新建铁路秦皇岛至沈阳客运专线-环保部

第一篇：新建铁路秦皇岛至沈阳客运专线-环保部

新建铁路秦皇岛至沈阳客运专线 竣工环境保护验收公示材料

一、工程基本情况

项目名称:新建铁路秦皇岛至沈阳客运专线

建设内容: 秦沈客运专线铁路位于河北省、辽宁省境内，西起秦皇岛站，途径河北省的秦皇岛、山海关地区，辽宁省的绥中、兴城、葫芦岛、锦州、凌海、北宁、盘锦、台安、辽中、新民等12个市县，东至沈阳市的沈阳北站。沿线设绥中北站、葫芦岛北站、锦州南站、盘锦北站、台安站和辽中站6个车站。线路全长404.65公里，为我国自行修建的第一条双线电气化客运专线铁路。

建设单位：秦沈客运专线建设总指挥部

建设地点：河北省秦皇岛市，辽宁省绥中、兴城、葫芦岛、锦州、凌海、北宁、盘锦、台安、辽中、新民、沈阳市。

建设规模：双线电气化客运专线铁路，设计车速160km/h以上。全线设有特大、大、中、小桥211座，涵洞1278座，新建中间站6处，维修基地1处、动车整备所1处。

工程投资：工程实际投资1596051万元人民币，其中环保投资60309万元人民币，占总投资的3.8%。

工程建设情况：工程于1999年8月16日正式开工，2002年12月工程完工，2002年12月通过工程初验，2003年7月开始临管运营。

监测期车流量：目前该线客运列车为每天19对。环境影响报告书编制单位：铁道第三勘察设计院

国家环保总局对环境影响报告书批复文号：环函[1999]505号 环保设施设计单位：铁道第三勘察设计院

环保设施施工单位：中国铁路工程总公司、中国铁道建筑总公司、铁道第三勘察设计院。验收调查单位：铁道科学研究院环境评价与工程中心 验收监测单位：辽宁省环境监测中心站、秦皇岛市环境监测站

二、环境保护执行情况

该工程执行了环境影响评价制度和环境保护“三同时”管理制度，落实了环评报告书及有关批复提出的污染防治和生态恢复措施。建设单位在工程施工期和营运期均制定了完善的规章、管理制度。为有效保护双台河子自然保护区，线路在靠近保护区的路段采用全桥方案（月牙河特大桥10.6km），增加投资5174万元。取、弃土场和制梁场等临时用地已大部分复耕或建厂；线路路堤、路堑边坡采取了工程与植物相结合的水土流失防护措施，植物生长茂密；新建6处车站站区绿化各具特色，一般采取乔、灌、草相结合的方式。受铁路列车运行噪声影响的敏感点已按环评批复意见采取了搬迁、声屏障等防治措施，目前车流密度下铁路沿线昼、夜等效声级可基本满足环境标准要求。沿线各服务和管理设施安装污水处理装置（8套）、锅炉除尘脱硫装置（14套）。建设和管理单位环保管理机构健全，环保规章制度完善。

三、验收调查结果

铁道科学研究院环境评价与工程中心分别于2003年8月、2004年4月对该工程进行了现场调查和公众参与调查；辽宁省环境监测中心站、秦皇岛市环境监测站分别于2003年3月和2004年4月对该工程进行了现场监测。

1.生态环境：全线填方量大于挖方量，较大的取土场36处，取土后整平、复耕或植树。弃土场9处，已采取了工程和植物防护措施。主要大临工程共16处，在临时用地的恢复上采用了多种实用可行的方法。路堤、路堑边坡均已按环评及设计要求实施工程与植物相结合的措施，线路边坡已趋于稳定，在实施植物措施地段植物生长茂密，有效的防止了因施工扰动引起的水土流失。建设单位对站场绿化十分重视，已按照环评要求采用乔、灌、草相结合的方式进行绿化，品种主要有乔木、草坪和花草，绿化效果良好。

2.噪声：受铁路列车运行噪声影响的敏感点辽中县城郊敬老院已按设计采取了搬迁措施。秦皇岛东西吕洼村、绥中县万家镇中学、兴城市羊安堡、葫芦岛市西山尖子、乌朝屯小学、锦州市小穆家窝棚、台安县大红旗、小达连、沈阳市陈孤家子、后丁香、大成站东侧居民区、明廉小区声屏障已按设计实施。

目前车流密度下，距秦沈铁路外轨中心线30米处昼、夜等效声级分别为47.2～59.9dBA、46.4～59.0dBA，可满足GB12525-90《铁路边界噪声限值及测量方法》的要求；距铁路外轨中心60m处等效A声级昼间为47.6～54.6dB、夜间为45.0～55.8dB，基本满足GB3096－93》《城市区域环境噪声标准》的4类标准要求。

3.振动：目前距秦沈铁路外轨中心线30米铅垂向最大Z振级在71.2～75.2dB，满足GB10070-88《城市区域环境振动标准》要求。

4.污水：污水处理工程已与主体工程同步完成建设。绥中北、葫芦岛北站生活污水处理设施出口水质可满足《辽宁省污水与废气排放标准》之一级标准要求；锦州南、盘锦北、台安、辽中站生活污水处理设施出口水质可满足DB21-60-89《辽宁省污水与废气排放标准》之二级标准要求。

5.大气污染：全线锅炉均已安装除尘器，烟囱高度均符合GB13271-2001《锅炉大气污染物排放标准》要求。沿线的各站、所新建燃煤锅炉房管理较好，对绥中北站、锦州南站等8台燃煤锅炉排放的烟尘、二氧化硫的监测结果显示，除尘器出口烟气浓度满足《锅炉大气污染物排放标准》（GB13271-2001）二级标准要求。

6.各项拆迁补偿安置措施已基本落实。7.固体废物均已有较完善的处置措施。

8.公众意见:多数（90.3%）受调查人员对秦沈客运专线铁路的修建表示满意或基本满意。

第二篇：大同至西安铁路客运专线

大荔高铁即将完工：大同至西安铁路客运专线（又称“大西高铁”），是国家中长期铁路规划网的重要组成部分。线路北起山西省大同市，自北向南贯穿山西省中部，向南经山西省朔州市、忻州市、太原市、晋中市、临汾市、运城市，在山西永济市跨黄河进入陕西省渭南市，经临潼至西安。线路正线全长859km，山西省境内正线长度706公里，陕西省境内正线长度153公里，线路行经晋、陕两省的晋南地区与关中平原东部。全线桥隧比例约占线路全长的78%，共设车站29个，其中新建车站18个、利用在建和既有铁路客站11个。线路设计行车速度250km/h，原平~太原~西安段预留350公里/小时提速条件，全线工程投资预估算总额为963.3亿元。

其中，运城至西安段客运专线，根据客流分布及列车越行要求，共设车站4处，依次为永济北站、大荔站、新渭南站及西安北站，工程总工期为48个月（含半年调试期）；工程投资估算总额为285.2亿元。东起山西省运城市，向西于永济跨越黄河天堑，经大荔、渭南等县市分别跨越洛河、渭河，西至西北门户西安市。正线长度211.07km（运城北站至西安北站中心），线路行经晋、陕两省的晋南地区与关中平原东部。

线路设计行车速度250公里/小时，大西高铁建成后，大同至西安列车运行时间将由现在的16个多小时缩短至3个小时。预计2014年6月通车。届时大荔至西安，大荔至西安北全程114.2公里，预计一等座65左右，二等座55左右，一公里0.5元。开通初期时速200公里出头，西安至大荔预计30分钟。

第三篇：新建铁路北京至沈阳客运专线工程环境影响评价报告书简本-密云区政府

新建铁路北京至沈阳客运专线工程环境影响报告书简本

一、项目概况

（一）建设性质：新建铁路

（二）建设地点及线路概况

京沈客运专线地处华北地区北部和东北地区西部，线路从首都北京引出，向东北方延伸依次经由河北省的承德市、辽宁省的朝阳市、阜新市、锦州市黑山县，到达辽宁省省会沈阳市，线路运营长度705.156km，新建线路长度699.083km，同时配套建设北京枢纽东北环增二线工程及沈阳枢纽内由本线引起的各相关联络线。

京沈客专全线共设车站16个，分别为北京站、星火站、顺义西、怀柔南、密云东、兴隆西、承德南、平泉北、牛河梁、喀左、朝阳北、北票东、阜新北、黑山北、新民北、沈阳站，其中北京站、沈阳站为始发站，其余车站为中间站。此外，北京枢纽相关工程东北环线复线改建黄土店、望京、星火、百子湾等4个车站，星火站扩建为枢纽客运站，并在车站南端高碑店新建动车运用所。沈阳枢纽相关工程京哈直通线上设新沈阳北站。

东北环增二线为京沈客运专线的配套工程，线路起自既有东北环铁路的百子湾站，终到既有东北环铁路的黄土店站，线路长度31.83km，增建二线位于既有线的西侧，与既有线并行，线间距约5m，东北环线修建后，线路将全封闭，且以城际动车组为主，设计最高速度120km/h。

（三）建设意义

拟建的京沈客运专工程位于华北和东北两大经济区之间，是沟通东北、华北、华东、中南等地区的重要通道，亦是连结华北、华东、中南与东北经济区的纽带，其地理位臵十分重要。

北京枢纽东北环增二线工程的建设可以解决京张客运通道与京沈、京沪、京津、京广等客运通道的交流，以及枢纽内客运系统规划的实施，最终成为北京枢纽客运环线的重要组成部分，除开行国铁旅客列车外，亦将具备开行市郊列车的功能，本次工程作为京沈客运专线的相关工程，统一考虑，一并实施。

（四）主要技术标准 铁路等级 客运专线 正线数目 双线

设计行车速度 350km/h 线间距 5m 最小曲线半径 一般7000m 最大坡度 一般20‰ 牵引种类 电力 列车类型 动车组 到发线有效长度 650m 行车指挥方式 综合调度集中 列车运行控制方式 自动控制

（五）工期 工程总工期4年。

二、建设项目对环境可能造成的主要影响及防护措施

（一）生态环境

1.环保选线的原则及对策

（1）工程沿线自然保护区、地质公园、水源地等敏感目标分布较多，前期设计阶段通过环保选线，对绝大多数敏感目标进行了绕避，以减少环境影响；不能进行绕避的敏感区，需征得相关主管部门同意、履行相关法律手续后方可开工建设。

（2）线路的选线设计中，尽量少占林地、耕地，少拆迁。站区选址设计时，尽可能的充分利用占地范围内的既有铁路用地、空间，尽量少占林地、耕地，少拆迁。

2.环境敏感保护区环境保护措施（1）施工期环保措施

1）开工前设立宣传牌，简要写明以保护自然保护区为主体的宣传口号和有关法律法规。

2）施工人员进驻前应召开环保宣传教育集会，请保护区管理人员宣讲国家有关环境保护和自然保护区的法律法规等，介绍相关保护区建立的目的和重要意义，以及具体的保护常识。另外可采用发放宣传册、图片等形式，或组织施工人员代表参观学习，加强宣教工作。

3）加强施工人员管理、禁止捕猎野生动物和破坏植被、地址岩层。严格控制施工范围、禁止越界施工。

项目开工前，施工单位必须与保护区管理部门取得联系，建议由保护区管理部门和施工单位共同划出施工界限，并按照该界限在施工场地周围设臵临时挡墙，确保工作人员不会越界施工，尽量减少施工作业对周围土壤植被的破坏。

保护区管理部门增加巡护频率，工程监理部门配合保护区管理部门加强保护区段落施工期环境监测和管理。

4）工程施工期各单位必须制定相应制度，严格控制进入保护区内的人员、设备数量和施工作业时间，严格限制高噪声、强振动设备和大功率远光灯的使用，严格限制夜间施工作业；施工单位必须严格执行畜牧业、环保、水土保持、野生动物保护等部门的相关规定，严禁任意扩大作业面。

施工运输车辆加盖棚布，防止运输材料洒落，产生扬尘，影响区内环境。

5）禁止在水源保护区范围内设臵施工营地等临时设施。施工营地设臵在饮用水水源保护区之外，施工营地尽量远离保护区，防止生活污水及生活垃圾污染水体；施工人员集中的居住点生活污水，应设有临时集水池、化粪池等临时性污水简易处理设施，并配备吸粪车，定期将生活污水外运处理；生活垃圾应及时清运。

6）含有害物质的建筑材料存放场远离水源地设臵，各类筑路材料应有防雨遮雨设施，水泥材料不得倾倒于地上，工程废料要及时运走，不得臵于水源保护区内。

7）穿越化石保护区的路段，由于可能含化石的地层埋藏很浅，在施工过程中一旦发现化石，应及时向当地国土资源行政主管部门汇报，并采取相应的保护抢救措施，将施工建设中对化石遗迹的破坏和环境影响降低到最小程度。

8）加强土石方合理调配，工程弃土尽量用做路基填料，减少取、弃土量。

9）合理安排工期，选择枯水期进行桥梁墩台施工，以避开植被生长期。

10）桥梁挖基剩余土方部分用于绿化植树等。剩余钻孔泥浆用封闭罐车外运，在保护区外设干化池，干化后与外运挖基剩余土方集中处臵。

11）施工便道利用既有线与本工程之间空间。（2）运营期环保措施

1）在铁路进入保护区前设臵明显的宣传牌和禁鸣标识，将自然保护区段设臵为禁鸣区段，避免列车鸣笛噪声惊扰保护区内的野生动物。

2）动车夜间通过不宜开启强光灯，以免对野生动物产生影响。3）加强穿越保护区段落环境管理和常规监测。3.生态保护设计方案

（1）新建线路的选址设计中，尽量少占耕地，少拆迁。站区设计时，尽可能的充分利用占地范围内的空间，尽量少占地，少拆迁。

（2）区间用地界内考虑绿化，并应路基、桥梁连续设臵。设计采用内灌外乔的原则，靠近线路部分栽种草、灌等植物，远离线路地带宜栽种灌木、乔木，形成立体复层的绿化带。

临时占地在施工结束后尽快恢复植被或复耕，加强铁路沿线及生产、生活区的种草、种树等绿化工作。

（3）合理调配土石方，考虑移挖作填与集中取土相结合的方式，尽量少占良田，节约用地。

（4）取、弃土场的选择结合地方规划，避免占用耕地良田，尽量减少对植被的破坏，工程后及时采取复耕、撒草籽、绿化等措施，取土场也可根据当地部门要求用于养鱼、水池等其它用途。弃土场要选择在荒地，尽量不占用农田，防止水土流失，有条件的地方，应造地还田。

（5）路堤（路堑）边坡设浆（干）砌片石坡面防护、浆砌片石拱型骨架防护或种草、种紫穗槐等工程、植物防护，以防水土流失。

（6）新建桥涵位臵选择时，尽量顺天然洪水流向自然河沟布臵，避免大改沟；跨越重要的排洪河流，河堤上下游进行铺砌防护，桥涵孔径设臵满足不超过设计频率的防洪要求，避免减少河道过水断面，引起桥涵前积水过高，淹没时间过长而破坏河沟附近的生态环境；施工时避免弃土堵塞、压缩河道，施工完毕后立即将挖基余土及泥浆等及时外运处理，恢复天然河床以利排洪。

（7）隧道施工时，施工场地尽量少占用农田，施工便道设必要的防护及排水措施，隧道洞口位臵的选择，以边坡及仰坡的稳定作为确定洞口位臵的主要因素，并对边坡及仰坡进行铺砌防护。

（8）沿线多处村庄位于隧道上方，埋深大于40m，居民引用水为自打井，调查多处水位浅，为第四系层间潜水。由于地质条件的不确定性，隧道施工容易引起地下水位减低，导致居民浅层水井干枯，需要在其他地方打井或增加送水设施以解决居民用水问题。

（9）施工中对隧道上方水库、水井、泉水进行全程实时监控，密切关注相关生态环境变化的趋势及水源的变化情况，及时向施工及设计单位反馈相关信息，以便及时采取防范措施，使隧道施工对周围环境产生的影响降低到最低限度。

（10）线路位于城区地段时，其桥梁形式、房屋布局、路基两侧的绿化设计及声屏障的设计应结合城市整体规划，有针对性的进行景观设计，避免本工程对城市景观产生负面影响。

（11）合理安排各项环保与水保工程施工。路堤、路堑边坡防护工程，边沟、侧沟、天沟等排水工程与主体工程同步进行施工，及时防护，线路及站场绿化在土石方工程基本结束后，立即安排进行。

（12）施工期间，应根据地方主管部门要求做好裸露土石方的遮挡工作，避免形成二次扬尘。

4.文物保护和缓解措施

线路在北京和承德交界处线路以隧道形式穿越明长城，在朝阳境内穿越古生物化石群自然保护区，在阜新境内线路跨越省级文物高林台汉城址。

施工中如发现有文物古迹分布，立即通知地方文物管理部门，由其确认并采取专业的保护措施以后再进行下一步的施工。

（二）声环境

1.评价标准和保护目标

本工程沿线共有324处声环境保护目标，评价范围内的居民住宅距铁路外轨中心线30米处执行《铁路边界噪声限值及其测量方法》（GB12525-90）昼间70dBA、夜间70dBA的限值。4类区以外的居民住宅，根据标准确认执行《声环境质量标准》（GB3096-2008）

1、2类区标准；没有噪声功能区划的，参照昼间60dB、夜间50dB标准执行。

2.现状评价

现状监测结果表明，既有线两侧功能区内测点昼、夜噪声等效声级分别为50.1～71.5dBA、40.1～69.5dBA；既有线两侧距离铁路外轨30米处测点昼、夜噪声等效声级分别为53.5～71.5dBA、42.1～69.2dBA。新建线路段无明显的噪声污染源，现状监测噪声等效声级分别为昼间41.0～68.1dBA，夜间37.0～59.2dBA。

3.主要环境影响及拟采取的环保措施

施工期：合理安排施工场地，噪声大的施工机械远离居民区一侧布臵；合理安排施工作业时间，高噪声作业尽量安排在白天，因生产工艺上要求必须连续作业或者特殊需要的，应向相关行政主管部门申报；加强施工期环境噪声监测等。

运营期：根据环境噪声预测结果，近期铁路边界处预测点昼、夜噪声等效声级分别为56.3～76.7dBA、47.7～70.7dBA；功能区居民住宅近期昼、夜噪声等效声级分别为50.1～75.0dBA、43.0～69.0dBA。对于超标敏感点，环评提出了搬迁、声屏障、隔声窗等多项措施。

（三）振动环境 1.振动环境现状

本线北京枢纽、沈阳枢纽部分路段敏感点临近既有铁路，现状振级较高，30m及以外区域测值为52.6～76.3dB，满足GB10070-88中“铁路干线两侧”标准；其余多数敏感点周围无大的振动源，现状振级较低。

2.主要环境影响及拟采取的环保措施

施工期的振动污染源，主要来源于施工机械设备的作业振动，如大型挖掘（土）机、空压机、钻孔机、打桩机、振动型夯实机械等。施工振动控制的重点路段为靠近施工现场的居民集中区。拟采取措施如下：施工现场要进行合理布局；合理安排施工时间；科学管理、做好宣传工作和文明施工，做好施工人员的环境保护意识的教育，大力倡导文明施工，尽量减少人为因素造成施工振动的加重；加强施工环境监督和管理。

运营期的环境影响主要来源于列车运行时所产生的振动。经预测，本工程沿线距离拟建铁路外轨中心线30m外，环境振动预测值均可满足GB10070-88《城市区域环境振动标准》中“铁路干线两侧”昼、夜80dB标准限值要求。

（四）电磁环境 1.电磁现状

新建京沈铁路沿线村庄有线电视普及率较低，但电视信号覆盖较好，收看质量较高。

2.主要环境影响及拟采取的措施

工程建成运营后，对沿线开放式电视接收居民家庭的电磁干扰影响可通过接入有线电视网来消除；新建牵引变电所工频电场和磁感应强度在围墙外20m处即可满足推荐标准要求；工程GSM-R基站，以天线为中心，长36m（沿铁路方向）、宽21m、高32米的区域可定为天线的超标区域（控制区），超标区外辐射功率密度可满足小于8μW/cm2，符合标准GB8702-88和HJ/T10.3-1996的要求。

（五）水环境

1.星火站、顺义西站、怀柔南站、密云东站工程实施后该站污水经化粪池处理后达到《北京市水污染物排放标准》中排入城镇污水处理厂限值，北京动车运用所工程实施后该站污水经厌氧生物处理+SBR工艺处理后达到《北京市水污染物排放标准》中排入城镇污水处理厂限值，均可以达标排放。

2.承德南站、兴隆西站工程实施后污水经化粪池处理后达到《污水综合排放标准》（GB8978-1996）三级标准，可以达标排放。

3.平泉北站工程实施后污水经化粪池、SBR处理后达到《城镇污水处理厂污染物排放标准》一级A标，可以达标排放。

4.牛河梁站、喀左站、北票东站、黑山站工程实施后污水经化粪池、人工湿地处理后达到《辽宁省污水综合排放标准》中直接排放污染物浓度限值，可以达标排放。5.朝阳北站、阜新北站、新民北站、新沈阳北站工程实施后污水经化粪池处理后达到《辽宁省污水综合排放标准》中排入污水处理厂浓度限值，可以达标排放。

6.线路所跨越河流分别为滦河、牤牛河、绕阳河、辽河。各跨河大桥施工时，针对不同基础形式，采取相应防护措施，可使施工对河流水质造成影响减小到最低程度。跨河特大桥水中墩基础施工应选择枯水期施工。

7.桥梁施工挖出的泥渣、泥浆水应设沉淀池，不能利用的泥浆废渣就地进行固体废物处理环节。废弃的沉淀池就地固化处理，不得排入河道或异地运输处理。

8.施工过程中，严格管理施工机械，加强环保意识，遵照当地环保部门的要求，不会对周围的水环境产生大的影响。施工结束后，工点造成的水污染将自然消失。

（六）大气环境

1.星火站既有使用地源热泵和1台0.2MW燃煤锅炉供暖，设计新增1.4MW燃煤锅炉。评价建议拆除既有0.2MW燃煤锅炉，并取消新增1.4MW燃煤锅炉，将设计改为对既有地源热泵进行扩建，车站全部使用地源热泵供暖。

2.取消顺义西站、怀柔南站、密东站新增0.7MW和1.4MW燃煤锅炉，改为相同容量电锅炉。

3.取消兴隆西站、承德南站、平泉北站、牛河梁站、喀左站、朝阳北站、北票东站、阜新北站、黑山北站、新民北站新增0.7MW和1.4MW燃煤锅炉，改为相同容量燃油锅炉。在未来具备燃气条件时，可改造为燃气锅炉。

4.施工过程中，施工机械产生的烟尘，土石方施工及运输车辆产生的扬尘以及各个施工营地配备的临时性小型锅炉，烧水、做饭时排放的烟气，将对大气环境产生影响。各施工单位应严格遵守有关法律、法规，将其影响降低到最小，这些影响随着施工结束而自然消失。

（七）社会经济

京沈客运专线项目位于华北和东北两大经济区之间，是沟通东北、华北、华东、中南等地区的重要通道，亦是连结华北、华东、中南与东北经济区的纽带，其地理位臵十分重要。

东北地区是我国主要的重工业基地、装备制造业基地和粮食生产基地。目前，东北地区与关内地区的客货交流主要由京哈铁路、秦沈铁路、津山铁路、沈山铁路等构成的两条铁路通道承担。随着区域经济社会的快速发展和振兴东北等老工业基地战略的深入实施，东北地区与关内的客货交流量增长迅猛，既有铁路通道线路利用率普遍在70%以上，运输能力紧张，迫切需要开辟新的进出关铁路通道。

目前，北京经由承德、朝阳、阜新至沈阳铁路通道由京承、锦承、新义、高新和沈山等铁路构成，线路技术标准较低，最快列车运行时间长达14小时，运输服务质量不高，旅客出行不便。北京市是我国的政治、经济、文化中心，沈阳市是东北地区最大的中心城市，两市经济发达、人口稠密，具有悠久的历史和灿烂的文化，2008年常住人口分别达到1695万人、714万人；沿线经过的承德、朝阳、阜新等地旅游资源丰富，有我国最大的皇家园林――承德避暑山庄，被誉为“东方文明曙光”的牛河梁红山文化遗址，全国重点文物保护单位查海古人类文化遗址等。随着国民经济社会快速发展和振兴东北等老工业基地战略的进一步实施，东北三省经济社会发展将保持快速增长势头，与华北地区仍至全国各地的客货交流将大幅增长，既有铁路通道无法满足区域经济社会快速可持续发展的需要，迫切需要扩大铁路能力和运输质量。新建北京至沈阳铁路客运专线，与既有京哈铁路、秦沈客运专线和在建的津秦客运专线等科学分工、合理布局，共同构成进出关的多条铁路通道，可大幅提高进出关铁路通道运输能力、运输质量和运输机动灵活性，北京至沈阳间的列车运行时间可压缩至2小时；通过与哈大、京沪、京广等客运专线有效衔接，可以进一步拓展快速客运网覆盖面，形成东北地区通往关内全国各地的高效、便捷的快速客运网络，大大缩短区域主要城市间以及与全国各区域间的时空距离，满足日趋增长的旅客运输需求。

铁路具有运能大、成本低、能耗小、占地少等多种优势，北京至沈阳铁路客运专线的修建，对满足沿线旅客的出行需求，保护沿线生态环境，积极应对当前世界金融危机，贯彻落实科学发展观，实施可持续发展战略具有积极意义。

同时，北京枢纽东北线增二线工程的建设可以解决京张客运通道与京沈、京沪、京津、京广等客运通道的交流，以及枢纽内客运系统规划的实施，东北环线将最终成为北京枢纽客运环线的重要组成部分，除开行国铁旅客列车外，亦将具备开行市郊列车的功能，本次工程作为京沈客运专线的相关工程，统一考虑，一并实施。

三、环境影响评价总结论

本工程的建设符合我国中长期铁路网规划和地方经济发展需要，虽然对所在区域的生态、声、振动、电磁辐射、水、大气等环境产生不同程度的影响，但在设计中均采取了积极有效的防治措施，本报告又结合当地环境特征提出了有针对性的防治措施和建议，只要这些环保措施与主体工程“三同时”，本工程对环境的不利影响就可以降低到最低程度，从环境保护角度分析本工程建设是可行的。

第四篇：合肥至蚌埠铁路客运专线速度目标值的选择

合肥至蚌埠铁路客运专线速度目标值的选择

严新平陈荣香

（上海铁路城市轨道设计研究院 上海 200070）

摘要：合蚌客专作为连接京沪高速与沪汉蓉快速铁路间重要铁路客运专线联

线，同时兼顾邻接既有铁路普速列车共线运行，速度目标值选择是该

线研究中重要内容之一，本文从功能定位、动力配置、工程技术、投

资估算、运输效益等方面，推选适应我国快速客运网发展趋势，近期

200km/h、远期250km/h、预留300km/h条件方案。概述

合肥至蚌埠铁路客运专线南起合肥市，沿淮南铁路并行，经长丰县、淮南市，沿蚌淮高速公路跨窑河、水蚌铁路、合徐高速公路，至蚌埠市。线路大致呈正南北走向，全长130.7km。线路上承京沪高速下接沪

汉蓉快速通道，是京沪铁路与华东二通道

以及沪汉蓉快速通道间重要快速客运联

络线，简称合蚌客专。

合蚌客专研究中，结合地理环境、铁

路网络等，进行速度目标值合理选择为众

多研究内容之一。2 影响速度目标值选择主要

因素分析

2.1 功能定位

合蚌客运专线是京沪高速与沪汉蓉

快速通道的快速联络线，是合肥北上快速

客运通道，与沪汉蓉、宁芜安构成以合肥为中心的省内城际快速运输通道网络。

京沪高速铁路速度目标值为近期300km/h 远期350km/h，跨线列车应为200km/h及以上动车组。沪汉蓉快速通道为200km/h，基础设施预留250km/h，为实现客运专线网最佳匹配，合蚌客运专线应采用200km/h及以上速度目标值。2.2 合蚌通道客货分线

合蚌客运专线建成后，蚌埠至合肥段形成客货分线格局，缓解了淮南线压力，从接续相邻既有线的匹配兼容着想，津浦、阜淮线160km/h跨线客车上线运行，则匹配300km/h速度目标不宜，本线应采用200～250km/h基础速度目标值。

2.3平面地形条件

沿线地处江淮平原，地形平坦，地貌单一。200、300km/h速度目标方案线路平面位置差异不大，线路纵断面也基本相同，故对投资影响不大。平面地形条件对速度目标值选择不控制。

2.4 动力配置

从机车与动车速差匹配合理性考虑，本线应采用200～250km/h速度目标值。从系统优化、着眼发展来看，国内动车组技术发展迅猛，有条件实现客运专线动车化，动力配备较长时间内存在逐步替换过程，速度目标值可采用200km/h，基础设施预留250km/h或300km/h。速度目标值方案研究

以上分析可以看出本线速度目标值可采用200km/h，基础设施预留250km/h或300km/h。从有砟和无砟两方面分别以200、300 km/h为参照，对200 km/h预留 250km/h、200 km/h预留 300km/h进行比较，主要从轨道结构、投资效益、运输组织、工程技术工程等方面进行分析。详见速度目标值投资估算表。表3-1不同速度目标值投资估算表

3.1 投资节时分析

研究内200km/h方案的财务、经济净现值均为最好。因此本线近期采用200km/h速度目标值最为合适。工程投资以200km/h（有砟）方案为最少，其它五个方案分别增加投资11.6亿元、16.3亿元、27.6亿元、29.2亿元和30.3亿元。

将费用（投资）节时比绘图可见，投资总额虽与速度目标提高而增加，运行时分

节省平均每分钟投资趋势，有砟方案较无砟方案为优，但不管有砟还是无砟轨道，由200km/h提高到200km/h预留250km/h投资增势最猛，尤其无砟轨道更甚，过该点后均随速度提高到200km/h预留300km/h而减少。其中无砟轨道200km/h预留300km/h 与300 km/h一次建成单位时间节时费用相近。按此指标，无疑有砟轨道速度目标选择200km/h预留300km/h方案为优。

3.2 轨道结构分析

轨道结构对投资影响较大，200km/h预留250km/h与200km/h预留300km/h有砟与无砟投资分别相差16、13亿元，以200km/h预留300km/h方案为例对有砟与无砟两个进行比较分析。

表3-2轨道结构比较分析表

经综合分析比较，有砟轨道技术成熟，远期提速引起地基加固工程较小，有较好工程投资效益，推荐采用有砟轨道结构。

3.3 综合分析

有砟方案中200km/h预留300km/h方案投资节时效果最好，200km/h预留250km/h方案投资节时效果较好，两者相差较小，与相邻线匹配较佳，兼容性好，运输组织灵活，运输效益较佳，但运输组织复杂，管理难度较大。无砟方案中，200km/h预留300km/h方案投资节时效果较好，近期与相邻线兼容匹配较佳；运输组织灵活，运输效益较佳。远期随动车组的普及，与相邻线可达到较好的匹配，300km/h方案投资节

时效果与之相差不大，近期与相邻线匹配兼容最差，与接续邻线兼容匹配差，为不使邻线运能受影响，替换普速列车需配套购置更多动车组接续在普速线及客专线运行。总之，还是有砟的200km/h预留250km/h与200km/h预留300km/h方案投资节时效果较好，与相邻线兼容匹配较佳，运输组织灵活，运输效益较佳。对有砟200km/h预留250km/h与200km/h预留300km/h两个方案重点从工程技术、工程投资等方面进行分析比较，详见表3-

3、表3-4。

表3-3有砟轨道速度目标方案综合分析表

表3-4有砟轨道方案优缺点分析表结论

从运输组织、投资效益、与相邻线匹配兼容来看，显然200km/h预留250km/h方案最优，适应性最好，但基础设施提速到300km/h改扩建难度大，废弃工程多。

从系统优化、着眼发展来看，国内动车组技术发展迅猛，有条件实现客运专线动车化。200km/h预留300km/h方案投资较少，投资节时效果最好，运输效益较佳，近期与相邻线较匹配兼容，远期随着动车组的普及，动力配备逐步替换，津浦、阜淮线160km/h跨线列车将采用动车组，可达200、250 km/h，在吸引山东、江苏和安徽客流转运到武汉、广州任务中将能更好地发挥作用。考虑路网规划、技术先进性及其可持续发展，200km/h预留300km/h是合理的。

速度目标值选择应充分考虑基础设施，一旦建成则难改造。目前我国大量重复建设工程，多数因当初建设只注重眼前利益忽视长远规划造成。本线基础设施应采用较高标准，远期合理预留300km/h速度目标值。

作为京沪高速铁路和沪汉蓉间快速联络线，将有一些200km/h～350km/h列车跨线通过本线，从长远发展眼光看，本线有必要预留进一步提速条件。本线地形条件较好，预留250km/h及预留300km/h速度目标工程代价均不大，仅相差4.6亿元，为适应我国快速客运网发展趋势，着眼未来，采用预留300km/h方案。

综上所述，推荐近期200km/h、远期250km/h、预留300km/h条件速度目标值方案。预留提速300km/h的原则

如前所述，预留提速300km/h条件是基于未来长远发展和本线地形平缓有利条件，预留原则应尽可能节省近期工程投资，同时应兼顾远期提速条件，对改扩建难度较大，废弃工程较多的结构和基础按远期进行设计。

线路平纵断面：最小曲线半径按300km/h标准，则相应平纵断面均按300km/h标准设计。

鉴于有砟轨道与无砟轨道各项比较，从节省投资、毁损易修复等条件分析，推荐采用有砟轨道。

桥隧结构、隧道净空、建筑限界、路基宽度、基床厚度等不易改扩建的建筑物按300 km/h标准建设，路基工后沉降按250 km/h标准控制，将来也能够适应提速300km/h技术要求。站后配套设施原则按200、250 km/h标准及近期运量和运输性质要求建设，必要时预留提速升级条件；段、场、所分布及平面布置按远期运输要求统一规划，分期实施。

第五篇：新建郑州至徐州铁路客运专线概况

新建郑州至徐州铁路客运专线

起点为郑州东站中心，止于徐州东站中心，途径河南、安徽、江苏三省。线路全长361.937公里，其中河南省252.826公里、安徽省73.436公里、江苏省35.675公里。其中特大中桥336.268公里/20座，路基（含站场）长25.669公里，包含郑州、徐州枢纽配套工程，全线设郑州东、开封北、兰考南、商丘、砀山南、永成北、萧县北、徐州东9个车站，其中郑州东和徐州东站为既有车站，其余7站为新建车站。工期4年。

主要技术标准

（1）铁路等级：客运专线。

（2）正线数目：双线。

（3）速度目标值：350km/h，初期运营速度300 km/h。

（4）最小曲线半径：7000m，引入郑州、徐州枢纽地段根据运营需要合理选定。

（5）正线线间距：5.0m。

（6）最大坡度：20‰。

（7）到发线有效长度：650m。

（8）牵引种类：电力。

（9）列车类型：动车组。

（10）列车运行控制方式：自动控制。

（11）行车指挥方式：综合调度集中。