第一篇：对客运站场布局和发展调研对策
科学规划**市区公路客运站场布局和建设，将促使我市规范客运市场，优化客运场站结构，引导客运企业规模化、集约化经营。
一、**市区客运站场布局的现状
**市共有10个二级以上等级客运站，其中包括2个一级客运站，8个二级客运站，另有60多个三、四级站点。**市区有2个一级客运站，即**客运站和永兴客那一世小说网 http://www.xiexiebang.com运站，1个二级客运站即狼山客运站，还有校西和麦客隆2个配客点。目前**客运站客运量处于饱和状态，永兴客运站客运量较小，狼山客运站作为旅游型客运站，刚刚投入营运，急需扩大市场。校西和麦客隆两个客运集散点设施比较简陋落后，而市场需求旺盛，需要进行资源整合改造，以便更好的满足市民出行需求。
“十五”期间公路客运快速发展，客运班线及营运里程不断增加，服务范围也不断扩大。同时城乡公路建设计划逐步落实，“村村通”目标基本已经实现，城乡居民对城乡公路客运的依赖程度不断提高。由此可见，**市的营运车辆和旅客运输量还将呈现稳步上升趋势。
二、**市区公路客运站布局存在的问题
1．**市政治经济中心逐渐向东南方向转移，公路客运站分布现状与新的城市发展规划不相一致。
2．**铁路建设步伐加快，开行列车不断增加，但在火车站周边缺少一个能与之配套衔接的公路客运站设施。
3．城乡公路建设计划的逐步落实，“村村通”目标基本已经实现，还需要建立一系列与之配套衔接的公路客运站设施。
三、**市区公路客运站场布局与功能定位
根据《**市城市总体规划调整文本》以及**市区公路客运枢纽布局基本要求和**市区客运站场布局现状分析，市区现有客运站场布局着重应进行以下调整与规划：
1.对现有三座汽车客运站即**客运站、永兴客运站和狼山客运站适当进行资源整合，重新定位其各自的服务功能。
2.火车站前必须新建公路客运站，与铁路客运站组成公铁综合运输枢纽。
3.在近期建校西客运站作为过渡，以满足日益增长的居民东南向出行需求，并为将来在**市区东南方向新建城东客运站培育市场。
四、**城区东部建站的建议
目前**市区东部有自发形成的校西、麦客隆两个公路配客点，它们的形成完全是客运市场的自发需求所致。它们的存在一定程度上弥补了**市区东侧无等级客运站的局面，但这两个站点的设施、设备十分简陋，根据城市居民出行需求预测，根本不能满足市民出行增长的需求。随着**市区政治经济中心的东南向转移，将来势必在城市东南侧形成大规模居民东南向出行需求。
1.建设过渡性的校西客运站
（1）**市区东侧至今无等级客运站，随着**市经济的发展与人们出行乘车需求的增长，逐步自发形成了校西与麦客隆两个以配客为主的站点，这是客运市场的一种需求，也为在**市区东侧布设公路客运站打下基础。如果不加以正确引导，任其自由发展下去，将不利于客运市场行业管理，不利于客运行业集约化、规模化经营。
（2）苏通大桥建成通车，进一步加强了**与苏南以及长三角的联络，**成为苏北与江南以及长三角联系的一个必经之地。校西客运站作为构通苏北与苏南以及长三角城东客运站的前期铺垫，会使这种联络成为必要与可能。
（3）**客运站客运业务饱和已经暴露了缺乏继续发展空间的缺陷，而伴随客流增长的车流，也开始在一定程度上造成了对**市区交通拥堵的影响。如能有计划地将**客运站一部分东、南向的客运班线（经调查这部分客流约占车站全部客流的35%左右）以及部分省市区的快速客运班线移至校西客运站，既可以缓解**客运站运营压力，又可以解决校西客运站运输规模问题。
（4）校西客运站客流量将以原校西配客点日均客流量（约2000人）、麦客隆配客点客流量（约2000人）以及由**客运站调整过来的上海、浙江和部分苏南班线的客流（约2300人）为基础而形成。根据初步测算在规划期内校西客运站日发送旅客量为7000人左右。
（5）在经过线路和客流调整之后，校西客运站将以发往上海、浙江方向的省际班车，以及发往苏南地区如苏州、常州等地的班车为主，还包括发往启东、海门、通州等市内城乡客运班线。
校西客运站作为城东客运站的前期市场培育站点，将起到承接过渡作用，满足近期**市区居民东南向出行需求，并为规划中的城东客运站培育良好的客运市场。近期，校西客运站将在**市区公路客运站场布局中起到非常重要的作用。
由于校西客运站为城东客运站的短期过渡站点，不应大规模修建硬件设施，可以简化配置硬件设施设备。由于其客流量较大，建议校西客运站定为三级客运站
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来建设，采用准二级标准来配置土地和相关设施。根据客流量初步计算校西客运站占用土地为50亩左右，并采用公路客运站“小站房，大站场”的发展模式来配置硬件设施设备，以到达节约资源、科学合理配置的目的。
2.建设综合性的城东客运站
随着**市区政治经济中心的东南向转移，根据**市区公路网规划，青年路将被建那一世小说网 http://www.xiexiebang.com成城市快速通道，通富路、世伦路将会形成中远期**市区的生活主干道。**大学城坐落于市区东南侧，这样在城市东南部居民存在非常大的出行需求。同时根据《**市城市总体规划调整文本》中对**市区公路客运站应在“主城区东部增设一座汽车客运站”的规划意见，新建城东客运站非常有必要。但是从目前实际情况来看，**市区东、南侧的经济发展还需要一段时间，**市区公路网布局完善也还需要较长时间，因此城东客运站的建设应在“十一五”末期、“十二五”初期较为合适。
（1）从远期发展来看，校西客运站作为城东客运站的市场培育站点，将不再能满足中远期居民的出行需求。市区居民将依靠城东客运站的建设满足其东南向出行需求。
（2）**至江南“三桥”兴建，从根本上改变了**作为一个“尽头式”的交通地位，并将开始发挥其“通过式”的作用。随着**市与苏南、长三角联系的增加，也需要改变过去已经陈旧、老化的**客运站作为公路客运的形象，重塑一个带有**文化特色的客运站，并以此为**市公路客运标志性建筑是很有必要的，它能起到**市对外宣传的良好作用。
（3）经过线路调整以后，城东客运站将主要开行发往上海、浙江、苏南等地区的班车，如考虑一部分短途城乡客运班线，初步预测达产年度日均旅客发送量可达25000人左右，完全符合建设一级客运站标准，此时可实现**市东西两个一级客运站遥相呼应的目标。
通过对**市区所有公路客运班线的合理调整，城东客运站将成为发往上海、浙江、苏南等地区长途客运班线的主要站点，为**市融入上海一小时经济圈和长三角经济圈提供坚实的基础，并成为**市区公路客运站的一个东大门。
综上所述，从**市社会经济的发展态势出发，结合铁路通车、车站营运、大桥修筑、南北贯通的实际，**市区公路客运站场布局模式应是：东西对称，南北呼应；近市选址，多点布局；新老并重，公铁衔接。该方案的实施，不仅可以保持与**市城市规划和交通规划的充分一致性，符合**市“十一五”期间和社会经济发展的需要，符合综合交通发展的方向，而且又能在最大程度上满足**市区居民出行乘车的需要，体现“服务于民，以人为本”原则。
五、对在**城区东部建站的几点建议
**市区公路客运站场的布局，将影响**市区整体经济发展。同时**市区将成为**市连接上海、苏南等经济发达地区的重要通道，**市区公路客运站场的合理布局与建设将成为满足**市经济发展需求以及**市区居民出行需求的关键。为合理布局与建设**市区公路客运站场，提出以下建议：
1.**市政府综合考虑**市区发展需求，对于**市区公路客运站场的规划布局和建设予以大力政策性的支持。
2.相关主管部门在公路客运站场建设方面给与大力扶持。例如在城市规划方面充分考虑公路客运站场建设预留相应土地资源，在土地征用与拆迁方面提供优惠政策，在资金筹措方面提供便利，在公共交通设施衔接方面予以积极配合等。
3.城东客运站所处区政府能够有计划的将其周围地区逐步发展成为新的经济商业圈，形成区内新的经济增长点，为发展完善周边配套设施提供相关政策。
4.随着城市经济的发展、远期规划的实现，城东客运站将被逐步打造成为**市区公路客运站场的主客运站。城东客运站的建设可以借鉴全国其它城市公路客运站场主客运站建设的成功经验，吸取教训，将其建成为**市、江苏省乃至全国的典范客运站场。
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第二篇：关于客运站场布局的调研思考
科学规划**市区公路客运站场布局和建设，将促使我市规范客运市场，优化客运场站结构，引导客运企业规模化、集约化经营。
一、**市区客运站场布局的现状
**市共有10个二级以上等级客运站，其中包括2个一级客运站，8个二级客运站，另有60多个三、四级站点。**市区有2个一级客运站，即**客运站和
永兴客运站，1个二级客运站即狼山客运站，还有校西和麦客隆2个配客点。目前**客运站客运量处于饱和状态，永兴客运站客运量较小，狼山客运站作为旅游型客运站，刚刚投入营运，急需扩大市场。校西和麦客隆两个客运集散点设施比较简陋落后，而市场需求旺盛，需要进行资源整合改造，以便更好的满足市民出行需求。
“十五”期间公路客运快速发展，客运班线及营运里程不断增加，服务范围也不断扩大。同时城乡公路建设计划逐步落实，“村村通”目标基本已经实现，城乡居民对城乡公路客运的依赖程度不断提高。由此可见，**市的营运车辆和旅客运输量还将呈现稳步上升趋势。
二、**市区公路客运站布局存在的问题
1．**市政治经济中心逐渐向东南方向转移，公路客运站分布现状与新的城市发展规划不相一致。
2．**铁路建设步伐加快，开行列车不断增加，但在火车站周边缺少一个能与之配套衔接的公路客运站设施。
3．城乡公路建设计划的逐步落实，“村村通”目标基本已经实现，还需要建立一系列与之配套衔接的公路客运站设施。
三、**市区公路客运站场布局与功能定位
根据《**市城市总体规划调整文本》以及**市区公路客运枢纽布局基本要求和**市区客运站场布局现状分析，市区现有客运站场布局着重应进行以下调整与规划：
1.对现有三座汽车客运站即**客运站、永兴客运站和狼山客运站适当进行资源整合，重新定位其各自的服务功能。
2.火车站前必须新建公路客运站，与铁路客运站组成公铁综合运输枢纽。
3.在近期建校西客运站作为过渡，以满足日益增长的居民东南向出行需求，并为将来在**市区东南方向新建城东客运站培育市场。
四、**城区东部建站的建议
目前**市区东部有自发形成的校西、麦客隆两个公路配客点，它们的形成完全是客运市场的自发需求所致。它们的存在一定程度上弥补了**市区东侧无等级客运站的局面，但这两个站点的设施、设备十分简陋，根据城市居民出行需求预测，根本不能满足市民出行增长的需求。随着**市区政治经济中心的东南向转移，将来势必在城市东南侧形成大规模居民东南向出行需求。
1.建设过渡性的校西客运站
（1）**市区东侧至今无等级客运站，随着**市经济的发展与人们出行乘车需求的增长，逐步自发形成了校西与麦客隆两个以配客为主的站点，这是客运市场的一种需求，也为在**市区东侧布设公路客运站打下基础。如果不加以正确引导，任其自由发展下去，将不利于客运市场行业管理，不利于客运行业集约化、规模化经营。
（2）**大桥建成通车，进一步加强了**与苏南以及长三角的联络，**成为**与**以及长三角联系的一个必经之地。校西客运站作为构通**与苏南以及长三角城东客运站的前期铺垫，会使这种联络成为必要与可能。
（3）**客运站客运业务饱和已经暴露了缺乏继续发展空间的缺陷，而伴随客流增长的车流，也开始在一定程度上造成了对**市区交通拥堵的影响。如能有计划地将**客运站一部分东、南向的客运班线（经调查这部分客流约占车站全部客流的35%左右）以及部分省市区的快速客运班线移至校西客运站，既可以缓解**客运站运营压力，又可以解决校西客运站运输规模问题。
（4）校西客运站客流量将以原校西配客点日均客流量（约2000人）、麦客隆配客点客流量（约2000人）以及由**客运站调整过来的**、**和部分苏南班线的客流（约2300人）为基础而形成。根据初步测算在规划期内校西客运站日发送旅客量为7000人左右。
（5）在经过线路和客流调整之后，校西客运站将以发往**、**方向的省际班车，以及发往苏南地区如**、**等地的班车为主，还包括发往启东、海门、通州等市内城乡客运班线。
校西客运站作为城东客运站的前期市场培育站点，将起到承接过渡作用，满足近期**市区居民东南向出行需求，并为规划中的城东客运站培育良好的客运市场。近期，校西客运站将在**市区公路客运站场布局中起到非常重要的作用。
由于校西客运站为城东客运站的短期过渡站点，不应大规模修建硬件设施，可以简化配置硬件设施设备。由于其客流量较大，建议校西客运站定为三级
客运站来建设，采用准二级标准来配置土地和相关设施。根据客流量初步计算校西客运站占用土地为50亩左右，并采用公路客运站“小站房，大站场”的发展模式来配置硬件设施设备，以到达节约资源、科学合理配置的目的。
2.建设综合性的城东客运站
随着**市区政治经济中心的东南向转移，根据**市区公路网规划，青年路
将被建成城市快速通道，通富路、世伦路将会形成中远期**市区的生活主干道。**大学城坐落于市区东南侧，这样在城市东南部居民存在非常大的出行需求。同时根据《**市城市总体规划调整文本》中对**市区公路客运站应在“主城区东部增设一座汽车客运站”的规划意见，新建城东客运站非常有必要。但是从目前实际情况来看，**市区东、南侧的经济发展还需要一段时间，**市区公路网布局完善也还需要较长时间，因此城东客运站的建设应在“十一五”末期、“十二五”初期较为合适。
（1）从远期发展来看，校西客运站作为城东客运站的市场培育站点，将不再能满足中远期居民的出行需求。市区居民将依靠城东客运站的建设满足其东南向出行需求。
（2）**至**“三桥”兴建，从根本上改变了**作为一个“尽头式”的交通地位，并将开始发挥其“通过式”的作用。随着**市与苏南、长三角联系的增加，也需要改变过去已经陈旧、老化的**客运站作为公路客运的形象，重塑一个带有**文化特色的客运站，并以此为**市公路客运标志性建筑是很有必要的，它能起到**市对外宣传的良好作用。
（3）经过线路调整以后，城东客运站将主要开行发往**、**、苏南等地区的班车，如考虑一部分短途城乡客运班线，初步预测达产日均旅客发送量可达25000人左右，完全符合建设一级客运站标准，此时可实现**市东西两个一级客运站遥相呼应的目标。
通过对**市区所有公路客运班线的合理调整，城东客运站将成为发往**、**、苏南等地区长途客运班线的主要站点，为**市融入**一小时经济圈和长三角经济圈提供坚实的基础，并成为**市区公路客运站的一个东大门。
综上所述，从**市社会经济的发展态势出发，结合铁路通车、车站营运、大桥修筑、南北贯通的实际，**市区公路客运站场布局模式应是：东西对称，南北呼应；近市选址，多点布局；新老并重，公铁衔接。该方案的实施，不仅可以保持与**市城市规划和交通规划的充分一致性，符合**市“十一五”期间和社会经济发展的需要，符合综合交通发展的方向，而且又能在最大程度上满足**市区居民出行乘车的需要，体现“服务于民，以人为本”原则。
五、对在**城区东部建站的几点建议
**市区公路客运站场的布局，将影响**市区整体经济发展。同时**市区将成为**市连接**、**等经济发达地区的重要通道，**市区公路客运站场的合理布局与建设将成为满足**市经济发展需求以及**市区居民出行需求的关键。为合理布局与建设**市区公路客运站场，提出以下建议：
1.**市政府综合考虑**市区发展需求，对于**市区公路客运站场的规划布局和建设予以大力政策性的支持。
2.相关主管部门在公路客运站场建设方面给与大力扶持。例如在城市规划方面充分考虑公路客运站场建设预留相应土地资源，在土地征用与拆迁方面提供优惠政策，在资金筹措方面提供便利，在公共交通设施衔接方面予以积极配合等。
3.城东客运站所处区政府能够有计划的将其周围地区逐步发展成为新的经济商业圈，形成区内新的经济增长点，为发展完善周边配套设施提供相关政策。
4.随着城市经济的发展、远期规划的实现，城东客运站将被逐步打造成为**市区公路客运站场的主客运站。城东客运站的建设可以借鉴全国其它城市公路客运站场主客运站建设的成功经验，吸取教训，将其建成为**市、**省乃至全国的典范客运站场。
第三篇：客运站场布局和发班模式的思考
客运站场布局和发班模式的思考
汽车东站已经搬迁完毕，当年的华东第一站在经历了多年的超负荷运作之后完成了历史使命。在东站三年多的工作经历使我对车站的营运管理有了一定的了解，也使我对客运站场布局和发班模式有了一些思考，请领导和同事指正。
一、杭州市区现有客运站布局、发班模式
杭州市区现有客运站布局采用的是方向式的布局模式，即以城市出入口的主要干道与城市快速环道相交叉形成的结点为客运布局的基础点，将客运站设于这些结点的附近，尽可能避开在市中心以及居民聚集区附近布设客运站，这样就形成了分散在市区周围且可以控制城市主要出入口的方向式分散布局。在发班模式上把从属于同一方向的营运班车都集中在相对应的客运站发车，达到集约化、密集型发班。形成了以客运中心站、汽车南站、汽车西站、汽车北站为主的模式。
这一模式的优势在于：能够整合客运资源，达到密集发车提高班车实载率，便于集中管理，同时减少乘客等候时间等。但其缺点也很明显：很多乘客必须先通过市内交通工具抵达客运站，如果市内交通不够通畅，人便于行的原则就不能很好地体现；随着市区道路拥堵的加剧，乘客在途时间大量增加，造成了能源资源的浪费，同时使得汽车客运在与铁路快速运输竞争过程中处于劣势。
二、建设客运站布局新模式
客运站建设应遵循集中与分散相结合的原则，并结合交通换乘模式的要求，综合考虑城市规划、方便旅客集散及各种运输方式自身的特点，以方便群众为出发点，以城市规模为设计基础，以城市总体规划为依据，以优化城市综合运输体系为目标，兼顾社会经济发展和客流特征需要。
在杭州城市日益扩展、交通日益拥堵、公路铁路客运竞争激烈的情况下，建议采用均衡式的客运站场布局建设模式。即按照城市社会经济发展的需要、城市居民分布和道路客运需求，结合城市用地的可能和城市环道的规划建设，选择合理的位臵均衡地设臵若干个客运站（点）乘车。
1、在积极发挥客运中心站、汽车南站、汽车西站、汽车北站等主要场站作用的基础上，加大辅助站建设力度，方便旅客乘车。一是以机场、火车站换乘点为辅建立辅助站，实现零换乘。市区现有客运站模式使得旅客在下飞机、火车后还需乘坐其他交通工具前往指定汽车站，一方面增加旅客在途时间，增加资源消耗，给外地乘客、有大量行李的乘客带来不便，同时大量旅客换乘给交通带来巨大压力，另一方面给“黄牛”、站外组客车辆增加可乘之机，因此建设辅助站实现零换乘能够方便旅客、减少资源能源消耗，减轻交通拥堵，减少客运违章违法行为。二是在下沙、滨江等学校、企业集中但进出市区不便的新区建设辅助站，能够分散客流、方便旅客乘车，缓解交通压力。同时就近吸纳临平、萧山客运班车进入补员，一方面降低单位运量的固定成本，提高场站的经济效益，增加客运线路，方便旅客乘车；另一方面解决部分萧山、余杭班车因客源少而进入市区组客这一问题。
2、建设旅游站、市场站。杭州作为旅游城市，来杭旅游、购物的人流量逐年增加，特别是节假日期间给市区旅客运输带来巨大压力。因此在四季青停车场、环北市场、北站小商品市场、黄龙集散中心等原有站点的基础上建设旅游站、市场站，不仅能方便旅客乘车提高客运竞争力，而且对于加强客运市场监管、降低不可控因素上也有积极作用。
3、建设过境站，为途经的省际、市际道路客运班车提供下客、维修维护、休息等服务。针对外地过境车辆进入市区下客、下货的实际情况，通过设立过境站的形式，为其提供服务，并禁止过境客车进入市区范围，缓解交通压力，同时通过控制过境客车进入来减少过境车辆站外揽客机会。
这种布局模式既体现了人便于行的原则，也符合客流分布不均衡的特点，是一种相对分散、均衡分布、提供多方向运输服务的站点布局模式，具有方便乘客、整合现有客运资源提高班车的实载率、建设低碳城市节约资源能源消耗等方面的优势。
三、建设站场管理新模式
1、改革现有站场发班模式。整合班线资源，更改从属于同一方向的营运班车都集中在相对应的客运站发车的模式，充分发挥汽车客运点多面广、人便于行的优势，减少旅客在途时间，使旅客在就近的客运站都能乘坐前往各地班车，提高汽车客运站特别是省内短途运输中的竞争力。同时，加大站际换乘服务建设，在节假日等客流高峰期实行免费站际换乘，将乘客从客流量大的车站运送至客流量少的车站乘车，同时通过统一调度对进杭客流实行分化，平衡各站场之间的进出旅客流量，缓解客运站场运输压力以及周边道路交通压力，保证旅客运输安全顺畅。
2、建设客运信息资源共享平台。主要功能为汽车客运信息的收集、汇总及发布，票务管理，办理计算机联网售票的委托和票款结算等。建设内容包括道路运输数据库、公路客货运能力数据库、公路客货运代理数据库、道路客运时刻表及票价数据库等。
（1）在铁路动车组的冲击下，部分班线实载率过低、运力过剩严重，擅自停班、并班的情况屡有出现，车站信息资源的不共享导致运管部门无法准确了解各班线、各班次的营运情况，而面对班线实载率严重下降这一情况，需要加强对车辆停班等情况的监管，并制定统一规则根据实际情况核减班次、调整班时，因此需要建立统一的客运信息资源共享平台，合理调派运力，加强对车站监管。
（2）节假日加班运输车辆的投放掌握在车站手中，因为车站信息资源的不共享，直接导致运管部门无法预先了解到什么时候需要加班、需要多少车辆参与加班，使运管部门在加班运力投放问题上难以监管到位，导致了加班车辆的使用问题上存在部分公司垄断加班任务等。
3、根据实际需求整合班线资源。针对部分班线实载率过低、运力过剩严重的情况，按照实际需求整合班线资源，对于省内短途客运积极加快公交化改造进程，通过公交化来解决实载率过低、运力过剩问题；对长期驻点杭州长线短跑、异地营运的班车以及长期从事班车客运的旅游车辆的违法行为进行曝光，通过信用考核、取消班线经营许可等手段予以坚决打击，保护合法经营。在未来的大交通中，公路客运要充分发挥点多面广、灵活机动、人便于行的特点，才能在竞争中占据优势。（汽车东站管理所 张锋锋）
第四篇：客运站调研
汽车客运站设计调研报告
汽车站是四大客运业务中与大众生活联系最为密切贴近生活的交通方式，使用系数最为频繁，现在人们生活节奏变的越来越快,不像以前人们每坐车的时候 就要提前很早去候车室候着,早的话一两个小时是很常有的事情,正常来讲三个小时应该很正常的 因为以前汽车站规模不大有效车位也不多,大家生活水平也低 很少说有坐车旅游之类的可能性 所以每发一班车往往要等人基本上齐全了才会发车，因此这样使汽车站囤积的人数会越来越多。致使使用率大大的下降了很多,而且产生一系列的多米诺骨牌效应，建筑长时间处于过饱和状态,使用寿命降低,而且更会使汽车站周围的交通更加的混乱。人车混流，增加了局部交通的外部压力,使之汽车站的效率也大大减小。现在人们已不再是说去车站候着等很久，大家都基本上是在候车厅短暂休息，或者是按时直接来汽车站上车出发，所以说设计时候也得考虑到不像是以前的那种概念。21世纪的中国,发展急剧的迅速,各方面都远远满足不了当今人们的需求,所以致使过去的公建已经相对的落后的少许,这其中也包含了可能以前设计的些建筑尺度偏小,虽说考虑到了可持续发展的需求,但是没考虑到社会的发展迅速远远超越了当时人们的想象所考虑到的规模,再者就是以前的功能比较的单一,只是便于管理或者是建筑本身的能力有限,所以只是停留在那一个地步.没有更多的去考虑更久后建筑本身的变更性,也就是说可持续发展战略.具有变更性,易于改变,扩建,功能的多样性,内部空间的可变性,譬如说是现在设计为汽车站或者是其他公建类建筑,确实是设计时候是考虑到了后续的需求关系，但是谁也说不准，时代的变迁节奏太快，它当初的设计已经满足不了了现在的需要，那就是说这个汽车站已经基本上容纳不下了这么多人的容量,所以它已经不能再满足人们，为人们的服务了，需要再考虑其的存在性，就得在其他地方修建一个更大规模的来满足人们的需要，那到了这个时候，这个退休的老家伙它的保留问题<倘若是个比较有历史感或者是具有收藏价值的“古董”>那是拆还是保留，也许又成为一个人们开始舆论的新话题了，就现在人们的观念而言，我觉得如果一开始就遵循可持续发展战略具有变更性的话也就不必这么劳师动众了，这样不仅仅可以把它的保留是否的问题给化解，更好的可以节约成本，为其的发展打下厚厚的基础，不仅为政府节约了一大笔资金，还更为大众老百姓留下了那么些许记忆。不曾忘记它的过去，记住它的回忆，缅怀它的成就，展望其建筑本身魅力的未来。我这只是本人的观点，从建筑的本身来看待它所包含的内在以及外部的因素，是否具有的可变性。在现在的建筑设计当中，很多人在做设计时候，往往把自己的感情融入的太多太深，很情感的去做每一件作品。对，对，确实这样很好，能把自己的审美观念发挥的犹如滔滔江水连绵不断，发挥的淋漓尽致。单纯的从建筑角度来看它，确实是很好，很不错。放在哪里都一个样。这样的作品，值得人去深思，你究竟是在做自己的纪念馆还是做的是自己以后陈放作品的博物馆，我敢情问问。在自己做每一件作品时，应该牢牢记住要删除自我，冗余现实状况。清楚的看待不同地方的地域文化，人文地理，风俗习惯，或许深入到他们的饮食习惯，穿着等等。这样再把你自己的想法与之相交，那岂不是优哉优哉，何乐而不为呢。提到这次汽车站设计，我的第一感觉就是空间要大些，让人感觉到真的是在车站，不会说是有着压抑的空间的感觉，但是体量还是的在人能接受的尺度内，不要失真。毕竟从感情上来说车站这个空间是常常发生送亲人离别时伤心难过的地方，大家恋恋不舍。若是再加上有这么个压抑的空间那岂不是让人更加是火上加油的感觉。换做是在一个空间感强烈的车站，人一去就觉得心情很是开朗，心情放开了，自然而然欢笑声也是更多了，没有那种不舍不弃的感觉了。再者就是若是一个好的建筑，至少观赏性上来说，车站我还可以把它当作是一种艺术品来看待，一个好的风景点（后续会提到车站的额外的功能）。大家站在车站的外面留影纪念，觉得这才是每一个建筑应该所具有的宗旨吧。做为汽车站设计，包括了几部分： 首先，是从规模上来讲，汽车客运站可分为四个站级，一，二，三，四级别。其主要区分可见建筑设计规范，就不在这上面多解释了。在这之前还得从它的选址上来讲，一个成功的汽车站关键在于地理位置是否具有优越性，优越性并不是指它一定就得在市中心，而是首先选在于路陆交通出入口，或者是再有各个地方具体问题具体方案来定。不是唯一的答案，只是一个取舍的问题，绝对是有弊也有利，更多也是尽量择优。
第二，总平面图，当前面的站级，规模，选址确定后，一个好的 汽车站那就得看它的内在了，也就是说的平面布局功能是否更加的人性化的设计，能否恰到好处的为人们服务。将其各个功能最大化的联系到一起，大到候车室，小到一个洗手间的功能联系。总平面设计注意：1，符合城市规划的要求，看规模要求，出入口的设计选择问题；2，布置紧凑，合理利用地形，满足站务功能要求。于其他交通工具合理的联系在一起；3，分区明确，使用方便，流线简洁，避免旅客车辆以及行包流线的交叉；4，站前广场必须明确划分车流，客流路线，停车区域活动区域以及服务区域，在满足使用的条件下应注意节约用地；5，合理不布置绿地；6，处理好站场排水。竖向排水设计，有效车位坡度不小于千分之五。第三，候车厅设计应考虑：1候车形式，分为二种，对称性与非对称性。2候车厅面积，面积大小按照规模来确定，候车停面积＝旅客日发送折算量*相应系数*1.1平方米。3候车厅的功能关系，每三个发车位不少于一个检票口。还有点最重要的是候车厅的结构形式是对它形象很重要的一个节点，所以候车室的形象决定与它的结构形式。
第四，售票处，根据规模来衡量售票窗的大小，再是将其与候车厅有机的结合起来，方便与乘客。
第五，行包业务，行包业务是衡量一个车站是否很好的做到为人民服务的标准，那么最好的典范就是它的行包业务，不仅要做到行包的顺利到达，而且还得更多保护旅客的随身携带的旅行包的安全问题。1，行包房的设置以及流线；2，行包房与其他空间的关系；3，行包流线。
第六，站台与有效发车位，站台是组织旅客输送旅客上车的必要通道，是保证发车区有安全感的重要设施之一。1，站面平台：一字式，锯齿式，弧形扇面式，分列式；2，站台柱网，柱距；3，站台雨棚。
第七，停车场，注意停车场面积，停车区设计，停车方式，停车场设施。第八，附属建筑 第九，防火疏散要求 第十，建筑设备
汽车站设计，本身作为一件作品来看待的情况下。还得贴近现实来做，符合基本功能之外，再从艺术角度来看待，让它成为不是车站的车站的感觉。建筑魅力至少从外表来评判是绝对的，所以再做设计时候，不会为了形式而形式，刻意的去表达些什么，那只是画蛇添足罢了。
汽车站作为一个地方的门户，当一个人来到一个地方的一眼看到的就是车站，不管是火车还是汽车，还是什么，都非常清晰的看得见，摸得着感受。所以在此不仅仅是体现个人性格的时候，更是要全盘考虑来看待它的多重性。
客运站图示一
客运站图示二
第五篇：对茶叶产业发展的调研对策
近几年来，****乡人民政府紧紧围绕 “主攻园林产业、振兴主导产业、发展特色产业”这一农业总体思路，尤其在茶叶产业方面狠下功夫，年均增幅高达8%，超过农业其它产业的年均增幅，茶叶产业已在**乡农村经济中占有十分突出的地位，具备打造主导产业的基础。笔者现就**乡茶叶产业的现状及问题，谈谈粗浅的看法。
一、**乡茶叶产业的现
状
目前，**乡茶叶产业的现状是“有实无名”。
（一）有实——茶叶产业已有一定的基础和实力，具有以下五个方面的特征。
一是规模集约化态势。全乡现有茶山面积6000余亩，包括茶农承包在外地的面积，茶农经营茶山面积达到万余亩，涉及到全乡绝大多数的村和农户，这样的面积在全县是数一数二的。同时，近几年茶山的经营权逐步向大户流转。据统计，全乡经营茶山面积达500亩以上的大户有5户，300亩以上的大户有10余户。明显的规模集约化态势，不仅产生了明显的规模集约效应，还促进了茶叶产业向有序、良性的方向发展。
二是粗加工区位态势。凭借成套的珠茶加工机械和丰富的珠茶加工技术，在珠茶领域已成为全县珠茶加工的“领头羊”。据调查，全乡现有珠茶加工厂30余家，年加工珠茶2600余吨，约占全县珠茶产量的70%，并且还涌现珠茶加工专业村一个，年收购全县各地鲜叶原料300余吨。打造了珠茶粗加工区位特色。
三是自产销龙头态势。一批自产自销的加工企业，经过市场经济的洗礼，在不断壮大和发展，并积极发挥着龙头带基地的作用，如兴发茶厂今年销售产值达到600余万元。据统计，象兴发茶厂等“小龙头”带动茶叶销售的产值已达800万元。迈出了自产自销向龙头过渡的艰难步伐。
四是地产茶品牌态势。近几年，我乡茶农生产名茶的积极性日益高涨，名茶制作的水平和档次也有较大的提高。据调查，目前全乡象帽峰一尖、帽峰一品、青泉玉叶、秀山银毫、云曲毫等地产品牌茶叶就达10余种，年生产包装各类地产茶3000余公斤。不仅从名茶中尝到了甜头，也为名茶全面实施望海茶品牌战略打下了扎实的基础。
五是效益共振态势。今年茶叶总产值达到750万元，茶叶在全乡农村经济中占有十分突出的地位。茶叶产业在求得自身发展的同时，还有力地支撑着相关产业的发展，产生明显的效益共振，特别是在壮大村级集体经济、吸纳农村剩余劳力等方面发挥积极的作用。据调查，我乡村级集体经济年收入的70%来源于茶叶承包款，茶叶产业每年还吸纳2000余名妇女采、制茶劳动，年增家庭收入2500元。确立了茶叶产业的主导地位。
（二）无名——茶叶产业没有人家出名。
**乡从上世纪60年代开始大规模植茶，80年开始机械化制茶，起步早、规模大、冲劲足，茶叶产业应该成为响当当的产业，可是茶叶产业为何只有态势无优势，只有呼声无名声，主要还存在以下四个方面的问题和差距。
一是品种搭不齐。**乡的茶叶品种到目前为止，还是上个世纪60年代种植的九坑种为主，象银霜、平阳特早等优良品种几乎没有。据调查，全乡目前种植的无性良种茶不到300亩，仅占全乡茶园面积的0.05%。茶叶品种单一，缺乏良种化，用九坑种制作名茶，产量低，季节迟，时令差，无疑制约名茶产业的发展。
二是设备换不新。无论是机械设备还是厂房设备，鸡蛋壳里做道场，年年老花样，家庭作坊式的原有生产现状难以适应茶叶标准化生产的需要。技改投入少，设备更新慢，已成为茶叶加工企业的通病，厂房还是老厂房，机械还是老机械，与人家标准化的生产厂房和自动化的加工机器比，“巧妇难为无米之炊”在所难免。
三是龙头舞不起。大大小小的加工企业不少，一些企业的年份也不短，但真正能发挥带动作用的龙头企业且不多。名茶没有任何龙头带动不说，珠茶即使有带动，但带动力不强，一旦遇到市场风险，可能自身难保。缺乏龙头带动的产业，要有所作为，确实任重而道远。
四是品牌靠不紧。名茶已全面实施望海茶品牌战略，但**乡茶农加盟望海茶品牌的且很少。据统计，全乡20余家名茶加工企业目前真正按照望海茶生产标准生产的企业仅3家，并且达到望海茶品牌要求的名茶仅1000余斤。加盟望海茶品牌面窄、量少、差距大。
二、存在问题的原因
上述问题种种，究其原因，有以下四个方面。
（一）观念原因。
部分茶农、加工企业思想保守，观念落后，普遍存在着小富即安，急功近利，短期行为等思想，没有真正将茶叶当作一项产业来抓，而贻误战机，失去商机。具体表现在：一是品牌观念落后。愿当鸡头，不做凤尾，置望海茶品牌而不顾，自立山头，新起炉灶，导致品牌泛滥，相互残杀，“捡了芝麻，丢了西瓜”。二是生产观念落后。重量轻质，滥施农药、化肥，偏面追求产量，结果茶叶不出名，高农残出名。三是效益观念落后。认为赚钱就是效益，一锤子买卖，只求眼前，不顾长远，结果得不偿失。四是质量观念落后。以次充好，以假乱真，认为质量是别人的，获利是自己的，结果洋相百出。五是管理观念落后。自以为是，任经验、凭感觉、吃老本，缺乏现代化企业管理观念，出现粗放经营和粗放管理。六是竞争观念落后。缺乏市场经济意识，依赖思想严重，热衷于推销“人情茶”、“行政茶”、“扶贫茶”。
（二）资金原因。
主要是融资渠道窄，广大茶农普遍存在着生产资金不足情况，特别是承包大户和加工企业，生产资金主要靠民间借贷取得，利高期短。据调查，全乡30余家茶叶加工企业100%都存在资金不足，90%都是通过民间借贷融资。资金不足已严重影响我乡茶叶产业的发展。一是投入少。由于资金短缺，茶农对茶叶产业的投入减少，十分突出的是投入到设备更新和基地建设的资金明显减少。没有大投入，也就没有大产出。二是抗性弱。由于资金周转不过来，茶农抗击市场风险的能力弱。今年下半年，珠茶平均收购价格2.5元/斤，但为了资金周转的需要，许多茶农将同等级的珠茶以1.2元/斤的低价提前抛售，造成茶农不必要的经济损失。三是效益差。民间借贷利率高，一般利率在1.5%，高的达2%，高利贷很难高回报，尤其在农业这样的弱势产业中，负债经营不在少数。
（三）机制原因。
主要是茶叶的承包机制不够完善，由于集体经济组织经营能力缺乏，**乡各村经济合作社的集体茶山都是通过承包的方式来经营，一般承包年限都在3年，很少有上5年的。采用“三年一轮回”的承包机制之后，同时也给茶山的发展造成了严重的后果，十分普遍和突出的情况是“杀鸡取蛋”，由于承包期短，承包户在利益的驱动下，采取“三年管头年，二年‘剥倒牛’”的办法，对茶山掠夺性经营，导致大片茶山荒芜、失调、减产。
（四）技术原因。
与人家比，**乡茶叶加集中在珠茶，并以毛茶为主，只有粗加工的能力和水平，对名茶加工技术、精加工技术、深加工技术还只是一知半解，滥竽充数，茶叶的加工技术十分落后，跟人家差距很大。由于加工技术的普遍落实，地产茶也就无法做成望海茶、毛茶也就无法加工成精制茶。
（五）茶产业受到国内、外市场竞争，压力增大，外销绿色壁垒抬高。从去年下半年开始欧盟、日本相继出台了针对我国茶叶出口的技术限制。因此国家检验检疫局要求2008年开始，出口茶厂的原料必须采购于建立有备案制度基地茶场。国家质检总局从2005年启动的包括茶叶在内的第三批13类食品的质量安全市场准入制度，今年7月对进入市场的茶叶强制执行qs认证制度。到时该区茶叶如达不到要求和标准，将会受到沉重的打击。并将面临着重新洗牌和关、停、并的情况。
三、今后对策
今后，要按照“品种良种化、栽培有机化、生产机械化、经营产业化”的总体要求，做好**乡茶叶产业这篇文章。根据这一总体要求，具体要做好以下四方面的工作：
（一）积极探索茶叶生产的经营机制。
一是要延长承包经营期。建议一般承包期在20年以上，最好与山林责任制延包相一致，使茶农有一个较稳定的经营期限。二是健全茶业行业协会。茶叶行业协会作为专业性协会，在市场经济的条件下，发挥着无法替代的作用，要抓紧建立和健全茶叶协会，以弥补我乡茶叶协会缺腿的不足。要加强对协会的正面引导和宣传，打消广大茶农的思想顾虑，积极动员他们自觉有偿地加入到协会中来。要加强对协会的规范和管理，业务上要自觉接受乡科协的指导，协会的经费要自负盈亏，要争取政府的必要补助。要充分发挥协会的作用，协会要利用自身的优势开展正常性的活动，象召开经验交流会、信息发布会、座谈会、开展技术比武、举办培训班等，通过活动要为广大会员提供技术、管理、销售、信息等方面的服务，要力所能及地帮助会员解决产业中的困难。力争通过明年一年的努力，把茶叶协会建设成为我乡广大茶农的服务“平台”。三是以茶叶加工骨干企业为龙头，资产为纽带，以茶园、茶厂、名茶品牌拆价入股，茶园分散管理，茶厂集中加工，鲜叶进厂分级作价验收，毛茶统一销售，利润按股分配。这样有利于出口茶基地备案制度的实施，有利于茶叶产品标准的控制。提高茶叶的应变和竞争能力。四是积极推进茶园流转，集中经营，向制茶能手，经营管理能人集中。在茶农自愿谈判的基础上，政府部门要积极促成，形成适度规模经营。
（二）建立茶叶产业技术咨询服务体系。
根据茶叶生产技术现状和技术发展的需要，要建立茶叶产业技术服务咨询体系，来帮助解决茶叶产业产前、产中、产后的一系列技术问题，特别是通过技术咨询服务体系这个环节，引进技术、人才、科技合作项目，把望海茶加工技术、有机茶生产技术、精制茶加工技术等传输给广大茶农，使我乡茶叶的档次有一个质的提高。
茶叶产业技术咨询服务体系要不断完善机制，要设立技术咨询服务中心，根据需要聘请专家作为技术咨询中心的顾问或技术员，要采用市场化运作方式，确保中心建的起、立的住、叫的响。
（三）提升茶叶基地的档次。
茶叶基地的好坏，关系到茶叶的品质、产量和效益，今后要多渠道筹措资金，增加对基地的资金投入，提升基地的档次。
一是加强茶园的培育和管理。要制订政策、采取措施，坚决杜绝茶园失管抛荒和猎守性经营等情况。要积极引导和鼓励茶农增施有机肥料，严格禁止高农残农药在茶叶上施用。对环境好、条件具备的茶园，要划定区域，按照有机茶生产的标准，建立有机茶基地，有机茶基地验收达标的，乡里将按照20元/亩的标准给予补助。对中低产茶园，要采取间伐轮换的办法，逐年更新，逐步恢复，间伐期茶园乡里将给予10/亩的标准补贴。
二是大力发展优良品种。首先要加强指导，要鼓励和帮助茶农承包荒山，要加强对名茶基地设计、规划等环节的指导，确保项目的可行性、合理性。其次充分利用山区综合开发、退耕还林、扶持主导产业等优惠政策，积极引进和推广茶叶优良品种，加快名茶基地的开发和建设。再次要制订政策，乡里将出台补助政策，对连片规划达50亩以上的名茶基地给予100元/亩的补贴。
三是发展无公害茶生产，全面提升茶叶质量。在茶叶主要产区，建立无公害生产示范基地，带动农户推动无公害茶生产，提高品质，扩大出口的目的。
四是加快qs认证，茶叶进市场必须组成qs认证，因此现有名茶生产的企业必须加快茶厂的改造。按照qs认证要求，争取在2008年之前通过认证。
通过3年的努力，力争有机茶基地面积达到2000亩，名茶基地面积达到2000亩，使全乡茶叶基地的档次有一个明显的提高。
（四）扶持茶叶产业的龙头企业。
要按照“扶优、扶强、扶大”的原则，大力培育和发展茶业产业的龙头企业。从明年开始，要从全乡茶叶加工企业中评选出1－2家企业进行重点扶持，这些企业除同等享受工业实力工程企业扶持政策外，还要在其他方面给予更加优惠的政策，特别是在创品牌、设备更新、外贸销售等领域，业绩明显的，给予奖励。
同时，还要积极与金融部门取得联系，争取金融对龙头企业的支持，以缓解龙头企业融资难的问题。乡农办、乡财政所等部门要树立“三农”服务思想，在各个方面给予龙头企业最大的方便和支持。力争通过3年的努力，培育年销售上1000万元的龙头企业1家，年销售上500万元的龙头企业2家以上。扶持壮大龙头企业，引导其实行茶叶种植、初加工、精加工和营销一体化，农工贸一条龙，形成市场牵龙头，龙头带基地，基地连茶农的集约经营模式，最大限度地发挥整体效应和规模效应。**乡要制定相应的工作方案和鼓励措施，积极支持茶叶产业的发展，为茶叶产业发展提供良好的环境。
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