全市道路客运市场调查报告

第一篇：全市道路客运市场调查报告

全市道路客运市场调查报告

为做好2003年度道路客运市场结构调整工作，市处组织两个调查组于2002年10月16日至31日对全市道路客运市场进行了一次调查。调查以市区至各县（市）城关及周边主要地（市）的客运干线及农村客运市场为重点，对客运市场的供给、需求现状进行了分析，对部分线路的客运经营成本进行了抽样调查。调查组通过实地跟车考察，到车站、企业现场查验相关统计资料，召开经营者座谈会等方式，获取大量的第一手资料，为制定下一步道路客运结构调整的方案提供了依据。

襄樊市干线客运市场

一、全市干线客运市场现状

调查将全市干线客运市场分为市区至各县（市）城关线路、市区至周边主要地（市）线路、距市中心20KM范围内与公汽同线经营的短途客运线路及部分超长客运线路四个方面进行研究。

（一）市区至各县（市）城关客运线路

市区至各县（市）城关客运线路一直是市处调控的重点。近几年，围绕压缩总量、提高质量、优化结构的调整目标，采取了严把车辆准入关、退三补

三、资质评审、信息引导等方法，客运市场主体结构、运力结构及经营结构有了明显改善，部分线路的客运供求关系已趋于平衡，并处于稳定、健康发展状态。目前这些线路上，中、高级车发展到79台，占在线运力的30%。零散客运经营业户已全部完成调整、归并工作。

（1）襄樊至南漳线路

运输能力分析：在线运行车辆44台，1204座，分属3家企业。其中：高级车1台，中级车（主要为依维柯）16台，普通车27台（大多为29座宇通车）。以高中级车日发3班，普通车日发2班计算，每日最高送达旅客可达5680人次。

运输需求分析：该线经营者联合经营后，为降低消耗，依市场需要对班次进行调整。10月份，中级车平均日发2。5班，普通车1。5班，出站实载率80%，该线实际客流量为3580人次/日。

经营情况分析：

1、运输收入：2002年9月份，该线客运总收入为：656617元，其中：客票收入570000元，货票收入62320元，包车收入24297元，实际运行车辆41台。单车平均收入：16015元。2002年10月份，受黄金周旅游客运需求大增的影响，该线总收入达889938元，实际运行车辆44台，单车收入20225.8元。

2、运输成本：以南漳籍29座宇通车为例，其月均消耗（不计人员工资）分别为：油料3600元；轮胎及修理费1400元；通行费2000元；养路费、客附费、运管费2620元；工商管理费260元；营业税344元；保险费500元；上交公司管理费1700元；折旧（以车14万，6年计算）1944元；检测费60元；客运站代理费1000元。合计15428元。

从车辆运行实载率及经营者盈利能力方面来看，该线处于比较均衡的水平。

（2）襄樊至保康线路

运输能力分析：在线运行车辆15台，423座，分属二家企业。其中，高级车2台，中级车2台，普通车11台（大都为30座东风、宇通车型），以日发1班计算，每日最高可运送旅客846人次。

运输需求分析：9月份车辆平均实载率为60%，客流量为507人次/日。

经营情况分析：

1、运输收入：据调查车辆日均收入900元，月收入27000元

2、运输成本：以保康籍29座宇通车为例，其月均消耗分别为：油料5500元；轮胎及修理费1700元；通行费2280元；养路费、客附费、运管费2700元；工商管理费360元；营业税700元；保险800元；上交公司管理费4500元；客运管理费1000元；折旧1944元；车辆月均审验费250元，合计为21734元。

襄樊至保康线客流量较小，但由于市场开放程度小，缺乏竞争，且车辆行驶里程高，票价到位，单车盈利能力处于较好水平。但车辆总量与其档次上不能适应保康开发旅游资源的需要，特别是在五一、十一旅游高峰期，其运输能力不能满足旅游人数激增的要求。

（3）襄樊至谷城线路

运输能力分析：在线运行车辆43台，另有乡镇始发至樊城25台，挂长跑短10台在线经营，实际车辆78台，1485座，分属6家企业。其中，中级车17台（依维柯），普通车61台（大多为19座东风车）。以中级车日发3班、普通车2班计算，日最高可发送旅客6514人次。

运输需求分析：该线经营者联合经营后，停运车辆27台，实际运行车辆51台，1050座，车辆日发2班次，实载率80%，实际客流量为3360人次。

经营情况分析：据调查，该线车辆平均收入在1.2万左右。收入较低原因主要是停运车辆参加分配。

襄谷线实际核准经营车辆只有43台，843座，但由于大量乡镇始发车辆及部分挂长跑短车辆（谷城至武汉、荆门）参与襄谷线经营，加大了襄谷线上供大于求的矛盾。

（4）襄樊至老河口线路

运输能力分析：上线车辆34台，645座，分属二家企业。其中，中级车（依维柯）20台，普通车14台（19座东风）。以中级车日发3班，普通车日发2班计算，日最高发送旅客可达3354人次。

运输需求分析：该线车辆出站实载率在80%，故日均客流量2600人次。

经营情况分析：

1、运输收入：2002年9月份，该线客运经营收入总额达49.5万元。其中依维柯车平均收入1.8万元，东风车9000元。

2、运输成本：以18座依维柯车为例，月支出分别为：油料2700元；轮胎及修理费1000元；通行费500元；养路费、客附费、运管费1600元；工商管理费30元；营业税（含个人所得税）300元；保险800元；上交公司管理费800元；折旧3333元（车价24万，6年）；检测费60元/月，客运代理费1000元；合计12123元。

该线车辆总量少，车辆运用率高，加之上交公司管理费低，单车利润处于较高水平。但车辆大多属于小型车，座位数较少，因此，遇客运高峰时，运力略显不足。

（5）襄宜线

运输能力分析：上线运行车辆43台，另有33台起讫点为宜城乡镇的车辆投入营运，合计76台车辆，1411座，分属6家经营单位。其中，中级车5台（依维柯），普通车71台（大都为19座华西、东风车型）。按日发2班计算，可送达5644人次。

运输需求分析：该线实行联合经营，停运车辆30台，运行46台，782座，出站实载率90%，日均客流量2815人次。

经营情况分析：

1、运输收入：该线月收入为80.23万元，46台车平均分配，单车可达1.744万元，但由于停运30台车辆也参与分配，其收入将低于此水平。

2、运输成本：以19座东风车为例，月均消耗分别为：油料3180元；轮胎及修理费800元；通行费1220元；养路费、客附费、运管费2280元；工商管理费150元；营业税（车船使用税）430元；交通检测费53元；公安检测费69元；上交公司管理费1400元；客运代理费1000元；折旧990元。合计12030元。

该线由于大量乡镇始发车参与襄宜线经营，导致了襄宜线运力大大超过运量的矛盾；同时，停驶车辆参与分配，致使整体盈利水平降低，经营者缺乏发展后劲，也是导致该线车辆结构（仅有5台中级车）在全市处于最差水平的重要原因。

（6）襄枣线

运输能力分析：该线上线车辆50台，933座，分属7家企业。其中，中级车（依维柯）19台，普通车31台（大都为19座东风车）。以普通车日发2班为据，中级车日发3班计算，日发送旅客可达4344人次。此外，乡镇始发至襄樊车辆有36台，720座。

运输需求分析：车辆出站实载率80%，日发2班，日均客流量3000人次。

经营情况分析：

1、运输收入：2002年10月，襄枣快速线（21台车）总收入404215元，单车平均收入19428元。

2、运输成本：以依维柯为例，其成本为10000—12000元/月（各公司收取管理费不同）。

（二）进城短途客运线路

由于体制上的原因，进城短途线路客运车辆缺乏应有的调控，导致车辆总量过大，技术等级偏低，形象较差，已成为政府及社会各界关注的热点问题之一。具体表现在：

一是车量总量过大。进入城区的主要线路有：樊城至泥咀（81台）、樊城至欧庙（22台）、樊城至内燃机厂（67台）、樊城至东津（23台车）、樊城至伙牌（11台）、樊城至牛首（23台）、樊城至黄集（27台）、樊城至双沟（48台），总量达302台。另与泥咀、内燃机、伙牌、牛首同线经营的公交车近40台，运力大大超出实际需求。由于供大于求产生的无序竞争，恶性竞争日益加剧。

二是经营者盈利能力差。除少数客运线路外，大部分线路的客运经营处于微利状态，与公汽同线经营的更差。据调查，上述线路单车月收入7000—8000元，成本在6000—7000元（不含折旧），盈利能力差导致经营者无力更新新车，陷入买报废车、二手车上线经营，而又导致竞争力差的恶性循环。

三是车辆技术等级低，结构不合理。上述车辆大都为已行驶5年以上的15—19座的小型客车，且不少为原城市客运淘汰下线及公路客运调整下线车辆，车辆大多破旧不堪，车容车貌技术状况较差，油耗大，污染高。

四是经营行为不规范，形象较差。由于竞争压力，经营者相互争抢客源而在城市干道沿街揽客、压站候客等屡禁不止，已成为影响城市交通和形象的重要因素之一。

五是与同线经营的公汽车辆矛盾多，协调难度大。长期以来，由于中巴车与公汽的管理隶属于两级政府中的不同部门，虽同线经营却不能同站点、同管理，相互之间经营矛盾、管理矛盾乃至冲突虽耗尽两级政府及相关部门的大量精力来协调，但未得到根本解决。

六是管理难度大。中巴车大部分为个体车主，经营高度分散，且经营者成份复杂，自律性较差。

（三）襄樊至周边主要地（市）

由于主导企业的参与，襄樊至周边武汉、荆州、宜昌、十堰已完成了运力由普通车至中级车，再发展到高级车的两轮调整。上述4条线路有客运车辆98台（襄樊至武汉40台，襄樊至十堰25台，襄樊至宜昌12台，襄樊至沙市21台），其中普通车25台，中级车34台，高级车39台，公车公营车辆27台，基本形成了以中、高级为主体，以公车公营为主要经营形式的格局，取得了良好的经济效益和社会效益。如武汉线公车公营的资金年回收率34.4%，沙市线资金年回报率26.7%。

（四）南方线路状况

枣阳、襄阳、谷城是我市三个重点民工输出县，输入地主要集中在广东。几年来，该客运班线得到长足发展，从事南方线路运输的卧铺客车近100台，目前经营形势不容乐观。以枣阳为例，每年有八、九万人在广东、浙江等地务工，以广东方向为主。公路运输是以大型卧铺客车为主要运输工具，但其经济效益却在下降。主要原因为：

1．其他运输方式的冲击。枣阳正处在京广铁路线上，近几年铁路运输几次提速对公路运输冲击相当大。从时间上相比，枣阳—广州坐火车一趟只需18小时，而从公路卧铺客车就得24—28小时；从票价上相比，火车票价每人81元，而汽车为每人160元，春运期间汽车票价上涨但火车票价却不上涨。经常出现一个村十几个人到广州打工，2人带上所有行李坐汽车，其余人节省钱坐火车的现象。

2．周边地区汽车争抢客源。打工的人绝大部分是农村人，面大地广，客源不集中，有很多人在农村设点，拉客后以低于正常票价30—50元的价位转卖到其他客车上，从中谋取10—40元的利润。

3．实载率下降，运输成本相对提高。根据国家规定，卧铺车由原来的“2+2”型改为现在的“1+1+1”型，车座位由原来的47座变为现在的31座，座位减少34%，但是票价没变。而随着高速公路的发展，单本运输成本也逐年增加。以枣阳—澄海的卧铺单车为例，其一个月运输成本为：人员工资2500元，燃料费用6150元，轮胎磨损为1000元，修理费200元，折旧2000元，通行费6200元，养路费1020元，运管费256元，客附费2210元，工商、税金487.5，车、人保险费800元，10项支出月合计成本为22823.5元。该车座位为31座，单程票价为202元（春运期间340元），每月跑2.5班，以此计算，该车平均实载率达到72.9%时保本经营。但是近来年，外出打工的人形成了“三、六、九往外走，七不出八不归”的规律，所以客流量有疏有密。若赶上客流量少的班次，平均实载率达不到72.9%，经营就亏损了。据了解，目前平均实载率达60%。

为降低成本，枣阳、谷城等企业正淘汰卧铺车，更新大型高级客车。目前全市已更新34台。

二、结构调整中存在的困难分析

调查中发现，全市干线客运结构调整虽然已取得了阶段性成果，但也面临着许多问题，主要表现在：

一是跨县（市）干线上经营主体的高度集中与车辆经营的高度分散的矛盾日益突出。虽然通过资质等级评定，零散客运车辆全部进行了集中、归并，但大部分仍属挂靠经营，企业仅仅履行收费职能。企业主体职能的缺位是目前客运线路上车主自发联合经营的一个重要原因，也是制约下一步结构调整的重要因素。

二是部分线路上车主联合经营，实行了平均分配的大锅饭政策，保护落后，不符合市场经济规律，经营者缺乏更新车辆的内在动力。同时，车主为维护既得利益，抱成一团，排斥其它先进的运力、运行方式进入市场，又将成为推进结构调整的阻力。

三是市区至城关线路上客运组织结构尚未有质的突破。受种种原因制约，有的是一条线经营企业较多，利益点难以协调；有的是认识不统一；有的是资金不足等，致使以线路为纽带，公车公营的运行方式在市内干线上仍未出现。

四是进城短途客运车辆结构调整任务重，困难大。因现行管理体制上的原因，襄阳区进城客运中巴与城区其它进城客运车辆、以及与公汽同线经营的客运车辆一直不能实行统一的宏观调控政策是制约短途客运车辆结构调整的关键原因。特别是与公汽同线经营的客运经营者或是担心市政府要取缔中巴车，或是害怕中巴车总量下降，公交车的班次要增加，一直不愿更新车辆上线经营，致使车辆结构调整步伐缓慢。

五是市场环境有待进一步改善。调查中，也发现客运车辆负担过重，有些收费标准过高，部分区域客运市场失序等问题，需要运管部门进一步加强管理，营造良好的经营环境。

三、对客运市场结构调整的建议

2003年是“十五”计划的第三年，抓好2003年的结构调整对于实现“十五”客运结构调整目标具有重要意义。对下一步的客运结构调整提出如下建议：

1．客运结构调整必须坚持以发展为目标，以市场为导向。调整的目的是发展运输生产力，提高道路客运的竞争力和服务水平。调整的内在动力是市场，通过市场机制来配置资源、优化结构。就我市客运干线上客运市场现有的格局来看，无论是襄南线、襄老线的供需基本平衡，还是襄谷线、襄宜线自发下线车辆，都是市场竞争所形成的结果。

2．运力的调控应将供需基本平衡作为出发点和归宿。在目前行政审批保留的情况下，行业管理应运用必要的行政手段对市场进行调节，以实现运力供给与运输需求的基本平衡。在调控过程中，应充分注意四个因素。一是必须满足社会对道路客运日益增长的运输服务要求，即围绕安全、舒适、方便，严把车辆的技术等级、舒适等级关，合理安排发班密度，提高道路客运服务水平。二是保证市场经营主体有一定的盈利发展能力。企业是运输结构调整的主体，只是通过对总量的调控，保证经营者的经营处于一定的盈利水平，经营者才有升级、调整车辆的内在动力和能力。同时，多年的实践也表明客运经营者有利可图是减少恶性竞争、保持客运市场秩序稳定的一个重要环节。三是调控应保护和促进竞争。当一条线路上的客运利润处于较高水平时，应遵循市场经济规律，为其它资本、先进经营方式进入市场提供宽松的环境及公平的竞争条件，建立起正的落后的运输工具、运输方式及时退出市场的机制，以促进结构的上档升级。四是建立经常化、规范化、科学化的运输市场调查制度，对客运运力供给、运输需求及运输经营成本进行定量分析，确定市场供需求平衡点，为制订调控政策提供依据。

3．调控的方法应因线施策。因各地经济发展水平、管理体制、管理力度不同，各条线上市场环境有很大差异。且目前运管部门承担着保持运输市场稳定的任务，因此，在对运力进行调控时，要根据各条线的实际实施不同的方法。如对与公汽同线的进城短途客运线路，首要的任务是理顺管理体制。对所有进入城区的客运线路及车辆由一家管理，实施统一的调控政策。争取政府出台对与公汽同线经营的客运中巴与公汽车辆发展的调控政策，采取发放补贴、给予城市客运出租车经营权、由公汽公司出资购买同线中巴车经营权等措施，逐步调整、下线客运中巴车。在维持现行管理体制的情况下，对上线运力要压缩总量、提高车辆新度系数，对部分供需矛盾突出的线路实行“退二进一”，更新车辆必须是新度系数不低于0.6（使用年限未超过28个月的二手车）且技术等级达到二级的客车。在市区至各县（市）城关线路上，襄南线、襄保线、襄老线保持总量不变，重点发展中、高级车，考虑到目前襄保线、襄老线车辆均以小型车为主，可适当增加一些座位数较多的中、大型车。襄谷线、襄宜线则是压缩总量，重点发展中级车，通过实施“退三补二”（即下30个座位，上20个座位），将运力供给能力降至目前实际运行水平。在跨地线路上，下一步的调整重点在发展品牌线路、创塑品牌形象。

4．客运结构的调整应将经营结构的调整放在首要位置。调整不等于上几台高级车，调整也不是搞挂靠经营。对当前出现的各类联合经营运管部门要认真研究，规范引导。在进城短途客运线路上，鼓励经营者以线路为纽带，自愿实行联合，自律依法经营，并引导其发展成具有法人地位的、规范化的公司。在市区各县（市）城关线路上，鼓励沿线经营单位牵头，采取公车公营、股份合作经营、品牌经营等多种方式，实行联合经营。在跨地线路上，主要依托主导企业，扩大公车公营覆盖率。

襄樊市农村客运市场

农村客运市场作为道路旅客运输业的重要组成部分，在道路运输市场中发挥着极其重要的作用，它在一定程度上满足了广大农民的乘车出行需求，沟通了城乡之间的联系，加快了农副土特产品的流通，促进了地方经济的发展。近几年来，随着社会经济的日益繁荣，我市农村客运市场也得到了长足发展，但是由于受到市场发育程度的限制以及交通部门重视、引导不足等原因，全市农村客运市场发展很不平衡，存在着许多问题。

一、全市农村客运市场基本情况

襄樊市辖三县三市五区，105 个乡镇，2961 个自然村，农业人口总量4150806万人，农民年均收入 2176元。全市农村客运线路共计209 条，1170台营运客车参营，总座位21407座，其中农用中巴车 203台,2171座。主要车型有：友谊、华西、牡丹、微型面包及部分小东风等平均为17座的普通中巴客车，许多为客运干线上调整下线的二手车。全市乡镇至城关全部通达班车，乡镇与乡镇及部分村组间班车通达率达84%，村组与村组间除班车参营外，尚有近2万余台简易车（电麻木）参与短途旅客运输。农村客运市场主要运输组织方式：一是县（市、区）汽车客运站在部分乡镇设立分站或客运代办点，统一进站售票；二是部分线路经营业户以线路为纽带组成客运联合体，实行循环发班;三是大量的简易车在乡镇、村镇客源较集中的区域停放侯客，以出租客运的形式存在。

二、农村客运市场发展中存在的问题

1、各地运输市场发育程度不一，制定统一的导向政策难。我市下辖三县三市五区，有三个山区县，经济发展水平差距大，有的地区农民年均人平收入不足1500元。收入水平底导致运输消费需求不足。从调查的部分乡镇来看，由于农民年均收入普遍偏低，对出行需求的要求首先是价格低廉，其次是出行方便，最后是安全舒适。从旅客构成成份看，乘坐班车的大多为进城出售农副土特产品和部分经商人员，农民之间走亲访友多用自备运输工具和租乘简易车辆。此外，农村客运市场还存在着季节性强、客流不集中等特点。而现有客运班线，无论是其运行方式，还是管理模式，远不能适应此客观要求。仅就价格来说，一辆从事客运的7座面包车一个月要交纳的税费1700元（不含车辆折旧）左右，而一辆机动三轮车（麻木）一年的费用仅为500—1000元。客运经营者维持正常经营依赖于一定的客源和必要的价格水平，而这又超出农民的承受能力，形成在有些区域农民坐不起客运班车、经营者无力经营班车的局面。

2、从事农村客运的运输工具繁杂，准入把关难。近年来，随着农村路网改造步伐的加快，乡镇之间、村组之间铺筑、硬化了路面，通行条件的改善带来了多种运输工具的参营，而目前市场上缺乏既符合客运车辆技术等级条件，又能满足农村客运对车辆价格低廉的要求，导致大量的农用车、报废车、三轮摩托车以座位少、价格低廉、方便灵活，能实行门对门运输的优势占领了绝大部分乡镇与村组间的运输市场，形成了“道路成网络，麻木通万家”的市场格局。

3、行业管理中存在职能交叉，经营监管工作难。从调查的情况看，全市农村客运市场均存在着收费与管理职能交叉的矛盾，局规费办或交管站负责收取农村四小车辆的各种规费，但不参与管理。而县（市）运管所履行客运管理职能又在乡镇无触角，导致大多数参营车主认为收费后就该允许参营，对运管部门整顿农村客运市场进行抵触甚至围攻、打骂现象时有发生，造成农客市场秩序清理整顿难度加大。

4、农村外出劳力多，旅客流量下降。近几年来，由于外出打工人员日益增多，农村剩余劳力多是老人、小孩，一定程度上影响了旅客流量。客运量不足也是制约农村客运市场发展的重要因素。

三、加快发展农村客运市场的建议

针对农村客运市场的实际，当前发展农村客运要因地制宜，分层规划，培育市场，促进发展。

1、正视农村客运市场的实际，平稳解决农村客运车辆技术等级与行业管理要求差距较大的矛盾。近几年来各级政府对安全生产日益重视，特别是《安全生产法》出台以后，取缔农用中巴车从事旅客运输的呼声越来越高，但从调查的情况来看，由于农民承受能力差，农用中巴车在市场上仍有一定的经营市场，依靠交通部门一家之力取缔农用中巴车既不现实，也不利于农村客运市场的稳定。因此一是对已参营的农用中巴车要实行两个限定，即限定营运范围（村组之间十公里以内）、限定营运期间（两到三年为宜），逐步淘汰。二是要严把车辆安全关，对达不到安全标准（以公安部门是否核发客运车辆的行车证为据）的，不核发客运经营手续，并强制下线。

2、因地制宜，分层规划，积极培育、发展农村客运市场。一是在运力结构调整上，对经济较发达的县（市）内区间客运干线，鼓励发展高中级客车，逐步淘汰“老、旧、破”及技术状况不达标的车辆，在经济欠发达地区及乡镇间，鼓励发展适合农民携带农副产品的普通车辆，满足不同层次旅客的出行需求。二是在运力调整政策导向上，除鼓励经营车主更新车辆外，还可借鉴、偿试买断经营的模式淘汰“老、旧、破”和农用中巴车，即已买断车辆的方式获取部分乡镇线路的经营权，买断的资金由受益人（新车主或运输企业）承担，然后统一更新车辆。三是在客运班线的发展和管理上，要分层规划，区别对待。在经济发达的地区及县（市）城关及乡镇线路上，以发展定线客运、班车客运、城乡公交为主，推行经营主体民营化、客运车辆小型化、班次运行公交化，通过加大发班密度，方便群众出行。在贫困地区及乡镇至村组支线上，重在培育农村客运市场。要进一步放开市场，只要符合安全准入条件，就允许进入市场，不搞强行挂靠。要进一步搞活经营，客运经营以区域为主，不定班、不定线、不定站、不定价。要进一步简化审批程序，客运车辆实行准入登记制，车辆技术等级评定、从业人员资格证的核发从简。

3、加大非法营运的打击力度，规范农村客运市场秩序。大量电麻木、简易车从事农村客运，给农民出行带来一定方便，但安全隐患极大，对农村客市场也有较大冲击。因此在客运干线上，对此类车辆要重点打击，坚决制止。可由交通主管部门委托各乡镇交管站进行管理，同时应积极争取地方政府支持，与相关职能部门一道进行综合整治。

4、适当降低农村客运经营者税费标准，营造宽松的经营环境。从农村客运经营成本的调查结果看，各种税费占经营成本近50%，还有部分不合理收费。建议积极争取地方政府支持，适当调整税费，取消不合理收费。针对交通内部的各项规费，可按经营线路的冷、热程度做调整，不搞一刀切，切实减轻农客市场经营业户的负担，放水养鱼，为农村客运市场的健康发展提供好的环境。

二00二年十一月十日

第二篇：我市客运市场调查报告

我市客运市场调查报告

道路客运市场经过九十年代初的放开和九十年代末的调控,直到本世纪初道路客运实行资质管理以来,现已进入一个前所未有的道路客运产业结构大调整、大发展、大创新的变革时期。在这个新的时期，道路客运市场出现了许多新情况、新矛盾、新问题，道路客运市场管理如何制定新的产业政策加以引导、加以推进、加以规范，就当前我市客运市场出现的问题谈

谈浅见。

一、道路客运市场近几年来发展的状况

运力增长速度明显加快。由于近几年来加大了运力投入力度和大量的农民外出打工，使得乡村形成的运力增长迅猛势头得到进一步扩大。

公路客运线路辐射范围继续扩展。我市公路客运线路近年来增长较快，省

际班线现已开通广东、福建、浙江、湖南、湖北、安徵、山东、河北、北京、天津、上海，市际客运线路已开通南京、苏州、无锡、常州、南通、镇江、扬州、徐州、连云港、宿迁、泰州、盐城，县际乡镇班线开通了吴城、宋集、老张集、五里、渔沟、古寨等乡镇。

客运车辆更新步伐较快。由于近几年对道路客运服务质量的不断提高，企业为了达到相应规模：一是采取了兼并重组的措施，做大做强不断提高新车系数。二是形成了高、中、普多层次运力结构。

运输经营组织化程度正在逐步提高。随着形式的不断发展和政策的相继出台，中、短途客运线路实行公司化经营已渐成雏形。

二、存在的主要问题

运力与运量失衡的矛盾仍然突出。通过近两个月对几条客运线路的出站客流抽样调查以及每日的客运班线实载率统计，营运客运车辆实载率偏低，部分

班线的经济效益较差。

客运线路布局不合理。重复线路加剧了运力与运量的矛盾。出于利益驱动，相同班线，重复里程过长线路之间，相互恶性竞争的现象比较严重。相互刹价，争抢客源，恶性竞争，矛盾较为突出。

车辆产权不清晰，挂靠经营现象普遍。大多数企业采取全额融资的方式由经营业主出资购车，或采取“单车租赁经营”的方式，实行全额风险抵押的单车承包经营。这种经营方式实质上是经营权的变相转让或转卖，为彻底文秘杂烩网实行公司化经营的方针政策不相符，从而产生很多弊端：一是企业不经过市场调查盲目申请开行班线；二是造成“炒买”线路牌现象；三是企业与车主之间由于产权不清晰，而造成纠纷不断。

站点不适应车辆发展需要，站运双方矛盾日益凸显。车站在班次安排上又不尽合理，矛盾时有发生。按照“本文来源：文秘114 http://***车进站，人归点”的管理原则，客运班线的车辆必须签订

进站协议才能办理相关手续，因此站方拥有着一定程度的垄断经营和强制经营的权力。而对车主而言，其“受制性”极大，导致其私自在外发班，私改发班时间。

在乡村公路建设与管理还处于建设与探索中，公路建设只建不管，也不配套，只修路，而安全设施，管养机制等问题并未落实。只修不养的现象较为突出，安全实施、设备滞后未及时的落实。

非法营运的车辆大量存在对道路客运市场的冲击和影响十分突出。

三、形成目前问题的主要原因

历史原因和法制原因。在过去公路通行能力差，运输效率很低，只能靠增加运力供给来满足经济和社会发展需求的历史背景下，在90年代后期，交通部门根据国家改革开放的总方针，率先将公路客运市场向社会开放。提出了“国营、集体、个体一起上”，“有江大家行船，有路大家行车”的政策导向，推动了

公路客运的迅猛发展，在很大程度地缓解了“乘车难”的问题。但在发展过程中过多注重了运力的发展，忽略了市场结构需求和服务质量的改善。近十年来，随着公路通行条件的巨大变化和运输工具的不断改善，国有企业经营机制和经营方式的调整，加上汽车租赁公司、私家车和“黑车”客运的冲击，使客运市场各种矛盾加剧，特别是运力与运量的矛盾尤为突出。公路客运市场管理法规建设滞后和规章制度的不完善，也是导致约束道路客运市场和行政行为不能到位的重要因素。

规划和管理原因。首先是行业发展没有规划。客运目前仍是计划性和政府干预性较强的行业。但对整个行业的发展、线路布局、运力调控等没有远景规划和近期计划。运输管理的思路、方法和措施明显滞后于市场变化，我们在工作上缺乏超前研究，指导上缺乏前瞻性。以致底子不清、信息不灵，“头痛医头、脚痛医脚”，造成工作被动局面，在行政

审批班线时没有适时广泛的组织更多的人才、物力进行调研。

四、几点对策和思考

解决好客运线路布局和运力调控问题。首先要打破客运线路经营的“终身制”，严格执行客运车辆已达到车辆报废年限后根据市场的供需状况确定

是否更新运力。对已开行的线路在车辆到期后，要分别采取“调、并、压、停”的方法重新调整和审批。其次，要建立长效机制，编制行业发展规划和近期实施计划，做到底子清、情况明、把关严、审批准。要建立健全客运线路统计、整理制度。对客运线路进行科学、合理的布局。要控制线路之间重复里程的长度或比例。合理确定省际、县际班线起讫点之间重复里程的控制数

。最后是在加强运力调控的同时，要充分考虑到春节和节假日客流高峰而产生运力紧张的问题，建议准备重要运输机动运力，以备及时之需。

实行公司化经营，解决好挂靠经营 的问题。挂靠经营的问题，涉及面太广，尤其涉及到稳定问题，不能操之过急，分步实施，逐步纠正思路，在确保稳定的前提下彻底解决，并实行公司化经营。首先逐步解决车辆产权清晰的问题，不能急于要求企业实行“公车公营”。其次要为解决挂靠经营，创造好的经营环境，对现有客运班线分步进行线路改造。目前已经尝试进行了几条线路的改造，总体效果是利大于弊，但未取得最佳效果，经验仍不成熟。现在仍然可在矛盾较多或原有车辆到期的线路上进行试点，待经验成熟后，再全面推广。

解决好车头向下，发展农村客运的问题。首先是要制定好农村客运发展规划，将农村客运的发展纳于企业发展总体

规划。根据乡镇客运市场现状，虽然没有形成成熟的农村客运市场，但是开行的班线已覆盖或途径行政村的线路较多，具备了一定的网络结构，目前正在规划未来5年农村客运发展方向，根据

实际实行大的片区联营模式。制定规划必须注意避免与已开行线路之间的矛盾。其次是要努力做到农村客运公交化。站点设施要简易、方便、实用。起讫点始发站可设置公交式的停车、候车棚或小规模的简易站场、站房，沿途各行政村可设立候车点或招呼站，切忌“一阵风”式地建设不切实际的乡镇等级汽车站场。根据农村客运的客流特点，制定首未班及趟次间隔时间，同时开通周未车，赶集车、学生车。要切实降低经营成本，购置适应农村道路状况、越野性能好的经济适用性客运车辆，积极争取其它扶植政策，调整和制定适合农村客运的低票价政策，让农民兄弟乘上“经济车”。

解决好站运双方矛盾和市场秩序问题。要充分运用法律、行政、市场手段，加强对站运双方的监管，协调好站运双方的矛盾。一是在车站内形成有序的竞争机制，车站在站内可以考虑分车辆档次，分企业品牌设立售票窗口服务，方便广大市民选择乘坐车型及车次，以增强市场活力，有序竞争，优胜劣汰；二是引导和督促站运双方改变过去由车站定班定点的做法，建立车站民主管理的协调机制、监督机制和站运双方组成的自律组织，由站运双方共同协商制定好班次时间，并监督执行；三是督促车站尽快增加服务项目，努力提高行业整体服务水平，进一步加强现场管理。

要不断加强对客运市场的现场执法力度，重点取缔非法设立的停靠站点，打击非法营运的“黑车”，严厉查处坑、宰、甩客等违法违规行为。切实增强群众交通安全意识，在全社会逐步形成“非法营运”人人唾弃的社会共识，自觉抵制非法营运，达到从事违法经营的人员主动放弃违法经营的目的。

第三篇：道路客运顾客满意度调查报告

道路客运班车顾客满意度调查报告

本人近期对贵港市部份顾客对乘坐的客运班车满意度情况进行了调查，调查情况如下：

一、调查目的随着我市道路旅客运输市场日趋成熟，道路运输网络的不断扩大，目前已基本覆盖到我市各乡镇、村，那么，如此发达的道路旅客运输市场，道路客运班车的服务质量如何，这是我关心的一个问题，值此到贵港市华通汽车运输有限公司社会实践之机，专门进行了这方面的调查。

二、调查方法

此次调查主要采用个人问卷调查方式进行。

三、调查对象

1、本次调查围绕“顾客满意度”问题，共调查了10名旅客，他们乘坐的客车班线情

2、调查项目内容分析（表二）：

四、调查时间

2013年4月21日至5月21日。

五、调查结果

（一）顾客对四类班线最不满意，其次是二三类班线，最满意是一类班线。

表一可以反映出以上观点，表明目前四类班线客车存在的问题不少，其次是二、三类班线也存在问题，一类班线存在问题最少，现实中确实是这样，例如，四类班线司乘人员素质普通不高、车容差、服务不到位、运行时间不准时等，这些都会影响到顾客的切身利益，而一类班线由于从事的是长距离运输，客源分散，必须从提高自身各方面的服务质量才能吸引客源、维持客源、保住客源、扩大影响来增加客源，这些在本次调查中都能反映出来。另一方面，也反映出，四类班线的顾客出行率较高，这反映出人民群众生活水平持续增高，进出城乡、购物旅游、增进见识，导致进出城乡频繁，正因为对社会各方面认识的提高故对乘车环境要求越来越高，二三四类班线，尤其是四类班线软件、硬件都要不断提高，才能满足这些顾客的出行需求，即才能提高顾客满意度，而一类班线就要巩固目前的服务水平，维持目前顾客的满意度。

名词解释

一类客运班线：地区所在地与地区所在地之间的客运班线或者营运线路长度在800公里以上的客运班线。

二类客运班线：地区所在地与县之间的客运班线。

三类客运班线：非毗邻县之间的客运班线。

四类客运班线：毗邻县之间的客运班线或者县境内的客运班线。

（二）顾客乘车追求硬件软件双重服务质量，不是单一服务质量

表二是顾客反映的具体存在问题，其中较突出的有几方面：

1、对公司的总体评价是满意及以上，占70%，不满意占0%，反映顾客仍然认同目前的服务水平，即目前我市道路客运班车服务质量水平总体上是不错的，总体上仍在顾客承受的限度内、总印象是较好的，这也正体现出我市较发达的道路运输网络，道路旅客运输在我市仍然占主导地位，这是值得鼓励人心的。

2、对公司服务的价格在满意与基本满意之间，占80%，但出现了不满意现象，占20%，反映顾客目前对价格有看法，部分班线价格存在偏高现象，这主要体现在部分班车联合运输经营，也叫捆绑经营，其主要目的就是统一运价（在物价局允许的限定范围），提高经营效益，经济收入偏低的少部分顾客难以接受，从而引发了意见。

3、顾客对行包堆放、文明装卸有意见，但意见不大，这可能反映出部分客车乘务员对

堆放、装卸行包不细心导致顾客有意见，要改进。

4、对司乘人员及时通报站名出现有10%顾客有看法，有60%是满意的，30%基本满意，这体现出部分班线乘务员仍不能提早及时向顾客通报将到站名，工作不够细心，这是软件服务不到位的表现。

5、对车辆的完好性、设施齐全性顾客仍有20%有看法，表明顾客对乘车层次有提高，已不单单满意于空调车，而是向往更高一级客车迈进，这也表明目前部分班车已陈旧，需要更新更高一级客车，才能提高这方面的顾客满意度，这是硬件服务不到位的表现。

6、对车辆的车容、车貌及卫生，顾客基本满意占40%，不满意占20%，表明司乘人员没有注意硬件服务，车载安全设施设备、服务设备仍不够齐全、完善，对车厢及车身保持卫生清结度不重视，没有通过及时清结车容、车貌及卫生来提高硬件的服务质量，也表明目前的顾客重视卫生，讲究车厢环境，这是生活提高、追求舒适乘车环境的一个表现。

7、对司机遵守交通法规、文明驾驶顾客满意占60%，但基本满意占40%，表明目前司机的综合素质有待提高，存在违法违章或不文明驾驶习惯，顾客对安全乘车这方面已有了更高的认识。

8、对服务人员的仪表仪容基本满意占70%，不满意占10%，主要体现了目前司乘人员没有统一服装、没有统一得到这方面的知识及技能培训，这主要是因为班车发包性质造成，这方面目前只有直达班车司乘人员表现良好，但顾客已向这方面追求。

9、对按时发车、准时到达顾客满意占50%，基本满意占40%，不满意占10%，体现出部分班车司机在行驶途中对时间掌握仍不熟练导致延误到点、发车，同时也说明公路环境日趋复杂，司机需要掌握更多驾驶技能及技巧才能适应驾驶工作环境，更说明顾客对时间观念的重视，体现了目前社会的进步。

10、对乘务人员态度不满意占30%，主要体现目前班车软件建设不重视，乘务人员素质普遍不高，没有认识到通过自身热情、和蔼服务顾客来提升服务质量，回馈社会的重要性，这是很重要的一个问题，如果不改进可能直接影响到这一行业的声誉，造成顾客急剧下降，更容易被高铁争夺顾客。另一方面，表明顾客乘车不但要“走得了、走得安全，更要走得舒适、满意”。

（三）对调查结果的思考

1、顾客对乘车服务质量要求已大大改变。以前顾客乘车只关心能够走得了就可以了，不去关心班车好坏、车上环境如何、司乘人员态度怎样、司机是否遵章守法、班车是否准时到站，现在顾客不但关心班车车容、车貌、车上卫生环境是否清结、而且关心司乘人员是否热情周到服务、司机是否遵守法规、文明驾驶、班车是否准时到站等问题，反映出顾客乘车向更高服务质量层次迈进，服务要求越来越高。

2、目前我市的道路运输市场服务质量仍然有很多值得我们改进的地方，主要是硬件软件服务质量都跟不上形势发展的需要，那么我们就应该从这两方面入手，认真进行改进：

（1）大力引进高级班车、新能源汽车，淘汰陈旧的普通级班车、污染较大的班车，增加各项车载安全设施、设备，确保顾客能乘坐更加安全、舒适、豪华的班车，回馈社会，服务顾客。

（2）通过强化对司乘人员的交通安全、服务理念、语言表达、规范礼仪、热情周到的业务知识培训，进一步提高服务软件建设，全面提高司乘人员服务质量，使顾客时刻感受到安全服务、热情服务、周到细心服务，真正体会到亲如一家的感觉。

名词解释

新能源汽车－新能源汽车是指除汽油、柴油发动机之外所有其它能源汽车。包括燃料电池汽车、混合动力汽车、氢能源动力汽车和太阳能汽车等。

六、结论

经过以上调查分析，得出如下结论：

1、顾客乘车要求享受更高服务质量层次，服务要求越来越高。

2、道路客运班车存在硬件软件服务质量不足问题，需要改进。改进措施如下：

（1）大力引进高级班车、新能源汽车，淘汰陈旧的普通级班车、污染较大的班车，增加各项车载安全设施、设备，确保顾客能乘坐更加安全、舒适、豪华的班车，回馈社会，服务顾客。

（2）通过强化对司乘人员的交通安全、服务理念、语言表达、规范礼仪、热情周到的业务知识培训，进一步提高服务软件建设，全面提高司乘人员服务质量，使顾客时刻感受到安全服务、热情服务、周到细心服务，真正体会到亲如一家的感觉。

第四篇：道路建筑材料市场调查报告

道路建筑材料市场调查报告——2010年12月

调查日期：2010年12月

调查地：长沙红星建材市场

调查组员：黎俊 吴正江 吴强

调查目的：加深对所学的建筑材料了解，让纯理论的并带有抽象性的知识点显化，使之

易于理解，易于掌握；能够初步从市场需求的角度来纵观和把握某种建材的前景及发展动向，从而让材料的设计和加工能更好的满足实际需求。此次调

查，迫使自己去学习，利用网络及图书资料，培养自主学习，收集捕获信息

资料的能力，能够登堂入室地去欣赏物质经过人类的改造而蕴含的智慧与美

学情趣。

调查内容：着眼建筑材料的性能，从实际要求、相关规定和指标上来推断和理解建材的性质，通过这样相互印证的方法使学到的知识充满活力，灵活多变并使之

系统化，以便供预测和设计时参考。感受性质与用途的对应关系。

实地调查与资料查询：

概况：所调查的街道位于长沙市市区，建材市场上大多是室内装修所需的建筑材料，比如铝材、石材、家具城，厨卫陶瓷、地板等；市中心房价贵，店面自然很高，这样不可能在市中心租一个大的店面，而另一方面，从市场需求的集中来看，又要求能够尽量接近消费群体，便于客户，因而在市中心只能租一个适当大小的店面，来协调这两者的矛盾：在市中心的店面里展示具代表性的建材，让客户来了解选择，当有大订单时就从供应地提货，运输过来。我们沿街难得见到钢筋厂。我们一行几人主要调查了水泥、沥青和钢筋。

（一）钢筋

钢筋是指钢筋混凝土用和预应力钢筋混凝土用钢材，其横截面为圆形，有时为带有圆角的方形。包括光圆钢筋（俗称线材和圆钢）、带肋钢筋（俗称螺纹钢）。钢筋可以承受拉力，增加机械强度。我们在东环路路附近好不容易找到了一个卖钢筋的店面，储存的钢筋很少，当时人也很少，老板没怎么讲解，只是让我们自己尽情的看。我们主要看了钢筋的外形，并注意了钢筋的直径及型号。

实际操作中钢筋主要从钢筋的型号、规格，所用数量、重量、长度，截面布置方式，支座锚固方式，焊接接头位置，搭接长度及焊接外观质量考虑。而其依据自然是从钢筋的性能和用途的考虑。钢筋在结构中的的作用主要是承受拉力、压力、弯曲、冲击等外力作用，有时还要进行冷弯或焊接。因此钢筋的性能在抗拉强度、刚度、硬度、伸长率、和冲击韧性都是要有规定，还有可焊性、冷弯性能，从这些角度来选择不同的型钢，然后从实际作用经济角度来配筋。

钢筋种类很多，通常按化学成分、生产工艺、轧制外形、供应形式、直径大小，以及在结构中的用途进行分类：

A：按轧制外形分

道路建筑材料市场调查报告——2010年12月

(正文)

（1）光面钢筋：I级钢筋（Q235钢钢筋）均轧制为光面圆形截面，供应形式有盘圆，直径不大于10mm，长度为6m~12m。

（2）带肋钢筋：有螺旋形、人字形和月牙形三种，一般Ⅱ、Ⅲ级钢筋轧制成人字形，Ⅳ级钢筋轧制成螺旋形及月牙形。

（3）钢线（分低碳钢丝和碳素钢丝两种）及钢绞线。

（4）冷轧扭钢筋：经冷轧并冷扭成型。

B：按直径大小分

钢丝（直径3~5mm）、细钢筋（直径6~10mm）、粗钢筋（直径大于22mm）。C：按力学性能分

Ⅰ级钢筋（235/370级）；Ⅱ级钢筋（335/510级）；Ⅲ级钢筋（370/570）和Ⅳ级钢筋（540/835）

D： 按生产工艺分

热轧、冷轧、冷拉的钢筋，还有以Ⅳ级钢筋经热处理而成的热处理钢筋，强度比前者更高。

E：按在结构中的作用分：受压钢筋、受拉钢筋、架立钢筋、分布钢筋、箍筋等

（二）水泥材料

次日上午，我们几位同学又一起前往水泥厂，以期对水泥的生产条件和生产过程详细了解，在进入内部生产基地了解之后。一进大门就看见一个水泥厂的老师傅在做午饭，他专门负责水泥生产线中某环节水泥成分含量的检验，据悉，水泥厂建于1977年，生产的水泥主要是硅酸盐水泥，矿渣水泥。另外厂子还供应粒化高炉矿渣粉和土砾石矿品。采用KSV窑外分解窑生产工艺的熟料，拥有先进的微机控制配料系统和科学完备的化验检测手段。其原料大多数来源于厂后的山上。

化验室是水泥厂的一个很重要的部门，它主要负责进厂原料、生产控制、产品检测三方面的检测，每一个生产程序都有严格控制，在每个环节都要通过取器取样然后送至化验室化验，于洋有频次的差异，有1小时/次、2小时/次、24小时/次等多种取法，水泥是否合格可以取样品，然后根据3天的性能等推测28天的强度等要求。水泥强度不达标准的即为不合格产品。若程度小，可与强度大的掺合使用，若程度大的就必须返回流程初始重新烧制。

众所周知：水泥的主要原料是石灰原料和凝土质原料。有时还需燃料品质和水泥品种，掺加校正原料以及补充某些成分的不足，还可以利用工业废渣作为水泥的原料或混合材料进行生产。

水泥的工艺流程:

1、破碎:水泥生产过程中，大部分原料要进行破碎，如石灰石、粘土、铁矿石、煤等。石灰石是生产水泥用量最大的原料，因此石灰石的破碎在水泥厂的物料破碎中占有比较重要的地位。

2、原料预均化: 预均化技术使原料厂同时具备贮存与均化的功能。取料时，在垂直于料层的方向，尽可能同时切取所有料层，依次切取，知道取完。

3、生料制备:水泥生产过程中，每生产一吨硅酸盐水泥至少要粉磨三吨物料

4、生料均化:采用空气搅拌，重力作用，产生漏斗作用，使生料粉在向下卸落时，尽量切割多层断面，充分混合。利用不同的流化空气，使库内平行料面发生大小不同的流化膨胀作用，有的区域卸料，有的区域流化，从而使库内料面产生倾斜，进行径向混合均化。

5、预热分解:把生料的预热和部分分解由预热器来完成，代替回转窑部分功能，达到缩短回窑长度。同时使窑内以堆积状态进行气料换热过程，移到预热器内在悬浮状态在进行，使生料能够同窑内排出的炽热气体充分混合，增大气料接触面积，传热速度快热交换效率高。

6、水泥孰料的烧制

7、水泥磨粉:将水泥熟料粉磨至适宜的粒度，形成的一定颗粒级配，增大其水化面积，加速水化速度，满足水泥浆体凝结、硬化要求。

8、水泥包装

（三）沥青材料

沥青是由不同分子量的碳氢化合物及其非金属衍生物组成的黑褐色复杂混合物，呈液态、半固态或固态，是一种防水防潮和防腐的有机胶凝材料。用于涂料、塑料、橡胶等工业以及铺筑路面等。

沥青与其他胶结材料相比，具有其明显的特点：

1．感温性：

沥青是对温度非常敏感的材料。同一沥青在不同的温度下，可呈现出不同的形态，如液体、固体、半固体等。这一性能不仅决定了沥青具有高温流淌，低温脆裂的特性，而且要求在检测其技术性能时，必须在规定的某一温度下进行，否则检测的结果将失去可比性。

2．老化：

由于沥青中的各组分不是一个稳定的化合物，因此，沥青是一种易老化的材料。在外界条件的影响下，随着时间的推移，沥青中的各组分会发生转移，最终使沥青的路用性能恶化。因此，抗老化一直是我们研究沥青性能的重要内容。

3．含蜡量：

由于我国原油多数为石蜡基原油，因此国产沥青的显著特点是含蜡量高。蜡是一种极不稳定的物质，对温度的敏感性很高，它不仅影响沥青的温度稳定性，而且还影响沥青的防滑性能。含蜡量过高的沥青是不能用于道路工程的。我国目前正致力于研究沥青的脱蜡技术。沥青主要可以分为煤焦沥青、石油沥青和天然沥青三种：

煤焦沥青：

煤焦沥青是炼焦的副产品，即焦油蒸馏后残留在蒸馏釜内的黑色物质。它与精制焦油只是物理性质有分别，没有明显的界限，一般的划分方法是规定软化点在26．7℃（立方块法）以下的为焦油，26．7℃以上的为沥青。煤焦沥青中主要含有难挥发的蒽、菲、芘等。这些物质具有毒性，由于这些成分的含量不同，煤焦沥青的性质也因而不同。温度的变化对煤焦沥青的影响很大，冬季容易脆裂，夏季容易软化。加热时有特殊气味；加热到260℃在5小时以后，其所含的蒽、菲、芘等成分就会挥发出来。

石油沥青是原油蒸馏后的残渣。根据提炼程度的不同，在常温下成液体、半固体或固体。石油沥青色黑而有光泽，具有较高的感温性。由于它在生产过程中曾经蒸馏至400℃以上，因而所含挥发成分甚少，但仍可能有高分子的碳氢化合物未经挥发出来，这些物质或多或少对人体健康是有害的。

天然沥青：

天然沥青储藏在地下，有的形成矿层或在地壳表面堆积。这种沥青大都经过天然蒸发、氧化，一般已不含有任何毒素。

沥青材料分为地沥青和焦油沥青两大类。地沥青又分为天然沥青和石油沥青，天然沥青是石油渗出地表经长期暴露和蒸发后的残留物；石油沥青是将精制加工石油所残余的渣油，经适当的工艺处理后得到的产品。焦油沥青是煤、木材等有机物干馏加工所得的焦油经再加工后的产品。工程中采用的沥青绝大多数是石油沥青，石油沥青是复杂的碳氢化合物与其非金属衍生物组成的混合物。通常沥青闪点在240℃~330℃之间，燃点比闪点约高3℃~6℃度，因此施工温度应控制在闪点以下。

据调查，2010年上半年国内沥青市场价格走势特点：

2010年1-4月份，国际原油价格振荡上扬，高位运行在75-85美元/桶左右。国产重交沥青批发均价由1月份的4079元/吨涨至3月份的4339元/吨，涨幅达260元/吨。一季度，北方储备需求旺盛，价格继续普涨，南方社会沥青库库存有所上涨，中间商接货能力稍有下降，但需求依然保持旺盛且局部资源依然偏紧。总体说来，一季度国内沥青市场基本呈现产销两旺的态势。

二季度初，国内沥青价格逐步走稳，市场迎来需求断档期，道路施工尚未开始集中供货，大部分地区社会库存不断上升，贸易商接货能力均明显减弱，导致虽然4月原油价格高企，而沥青价格表现滞涨。到了5-6月份，国内沥青市场遭遇供过于求的尴尬局面，而施工高峰尚未来临，沥青价格开始大面积下滑。

三季度，受大范围阴雨天气的影响，国内沥青市场终端需求一直低靡，供求失衡对沥青价格造成了持续的压力，最严重的是长三角地区，价格显示，国内各地区的国产重交沥青7月跌幅就达200-300元/吨。

短期内市场依旧供应过剩，产量依旧是制约价格的主要原因，如果终端需求没有明显的好转，8月价格压力料难缓解。

西北市场：一季度，由于预期 2010年西北进入道路建设的大年，五省的沥青需求量同比大部分都将出现增长，因此西北市场需求保持强势，市场备货力度较大，价格支撑强劲。进入二季度，玩家及业主的库存水平逐渐升高，且资金积压较大，市场购买力开始走弱，不过一些市政、省道等道路工程陆续开始施工，加之西北当地国产沥青产能较小，资源供应量少，当地市场基本面相对好于其他市场。进入三季度，西北当地的沥青需求并不如年初预期般好，市场缺乏有力的支撑，据悉今年高等级公路的通车里程并不算多，大部分用量体现在明年甚至后年。另有，自二季度以来，国家适度收紧的货币政策，对于基建的打压也比较大，市场上资金链普遍有所抽紧。大多数贸易商消耗前期的库存为主，少量补货，随着南方地区沥青价格的持续下跌，对西北的沥青市场也产生了间接影响，沥青价格开始下跌。

东北市场：由于今年东北三省、内蒙、山西等省份的沥青需求量都较大，一季度，东北地区的传统用户—各省厅沥青储备积极，且随着部分主力炼厂的检修，东北沥青资源急剧抽紧，推动沥青价格走高。二季度，东北市场表现疲软，业主单位的库存水平普遍较为充裕，由于各省厅及大项目年初的大量备货，占用了大量的资金，而集中的路面施工尚未来临，市场资金回拢较慢，加之进口沥青及长三角低价沥青的冲击，东北炼厂沥青价格由6月份的4500元/吨高位，两个月内大幅下跌了500元/吨，目前成交集中在4000元/吨。

华北山东：一季度，华北山东炼厂基本保持中低水平生产沥青，3月份部分主流炼厂停工检修，当地沥青资源匮乏，炼厂出货主要以老客户合同需求优先供应，沥青价格随势上涨。而山东2010年公路养护、改建工程20万吨沥青招标于3月初揭标，短促的供货期利好，支撑山东沥青价格坚挺。进入二季度，华北及山东当地的需求开始变缓，特别是到了7月份，市场基本面愈发转淡，全国沥青价格均处于下行通道，在长三角低价沥青的冲击下，山东沥青价格大跌300元/吨。目前山东沥青价格处于全国最高位，在7月底、8月初长三角和华北及东北地区先后降价的压力下，市场普遍表示，若山东沥青继续持稳，其周边的传统市场或继续被长三角及华北当地的低价沥青大量渗透，因此，市场对于山东沥青价格后期看跌的预期依然较强。

长 三 角：一季度，长三角地区沥青需求维持旺盛，中标单位开始备货，支撑市场需求，市场交投保持活跃，沥青价格在突破4000元/吨的心理价位后，继续上涨至4300-4400元/吨高位。随着社会库存的不断上涨，中间商库存压力普遍较大，而需求基本还没有释放，因此4月市场备货力度开始下滑。进入6月份，长三角沥青市场遭遇供过于求的尴尬局面，供应

量的持续过剩，以及迟迟未到的施工高峰打压，月底价格继续走低。进入三季度，国内大部分地区出现了暴雨天气或者持续的梅雨季节，长三角沥青供需失衡，7月沥青价格跌幅达300元/吨。虽然近期大部分的阴雨天气已经结束，但需求尚无启动的迹象，在市场没有明显好转迹象前，中间商普遍是量入为出。

华南西南：一季度，华南西南用户备货需求旺盛，炼厂供应普遍难以满足需求，现货供应紧张，支撑沥青价格一再走高，一季度涨幅达300元/吨。二季度开始，各省的需求力度逐渐减弱，加上周边市场价格偏低，华南沥青也无法独善其身，目前重交沥青成交已跌至一季度初期水平。但大部分市场人士认为，如果华南炼厂的沥青供应可以维持在目前的水平，8月市场供需面将好于长三角市场，价格则有望保持相对平稳。

调查总结：

经过两天的调查和资料查询，我们逐渐了解不少一些建材的知识，也发现平时学习中有很多不足。我们实际的调查情况离我们我调查的目标还是有一定差距的。我们小组简单的交换了各自的感受和心得，都认为主要是平的学习学得不扎实，不少知识学得模棱两可，似是而非，另外实践经验都很欠缺，不能提出切中问题关键的问题。其实提出一个好的问题和课题是很重要的，不然就没有目标，没有学习焦点，因而不能朝着某个方向去深入的思考和调查，不能发现新的问题，也失去解决问题的机会。

其实，我们都感觉道路建筑材料与自己的学习联系很紧密。有几个成员的父亲都是搞建筑方面的，平时都会耳濡目染，对建材都有一定的兴趣，但当想好好深入了解时，总感觉切不到问题的关键，不知从何着手，找不到学好这门课程的有效方法，总徘徊在建筑材料这门实践性强的的科学殿堂的门前。我们最后都比较认同：实践才能让人得到真知，并从实践中发现新的问题，然后又促使自己去调查研究；实践和理论反复的相互检验和总结，这样学到的不仅是知识本身，而且能得到发现真知的方法和培养那股科学精神和应有的素养。本次调查给我们提供了一次学习的机会和方法，我们能够实地调查，并学会去查询各种资料，并加以筛选，在查询时也增长不少其他的知识。或许这才是我们这次调查应该达到的目的。在以后的学习，我们会注意学习方法，并努力学好课本知识。

第五篇：道路客运市场专项整治总结

道路客运市场专项整治总结

本次道路客运市场专项整治，我处严格按照整治方案，精心组织，上下思想统一、精神振奋，各稽查中队和相关职能科室既充分履行各自职责，又保持沟通，整体联动，形成了合力，对辖区客运市场进行了广大覆盖、全方位、多方式有效整治，同时整治中纪律严明、形象良好，做到了执法效果和社会效果的双赢。

1、客运科对辖区客运企业各进行了三次督查，二中队对辖区一个二级客运站进行了三次督查，对辖区五个三级客运站各进行了一次督查，发现问题，当场或及时纠正，辖区客运企业和客运站管理制度已健全，基础管理台账和相关管理工作已全部到位，通过对从业人员、营运车辆、站场设施设备、乘客的有效管理，从源头上杜绝了危险品上车和出站超载等安全隐患，保证了客运安全和经营优质规范。

2、净化客运市场，通过源头监控、路面监管和群众举报等途径，查处无证客运黑车15辆，运政服务中心严格按规定标准进行了处罚，维护了合法经营权益。同时在春运期间，着重对黑班、黑线进行了查处，查处黑班、黑线21起，并做好现场处置工作，保证旅客走了走好，维护了乘客权益。

3、通过整治，出租客运进一步规范，通州汽车站和南通机场出租车依次排队、停放有序，车容车貌、文明服务情况明显 1

好转。未发现驾驶员无从业资格证现象，对少数未按规定悬挂服务卡的行为及时进行了整改。重点对少数拒载或不按规定使用计价器的违章进行了严肃查处，共计查处16起，都一律按高限进行了处罚，维护了乘客权益和通州出租客运良好形象。对出租车从事拼车客运进行了源头监控，并联合物价部门和通州电视台对出租车的经营行为进行了暗访，主要是对出租车不使用计价器或虽使用计价器但不按计价器收费，擅抬运价的行为进行了调查取证，尔后按各自的职能按规定进行处理。

4、公交客运总体来说经营规范、服务文明。

5、班车客运也是本次整治中的重点。班车客运总的来说，发班正常，我们主要查处了不按规定线路营运、不按规定使用道路运输专用票证等违章行为，对极个别出站后超载的行为当场进行了纠正和严肃的批评教育。

6、进一步规范了包车客运，对查获的包车手续不全的，区别情况，准确定性，进行了严肃处理。维护了相关班车的权益，同时注意了维护车上乘客权益。

7、组建专门班子，配合公安机关对城区“三小”客运车辆进行了调查摸底和专项整治，目前，该项工作正按市政府要求有序推进。

整治虽然结束，也取得了明显成绩，但我们清楚认识到，客运市场的监管今后并不能因此放松，客运市场的监管仍是我们的日常工作之一，我们将总结经验，针对整治中发现的问题，有的放矢，不断提升行业监管水平，使客运行业服务行为越来越规范、服务质量越来越提高。

二○一○年七月十五日