重庆至怀化铁路

第一篇：重庆至怀化铁路

重庆至怀化铁路(怀渝线)。全长约六百四十公里，总投资一百八十二点三亿元人民币。

三、西部公路建设(包括国道主干线和国家级贫困县道路)。

四、西部地区机场建设。今年将开工建设西安咸阳国际机场，同时建设以成都双流机场、昆明巫家坝机场、西安咸阳机场、兰州中川机场和乌鲁木齐机场为中心的支线航空网络。

五、重庆市高架轻轨交通(较场口--新山村线路一期工程)。一期工程全长十三点五公里，总投资三十二点五八亿元人民币。

六、柴达木盆地涩北--西宁--兰州天然气输气管道。全长九百五十三公里，输气规模为每年二十亿立方米。

七、四川紫坪铺和宁夏黄河沙坡头水利枢纽。四川紫坪铺水利枢纽工程总投资约六十二亿元人民币，水库总库容约十一亿立方米，电站装机容量七十六万千瓦；宁夏黄河沙坡头水利枢纽工程总投资约十三亿元人民币，水库总库容为二千六百万立方米。

八、中西部退耕还林(草)和生态建设及种苗工程。从今年起，将在长江上游的云南、四川和黄河上中游地区的陕西、甘肃等十三省区开展退耕还林(草)试点工程建设，计划退耕五百一十五万亩，同时安排宜林荒山荒地人工造林种草六百四十八万亩。

九、青海钾肥工程。

十、西部高校基础设施建设。今年安排的国债专项资金重点将用于支持西部高

校教学、实验基础设施建设和推进高校后勤社会化改革进程。(完)

西部大开发的范围包括重庆、四川、贵州、云南、西藏、陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆、内蒙古、广西等12个省、自治区、直辖市，面积685万平方公里，占全国的71.4%。2002年末人口3.67亿人，占全国的28.8%。2003年国内生产总值22660亿元，占全国的16.8%。西部地区资源丰富，市场潜力大，战略位置重要。但由于自然、历史、社会等原因，西部地区经济发展相对落后，人均国内生产总值仅相当于全国平均水平的三分之二，不到东部地区平均水平的40%，迫切需要加快改革开放和现代化建设步伐。

第二篇：改建铁路重庆至怀化线梅江(不含)至怀化(含枢纽)段环境影响报告书(公示本)

改建铁路重庆至怀化线 梅江（不含）至怀化（含枢纽）段

建设单位：环评机构：环境影响报告书

（公示本）

广州铁路（集团）公司

渝怀铁路增建二线工程建设筹备组

中铁二院工程集团有限责任公司

中铁第四勘察设计院集团有限公司

二O一五年五月

目录

一、建设项目概况................................................................................1

（一）地理位置及路径........................................................................1

（二）项目背景....................................................................................1

（三）设计范围、内容及主要技术标准.............................................2

（四）建设项目规划及产业政策符合性分析.....................................6

二、建设项目周围环境现状.................................................................6

（一）环境现状及保护目标.................................................................6

（二）建设项目环境影响评价范围.....................................................9

三、建设项目环境影响预测及拟采取的主要措施与效果................12

（一）对环境敏感区的影响及采取的保护措施...............................13

（二）生态环境..................................................................................13

（三）声环境......................................................................................19

（四）振动环境..................................................................................21

（五）地表水环境..............................................................................21

（六）地下水环境..............................................................................24

（七）电磁环境..................................................................................26

（八）空气环境..................................................................................26

（九）固体废物..................................................................................26

（十）环境风险..................................................................................26

（十一）环保措施技术经济论证.......................................................27

（十一）经济损益分析......................................................................27

（十二）环境管理制度及监测计划...................................................28

四、环境影响评价结论......................................................................29

五、联系方式......................................................................................30

改建铁路渝怀线梅江至怀化段增建第二线工程正线线路走向方案示意图

改建铁路渝怀线梅江至怀化段增建第二线工程怀化枢纽总布置示意图

一、建设项目概况

（一）地理位置及路径

1、渝怀铁路梅江至怀化段增建二线工程正线

渝怀铁路梅江至怀化段正线是渝怀铁路的东南段。线路位于贵州省及湖南省境内。线路起于重庆市与贵州省交界处的兰桥站怀化端，沿线经过贵州省的松桃县、江口县、铜仁市和湖南省怀化市的麻阳县、鹤城区，止于同田湾站的怀化端。

2、怀化枢纽

怀化铁路枢纽所在地怀化市位于湖南省“西大门”，自古有“黔滇门户、全楚咽喉”之称。枢纽西距贵阳枢纽457km，南距柳州枢纽453km，东距株洲枢纽440km，北距襄阳枢纽699km，西北距离重庆602km。

（二）既有工程概况

1、既有线建设背景及年代

既有渝怀铁路对缓解川渝地区东通路对外能力紧张起到了重要作用，缓解了川渝、襄渝两线的运输压力；渝怀铁路是川渝地区经济持续发展的需要，渝怀铁路的建设顺应了国家经济西移的战略部署，对振兴重庆和四川乃至整个西部地区的经济、保持经济可持续发展具有重要的作用。渝怀铁路沿线经过的是国家的重点扶贫开发区，渝怀铁路的修建可从根本上改变这些地区的交通状况，加速资源开发，存进经济发展，带动沿线人民的脱贫致富。渝怀铁路的建设填补了西南路网的不足，缩短了川渝地区渝东南沿海地区的运输距离，对完善西南铁路网布局发挥成都、重庆中心城市的辐射作用，调整沿线地区产业结构，促进川渝地区经济发展和社会进步具有积极意义。

渝怀线工程于2000年12月开工，部分地段同期建设车站和重点桥梁及其相邻工点的二线工程，2005年底竣工，2006年初开通货运，2007年4月 全线开通运营。

既有渝怀铁路梅江至怀化段由既有兰桥站引出，途径贵州省的铜仁市、湖南省的怀化市，止于怀化站进站端，为新建单线电气化（预留复线条件）铁路，正线长度150.158km。

2、既有线技术标准（1）铁路等级：国铁Ⅰ级

（2）正线数目：单线、预留复线条件（3）限制坡度：6‰，加力坡13‰（4）路段旅客列车设计行车速度：120km/h（5）最小曲线半径：一般1200m、困难800m（6）牵引种类：电力（7）机车类型：SS3B（8）牵引质量：4000t。

（9）到发线有效长度：850m，双机地段880m（10）闭塞类型：继电半自动

（三）设计范围、内容及主要技术标准

1、设计范围（1）正线范围

梅江（不含）至怀化（不含枢纽）：起于既有渝怀线兰桥站出站梁家湾大桥桥尾渝黔省界（既有渝怀线里程K459＋842，二线里程ZCK459+600），止于既有同田湾站出站端K610＋000，既有铁路正线全长150.158km。增建第二线后，梅江（不含）至同田湾（含）段左线贯通长度149.492km，右线贯通长度149.614km，正线建筑长度150.792km。上行（同田湾至梅江）运营长度为149.614km，下行（梅江至同田湾）运营长度为149.492km。

（2）怀化枢纽 ①怀邵衡线工程，即怀邵衡上、下行线，线路合计长10.85km。其中怀邵衡下行线HSHCK0+000-HSHCK5+240.39（=DK5+550），线路长度5.24km；怀邵衡上行线HSHYCK0+000-HSHYCK5+607.30（=DK5+550），线路长度5.61km。

②渝怀二线工程，YHYCK610+000-YHYCK618+154.05，线路长度8.15km。

③焦柳上、下行线改线，线路长24.63km，含焦柳线鸭嘴岩站改造工程。其中焦柳下行线JLCK0+000-JLYCK13+133.67，线路长度13.13km；焦柳上行线JLYCK0+000-JLYCK11+500，线路长度11.5 km。

④渝怀上、下行联络线，线路长12.46km。其中渝怀下行联络线YHLCK0+000-YHLCK6+083.18，线路长度6.08km；渝怀上行联络线YHLYCK0+000-YHLYCK6+380.67，线路长度6.38km。

⑤沪昆西端联络线工程，即沪昆西南联络线，南西联络线，线路总长5.47km。其中西南联络线XNCK0+000-XNCK3+158.26，线路长度3.16km；南西联络线NXCK0+000-NXCK2+305.35，线路长度2.31km。

⑥沪昆怀化东货车线工程，即怀化东上、下行货车线，线路总长16.05km，含怀化南站东咽喉、怀化东站、怀化东机务折返段及既有沪昆线改造工程。其中怀化东下行货车线HDXCK0+000-HDXCK7+935.09，线路长度7.94km；怀化东上行货车线HDSCK0+000-HDSCK8+114.10，线路长度8.11km；既有沪昆线改线HKGCK1531+900～ HKGCK1533+700，线路长度1.8km。

⑦怀化西编组站工程：双向二级六场方案。⑧怀化西货场工程即走行线工程。

⑨既有怀化南编组站拆除工程：拆除既有怀化南编组站、怀化南货场、怀化南车辆段等配套工程及相关联络线工程。

2、设计近期2030年； 远期2040年。

3、主要技术标准（1）正线范围 铁路等级：Ⅰ级。正线数目：双线。设计行车速度：120km/h。

最小曲线半径：一般地段1200米，困难地段800米。限制坡度：6‰，加力坡13‰。牵引种类：电力。牵引质量：4000t。到发线有效长度：850米。闭塞类型：自动闭塞。

机车类型：客机：SS7C型；货机：HXD3型。（2）怀化枢纽

沪昆线、焦柳线、渝怀线引入新建怀化西编组站时，原则上采用既有线路相同的技术标准；在建铁路怀邵衡线、渝怀二线原则上采用各线设计技术标准。

本次改建各线均为有砟轨道，枢纽内速度目标值均小于160km/h，客货共线。

4、主要建设内容（1）正线范围

重庆至怀化线梅江（不含）至怀化（不含枢纽）段增建第二线工程起于既有渝怀线兰桥站出站梁家湾大桥桥尾渝黔省界（既有渝怀线里程K459＋842，二线里程ZCK459+600），止于既有同田湾站出站端K610＋000。增建第二线建筑长度150.792km，项目共占用土地545.11hm2，其中 永久用地339.83hm2，临时用地205.28hm2，正线工程设桥梁119座29.59km，隧道81座计64.2km；共设车站9个，其中4个中间站，其余为越行站，均为改建车站；全线挖方11271.22×104m3，填方614.29×104m3，经土石方调配后，取土38.32×104m3，弃土657.54×104m3；项目总投资827233.62万元，由广铁（集团）公司怀化工程建设指挥部负责建设。计划于2015年9月开工，2019年底建成，施工总工期3.5年。

（2）怀化枢纽

既有怀化南编组站外迁，在怀化市西南侧、经济开发区边缘，包茂高速公路和西环路之间新建怀化西编组站。怀化南编组站外迁后，沪昆线、焦柳线、怀邵衡线、渝怀二线等线路走向结合编组站搬迁方案进行调整：渝怀线与怀邵衡线在城市西侧贯通；在经济技术开发区边沿新建怀化西编组站，机务、车辆设施同步建设；拆除怀化南编组站至鸭嘴岩段既有焦柳线，焦柳线改由怀化站经怀化西至鸭嘴岩站；新建怀化东～怀化南客站货车联络线及怀化西往沪昆线贵阳方向联络线。

新建怀化西编组站按双向二级六场站型布置，上、下行系统均一次建成二级三场，规模一致，分别为：到达场设到达线8条；到发场设到发线9条；调车场设调车线20条，预留4条，其中3条调车线具有交换线功能，上下行系统间设交换走行线。

既有怀化南货场置换外迁，在经开区编组站南侧新建怀化西货场，设货物到发线1条，有效长850m，机车走行线1条，设尾部牵出线1条，有效长450m，尽头式货物线3条，其中1条有效长700m，2条有效长350m，预留货物线2条。设置站台、散堆场各1处。货场占地1145亩，其中货物装卸用地543亩，物流发展用地603亩。

怀化枢纽主要工程：拆迁房屋33.51万平方米，征地5738亩；路基土石方工程填挖总量为4502.3万断面方；全线特大桥14座16613米、大桥16座5056米，梁式中桥共计3座180米，框架式桥中桥18座53563顶平米，框架小桥6座868顶平米，涵洞338座6553横延米；双线隧道3座共2081延长米，单线隧道19座10643延长米；铺轨217公里，新铺道岔542组；供电线路125公里，电源线路8公里；挂网199.2条公里；生产及生活房屋15.43万平方米。改建3座牵引变电所，新建1座分区所、1座开闭所。施工总工期3.5年，投资估算总额1205045.63万元。

（四）建设项目规划及产业政策符合性分析

本工程建设符合《铁路中长期调整规划（2008调整）》，在铁路中长期规划中确定了本线的建设时期及线路走向。符合贵州省和湖南省“十二五”的铁路规划，沿线各省市在其国民经济和社会发展第十二个五年规划中，已经将渝怀铁路二线纳入其总体规划。本工程属于国家发改委第9号令《产业结构调整指导目录（2011年本）》和第21号令《产业结构调整指导目录（2011年本）修订本》中第一类鼓励类第二十三项铁路行业的第2小项“既有铁路改扩建”项目，不属于国土资源部和国家发展和改革委员会“关于发布实施《限制用地项目目录（2012年本）》和《禁止用地项目目录（2012年本）》的通知”的项目。项目建设符合国家的产业政策。

二、建设项目周围环境现状

（一）环境现状及保护目标

1、正线范围（1）生态环境

工程所经区域区域内开发历史悠久，森林覆盖率低，人口密度较大，土地垦殖度高，生态系统受人为干扰较大。

1）评价范围植物种类较多的科有禾本科、菊科、蔷薇科、壳斗科、百合科、豆科、毛茛科、莎草科、忍冬科、唇形科等科的植物。评价范围内的名木古树资源主要是古树黄葛树。铁路沿线区域的自然植被以针叶林 为主，另外还有阔叶林、针阔混交林、竹林、灌丛、灌草丛等。沿线自然植被覆盖率较低，面积占铁路两侧300m范围内面积的39.31%。

2）铁路沿线区域陆生野生动物资源较丰富，有两栖动物2目6科15种；爬行动物2目9科14种；鸟类12目31科83种，有兽类5目15科31种。评价范围共有国家Ⅱ级保护动物7种：鸢、雀鹰、红隼、红腹锦鸡、普通鵟、长耳鸮、黄喉貂，由于长期的人为干扰，保护动物的数量很少。

3）评价范围内有鱼类有5目10科43种，有长江上游特有鱼类2种：宽口光唇鱼、华鲮。据调查，评价区范围内没有鱼类“三场”分布。

据现场调查，工程占地范围内植物种类为区域内的常见种类，无国家重点保护野生植物及名木古树分布。

4）沿线区域的土地利用现状以耕地和林地为主，占全部土地的75%以上。评价范围内林地面积3012.01公顷，农田面积4772.66公顷，灌草地面积1552.83公顷，水域面积为400.41公顷，建设用地面积536.80公顷，分别占评价范围总面积的29.31%、46.55 %、15.11%、3.90%、5.22%。土壤侵蚀基本为无明显侵蚀和轻度侵蚀。

工程沿线主要生态保护目标沿线耕地、动植物、基本农田、锦江河特有鱼类国家级水产种质资源保护区，贵州省九龙洞风景名胜区、锦江水利风景区，湖南省牙溪县级自然保护区等。

（2）声环境

本段工程线路两侧评价范围内分布有噪声敏感点共计76处，其中集中居民区61处、学校14处，敬老院1处，乡镇医院1处。

施工期：执行《建筑施工场界环境噪声排放标准》（GB12523-2011）。运营期：评价范围内距外轨中心线30m处按《铁路边界噪声限值及其测量方法》（GB12525-90）修改方案执行，即昼间、夜间不超过70dBA；距铁路外轨中心线60m内区域执行《声环境质量标准》（GB3096-2008）4b类标准，临近既有公路的执行4a类标准；铁路外轨中心线60m以远的 区域执行2类标准。沿线的学校等敏感建筑物执行2类标准。

根据对既有铁路的监测，本段既有铁路外轨中心线30m处昼间现状噪声监测值53.5～66.3分贝、夜间现状噪声监测值49.1～62.2分贝，满足《铁路边界噪声限值及其测量方法》（GB12525-90）修改方案昼/夜70/70分贝的标准要求。

评价范围内共有居民区61处，不同程度受既有铁路和公路影响，分别执行《声环境质量标准》（GB3096-2008）之4类（4a、4b）、2类标准，环境现状噪声级较高。

4b类区敏感点昼间现状噪声监测值52.8～66.0分贝、夜间现状噪声监测值47.5～63分贝，昼间达标，夜间超标0.2～3分贝，不能满足4b类区昼/夜70/60分贝标准要求，受既有铁路影响。

4a类区敏感点昼间现状噪声监测值55.5～65.3分贝、夜间现状噪声监测值49.7～63.7分贝，昼间达标，夜间超标2～8.7分贝，不能满足4a类区昼/夜70/55分贝标准要求，受既有铁路、公路影响。

2类区敏感点昼间现状噪声监测值49.4～64.7分贝、夜间现状噪声监测值42.9 ～58.6分贝，昼间超标0.2～4.7分贝，夜间超标0.2～8.6分贝，不能满足2类区昼/夜60/50分贝标准要求，主要受既有铁路和公路影响严重。

评价范围内有14处学校，主要噪声源为铁路噪声及社会生活噪声，教学楼昼间现状噪声监测值51.5～63.8分贝，昼间超标0.2～3.8分贝，不能满足2类区昼/夜60/50分贝标准要求，宿舍楼昼间现状噪声监测值为55～59.0分贝，夜间现状噪声监测值为50.4～56.2分贝，昼间达标，夜间超标0.4～6.2分贝，均不满足2类区昼/夜60/50分贝标准要求；敬老院昼间现状噪声监测值为54.4分贝，夜间现状噪声监测值为49.4分贝，昼夜均达标；乡镇医院昼间现状噪声监测值为62.3分贝，夜间现状噪声监测值为57.1分贝，昼间超标2.3分贝，夜间超标7.1分贝。（3）振动环境

评价范围内共有64处振动环境保护目标，其中学校4处、集中居民住宅58处、敬老院1处, 乡镇医院1处。

现状评价，执行《城市区域环境振动标准》（GB10070-88）中“铁路干线两侧”标准（昼间80分贝、夜间80分贝）。

从监测结果可知，沿线敏感点位于既有铁路两侧的敏感点振动现状监测值昼间/夜间，满足《城市区域环境振动标准》（GB10070-88）之“铁路干线两侧”标准。

（4）地表水环境

沿线的普觉河、小江河、锦江等河流水质状况良好，水质因子均满足《地表水环境质量标准》（GB3838-2002）相应水域标准，达到水环境功能区划要求，具备充裕环境容量。

（5）地下水环境

新白竹山隧道隧址区地下水pH值偏低，呈现酸性； 其它水质指标均满足《地下水质量标准》（GB/T14848-93）中Ⅲ类标准的要求。

（6）空气环境

沿线所经区域城区环境空气质量现状基本满足《环境空气质量标准》（GB3095-2012）二级标准，风景名胜区、水利风景区内的环境空气质量现状可以满足《环境空气质量标准》（GB3095-2012）一级标准。

2、怀化枢纽（1）生态环境

工程沿线生态系统类型以城镇生态系统和农田生态系统为主，局部经过森林生态系统、水域生态系统。城市生态系统主要集中在怀化市城区路段、农田生态系统主要集中在周边村镇路段、森林生态系统主要集中在中坡森林公园路段、水域生态系统主要集中在跨舞水河及其支流路段。

本工程既有怀化南编组站周边现状用地主要以铁路用地、居住用地、商业用地、仓储用地、货物流通用地为主，主要为城镇生态环境。本工程新建怀化西编组站周边现状主要以物流仓储用地、农林用地、商业用地、工业用地为主，有零星居住用地、教育科研用地分布，主要为城镇生态环境。

通过资料收集，结合现场踏勘，工程区域内大部分规划为建设用地，局部有少量的耕地，未经过基本农田保护范围。

根据水利部保监测中心全国土持空间数据发布系统公布的数据，项目所在地属于水力侵蚀区下的南方红壤丘陵区，水土流失面积为115.91km2，占总面积的15.81%，其中微度水土流失面积为97.58 km2，占水土流失面积的84.19%；轻度水土流失面积为4.42km2，占水土流失面积的3.81%；中度水土流失面积为11.5km2，占水土流失面积的9.92%；强烈水土流失面积为2.41km2，占水土流失面积的2.07%。

（2）声环境

评价范围内共有声环境保护目标48处，其中学校3所、居民区45处。现状监测值昼间为45.3～69.1dB（A），夜间为38.5～60.8dB（A），昼间2处超标0.8～6.2dB（A），夜间13处敏感点超标0.1～7.2dB（A）。

3处学校现状监测值昼间为45.7～59.3dB（A），夜间仅淮北职业技术学院教职工公寓（22#）控制夜间噪声，夜间噪声为38.5～40.2dB（A），夜间达标。3处学校昼间均达标。

45处居民区，现状监测值昼间为45.3～69.1dB（A），夜间为38.6～60.8dB（A），新家庄2（14#）、灵官庙（19#）等2处受既有道路交通噪声影响，昼间超标0.8～6.2dB（A），夜间13处敏感点超标0.1～7.2dB（A）。

（3）振动环境

评价范围内共有振动敏感目标43处，其中学校1处，其余均为居民住宅。

沿线43处敏感点环境振动昼间在53.4～81.1dB之间，夜间在52.8～ 81.1dB之间，受既有铁路噪声影响，2处位于既有铁路30m内敏感点环境振动超过80dB的参照值，昼、夜超标量分别为0.7～1.1dB、0./5～1.1dB。

（4）地表水环境

本项目不涉及饮用水源保护区等敏感目标，临近怀化市二水厂饮用水源保护区。

主要保护目标为沿线地表水体，主要为舞水（包茂高速桥～舞水一桥段、舞水一桥～至中方县三角滩电站大坝段）干流及其支流。

根据怀化市环保局提供的2013年监测数据，本工程经过的舞水干流（怀化市二水厂）河段现状水质较好，满足III类目标水质。

（5）地下水环境

本项目不涉及地下水源保护区等地下水环境敏感区，不涉及分散水源井、泉。地下水环境保护目标为隧道上方植被。

怀化铁路枢纽主要位于怀化市城镇区。根据调查了解，工程所处地区居民生活用水由怀化市水务集团集中供给，饮用水源为潕水等地表水体，工程沿线评价范围内地下水资源开发利用程度较低，地下水环境总体不敏感。

（6）空气环境

沿线所经区域城区环境空气质量现状基本满足《环境空气质量标准》（GB3095-2012）二级标准。

（二）建设项目环境影响评价范围

1、重庆至怀化线梅江至怀化段正线（1）生态环境

1）二线与既有线并行地段为铁路外轨中心线两侧300m区域；单线绕行地段评价范围适当扩大至既有铁路边界处。

2）新建车站用地和大型临时工程用地界外100m以内区域； 3）新建和改建施工便道中心线两侧各30m以内区域； 4）工程跨越河流上游500m、下游1000m河段

5）沿线自然保护区、风景名胜区、森林公园等生态敏感区划定的边界以内区域。

（2）声环境

线路两侧距离铁路外轨中心线200m以内区域为本次声环境评价的范围。

（3）水环境

评价拟针对各站段废水排放口以及施工期重点工程的施工污水排放工点进行重点评价，并对改建车站的污水处理设施进行调查。枢纽范围内水环境评价范围为新建的怀化西编组站、怀化西机务折返段、怀化西检修车间、怀化西综合货场，改建的既有怀化东站、鸭嘴岩站，拆除的既有怀化南编组站、怀化南货场及株洲车辆段怀化检修车间。

（4）振动环境

线路两侧距离铁路外侧轨道中心线60m以内区域。（5）空气环境

结合混凝土拌合站以及路基填料拌合站的分布，本次空气环境影响主要为施工扬尘，确定混凝土拌合站以及路基填料拌合站周围500米区域为本次空气环境影响评价范围。设置燃煤锅炉的站段以站内燃煤锅炉排气筒为中心，半径为2.5km的区域。

（6）电磁环境

对于分布于线路两侧居民小区电视接收机的影响，评价范围为距电气化铁路接触网两侧50m以内区域，牵引变电所评价范围为距变电所围墙50m以内区域；GSM-R基站为以天线为中心半径50m以内区域。

三、建设项目环境影响预测及拟采取的主要措施与效果

（一）对环境敏感区的影响及采取的保护措施

1、锦江河特有鱼类水产种质资源保护区

本工程在马岩乡两跨锦江，与既有铁路并行，仍然以马岩锦江左线1号大桥（CK537+082～ZCK537+472）、马岩锦江左线2号大桥（ZCK538+500～ZCK538+685）跨越锦江河特有鱼类国家级水产种质资源保护区核心区，桥梁总长约0.675km。

报告书认为：本工程以桥梁形式跨越锦江河特有鱼类水产种质资源保护区，工程不会影响锦江的水文情势变，对保护区鱼类、主要保护对象及保护区功能的有一定的影响，已经委托相关单位正在开展了工程对锦江河水产种质资源保护区的论证报告。在论证报告通过审查批复后将主要影响结论和环保措施纳入到本环评报告书中。

2、九龙洞国家级风景名胜区

拟建工程基本与既有铁路并行，以桥梁、隧道、路基的形式于CK537+000～CK539+800段穿越风景名胜区锦江景区范围，穿越总长约2.8km。

报告书认为：增建二线工程在锦江景区永久占地面积约1.2hm2，工程穿越风景名胜区基本上是与既有铁路线并行，桥梁所经过地区没有规划的景点分布，工程对风景名胜区的的影响主要是在桥梁修建的过程中施工产生的景观影响，工程完成后，桥梁构成的人工景观将成为风景名胜区新的景观。

报告书采取的措施：施工工营地、施工便道等尽量利用既有线施工便道和施工营地地基，不新增施工便道和施工营地地基。结合锦江景区的建设规划，对马岩锦江特大桥进行景观设计，使其融入锦江景区景观建设。在铁路施工期间，项目建设单位应保持与风景名胜区管理部门的协调和联系工程开工建设之前，需向管理部门咨询有关生态和景观环境保护的有关 事宜，并接受来自各方面的监督。

3、工程对锦江水利风景区影响分析

拟建工程基本与既有铁路并行，以桥梁、隧道、路基的形式于CK527+250～CK553+200段穿越水利风景区范围，穿越总长约25.9km。

报告书认为：增建二线工程在锦江水利风景区永久占地面积约3.2hm2，工程穿越水利风景区基本上是与既有铁路线并行，桥梁所经过地区没有规划的景点分布，工程对风景名胜区的的影响主要是在桥梁修建的过程中施工产生的景观影响，工程完成后，桥梁构成的人工景观将成为风景名胜区新的景观。

报告书提出的保护措施：施工工营地、施工便道等尽量利用既有线施工便道和施工营地地基，不新增施工便道和施工营地地基。结合景区的建设规划，对马岩锦江特大桥进行景观设计，使其融入锦江景区景观建设。在铁路施工期间，项目建设单位应保持与水利风景区管理部门的协调和联系，工程开工建设之前，需向管理部门咨询有关生态和景观环境保护的有关事宜，并接受来自各方面的监督。

4、牙溪野生植物县级自然保护区

拟建工程在CK593+410~ CK594+500段以隧道、桥梁及路基形式于既有渝怀铁路左侧，与既有铁路并行穿越牙溪植物自然保护区范围，穿越长度约1.09km。

报告书认为：增建二线工程在自然保护区内永久占地面积约0.5hm2，占地主要为一些次生的灌草地和旱地。工程占地范围内的自然植被主要是小果蔷薇、火棘灌丛，五节芒草丛等，工程占地范围没有国家及地方保护植物分布，附近的动物主要是一些啮齿类的小型兽类，既有渝怀铁路运行多年，动物已适应该地区的环境。工程建设对对动植物的影响很小。

报告书提出的保护措施：在工程施工过程中，一要严格按照设计的占地范围施工，禁止超范围取土、开挖；二要将施工废渣废料运至弃场堆放，禁止随意倾倒；三要在爆破松土过程中严格控制药量和爆破方向，避免岩体崩塌。施工结束后，及时恢复临时占地植被。

5、对中坡风景名胜区的影响分析和减缓措施

线路以全隧方式穿越风景名胜区，不会对区域整体自然景观进行分割，对建设点的美感与和谐不造成大的改变。隧道施工只是影响到小范围地下水环境，不会造成区域性地下水位下降，不会影响风景名胜区的生态环境，更不会对景区及风景名胜区内的水系造成影响。工程在风景名胜区内主体以地下隧道穿越，区域内地层岩性复杂，线路避开了断裂带，隧道地层岩性以非可溶岩为主，隧道埋深较大，对浅层地下水系统影响不大，且隧道施工采取了先进的防排水和堵水措施，不会引起隧道区区域性地下水位下降。

本次评价提出的环境保护措施为：施工营地、施工便道等尽量利用既有线施工便道和施工营地地基，不新增施工便道和施工营地地基。加强施工管理，严格控制占地范围。在工程施工过程中，一要严格按照设计的占地范围施工，禁止超范围取土、开挖；二要将施工废渣废料运至弃场堆放，禁止随意倾倒；三要在爆破松土过程中严格控制药量和爆破方向，避免岩体崩塌。施工结束后，及时恢复临时占地植被，还临时占地于自然。在铁路施工期间，项目建设单位应保持与风景名胜区管理部门的协调和联系，工程开工建设之前，需向风景名胜区管理部门咨询有关生态环境和景观保护的有关事宜，并接受来自各方面的监督。

6、对怀化市舞水河天然水域渔业资源保护区（禁养区）的影响分析和减缓措施

本工程分别以舞水团结1#特大桥、舞水团结2#特大桥及舞水团结3#大桥跨越舞水河天然水域渔业资源保护区。本工程跨舞水桥址处河段河流顺直，桥址及上下游附近无洲滩、无深潭，桥址附近存在产卵场、越冬场、索饵场的可能性不大。本工程对舞水河天然水域渔业资源保护区的影响主 要在桥梁建设施工期，表现为施工产生的振动、水体搅动、噪声等对鱼类生殖洄游的影响；运营期主要污染物振动和噪声对水生生物及其生态环境的影响有限。

本次评价提出的环境保护措施为：本项目建设将严格按照《怀化市水域滩涂养殖规划（2011-2020年）》的相关要求进行。工程施工期将严格控制用地范围，严禁向舞水河弃渣排污；施工期将加强环境管理，禁止施工人员捕捞野生动植物。在铁路施工期间，项目建设单位应保持与畜牧水产管理部门的协调和联系，工程开工建设之前，需向管理部门咨询有关生态环境保护的有关事宜，并接受来自各方面的监督。

7、对怀化市鹤城区湿地自然保护小区的影响分析和减缓措施 本工程分别以舞水团结1#特大桥、舞水团结2#特大桥、舞水团结3#大桥、舞水湾滩1#特大桥、舞水湾滩2#特大桥、舞水湾滩3#特大桥、舞水湾滩4#特大桥等桥梁多次跨越鹤城区湿地自然保护小区。通过施工期严格控制用地范围，严禁向舞水河及其支流弃渣排污；加强环境管理，禁止施工人员捕捞野生动植物。总体上，工程建设不会对鹤城区湿地自然保护小区造成明显不利影响。

本次评价提出的环境保护措施为：本项目建设将严格按照《怀化市鹤城区人民政府办公室关于加强舞水河鹤城区段湿地自然保护小区管理的通知》的相关要求进行。工程施工期将严格控制用地范围，严禁向舞水河弃渣排污；施工期将加强环境管理，禁止施工人员捕捞野生动植物。在铁路施工期间，项目建设单位应保持与湿地保护小区管理部门的协调和联系，工程开工建设之前，需向管理部门咨询有关生态环境保护的有关事宜，并接受来自各方面的监督。

（二）生态环境

1、正线范围 工程永久征地339.83公顷，其中耕地153.66公顷，林地74.56公顷；，本工程建设已经作为基础建设纳入到沿线各区、县土地利用总体规划中，工程将占用的耕地已经进行调整，不再作为基本农田；工程临时占地205.28公顷，主要是旱地和灌草地。

报告书提出的措施：对工程占用的永久土地按照国家及贵州省、湖南省的有关规定、根据“占多少，垦多少”的原则，建设单位按实际用地面积缴纳耕地开垦费进行补偿。临时工程优先考虑永临结合，尽量利用既有场地或站区范围内的永久征地和城市用地，减少新占地。占用耕地的临时工程，使用前剥离30～40公分厚表层土，用于使用后恢复植被。设计及施工过程中如发现国家或地方保护树种及古树名木，应当进行移栽。结合水土流失防治采取绿化等措施，补偿植被损失。

全线共设弃土弃渣场65处，弃土弃渣占地为林草地、荒地或者旱地。报告书认为，所选取的的弃渣场均能满足弃渣量，均满足容量要求。均考虑了沿线河道行洪要求，所选取的弃渣场对环境的影响可控，弃渣场选择合理。

报告书提出的措施主要有：弃土弃渣前，先将表层土堆置一旁，弃渣完毕后，平整场地、覆土、恢复植被。弃渣场共覆土14.46万立方米，撒草籽113.66公顷，种植灌木78800株，乔木39400株，弃渣场复耕28.92公顷，施工生产及生活区复耕28.92公顷。

工程沿线没有发现大型兽类栖息，动物资源主要分布于低山丘陵林区。涵洞74座，可以满足沿线小型野生动物通过铁路要求，铁路建设对它们的影响较小。报告书认为，本工程桥隧比大，可以满足两侧动物活动、通行。在施工期加强宣传，保护沿线的野生动植物。

2、怀化枢纽范围

枢纽范围工程永久性占用耕地92.7 hm2（1390.5亩），其中水田21.93 hm2（328.95亩），旱地70.77 hm2（1061.55亩）。工程永久性地将使评价 区粮食产量每年减少277.3t；工程临时用地不会影响评价区的粮食产量。

评价建议对于占用的农业用地，在施工中应保存表层的土壤，分层堆放，用于新开垦耕地，劣质地或者其他耕地的土壤改良；在农田附近施工时要尽量减少施工作业对农作物以及农灌系统的的影响。

工程沿线地区植被主要为农田植被及沿道路、河、沟人工栽植的速生林木。工程对植被的破坏主要为占用耕地上农作物的消失；本工程建成后，评价区域内植被生物量减少总量约为979t。

本工程评价范围内人为活动频繁，无珍稀动植物栖息地、繁殖地，不涉及国家保护的珍稀物种，主要受工程建设影响的动物为鱼类和两栖动物。因此，在施工过程中应对施工污废水进行严格地管理，采取有效措施防治周边水环境的污染，将工程建设对动物的影响尽可能降到最小。

工程土石方挖填总量为5294.97万m3，其中挖方3620.66万m3，填方1674.31万m3，利用方1455.97万m3，无借方，总弃方1946.35万m3。工程弃方全部运往指定的弃土（渣）场。主体工程设计充分考虑了土石方的调配，尽可能减少取弃土临时用地，从源头上减少水土流失的产生。本工程挖方利用率较高。

评价在设计已有的环保措施基础上增加以下减缓措施：合理安排弃土流向，尽量使之资源化，建议将部分弃渣用于沿线城市建设的填方，如用于公路铺路和回填取土坑；加强土石方调配，在技术经济可行的条件下，加大土石方调配运距，尽量移挖作填；严禁乱取乱弃，尽量减少回填方的堆放时间和堆放量，精心组织施工，先后有序，后序施工点开挖的土方应作为前期施工点的回填土方，既减少了对环境的污染，又可节约资金。

本工程扰动原地貌、损坏地表和植被的面积共计632.05hm2。本工程损坏水土保持设施面积面积为632.05hm2。

工程土石方挖填总量为5294.97万m3，其中挖方3620.66万m3，填方1674.31万m3，利用方1455.97万m3，无借方，总弃方1946.35万m3。工程弃方全部运往指定的弃土（渣）场。

本工程预测时段内可能产生的土壤流失总量为210299t，新增土壤流失量为202875t。建设期可能产生的土壤流失总量为200156t，新增土壤流失量为194622t；自然恢复期可能产生的土壤流失总量为10143t，新增土壤流失量为8253t。

因此，工程施工期是产生水土流的重点时段。评价建议加强施工期监理，优化场地选址、渣土管理等措施将水土流失影响降低到最小。

（三）声环境

1、正线范围

铁路建成运营后，本工程铁路外轨中心线30m处铁路近期噪声预测值昼间为57.7～67.9分贝、夜间为54.6～64.9分贝，昼、夜间满足《铁路边界噪声限值及其测量方法》（GB12525-90）昼/夜70/70分贝的标准要求；

61处居民敏感点噪声预测值均超标。其中4a类区预测点噪声近期预测值昼间为57.1～68.4分贝、夜间为51.9～64.2分贝；昼间达标，夜间有10处超标，夜间超标量为0.7～9.2分贝，4b类区预测点噪声近期预测值昼间为57.6～69.7分贝、夜间为53.1～66.6分贝，昼间均达标，夜间75处超标、夜间超标0.1～6.6分贝；2类区预测点噪声近期预测值昼间为56.8～67.4分贝、夜间为51.8～64.1分贝，昼间超标0.1～7.4分贝，夜间超标1.8～14.1分贝。

本段工程沿线有14处学校敏感点，教学楼噪声近期预测值昼间为55.9～65.3分贝，不能够满足2类区标准要求，昼间超标0.3～5.3分贝，学生宿舍昼间预测值为56.3～67.7分贝，夜间为51.3～64.4分贝，均不满足2类区标准要求，昼间超标0.2～7.7分贝，夜间超标1.3～14.4分贝。敬老院昼间预测值为56.3分贝，夜间现状噪声监测值为51.5分贝，昼间达标，夜间超标1.5分贝；乡镇医院昼间现状噪声监测值为67.7分贝，夜 间现状噪声监测值为64.5分贝，昼间超标7.7分贝，夜间超标14.5分贝。

沿线设置20处桥梁声屏障，长3742m、面积7484平方米，投资1047.76万元；2处新建线4m高路基声屏障，长980m、面积3920平方米，投资705.6万元；2处既有线4m高路基声屏障，长1000m、面积4000平方米，投资800万元；24处新建线3m高路基声屏障，长6654m、面积19962平方米，投资3193.92万元；18处既有线3m高路基声屏障，长5229m、面积15687平方米，投资2823.66万元；安装隔声窗54处，共14630平方米，投资877.8万元。30m内环保拆迁共795户，投资15900万元，本工程降噪费用估算为25348.74万元。

在采取以上降噪措施后，本线运营期铁路噪声影响将得到有效控制。在下一步设计和施工过程中，如果线路摆动、敏感点搬迁等造成局部敏感点发生变化，应参照噪声影响达标距离及时调整防护措施。

牵引变电所在围墙外1m处的噪声贡献值在25.2～39.2dB范围内，昼间、夜间噪声值能满足《工业企业厂界环境噪声排放标准》（GB12348-2008）中2类标准限值（昼间60dB，夜间50dB），评价范围内的敏感点均能达标。

距铁路外轨中心线两侧60米内区域严禁新建居民住宅、学校和医院等噪声敏感建筑物；距铁路外轨中心线两侧60m以外，合理规划180m以内声环境敏感点，临铁路第一排建筑物不得用于学校教学楼、宿舍楼、医院住院楼和居民住宅区等声环境要求较高的建筑物使用，从源头上减少出现铁路噪声扰民情况的发生。

运营期，运营单位应加强噪声跟踪监测，根据实际监测结果，对超标的环境敏感点，应积极征求超标敏感点居民的意见，采取必要的降噪措施。

2、怀化枢纽范围

本工程运营后，预测沿线噪声值近期昼、夜间分别为48.7～69.4dB（A）和41.5～62.3dB（A），较现状分别增加0～13.8dB（A）和0.1～17.6dB（A），对照相应标准，分别超标1.0～6.4dB（A）和0.1～8.6dB（A）；远期昼、夜间分别为48.9～69.4dB（A）和41.5～62.9dB（A），较现状分别增加0～14.8dB（A）和0.1～18.4dB（A），对照相应标准，分别超标1.1～6.5dB（A）和0.1～8.9dB（A）。

对照排放标准，铁路边界处预测值如下：近期预测值昼间为36.9～58.4dB（A），夜间为36.9～58.2dB（A），近期昼、夜间均达标；远期预测值昼间为36.9～58.4dB（A），夜间为63.9～59.1dB（A），远期昼、夜间均达标。

评价范围内共有3所学校，噪声预测结果表明，敏感点处近期预测值昼间为48.7～59.7dB（A），夜间仅淮北职业技术学院教职工公寓（22#）控制夜间噪声，其预测值为45.4～47.3dB（A）；远期预测值昼间为49.0～59.8dB（A），夜间淮北职业技术学院教职工公寓（22#）预测值为46.0～47.6 dB（A）。

评价范围内共有居民住宅区45处，预测近期昼、夜间分别为48.7～69.4dB（A）和41.0～62.3dB（A），远期昼、夜间噪声分别为48.7～69.4dB（A）和41.1～62.9dB（A）。

本次评价采取的噪声污染治理措施主要有：对距线路较近、规模较集中的敏感点设置2.5米高声屏障5085延米、2.95米高声屏障2570延米，共计7655延米，投资约3044.1万；对零散居民敏感点设置隔声通风窗5150平方米，投资约257.5万。噪声污染治理措施投资共计3301.6万。在试运行阶段，建设单位应对沿线噪声敏感点进行监测，根据监测结果及时增补和完善隔声窗措施。

（四）振动环境

1、正线范围

工程后铁路边界30m内的振动敏感点的昼间振动预测值71.7～82.1分贝，夜间振动预测值为71.7～82.0分贝。距离线路中心线30m处及30 米外振动敏感点的昼间振动预测值62.7～79.0分贝，夜间振动预测值为62.7～79.0分贝，均能够满足《城市区域环境振动标准》（GB10070-88）“铁路干线两侧”昼间80分贝/夜间80分贝标准要求。

2、怀化枢纽范围

工程后，沿线的43处振动敏感点近期环境振动预测值为昼间61.8～79.8dB、夜间为61.7～79.8dB，远期环境振动预测值为昼间61.9～79.8dB、夜间为61.8～79.8dB；均能够满足《城市区域环境振动标准》（GB10070-88）“铁路干线两侧”昼间80分贝/夜间80分贝标准要求。

（五）地表水环境

1、正线范围

施工营地生活污水和经隔油处理的食堂含油废水经处理后林用或农用，严禁直排自然受纳水体；涉及锦江种质资源保护区、小江河Ⅱ类水域的生产废水经沉淀处理后回用，不外排，其他生产废水经沉淀处理达《污水综合排放标准》（GB8978-1996）一级标准后排放。在桥梁施工和沿河路段施工中，合理设置围挡，严禁向河中倾倒弃渣等污染物，加强对施工机械的检查保养，避免跑、冒、滴、漏现象，施工营地应远离河岸布设，减少对沿线水体的影响。

增建二线工程实施后梅江至怀化段共新增生活污水99m3/d，既有齐天坪、同田湾站新增生活污水经纳入既有的污水处理设施处理后就近排入既有排水系统或低洼处；既有松桃、普觉、桃映、铜仁东、漾头、锦和站由于紧临III类及敏感水域，结合新增污水量对既有生活污水处理工艺和设施进行补强和调整,由原相对能耗较高、管理维护较复杂的生物曝气滤池、生物流比床工艺和设备以及不能满足排放标准要求的厌氧生物滤池统一调整为人工湿地生物模块处理系统；既有铜仁站新增生活污水，经化粪池处理后，由管道就近接入站区内既有排水系统。随着当地经济的发展，其 市政排水管网在铜仁车站附近己配套完善，具备铁路污水纳入条件。工程以后，沿线污水可以实现达标排放，不会对沿线水环境产生污染影响。

2、怀化枢纽范围

既有株洲车辆段怀化检修车间、既有怀化南编组站、怀化南货场本次工程拆除后，不再排污。

本次新建怀化西编组站污水性质与既有怀化南编组站污水性质一致，即主要为站内工作人员的生活污水，生活污水经化粪池预处理后排入市政污水管网，满足三级排放标准。评价认为，设计怀化西编组站污水处理工艺可行。

本次新建怀化西综合货场运营期污水主要为货场内工作人员的生活污水及少量车辆冲洗污水，设计怀化西综合货场少量车辆冲洗含油污水经隔油处理后与经化粪池预处理的生活污水一并排入市政污水管网，满足三级排放标准。评价认为怀化西综合货场设计污水处理工艺可行。

本项目新建怀化西机务折返段，污水主要有：生产污水（来自车辆外皮洗刷污水、维修含油污水），车辆集便器卸放的高浓度集便污水及办公生活设施排放的生活污水。设计集便污水经厌氧池预处理、生产含油污水经调节斜板沉淀隔油池预处理、生活污水经化粪池预处理后，混合污水经总排水口抽升至市政污水管网，满足三级排放标准。评价认为化西机务折返段设计污水处理工艺可行。

本项目拆除既有株洲车辆段怀化检修车间，还建怀化西检修车间。还建怀化西检修车间污水排放性质与既有株洲车辆段怀化检修车间污水排放性质一致，即主要包括车间检修污水、洗罐污水以及工作人员生活污水。根据设计，怀化西检修车间含油、洗罐污水经隔油、气浮过滤消毒处理后回用，生活污水经化粪池处理后排入市政管网，满足三级排放标准。评价认为怀化西检修车间设计污水处理工艺可行。

本次工程拟对怀化东站、鸭嘴岩站进行扩建。工程后怀化东站、鸭嘴 岩站污水排放量略有增加，排水性质不变，仍为站内工作人员一般生活污水。设计怀化东站、鸭嘴岩站生活污水均采用化粪池+高效生物化粪池预处理，经过类比分析可知，怀化东站、鸭嘴岩站生活污水经设计污水处理工艺处理后仍不能满足一级排放标准要求。评价建议怀化东站、鸭嘴岩站，以新带老新增人工湿地污水处理工艺。预计新增投资共约30万元。

根据《湖南省主要地表水系水环境功能区划》（DB43/023-2005）、《湖南省环保厅关于调整怀化市区饮用水源保护区的函》（湘环函【2014】607号）及地方环保要求，工程跨越舞水河段主要为渔业用水区、景观娱乐用水区、水质目标为III类。工程沿线未经过饮用水源保护区，临近怀化市二水厂饮用水源保护区。虽然铁路建设不可避免地会在一定程度上影响当地地表水体的现状，但这种影响是短期的、局部的，待工程结束后不利影响会自然消失，此外，通过采取本次评价建议的环境保护及工程防护措施，加强环保监理，严格禁止向水体排放污染物，能够减少对水源水质产生影响，因此，拟建工程不会对当地水环境功能产生较大影响。

施工驻地生活污水对沿线水环境的影响较小，但车辆冲洗污水、砂石料清洗污水和桥隧施工高浊度污水如直接排放则有可能造成附近沟渠的淤塞。评价建议施工车辆冲洗集中定点、桥梁工场沙石料清洗污水宜沉淀处理后循环使用，并在桥梁两岸设置沉淀池对施工污水进行处理，经沉淀池处理后排水沟可满足农灌水质要求；施工独立的工地、生活区粪便污水应设置化粪池处理后排放。在怀化二水厂取水口进行施工期水质监测。施工期全线新增污水处理措施投资共计45万元。

（六）地下水环境

1、正线范围

工程全线隧道顶部分布有居民及井、泉点的隧道共计2座，分别为新小溪坳隧道、新老寨隧道，均为非可溶岩隧道。工程施工有导致地下水大 量漏失的可能性，在不采取堵水措施的前提下，疏排地下水可能会导致井泉水位下降、流量减少，对当地居民生活用水和生产用水产生一定影响。

施工时坚持“以堵为主、限量排放”的防治水原则，采取“堵水防漏，保护环境”和“先探水、预注浆、后开挖、补注浆、再衬砌”的设计、施工理念，达到堵水防漏的目的。施工期间重点针对新小溪坳隧道、新老寨隧道以及地质条件复杂的隧道开展超前地质预报工作，并做好本工程施工期和运营处期的隧道地下水环境监控与管理。监控过程中若发现与居民生产、生活有关的井、泉漏失而影响居民正常生产、生活的，应根据区域水文地质、环境概况并根据隧道实际施工情况制定有针对性的措施解决因隧道涌（漏）水导致的居民取水问题，必要时进行搬迁或另寻水源、修筑供水设施，预留足够费用。全线隧道地下水环境监控费85万元，预留建设替代水源费200万元。

2、怀化枢纽范围

根据既有铁路项目的建设和运营的实际情况，怀化铁路枢纽工程对地下水水质的污染源主要为沿线车站、场等排放的生活污水和生产废水，经相应的污水处理措施处理达标后排放或排入市政污水管网，不会污染地下水。

本项目不涉及地方人民政府划定的地下水源保护区等地下水环境敏感区，不涉及分散水源井、泉。地下水环境保护目标为隧道上方普遍存在的植被（农作物）。隧道建设对植被的影响范围较小，影响时间较短（主要在施工期），影响程度较轻，施工结束后通过生态补偿，对局部的植被环境破坏可以得到恢复。

本工程对地下水环境的影响主要表现为施工期隧道开挖排泄地下水，进而影响到地下水的水位和水量。根据工程的实际情况，预测隧道最大涌水量459m3/d，最大影响半径158m，隧道在采取超前预注浆或开挖后径向注浆后，根据《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）一级防水标准 和《铁路隧道工程施工技术指南》（TZ201-2008）要求，可有效控制地下水环境的影响。

本工程地下工程（隧道）不涉及岩溶，线路多以路基和桥梁通过。通过采取注浆加固等工程措施，工程引起岩溶地面塌陷的可能性小。

下阶段设计中加大水文地质与工程地质勘察工作，除按规定进行常规的地质环境调查与灾害评估外，还应进行细致的水文地质勘探工作，掌握隧道沿线的水文地质、工程地质等条件，监测地下水水位，估算预测地下水受影响的程度，以便在设计中有采取适当地下水环境保护措施。

（七）电磁环境

渝怀铁路梅江至怀化段工程完成后，列车产生的电磁辐射对沿线居民收看电视的影响可通过接入有线电视网来消除，同时可完全消除车体的反射和遮挡影响。建议对敏感点中受该工程影响的电视用户补偿有线电视入网经费。

根据类比预测，既有牵引变电所在增容改造后围墙处产生的工频电场和工频磁感应强度很低，符合HJ/T24-1998中规定的相关限值要求。

（八）空气环境

本工程为电气化铁路，正线不设置锅炉，怀化枢纽内设燃油锅炉，运营期不排放机车及锅炉空气污染物。全线车站食堂均采用清洁能源，食堂油烟经油烟净化器处理后达《饮食业油烟排放标准》（试行）（GB18483-2001）排放。运营期对环境空气质量无影响。

（九）固体废物

工程建成后产生的旅客列车垃圾、车站旅客垃圾、车站职工垃圾经集中收集，交由当地环卫部门统一处理。牵引变电所在事故状态下泄露的废变压器油，按照《危险废物贮存污染控制标准》（GB18597-2001）在牵引变电所设置事故池进行贮存，交由具有相应资质的单位处置。编组站定期 更换的蓄电池由厂家回收，不会造成危险固体废物危害。

（十）环境风险

本工程施工期可能造成的环境风险主要是施工期隧道涌水造成地表水或地下水漏失而影响居民生产生活用水、弃渣场挡渣墙垮塌造成水土流失和桥梁施工对地表水体的污染和运营期列车发生颠覆污染水体而影响居民生产生活用水。由于沿线隧道岩溶发育，隧道漏水风险概率较高，而弃渣场挡渣墙垮塌造成的水土流失和桥梁施工以及运营对地表水体带来的污染环境风险概率较低，在采取各种环境风险防范措施和应急预案后，工程带来的各种环境风险可得到有效控制。

（十一）环保措施技术经济论证

本项目环境保护措施主要包括：环境敏感区环保措施、生态环境保护措施、声环境保护措施、振动环境保护措施、地表水环境保护措施、地下水环境保护措施、电磁环境保护措施、空气环境保护措施、固体废物环境保护措施。

对于铁路噪声污染防治一般采用声源控制、声传播途径控制及受声点防护三种方式。声源控制主要有封闭线路、控制随机鸣笛等措施；声传播途径控制有设置声屏障等措施；受声点防护有建筑物隔声防护等措施。

（十一）经济损益分析

本工程直接效益包括运输收入、营业支出等，间接效益包括公路转移客、货运量、旅客运输时间节省等，环境损失包括农业损失、工程基建投资费用、环保工程投资费用等，本工程环境保护投资包括生态保护、水土保持、声环境保护、水环境保护等。另外本项目的建设可以促进沿线经济的发展，可以优化资源配置，可以降低事故损失，减少环境污染，工程实施带来了无可量化的社会效益。

本工程建设占用土地，破坏植被，增加了水土流失，对环境造成了不 利影响及损失。但本线的修建可解决沿线地区对外交通建设滞后的问题，促进沿线资源的开发利用，快速拉动沿线地区的经济发展，社会经济效益显著。在对种种不利的环境影响进行必要的综合治理后，会大大缓解铁路工程对沿线地区环境的不利影响。

（十二）环境管理制度及监测计划

1、建设前期及施工期环境管理制度

建设单位按照《中华人民共和国环境影响评价法》的规定委托有资质的单位编制环境影响评价文件，负责项目的有关报批手续及完善与本项目有关的法律手续。在工程设计阶段，建设单位、设计单位根据环境影响报告书及其审批意见在设计中落实各项环保措施及概算。在工程发包工作中，建设单位应将环保工程放在与主体工程同等重要地位，优先选择环保意识强、环保工程业绩好、能力强的施工单位。施工合同中应有环境保护要求的内容与条款。

2、运营期环境管理制度

工程运营期环保工作由运营单位承担，主要是管理、维护各项环保设施，确保其正常运转和达标排放，充分发挥其作用；搞好车站清洁、绿化工作；做好日常环境监测工作，及时掌握各项环保设施的运行状况，必要时再采取适当的污染防治措施，为运营管理和环境决策提供科学依据。

3、运营期环境监测计划

噪声监测：根据运营期环境影响特点及环境敏感区域分布情况，选择沿线主要的声环境敏感点为运营期噪声监测点。

振动监测：根据运营期环境影响特点及环境敏感区域分布情况，选择沿线主要的振动敏感点为运营期振动监测点。

污水监测：选择主要车站污水排放口为监测点。

电磁监测：根据运营期环境影响特点及环境敏感区域分布情况，选择 沿线典型电磁敏感点为运营期电磁监测点。

四、环境影响评价结论

本工程建设符合《铁路中长期调整规划（2008调整）》，在铁路中长期规划中确定了本线的建设时期及线路走向。本项目所在区域经济一定程度上受交通不发达的制约，因此本项目有利于改变当地交通环境，极大地促进当地社会经济的发展。工程征地拆迁造成的影响应严格按照国家和当地的相关政策执行，合理补偿，妥善安置，以保证受工程影响的居民生活不低于原有水平。

工程的实施不可避免地对所在地区的自然环境和社会环境带来一定的影响，在采取本报告书提出的防治措施后，可以缓解和消除其负面影响。从环境保护角度分析论证，本工程建设项目是可行的。

五、联系方式

建设单位：广州铁路（集团）公司渝怀铁路增建二线工程建设筹备组 地址：湖南省怀化市怀北路447号（怀化铁路办事处）

邮编：418000 联系人：张建军 联系电话：0745-2187542 传真：0745-2187540 电子信箱：xgzgcb@126.com 环评机构：中铁二院工程集团有限责任公司 地址：四川省成都市通锦路3号

邮编：610031 联系人：白红元 联系电话：028-86446475 传真：028-87672263 电子信箱：teyghc@263.net.cn 环评机构：中铁第四勘察设计院集团有限公司 地址：湖北省武汉市武昌区和平大道45号 邮编：430063 联系人： 丁亚超 联系电话：027-51184327 传真： 027-51155977 电子信箱：38158417@qq.com

第三篇：重庆铁路规划网友建议

重庆铁路发展建议

重庆铁路交通发展之我见

随着国家刺激内需，大力发展铁路交通的契机，重庆“十一五”规划了几条出省铁路陆续在08、09、10年开工建设。谁都知道“要制富，先修路”，铁路运输相对公路来说，具有运量大，成本低，绿色环保，安全可靠，受国际油价影响小等优点。尤其是重庆等西部地区，铁路、公路布局稀疏，谁拥有过境铁路，相对比其它区县拥有更多招商引资的资本。所以，在国家铁路建设“大跃进”的历史关头，重庆各区县对每一条铁路的走向争得硝烟四起，纷纷采用市里找关系，引经据典，跑部进京，甚至收买记者制造假新闻的手段，千方百计将铁路的走向经过自己的“家门口”。其实这些都无可厚非，“谁不爱自己的家乡，谁不希望自己的家乡建设得更美丽”，但总的来说都是希望重庆建设得更美丽、更畅通、更具有吸引力。造成这种现象的原因是，大家仍然把铁路建设当作一种稀有资源来对待，或许有一种“失去今天，明天就不再拥有”的情愫！我要说的，如果重庆的铁路建设参照重庆的高速公路规划图”进行布局、规划，大力发展主城至各区县的城际铁路，在重庆内建设“二环十射多联线”铁路网络，或许各区县就象重庆高速公路建设一样，基本没有什么争议，达到“和谐重庆”的目的。

重庆内建设形成“二环十射多联线”铁路网络，具有相当大的可操作性。第一，铁路规划、建设在重庆境内，受兄弟省份影响少，布局和规划只要和中央沟通就行了。由于中央给重庆定位“西部经济重要争长极”、“西部综合交通枢纽”、“城乡统筹直辖市”等目标，重庆向中央争取铁路建设的规划、财力支持，中央是认可的。第二，重庆由于直辖，财政收入每年上一个台阶，又由于“二环十射多联线”布局在重庆境内，里程短，建设资金相对不多，而重庆城乡统筹试点城市等因素，大力发展重庆主城至各区县的城际铁路是必要的。谁都知道，重庆经济要上一个新台阶，则需要“四面开花”，“区县强，则市区强”，而不局限于某点、某区域，否则由于部分区县较弱，再多GDP人均一摊，就没有亮点，无法完成中央交办的“西部经济重要争长极”的任务，更达不到 “城乡统筹直辖

市”的中央试点任务。第三，重庆由于公路规划的“三环十射三联线”高速公路建设在2015年左右进入尾声，在2020年左右就可以基本完成，重庆庞大的财政实力（相对于西部）在基础设施建设上也需转移方向，城际铁路建设正是需要资金的瓶颈，城际铁路建设正当其冲。所以，从国家铁路建设大环境、重庆获得国家重点支持、重庆财力大力争长、重庆基础设施建设转型等四个有利因素，重庆规划“二环十射多联线”铁路网络具有很强的操作性，具有实现“畅通重庆”、“绿色重庆”、“和谐重庆”、“富饶重庆”的重大卖点。

重庆“二环十射多联线”铁路网络具体可规划参照高速公路进行。

第一环，北碚-井口-小南海-一品-南彭-惠民-玉峰山-木耳-复兴-北碚，该环重庆已列入规划，随兰渝铁路、渝黔新线的建设“北碚-井口-小南海”就可以建成，随规划的郑渝铁路和渝昆铁路建设，“小南海-一品-南彭-惠民”可以建成，而随着郑渝铁路和兰渝铁路联络线的建设，“玉峰山-木耳-复兴-北碚”也可以建成，或修建重庆-南川-武隆城际铁路，将兰渝铁路和渝怀铁路联系上，“南彭-惠民-玉峰山-木耳-复兴-北碚”就可以建成，“一环”铁路在重庆主城周围，基本没有争议，也列入规划，建设是迟早的事。

第二环，参照重庆高速“三环”布局建设，走向“北碚-合川-铜梁-大足-双桥-永川-江津-綦江-万盛-南川-涪陵-长寿-北碚”，一、“北碚-合川”段。由于遂渝铁路双线、兰渝铁路正在建设，“北碚-合川”可利用既有线路。

二、“綦江-万盛-南川-涪陵”段。南涪铁路已开工建设，三万南铁路在09年动工改造，“綦江-万盛-南川-涪陵”可利用既有线路；

三、“涪陵-长寿”段。有渝怀铁路双线、渝利铁路双线的因素，“涪陵-长寿”可利用既有线路；

四、“长寿-北碚”。建立兰渝铁路和渝利铁路快速联络线，方便西北方面的列车快速东进、南下，利用兰渝铁路方便地把西北的原油输送到重庆的石化基地-长寿，“长寿-北碚”具有可操作性和必要性，争议性不大；

五、“合川-铜梁-大足-双桥-永川”段。而成渝城际铁路走向之争风起云涌，主要是大足走向和永川走向之争，如果将主城至大足、主城至永川都规划为城际铁路，利用一条联络线将大足和永川联系起来，大足和永川关于成渝城际铁路之争便灰飞烟灭，大足和永川就可以和谐了。其实从目前的状态下，成渝城际铁路的走向基本沿老成渝高速公路，过永川是必然，而如果规划重庆至大足的城际铁路，大足再延伸到安岳、乐至，在资阳接上成渝城际铁路便构成第二条成渝城际铁路，区区100公里，又地形并不复杂，造价并不高，修建也是历史的必然，最多在2020年左右就可以实施。但关键的是规划大足和永川的联络线，都不使因两地失去第一条成渝城际铁路而交恶，所以规划“合川-铜梁-大足-双桥-永川”就完全有理由；

六、“永川-江津-綦江”段。同样，由于成渝城际铁路的建设，而渝黔新线走向綦江（或南川），为了避免成贵铁路修建造成大量客流、物流走向川南的局面，在成渝城际铁路和渝黔新线间修建一条联络道是必要的，这样使成都-贵阳走重庆方向是最便捷的（相对于成贵线），“永川-江津-綦江”线路有规划的可能性和必要性。

纵上所述，重庆“二环”铁路建设规划有可行性和必要性。

为了各区县和谐发展，规划的“十射”意义叙述：

一射：老成渝铁路和09年计划动工的成渝城际铁路，走向重庆-壁山-永川-荣昌-内江-成都，这是一条成渝经济区经济发展的重点区域，走向其实并没有争议。二射：重庆-壁山-大足-安岳-乐至-资阳-成都铁路，目的是扩大成渝经济区覆盖区域。在重庆境内先期修建重庆-壁山-大足的城际铁路，为大足旅游业发展插上新的翅膀。

三射：重庆-合川-兰州，该线路已建成。

四射：重庆-长寿-垫江-梁平-万州城际铁路，由于该线路调整为郑渝铁路的一期工程，走向争议很大，但为了发展垫江-梁平，该线路走向有9成胜算。五射：重庆-涪陵-丰都-利川铁路，该铁路已动工修建。

六射：渝湘铁路，现在叫渝怀铁路，走向为重庆-长寿-涪陵-武隆-怀化，强烈建议走向重庆-巴南-南川-武隆-黔江-常德-长沙，改叫渝湘铁路。现在规划了黔江-常德铁路，只要规划重庆-巴南-南川-武隆城际铁路，由于叫渝湘铁路，不同于以前的渝怀铁路，是一条新的路线，况且重庆-巴南-南川-武隆段在重庆境内，为了南川、万盛的发展，是必要的，规划立项也可以通过。

七射：渝黔铁路，老渝黔铁路走向綦江，将老渝黔铁路修建复线既可。新线走向可为重庆-巴南-万盛（南川）-正安-遵义-贵阳，重庆-贵阳形成四线共行的局面，辐射和带动更多区域的发展。老渝黔铁路择机修建复线，也结束南川、万盛与綦江之间的因铁路走向而产生的交恶。

八射：渝昆铁路，走向为重庆-江津-泸州-昆明，和郑渝铁路构成北京-昆明-东南亚的国际大通道。

九射：西渝铁路，虽然有襄渝铁路双线，但为了照顾渝东北的发展，减少受四川的限制，应规划西安-城口-开县-万州-忠县-涪陵-重庆铁路，这样不但照顾库区的发展，也平息了渝万城际之争，解决了忠县无铁路的历史，渝万城际铁路之争便尘埃落定，结束忠县和垫江之间的口水仗。

十射：渝桂铁路，走向重庆-巴南-万盛（南川）-正安-务川-桂林，该线路是一条脱贫路、致富路，也是一条资源线、旅游线，在重庆内部可以扭转南川、万盛吊角的区位劣势，也为南川、万盛铝工业、煤化工提供可持续发展资源，也为贵州脱贫，和谐发展提供保障。当然由于渝湘铁路规划走向南川，走南川直下道真、务川也是可行的，如果重庆规划的第二条渝黔高速公路一样。

至于“多联线”，我的观点是不从重庆主城出发，修建的铁路都只能是联线。

一、达州-万州-利川联线铁路。达州-万州段于1998年建成，万州-利川段将于09年建成，由于该线路系成都、南充接道重庆的线路，重庆大量的运量将走渝利线，而万州规划了郑渝铁路，该线路的人流量、物流量很是问题，应按单线建设。

二、安康-巫溪-奉节-利川-黔江联线铁路。由于该铁路规划在郑渝铁路之后，重

庆为了改变巫溪-奉节没有铁路的历史而规划的，也是包北-北海大通道线路之

一。现在由于规划了郑渝铁路，建设该线路的必要性值得商榷。但让位于西渝城际铁路是必要的，既应先建设安康-城口-开县-万州，改变城口-开县没有铁路的历史，而安康-巫溪-奉节-利川-黔江联线铁路应视重庆的经济发展而建设。

三、黔张长联线铁路。该线路是未来渝湘铁路的一部分，已列入规划，无多大争议。

四、黔江-酉阳-沿河联线铁路。该线路是规划的丽江-上海铁路的一部分，是第二条沪昆铁路，由于贵州经济条件不好，加之贵阳在效仿成都，重点发展贵阳周边，无心发展无油水可捞的黔东北，开工时间估计在2020年之后。

五、彭水-酉阳联线铁路。这条铁路是渝怀铁路的便捷联络线，其实和高速公路一样，为了照顾黔江，都夭折了，可以说是最悲壮的。但没有该线路，也是重庆最遗憾的，贵州官员提出修建贵广铁路的理由就是重庆在修渝怀铁路时沿黔江绕了多100公里的大弯，把渝怀铁路搞成是一条废时的铁路。而修建该铁路，目的是将渝怀铁路取直，使重庆快捷达到怀化，同时更好地开发乌江风光，有助于使重庆建成一个旅游高地。也可以使渝湘铁路和渝怀铁路分得清楚，彭水-黔江东向为渝湘铁路，彭水-酉阳南向为渝怀铁路，弥补渝怀铁路不完善的一个伤疤。但该线路无论官方和民间都无人提及，我认为是有必要的。

六、南川-万盛-赶水联线铁路，该线路是万盛发展煤化工的一条资源线，是保证万盛可持续发展的基本保证，也是第二条包北铁路的通道之一，走向包头-西安-万州-涪陵-南川-万盛-赶水-遵义-贵阳-南宁-北海，该线路建设是必要的。

七、长寿-南川-正安联络铁路。从重庆地图上看，巴南-长寿-涪陵-南川之间1万平方公里范围内基本无任何交通基础设施，重庆淡化了该区域的发展，不利于城乡统筹发展。修建长寿-南川-正安联络铁路，可以使黔北丰富的煤、铁资源快捷输送到重庆的石化基地，也可以沿长寿将川东清洁能源-天然气输送到黔北地区。同时为贵州苦苦寻找的长江码头-出海口指明了方向，通过长寿-南川-正安联络铁路，是贵州煤炭资源输送到华东地区最经济、最短的线路。有了渝南黔北的物资输送，长寿-南川-正安联络铁路必定是物流非常繁忙的铁路线路，为重庆树立在贵州心目中的经济高地和区域中心奠定基础。所以，该线路建设和规划是必要的。

八、梁平-石柱-武隆联线铁路。该线路是达川方向的川北地区快速南下的一条线路。对重庆来说，政治和经济意义不大，建设的必要性值得商榷。

第四篇：大同至西安铁路客运专线

大荔高铁即将完工：大同至西安铁路客运专线（又称“大西高铁”），是国家中长期铁路规划网的重要组成部分。线路北起山西省大同市，自北向南贯穿山西省中部，向南经山西省朔州市、忻州市、太原市、晋中市、临汾市、运城市，在山西永济市跨黄河进入陕西省渭南市，经临潼至西安。线路正线全长859km，山西省境内正线长度706公里，陕西省境内正线长度153公里，线路行经晋、陕两省的晋南地区与关中平原东部。全线桥隧比例约占线路全长的78%，共设车站29个，其中新建车站18个、利用在建和既有铁路客站11个。线路设计行车速度250km/h，原平~太原~西安段预留350公里/小时提速条件，全线工程投资预估算总额为963.3亿元。

其中，运城至西安段客运专线，根据客流分布及列车越行要求，共设车站4处，依次为永济北站、大荔站、新渭南站及西安北站，工程总工期为48个月（含半年调试期）；工程投资估算总额为285.2亿元。东起山西省运城市，向西于永济跨越黄河天堑，经大荔、渭南等县市分别跨越洛河、渭河，西至西北门户西安市。正线长度211.07km（运城北站至西安北站中心），线路行经晋、陕两省的晋南地区与关中平原东部。

线路设计行车速度250公里/小时，大西高铁建成后，大同至西安列车运行时间将由现在的16个多小时缩短至3个小时。预计2014年6月通车。届时大荔至西安，大荔至西安北全程114.2公里，预计一等座65左右，二等座55左右，一公里0.5元。开通初期时速200公里出头，西安至大荔预计30分钟。

第五篇：2007年至2011年铁路建设债券发行情况整理

发行年发行期总投资拟使用金份 数 2007 2 2007 3 2007 4 2007 5 2007 6 2007 7 2007 8 2007 9 2007 10 2007 11 2007 12 2007 13 2007 14 2007 15 2007 16 2007 17 2007 18 2007 19 2007 20 2007 21 2007 22 2007 23 2007 24 2007 25 2007 26 2007 27 2007 28 2007 29 2007 30 2007 31 2008 32 2008 33 2008 34 2008 35 2008 36 2008 募集资金用途 滨洲铁路海满段增建第二线项目 1 津秦沈铁路电气化项目 1 新建郑州至西安客运专线项目 1 武汉至广州客运专线 1 武汉天兴洲长江大桥 1 新建武汉至合肥铁路项目 1 新建甬台温铁路项目 1 新建温福铁路项目 1 新建福厦铁路项目 新建广深港客运专线广深段工程 1 胶济客运专线项目 1 铜陵至九江铁路建设 1 新建太中（银）铁路项目 1 新建宜万铁路项目 1 洛湛铁路永州至岑溪段 1 洛湛铁路岑溪至玉林段项目 1 达成铁路扩能改造工程 1 兰青铁路增建第二线项目 1 包头至惠农铁路电气化项目 1 大同至包头铁路电气化项目 新建龙岩至厦门铁路（南昌铁路局）项目2 张家口至集宁铁路 2 新建白河至和龙铁路 2 武汉至安康增建二线 襄渝铁路安康至重庆段增建第二线工程 2 黔桂线扩能改造 2 新广州站及相关工程 2 北京至北京西地下直径线 2 贵昆线沾益六盘水段增建第二线 2 焦柳线洛阳至张家界电气化 1 武汉至安康增建二线 1 黔桂线扩能改造 1 北京南站 1 新建宜万铁路项目 1 哈大客运专线 1 武汉至广州客运专线

额

额

19.89 7 36 7 342 35 690 135 110.6 14.3 168 12 155.3 7.3 174.8 22.5 144.2 7 167 7 110 14.5 49.8 8.5 303.2 13 167 7 94.5 8.8 17.4 3.8 110 8.9 38.2 13.2 17.5 5.4 35 5.8 64 7 33.8 11 18.2 6 160 35 136 25 93 10 130 5 23.9 3 85.7 2 33.1 3 160 16.6 93 10 42 7 167 15.5 923.4 55 690

60.9

发行年发行期总投资拟使用金份 数

2008 38 2008 39 2008 40 2008 41 2008 42 2008 43 2008 44 2008 45 2008 46 2008 47 2008 48 2008 49 2008 50 2008 51 2008 52 2008 53 2008 54 2008 55 2008 56 2008 57 2008 58 2008 59 2008 60 2008 61 2008 62 2008 63 2008 64 2008 65 2008 66 2008 67 2008 68 2008 69 2008 70 2008 71 2008 72 2008 募集资金用途 新建郑州至西安客运专线项目 2 铜陵至九江铁路建设 2 新建武汉北编组站 2 武汉天兴洲长江大桥 新建广深港客运专线广深段工程 2 张家口至集宁铁路 2 京沪高速铁路 襄渝铁路安康至重庆段增建第二线工程2 达成铁路扩能改造工程 2 包头至惠农铁路电气化项目 2 大同至包头铁路电气化项目 2 北京动车段 2 武汉至广州客运专线 3 兰青铁路增建第二线项目 3 武汉站货车外绕线 3 武汉天兴洲长江大桥 3 沪宁城际轨道交通 3 九江至南昌城际铁路 3 新建包西铁路 3 向塘至莆田铁路 襄渝铁路安康至重庆段增建第二线工程3 北京动车段 3 新建呼和浩特东站 3 武汉至广州客运专线 4 北京北站 4 新建武汉北编组站 4 天津站改扩建工程 4 武汉站货车外绕线 4 洛湛铁路永州至岑溪段 4 武汉天兴洲长江大桥 4 沪宁城际轨道交通 4 向塘至莆田铁路 襄渝铁路安康至重庆段增建第二线工程4 焦柳线洛阳至张家界电气化 4 郑西客专引入西安枢纽客北环线 4 北京动车段

额

额

342 35 49.8 5.6 26.91 5 110.6 5 167 10 33.8 10 1982.9 76 136 6.9 110 6 17.5 5.5 35 10 75.6 15 690 45 38.2 5.4 14.7 5.5 110.6 23.8 394.5 19.375

57.2 5 209.5 5 518 7.4 136 9.1 75.6 7 10.2 2 690 10.425

6.2 3.5 26.91 6 39.59 11.8 14.7 3 94.5 7.9 110.6 4 394.5 22 518 2.6 136 9 33.1 6 58.6 9.2 75.6

发行年 份 发行期数 募集资金用途 总投资额

拟使用金额

2008 74 2009 75 2009 76 2009 77 2009 78 2009 79 2009 80 2009 81 2009 82 2009 83 2009 84 2009 85 2009 86 2009 87 2009 88 2009 89 2009 90 2009 91 2009 92 2009 93 2009 94 2009 95 2009 96 2009 97 2009 98 2009 99 2009 100 2009 101 2009 102 2009 103 2009 104 2009 105 2009 106 2009 107 2009 108 2009 4 武汉至广州客运专线 1 哈大客运专线 新建天津至秦皇岛铁路客运专线 1 北京至石家庄客运专线 1 石家庄至武汉客运专线 1 锡乌铁路 1 武汉至宜昌铁路 1 新建包西铁路 新建杭州至宁波铁路客运专线 1 合肥至蚌埠客运专线 1 沪宁城际轨道交通 1 南京至安庆城际铁路 1 新建南京至杭州铁路客运专线 1 新建衡茶吉铁路衡阳至井冈山段 1 新建厦门至深圳铁路 1 向塘至莆田铁路 1 广州至珠海铁路复工 1 海南东环线铁路 1 南宁至广州铁路 1 贵阳至广州铁路 绵阳至成都至乐山客运专线 1 重庆至利川铁路 1 兰州至重庆铁路 1 京沪高速铁路 1 新广州站及相关工程 新建沪杭甬铁路客运专线上海至杭州段1 宿州至淮安铁路 1 新建赣州至韶关铁路 1 阜阳至六安铁路 1 九江至南昌城际铁路 1 长春至吉林城际铁路 1 成都至都江堰铁路 1 新建杭州东站扩建工程 2 石家庄至武汉客运专线 2 京沪高速铁路 3 哈大客运专线

690 923.4 338 438.7 1,144.70 113.2 237.6 209.5 213.9 102 394.5 257 313.8 89.1 417 518 131.6 192.2 410 858 392 270.7 774 1982.9 130 292.9 52.8 61.8 45.5 57.2 70.5 133 120.8 1,144.70 1,982.90 923.4 30 20 10 28.27 8 5 7 2 6 7 10 7 7 7 1 7 13 15 3 6 4 40 7 10 1 1 1 3.33 5.4 18 5 92.23 107.77

发行年发行期总投资拟使用金份 数

2009 110 2009 111 2009 112 2009 113 2009 114 2009 115 2009 116 2009 117 2009 118 2009 119 2009 120 2009 121 2009 122 2009 123 2009 124 2009 125 2009 126 2009 127 2009 128 2009 129 2009 130 2009 131 2009 132 2009 133 2009 134 2009 135 2009 136 2009 137 2009 138 2010 139 2010 140 2010 141 2010 142 2010 143 2010 144 2010 募集资金用途 新建天津至秦皇岛铁路客运专线 3 北京至石家庄客运专线 3 石家庄至太原客运专线 3 锡乌铁路 3 武汉至宜昌铁路 新建杭州至宁波铁路客运专线 3 沪宁城际轨道交通 3 南京至安庆城际铁路 3 新建南京至杭州铁路客运专线 3 新建厦门至深圳铁路 4 新建厦门至深圳铁路 4 向塘至莆田铁路 4 广州至珠海铁路复工 4 贵阳至广州铁路 绵阳至成都至乐山客运专线 4 重庆至利川铁路 4 兰州至重庆铁路 4 京沪高速铁路 新建沪杭甬铁路客运专线上海至杭州段4 成都至都江堰铁路 4 新建杭州东站扩建工程 湘桂铁路衡阳至南宁段扩能改造工程 5 贵阳至广州铁路 5 重庆至利川铁路 5 兰州至重庆铁路 5 京沪高速铁路 5 宿州至淮安铁路 5 新建赣州至韶关铁路 5 阜阳至六安铁路 1 北京至石家庄客运专线 1 石家庄至武汉客运专线 1 大同至西安铁路 1 山西中南部铁路通道 1 新建杭州至宁波铁路客运专线 1 沪昆铁路客运专线杭州至长沙段 1 向塘至莆田铁路

额

额

338 21.4 438.7 17.8 130 5 113.2 7 237.6 27 213.9 18 394.5 14 257 19 313.8 24 417 5.8 417 12.2 518 21 131.6 3.5 858 24.3 392 12 270.7 14 774 24 1982.9 37.23 292.9 35 133 11.77

120.8 5 575 10 858 36.5 270.7 5 774 22 1982.9 16 52.8 4.5 61.8 3 45.5 3 438.7 33.6 1144.7 60 963.3 27 998 12 213.9 16 1308.8 12.4 518

发行年发行期总投资拟使用金份 数

2010 146 2010 147 2010 148 2010 149 2010 150 2010 151 2010 152 2010 153 2010 154 2010 155 2010 156 2010 157 2010 158 2010 159 2010 160 2010 161 2010 162 2010 163 2010 164 2010 165 2010 166 2010 167 2010 168 2010 169 2010 170 2010 171 2010 172 2010 173 2010 174 2010 175 2010 176 2010 177 2010 178 2010 179 2010 180 2010 募集资金用途 1 合肥至福州客运专线 新建南宁至广州铁路黎塘至广州段工程 1 绵阳至成都至乐山客运专线 1 兰州至重庆铁路 1 兰新铁路第二双线 2 哈尔滨至齐齐哈尔客运专线 2 沈阳至丹东客运专线 2 大同至西安铁路 2 山西中南部铁路通道 京包铁路集宁至包头段增建第二双线工程2 武汉至宜昌铁路 2 西安至宝鸡客运专线 2 新建杭州至宁波铁路客运专线 2 合肥至蚌埠客运专线 2 新建南京至杭州铁路客运专线 2 新建厦门至深圳铁路 湘桂铁路衡阳至南宁段扩能改造工程 2 石门至长沙铁路增建第二线 新建南宁至广州铁路黎塘至广州段工程 2 新建云桂铁路 绵阳至成都至乐山客运专线 2 重庆至利川铁路 2 兰州至重庆铁路 2 兰新铁路第二双线 2 京沪高速铁路 新建黑龙江省前进镇至抚远铁路 3 滨绥铁路牡丹江至绥芬河段扩能改造工程3 新建天津至秦皇岛铁路客运专线 3 石家庄至武汉客运专线 京包铁路集宁至包头段增建第二双线工程3 德龙烟铁路德州至大家洼段 3 新建南京至杭州铁路客运专线 3 沪昆铁路客运专线杭州至长沙段 3 新建衡茶吉铁路衡阳至井冈山段 3 新建厦门至深圳铁路 3 向塘至莆田铁路

额 额

1058.4 13 410 15 392 16 774 36 1435 50 312.41 5 268.8 10 963.3 3 998 8 162.6 2 237.6 8 181.95 14.47

213.9 2 102 5.26 313.8 11 417 8 575 7 118 4 410 11 894.81 5 392 1 270.7 14.9 774 8.97 1435 1.4 1982.9 20 20.6 3 123 2 338 10 1144.7 57 162.6 3 99.7 1 313.8 8 1308.8 32 89.1 3 417 10 518

发行年发行期总投资拟使用金份 数

181 2010 182 2010 183 2010 184 2010 185 2010 186 2010 187 2010 188 2010 189 2010 190 2010 191 2010 192 2010 193 2010 194 2010 195 2010 196 2010 197 2010 198 2010 199 2010 200 2010 201 2010 202 2010 203 2010 204 2010 205 2010 206 2010 207 2010 208 2010 209 2010 210 2010 211 2010 212 2010 213 2010 214 2011 215 2011 216 2011 募集资金用途 3 合肥至福州客运专线 3 赣州至龙岩铁路扩能 湘桂铁路衡阳至南宁段扩能改造工程 3 新建赣州至韶关铁路 新建南宁至广州铁路黎塘至广州段工程 3 新建云桂铁路 3 重庆至利川铁路 3 京沪高速铁路 沪昆铁路客运专线长沙至昆明段 4 新建黑龙江省前进镇至抚远铁路 4 滨绥铁路牡丹江至绥芬河段扩能改造工程4 石家庄至武汉客运专线 4 邯长邯济铁路扩能改造 4 黄陵至韩城至侯马铁路 4 德龙烟铁路德州至大家洼段 4 新建南京至杭州铁路客运专线 4 金华至温州铁路扩能改造 4 沪昆铁路客运专线杭州至长沙段 4 新建衡茶吉铁路衡阳至井冈山段 4 新建厦门至深圳铁路 4 向塘至莆田铁路 4 赣州至龙岩铁路扩能 湘桂铁路衡阳至南宁段扩能改造工程 4 新建赣州至韶关铁路 新建南宁至广州铁路黎塘至广州段工程 4 新建云桂铁路 4 重庆至利川铁路 4 张家口至唐山铁路 4 天津至保定铁路 邯郸（邢台）至黄骅港铁路 4 沪昆铁路客运专线长沙至昆明段 4 成都至重庆客运专线 新建青岛至荣成城际轨道交通项目 1 哈大客运专线 1 大同至西安铁路 1 石家庄至武汉客运专线

额 额

1058.4 244.7 575 61.8 410 894.81 270.7 1982.9 1601.4 20.6 123 1,144.70

108 99.7 313.8 179.7 1,308.80

89.1 417 518 244.7 575 61.8 410 894.81 270.7 400.01 240 168.48 1,601.40 398.9 371.29 923.4 963.3 1,144.70 1 5 5 5 6 3 5 7 1 5 5 2 8.2 6 11 3 8.6 5.3 6 9 7 1.6 1 8.5 8 9 10 3 6 4 10 11.8 10 10 20

发行年发行期总投资拟使用金份 数

217 2011 218 2011 219 2011 220 2011 221 2011 222 2011 223 2011 224 2011 225 2011 226 2011 227 2011 228 2011 229 2011 230 2011 231 2011 232 2011 233 2011 234 2011 235 2011 236 2011 237 2011 238 2011 239 2011 240 2011 241 2011 242 2011 243 2011 244 2011 245 2011 246 2011 247 2011 248 2011 249 2011 250 2011 251 2011 252 2011 募集资金用途 沪昆铁路客运专线杭州至长沙段 1 合肥至福州客运专线 沪昆铁路客运专线长沙至昆明段 1 新建南宁至广州铁路黎塘至广州段工程 1 湘桂铁路衡阳至南宁段扩能改造工程 1 新建云桂铁路 1 贵阳至广州铁路 1 兰州至重庆铁路 1 兰新铁路第二双线 2 哈尔滨至齐齐哈尔客运专线 2 沈阳至丹东客运专线 2 东北东部铁路前阳至庄河段 2 天津至保定铁路 邯郸（邢台）至黄骅港铁路 2 邯长邯济铁路扩能改造 2 大同至西安铁路 2 山西中南部铁路通道 2 张家口至唐山铁路 2 石家庄至武汉客运专线 2 黄陵至韩城至侯马铁路 2 西安至宝鸡客运专线 2 德龙烟铁路德州至大家洼段 2 合肥至蚌埠客运专线 2 南京至安庆城际铁路 2 金华至温州铁路扩能改造 2 沪昆铁路客运专线杭州至长沙段 2 新建衡茶吉铁路衡阳至井冈山段 2 向塘至莆田铁路 2 合肥至福州客运专线 2 赣州至龙岩铁路扩能 2 石门至长沙铁路增建第二线 2 沪昆铁路客运专线长沙至昆明段 2 南宁至广州铁路 2 云桂铁路 2 贵阳至广州铁路 绵阳至成都至乐山客运专线

额 额

1,308.80 1,058.40 1,601.40

410 575 894.82 858 774 1,435.00 312.41 268.8 140.1 240 168.48 131 963.3 998 400.01 1144.7 108 181.95 99.7 102 257 179.7 1308.8 89.1 518 1058.4 244.7 118 1601.4 410 894.82 858 392 30 20 10 10 5 15 20 20 4 3 2 4 7 2 23.7 10 6 1 2.5 10 3 2 6 2 28.7 3 7 14 6 3 6.1 2 5 3 8 发行年发行期总投资拟使用金份 数

253 2011 254 2011 255 2011 256 2011 257 2011 258 2011 259 2011 260 2011 261 2011 262 2011 263 2011 264 2011 265 2011 266 2011 267 2011 268 2011 269 2011 270 2011 271 2011 272 2011 273 2011 274 2011 275 2011 276 2011 277 2011 278 2011 279 2011 280 2011 281 2011 282 2011 283 2011 284 2011 285 2011 286 2011 287 2011 288 2011 募集资金用途 2 重庆至利川铁路 2 成都至重庆客运专线 2 兰州至重庆铁路 2 兰新铁路第二双线 3 哈尔滨至齐齐哈尔客运专线 3 哈大客运专线 3 沈阳至丹东客运专线 3 东北东部铁路前阳至庄河段 3 天津至保定铁路 邯郸（邢台）至黄骅港铁路 3 邯长邯济铁路扩能改造 3 大同至西安铁路 3 山西中南部铁路通道 3 张家口至唐山铁路 3 石家庄至武汉客运专线 3 西安至宝鸡客运专线 3 德龙烟铁路德州至大家洼段 3 新建青岛至荣成城际轨道交通项目3 合肥至蚌埠客运专线 3 南京至安庆城际铁路 3 金华至温州铁路扩能改造 3 沪昆铁路客运专线杭州至长沙段 3 新建衡茶吉铁路衡阳至井冈山段 3 向塘至莆田铁路 3 合肥至福州客运专线 3 赣州至龙岩铁路扩能 3 石门至长沙铁路增建第二线 3 沪昆铁路客运专线长沙至昆明段 3 南宁至广州铁路 3 云桂铁路 3 贵阳至广州铁路 绵阳至成都至乐山客运专线 3 重庆至利川铁路 3 成都至重庆客运专线 3 兰州至重庆铁路 3 兰新铁路第二双线

额

额

270.7 398.9 774 1435 312.41 923.40 268.80 140.10 240.00 168.48 131.00 963.30 998.00 400.01 1144.70 181.95 99.70 371.29 102.00 257.00 179.70 1308.80 89.10 518.00 1058.40 244.70 118.00 1601.40 410.00 894.82 858.00 392.00 270.70 398.90 774.00 1435.00 8 7 8 3.50 5.00 1.50 3.00 6.00 5.00 2.00 16.30 19.00 4.00 10.00 6.00 4.00 5.00 2.00 4.00 3.00 49.00 1.00 4.00 34.00 4.00 2.00 23.00 10.00 9.00 10.00 7.00 3.70 6.00 13.00 25.00

发行年

289 290 291 292 293 294 发行期数 份

2011 2011 2011 2011 2011 2011 募集资金用途 滨绥铁路牡丹江至绥芬河段扩能改造工程 4 哈大客运专线 东北东部铁路前阳至庄河段 4 沈阳至丹东客运专线 4 邯郸（邢台）至黄骅港铁路 4 天津至保定铁路 总投资额

923.4 140.1 268.8 168.48 240 拟使用金额 6 3 5.5 6 18.8 295 2011 296 2011 297 2011 298 2011 299 2011 300 2011 301 2011 302 2011 303 2011 304 2011 305 2011 306 2011 307 2011 308 2011 309 2011 310 2011 311 2011 312 2011 313 2011 314 2011 4 山西中南部铁路通道 4 石家庄至武汉客运专线 4 西安至宝鸡客运专线 4 德龙烟铁路德州至大家洼段 4 新建青岛至荣成城际轨道交通项目 4 沪昆铁路客运专线杭州至长沙段 4 合肥至福州客运专线 4 金华至温州铁路扩能改造 4 赣州至龙岩铁路扩能 4 向塘至莆田铁路 沪昆铁路客运专线长沙至昆明段 4 石门至长沙铁路增建第二线 4 南宁至广州铁路 4 云桂铁路 绵阳至成都至乐山客运专线 4 成都至重庆客运专线 4 贵阳至广州铁路 4 重庆至利川铁路 4 兰新铁路第二双线 4 兰州至重庆铁路

998 1,144.70 181.95 99.7 371.29 1,308.80 1,058.40 179.7 244.7 518 1,601.40

410 894.82 392 398.9 858 270.7 1,435.00

774 6 3.2 2.9 18 30.3 30 5 4 4 18.8 2.5 16 2 7 6 22 4 51 10