互干扰，路段堵塞。公交车站点设置较密，影响了车辆通行速度。另外因为城市中心区机关密集，建设开发强度偏高，整个交通与空间利用发展并不协调。

（五）交通管理系统相对滞后

目前我市市区（三环路以内）共有658个路口，其中信号控制路口330处，占总路口数的50%。智能信号控制路口130个，占信号控制路口的40%；监控路口路段为62处，占全市总路口的9%，对路口、路段的堵车、坏车、事故车辆不能通过科技手段及时发现及时排堵。这与上海、南京等城市相比，科技投入远远不足，科技手段严重滞后。目前我市共有机动车驾驶员112万，非机动车约为200万辆，电动自行车抽样调查约为50万辆。新的《道路交通安全法》已实施将近两年，虽然我们做了大量的交通安全宣传教育工作，但相当一部分交通参与者法制意识淡薄，机动车驾驶员、非机动车、行人交通违法现象随处可见。机动车严重违法行为主要表现为闯红灯、压黄线、酒后驾车、醉酒驾车、疲劳驾车、随意调头、截头猛拐等行为等。非机动车严重违法行为主要表现为不按信号行驶、不走非机动车道、骑车带人、路口越线停车、路段随意穿行等；行人严重违法行为主要有路口路段随意穿行、翻越护栏、闯红灯、不走斑马线等。

（六）公交系统缺乏统一规划建设

据2007年11月对居民出行调查，中心城区居民人均出行次数2.68次，自行车、电动自行车和步行仍然是主要方式，自行车、电动自行车所占比例达47.5%，步行达30.4%，公交达12%。据统计，2008年郑州市公共交通客运量达到7.24亿人次，日均公交客运量达198.4万人次。至2008年底实有公交汽电车4218辆，万人拥有率14.31标台，在全国同等规模城市中属中等水平。目前，郑州公共交通由于自身在布局、规划等方

面存在问题，出现了公交车线路集中、站点设置距离路口较近等情况，不但没有成为缓解城市交通拥堵的有效措施，反而成为造成城市交通拥堵的一个原因。随着城市经济的发展，城市人口也随之增加，进而出行人口数量也急剧上升。“乘车难”及交通设施的不足，严重影响了经济的发展，造成这些问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完善。尽管实施了一系列政策措施,但仍存在城市公共交通的分担率低、公交服务水平低、公交服务水平差、公交基础设施缺乏统一规划、公共交通网络规划不合理等一系列问题。这些问题的存在削弱了公交的优势，制约了公交的发展。

四、郑州城市综合交通体系建设的几点建议

针对郑州交通存在问题，按照公共交通优先、以人为本、统一规划、统筹兼顾、保证重点、量入敷出、适度增加、先续建、后待建、再新建为基本原则，加快中心城区的交通媒介系统建设，大力发展公共交通，加强公共交通体系建设，强化静态交通体系建设，完善行人过街和智能化交通管理系统，打造“市内外道路网络衔接良好、交通组织有序、结构合理、高效便捷”的立体化的城市综合交通体系。

（一）加强公交体系建设，大力提升公共交通的容量和服务水平

积极发展城市轨道交通和快速公共汽车系统，优化常规公共汽车和无轨电车线网布局，形成以城市轨道交通为骨干、快速公共汽车系统（BRT）为骨干补充、常规公共汽车为主体，功能层次完善的城市公共交通系统，为城市居民提供快捷、方便、经济、舒适、安全的出行条件。加强常规公交的服务水平，分析轨道交通与公交走廊的关系，通过BRT走廊补充轨道交通未覆盖的城市发展轴，并在轨道交通规划的基础上，向周边组团延伸。进一步完善快速公交系统、优化公交线网布局、建设公交换乘枢纽、扩大公交专用道实施范围、配合地铁及市政工程施工优化线路。地铁建设将对主干道路线路的通行能力产生影响，在保证市民出行的前提下，对施工沿线的线路进行适当调整或整合，客流量较小的线路避开施工路段，减少施工路段交通压力。制订公交线路与地铁衔接方案，启动便民自行车系统建设，形成各种出行方式紧密衔接、结构合理、设施配套、高效快捷的公共交通体系。加快公共客运行业的改革，对现在的公共交通经营体制作重大调整；科学调整公共交通线路和网络；坚持不懈地将轨道交通网络迅速提高到较高水平；提高车内舒适程度，改善换乘环境，提高换乘效率，使公共交通总体服务水平有较大提高；加快建设快速地面公交系统（BRT），大幅提高地面公共交通的运送能力和服务水平；大力发展公交，鼓励和扶持公交，充分体现公交优先政策。通过建设公交车专用优先道，实行快速公交、低费公交、优化公交等措施，让更多的人选择公交车出行。

（二）加强媒介交通体系建设，提高路网运行效率

一是加强城区主干道建设。重点建设西三环北延长线；紫荆山路（新郑路—绕城公路）；沙门路（金杯路—郑邙路）；中州大道（郑平路—航海路）；佛岗路（郑平路—郑新路）；蓝天路（朱屯路—北三环）；郑新公路（南三环—107国道）；迎宾路（中州大道—扬金路）。秦岭路（黎明路—北三环）；郑邙公路（连霍高速—黄河游览区）；东风路（沙口路—西三环）；新龙路（西四环—中州大道）；长江路（客技路—中州大道）；雪松路（中原西路以南）；长江路（西三环—西四环）；花寨路；京广南路；黄河路—嵩山路工程；经三路城东路贯通工程。二是加强快速路建设，重点打造两环六横七纵。在原规划的环放状快速路基础上，加强中心城区快速道路网络的东西和南北方向的延伸性，形成“两环—六横—七纵”格局。两环：三环快速路、四环快速路。三环快速路包括北三环、中州大道、西三环和南三环；四环快速路包括西四环、南四环、四港联动大道和北四环。六横：包括北四环、新龙路、北三环、陇海路、南三环、南四环。七纵：包括西四环、西三环、沙口路—京广路、中州大道、107辅道、四港联动大道、京港澳高速辅道。在三环快速路、四环快速路的基础上，还将建设京广路—沙口路、陇海路快速路，构建主城区“环形加十字”的快速通道，实现30分钟市内交通圈的规划目标。三是重点建设“八横八纵”，解决不通畅。郑州的主干道由于铁路阻隔，东西不畅南北不通，郑州将构建把部分道路升级为一级主干路，形成“八横八纵”格局，解决东西不畅南北不通问题。其中，八横：包括新柳路、东风路、农业路、建设路—金水路、中原路、商鼎路、航海路、向阳路—星火路。八纵：包括白松路、雪松路、桐柏路、文化路、花园路、未来大道、黄河东路、东风东路。此外，郑州近期还将着力打通三环内跨铁路通道，建设东风路下穿编组站、嵩山路下穿陇海铁路涵洞扩孔、黄河路下穿编组站、紫荆山南路下穿京广铁路、长江东路上跨京广铁路5处铁路通道。

（三）加强综合交通衔接系统建设，提高交通衔接能力

一是修建立体过街设施。充分利用地下地上空间，减少行人非机动车对交通的影响，修建立体过街设施。新修道路充分考虑行人立体过街设施；交通拥挤区域、路口和路段完善立体过街设施。

二是适当拉大公交站点距离。郑州公交站点密度较大，应科学规划，适当拉大公交站点的距离。同时公交站设置也不要距离路口较近，以免影响车辆行驶速度。

三是修建主干路下穿隧道。跟轨道交通相结合，修建郑州主干路下穿隧道。

四是搬迁长途客运中心站、货运中心站。长途客运中心站、货运中心站等现状客货运站逐步搬迁至三环以外。在郑州市区东西南北方向的城郊修建东、西、南、北客运站和货运站。

五是改善路口交通运行状况，提高路网运行效率。在老城区、中心区，由于受自然、人文、环境、经济等因素制约，进行道路大幅度加密及现状道路全线拓宽已不大现实，所以必须高度重视交叉口渠化改造，通过增加交叉口的车道数来弥补时间资源的损失，从而提高交叉口的通行能力。这样可以最大限度地发挥既有道路设施的潜能。例如农业路与花园路交叉口、文化路与东风路交叉口、未来路与金水路交叉口等等，必须采取切实可行措施，打通交通城市交通网络重要节点，确保主动脉畅通，盘活网络运行。

六是解决非法占道问题，还路于交通。道路的功能应该是交通，以交通为主，然后才能增加附属设施，故建议有关部门对阻碍交通的线杆、电话亭、报亭、变电站、绿化等设施进行普查。普查后，该入地要入地，该迁移要迁移，该挪位要挪位，减少对交通的影响。尤其是绿化与交通发生矛盾时，绿化必须让位于交通。例如大学路目前交通运行状况非常差，而由于绿化问题，道路改造存在较大的难题。

（四）加强综合交通管理体系建设，加大交通管理投资力度

全面研究和实施交通需求管理措施。借鉴新加坡和伦敦等城市的经验，研究电子化道路拥挤收费系统；推进政府部门公车制度改革，充分发挥出租车的作用；发挥停车设施的调控作用；积极发展驻车换乘，积极发展驻车换乘的交通方式，针对全市所有公共交通车站，根据需要就近设置免费的自行车存车处，在环路附近的出入市口、郊区和主要公共交通枢纽，就近设置充足的小汽车及自行车免费停车场；研究制定相关政策，积极推进时差出勤、弹性工作制、在家办公、电话电视会议、网络会议等制度和形式。借鉴北京城市交通管理措施，实行小汽车限制出行措施；借鉴其他城市交通管理经验，引进交通评价体系。通过建立完整高效的交通管理体系，提高交通管理水平，以交通系统管理与交通需求管理并重，形成科学高效的城市交通管理机制。充分发挥交通系统管理效能，综合治理交通秩序，提高路网总体通行效率；合理引导交通需求的发展，有效控制城市交通总量和分布，保障城市交通的可持续发展；实现交通系统的安全、通畅、环保、效率和便捷，建立以人为本的良好交通环境。

（五）加强静态交通体系建设，提高静态交通管理力度

规划形成郑州城市以配建停车为主、路外公共停车为辅、路内停车为必要补充的停车格局，逐步建立合理的收费体制，健全管理机制，推动停车发展的社会化、产业化，实现城市停车与社会经济的协调发展。

一是出台优惠政策，加大投资力度，加强停车场的建设。现有的停车场（库）远远不能满足社会需求。加强市场化运作，出台相关的优惠政策，鼓励民间投资，加强停车行业的发展。

二是研究实施相关政策，提高停车场的利用率。首先是要研究和强化配置指标的严格落实，保证配建指标的同步建设和同步使用；二是清理整顿现有停车场，杜绝占用挪用；三是对非经营性停车场、单位大院停车场进行调研，制定相关政策，鼓励他们对社会有偿开放。以使全市停车场整体运转起来，提高全市停车设施的利用率。

三是建立健全停车场建设与停车管理的法律法规体系。停车管理法律法规的建设是停车管理的根本保证。我市的有关法律法规比较健全，但是停车管理是一项综合的公共事业管理项目，其管理的社会性、公众性和政策的变迁性都非常强，原有的一些内容已经不适应今天的发展形势和现实需要，应该在调查的基础上加强研究，以确立新的法律法规体系。当前应首先考虑“车库法”和“停车法”的出台。使停车场规划、建设和管理都能够做到有法可依；

四是研究制定差别化停车收费标准体系。借鉴发达国家和发达地区的先进经验，引进市场机制，提高停车成本，规范停车行为，重新研究制定差别化停车收费标准，是目前极待解决的课题。通经济杠杆，提高中心城区的停车费用，减少中心城区的交通流量。

五是推行与实施停车管理科学化、智能化。市区停车要实施现代化管理体系，逐步推行停车管理科学化、智能化，是提升停车管理、推动城市动静态交通发展的重要措施，也是提升城市现代化形象、衡量现代化国际大都市管理水平的标准之一。郑州市为省会和国际化大都市应该及早建成智能化管理系统搭建起管理信息平台，实现全市的停车诱导系统。

六是严格执行大型场所、社区规划配备标准。未按照规划修建的限期修建，修建停车位不够的限期补充，规划修建的挪为它用的限期恢复使用。(作者单位:郑州市社会科学界联合会)

第五篇：农村信用体系建设研究

农村信用体系建设研究

一、农村信用体系的涵义

随后人类根据时代、背景以及学科的不同，赋予了信用多种多样意义。可以从几个层面来对信用做出理解：从经济学的角度来理解“信用”，它实际上是指借贷双方的关系；从法律的角度理解“信用”，它实际上有两层含义，一是指当事人之间的一种关系，但凡“契约”规定的双方的权利和义务不是当时交割的，存在时滞，就存在信用；第二层含义是指双方当事人按照“契约”规定享有的权利和肩负的义务；而在信用创造学派的眼中，信用即为货币，货币就是信用，信用创造货币，信用形成资本。笔者认为农村信用体系大体是指金融机构，借贷者以及农村基层政府三者间相互关联相互影响的金融环境，其中农村中小企业为主要借贷者。

二、农村信用体系建设中存在的问题

相对于我国城镇的信用体系，农村信用体系显然有许多更不完善的地方，其存在的问题主要表现在以下几个方面：

（一）信用体系的建设缺少法律的保障和制约

主要集中体现在立法不健全和执法力度低两个方面，我国不仅缺少关于农村信用的具体法律法规以及各项失信行为的详细惩罚措施，而且对失信行为的制裁不足，不仅使失信行为难以从根本上得到有效遏制，甚至滋长了一些个人和企业的恶意失信，从而加大了信用风险。

（二）缺少信用综合管理机构和信用数据库的建设

目前我国企业和个人信用信息基础数据库基本上覆盖到了全国，总体而言农村地区已纳入到征信体系当中。但是在收集、整理、核准、评估、查询信用信息等方面难度较大。这是由于目前农民的经营形式多，许多农户存在多种经营，半数的农户存在人口临时流动。最终导致农户信用信息原始资料调查采集困难且信息多变而且真伪较难辨别。

（三）农村信用中介机构建设的不完善

虽然在部分发达地区的农村金融机构较为多样，类型更为丰富，但事实上目前在我国大部分农村只设有农村信用社这一单一的金融机构来作为信用中介。农户贷款渠道选择性单一，只能在当地农村信用社贷款，发生异地贷款的可能性很少。除此之外，一些社会中介机构的自身信用就较差，经常提供虚假错位信息和不真实的评估审计等等，往往会误导广大农民和乡镇企业，加大信贷风险。

（四）农户自身认知的局限性

根据农业普查结果，我国大多数农民对于金融知识的了解甚少甚至一些农户缺乏基本金融常识。调查显示，在一些地区，仅有大约十分之一的农户对于网上、电话、手机银行等存在了解，但大部分都未操作过；约一半的农民不会使用ATM机；72%左右的农民不知道信用卡的功能，甚至有一部分农户不知信用卡为何物，更别提一些金融衍生产品，信贷款种类和政策了。最为重要的一点是许多农民自身根本没有学习和了解的欲望。

（五）农村金融信息提供服务滞后

农村现有的信息提供服务虽然在一定程度上加强了农民对于金融知识的了解，但是仍然无法与经济和社会的发展相同步。目前，我国农村地区现有的金融信息交流渠道不畅，信息利用率不高，信息资源配置不完善，信息网络化进程较慢。笔者在进行调研中发现，绝大部分农户不会去当地金融机构或者上网主动了解金融知识，而金融机构也很少有主动为农户提供金融信息服务的。

三、推进农村信用体系建设的措施

农村信用体系的建设是推动农村经济发展的中坚力量，为完善其建设发展笔者提出以下几点建议：

（一）加快征信立法，为农村信用体系建设提供法律保障

目前我国的法律中并没有为农村信用体系提供直接依据的法律法规基础，而征信立法可以依法规范金融机构、农户、乡镇企业，政府等金融市场参与者的行为，为信用参与者提供透明、统一、稳定的指导标准，保障农村信用体系的建设、社会信用活动健康有序的发展。

（二）建立统一的农村信用信息系统平台，提高信息整体质量

以人行个人信用信息系统平台征信系统为依托，加快农村个人征信系统建设。在调查研究的基础上，研发一套完善的农村信用信息基础数据采集模式，建立独立的农村信用信息数据库，包括金融信贷信息、税务、司法判决、交通、电信、水电费等一切与企业及个人有关的信用交易信息，构建起涵盖农牧户全部信息的共享系统。把征集范围扩展到每一个有民事行为能力的公民，使每个公民都能有自己的信用档案并且农户信用档案要符合科学性和实用性

（三）建立符合农户特点的评价体系

农户信用评价就是在农户信用档案的基础之上，运用数学、运筹学、计量经济学等定量分析工具，加入专家分析判断，提炼信用评价标准，以简明的符号或分值标识农户偿债能力和意愿。农户信用评价是农村金融生态环境的一个不可或缺的组成部分，是开展农村信贷活动的前提条件，只有通过其的全面推广，才能改善农村的金融生态环境，达到在信贷风险的前提下，促进农村经济的发展和社会主义新农村的建设。

（四）完善农村信用担保机制

一方面我国农村的信用担保机制的建设仍处于起步阶段，关于担保行为的法律法规及制度建设尚不完全，担保机构和担保组织发展缓慢，担保的方式范围和作用有限；另一方面由于我国的农业生产集约化程度较低，仍然以小农经济为主体，抵御风险的能力较弱，我国的乡镇企业自身规模较小，收到资金流动不足、资产状况不佳等因素的影响，发展也受到一定的制约。为了农村经济发展，增加广大农户的收入，促进乡镇企业的发展，要求我们完善农村信用担保机制，推动担保机构的市场化公司化。成立农户联保协会，推动农户自保联保的形式。扩大担保机构的服务范围，鼓励社会资金进入农村市场。发挥政府的作用。完善相关法律法规及制度的建设。