国内外典型港口物流发展模式分析

第一篇：国内外典型港口物流发展模式分析

国内外主要港口物流发展模式分析

摘要：港口物流已成为现代物流链中的重要节点，在现代经济生活中具有重要的地位和作用，本文对国内外各3个主要港口物流发展概况及发展模式进行了分析。

关键词： 港口物流 发展模式

一、何谓“港口物流”

港口物流是最近几年才频频出现在学术研讨和各类媒体上的新名词。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。

二、国外主要枢纽港口物流发展模式

世界港口的发展大体经历了三代。第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”，主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等；第二代港口功能定位为“运输中心+服务中心”，除了提供货物的装卸仓储等，还增加了工业和商业活动，使港口具有了货物的增值功能；第三代港口功能定位为“国际物流中心”，除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。[1]目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。

（一）鹿特丹港口物流模式-鹿特丹港位于莱茵河与马斯河河口，西依北海，东溯莱茵河、多瑙河，可通至里海。港区面积约100平方公里，码头总长42公里，吃水最深处达22 米，可停泊54.5万吨的特大油轮。港区基础设施归鹿特丹市政府所有，日常港务管理由鹿特丹港务局负责，各类公司承租港区基础设施发展业务。鹿特丹被誉为新亚欧大陆桥西桥头堡城市。

鹿特丹港口物流模式简单说来可以称之为地主型物流中心模式。这种模式下,港口管理局拥有很大的经营管理自主权和土地使用权,由其统一港口地区的码头设施和临港工业以及其他设施的用地管理。通常港口管理局拿出一部分仓库和堆场开辟为公共型港口物流中心,但其只负责管理和提供基础设施和配套服务,本身不直接参与物流中心的经营。当物流中心建成后再由港口管理局有重点地选择业务基础牢固,信誉好的物流经营方加盟,逐步吸纳工商企业加入物流中心,便其将原材料采购,配送等职能交由物流中心负责,参与供应链管理。一般说来鹿特丹港物流发展模式主要有这些特点:一是由政府统一规划、建设和管理,租赁给企业自主经营;二是港口配套设施齐全,储、运、销形成一条龙服务;三是港口物流中心规模大,专业化程度高;四是港口工业发展迅速,已形成物流链。

鹿特丹港口物流的发展经验与模式分析如下： 1.多样化集装箱运输形式

鹿特丹港是欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全用电脑控制，集装箱装卸量已超过320万箱。鹿特丹的集装箱运输形式主要有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输。

2.港城一体化的国际城市 鹿特丹作为重要的国际贸易中心和工业基地，在港区内实行“比自由港还自由”的政策，是一个典型的港城一体化的国际城市，拥有大约3500家国际贸易公司，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。

3.现代化的港口建设

鹿特丹港以新航道为主轴，港池多采用挖入式，雁列于主航道两侧，按功能分设干散货、集装箱、滚装船、液货及原油等专用和多用码头，实行“保税仓库区”制度，构成由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场连接的集疏运系统。

4.功能齐全的配送园区

鹿特丹港在离货物码头和联运设施附近大力规划建设物流园区，其主要功能有拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等，发挥港口物流功能，提供一体化服务。

5.不断创新的管理机制

鹿特丹港务管理局不断在进行功能调整，由先前的港务管理功能向物流链管理功能转变，继续扩大港口区域，尝试使用近海运输、驳船和铁路等方式来，促进对物流专家的教育和培训，建设信息港，发展增值物流。

（二）新加坡港口物流模式

新加坡港位于新加坡的新加坡岛南部沿海，西临马六甲海峡的东南侧，南临新加坡海峡的北侧，是亚太地区最大的转口港，也是世界最大的集装箱港口之一。又称狮城、星洲或星岛。该港扼太平洋及印度洋之间的航运要道，战略地位十分重要。它自13世纪开始使是国际贸易港口，已发展成为国际著名的转口港。新加坡港是全国政治、经济、文化及交通的中心。

新加坡港口物流发展模式具有供应链物流中心和联合型物流中心两种模式的特点。供应链型物流中心是由港口物流企业与航运物流企业共同组成物流中心,这种模式是在优势互补的基础上,各方分工合作,共同投资组成紧密型物流集团来经营航运与物流两个供应链环节。联合型物流中心是由港口与保税区,或者与所在城市共同组建的物流中心。一般说来新加坡港物流发展模式主要有这些特点:一是实行自由港的政策,为客商提供方便和优惠;二是物流分工明确,集约经营;三是培育港口物流链,港口与加工业联合发展;四是物流服务形式多样,提供多种增值服务。

其港口物流发展的经验与模式分析如下：

1.政府支持

1997年7月，新加坡物流倡导委员会制定发展纲领，同年新加坡贸易发展局联合13个政府机构，展开“1997年物流业提升及应用计划”，先后推出了“1999年物流业提升及应用计划”以及 “2001年物流业提升及应用计划”，成功地将运输、仓储、配送等物流环节整合成“一条龙”服务。

2.物流与高科技的结合

新加坡物流公司基本实现了整个运作过程的自动化，新加坡政府启动“贸易网络”系统，实现企业与政府部门之间的在线信息交换，物流企业都先后斥资建成了电脑技术平台。

3.专业性强服务周全

新加坡境内的物流公司专业化、社会化程度高，可以为某一行业的企业提供全方位的物流服务，也可以为各行业的客户提供某一环节的物流服务，物流企业以满足客户需要为出发点和最终归宿点，由物流公司和客户共同研究选择出一种或几种最理想的服务方式，最终找出能最大限度为客户提供低成本的解决方案。

（三）安特卫普港口物流模式

安特卫普港是比利时最大的海港，欧洲第三大港。地处斯海尔德河下游，距河口68～89千米。港区总面积10633万平方米，其中水域占1315万平方米，港区岸线总长99千米，货物吞吐量近亿吨，是排名鹿特丹港和马赛港之后的欧洲大港。

安特卫普港口物流发展模式简单说来属于共同出资型物流中心，即多方合资经营港口物流中心。该模式通常是以港口为依托,联合数家水、陆运输企业或以股份制形式组成现代物流中心,成为装卸、仓储、运输、配送、信息处理的统一体,开展一条龙、门到门、架到架的综合性服务。这种模式的优点是一方面可以解决港口资金缺乏的困境,另一方面通过与国内外先进的物流企业进行合作,更快地了解和掌握国际上现化物流中心的经营和管理技术及运作方式。一般来说安持卫普港口物流的发展模式主要有这些特点:一是由港务局与私营企业共同投资;二是有着良好的基础设施;三是有着畅通的集疏运网络;四是有着高效的政府管理方式。

其港口物流发展的经验与模式分析如下：

1完善的交通网络

安特卫普港与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系，拥有300多条班轮航线与世界上800多个港口相连，水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络。

2.良好的硬件设施

安特卫普港拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区。

3.现代化的信息服务

安特卫普港拥有现代化的EDI信息控制和电子数据交换系统，使用“安特卫普信息控制系统(APICS)”。私营行业还建立了 “安特卫普电子数据交换信息系统(SEAGHA)”，并与海关使用的“SADMEL系统”以及比利时铁路公司使用的“中央电脑系统”等其它电子数据交换网相连。

三．我国主要港口物流发展

中国拥有1.8万公里海岸线，11万公里内河航道，承担着9%的国内贸易运输和85%以上的外贸货物运输，沿海沿江有1460多个商港。中国有五大港口群，自北向南依次是环渤海地区、长江三角洲地区、东南沿海地区、珠江三角洲地区和西南沿海地区。港口已成为我国对外开放的门户和窗口，对外开放的港口已有140多个，中国已与50多个国家签订了海运协定，已有30多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱班轮航线。

（一）香港港 香港港——中国天然良港，远东的航运中心，在珠江口外东侧，香港岛和九龙半岛之间。香港地处我国与临近亚洲国家的要冲，既在珠三角入口，由位于经济增长骄人的亚洲太平洋周边的中心，可谓是占尽地利。香港港是全球最繁忙和最高效率的国际集装箱港口之一，也是全球供应链上的主要枢纽港。目前有80多条国际班轮每周提供约500班集装箱班轮服务，连接香港港至世界各地500多个目的地。香港连续7年保持世界第一繁忙货柜港的美誉，是世界最大的港口物流中心。

其港口物流发展的经验与模式分析如下：

1.发挥自身特点，利用独特的地理优势。香港以中国内地特别是经济发达的珠江三角洲为腹地发挥自身特点，依托中国大陆，连接欧美，面向东南亚，重点做好占其港口吞吐量83%以上的转口贸易中的中转货运物流，把香港建设成为虚拟供应链控制中心，使香港物流业的覆盖面遍及整个内地。

2.建设基础设施，提供良好的发展条件。香港是世界最大的集装箱港口，其港口物流的基础设施建设投入大、起点高，先进的港口设备堪称世界一流，其物流运作的速度和效率也是首屈一指。

3.政府扶持，创造优越的发展软环境。香港政府一直重视物流业的发展，提出要把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心，香港成立了物流发展督导委员会和香港物流发展局，强化与港口物流相匹配的服务功能，健全法律制度，提供金融与保险等一系列物流援助或服务、快捷高效的海关通关服务等。

4.重视人才，提高物流管理水平。香港与大学和教育机构合作，培养一流的港口物流操作管理人才，同时通过建立全球公认的公务员廉洁制度，提高港口物流从业人员全员素质，从而提供优质的物流服务。

（二）上海港 上海港位于长江三角洲前沿．居我国18000km大陆海岸线的中部、扼长江入海口，地处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点．是我国沿海的主要枢纽港．我国对外开放．参与国际经济大循环的重要口岸。上海市外贸物资中99％经由上海港进出．每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20％左右。上海港依江临海．以上海市为依托、长江流域为后盾，经济腹地广阔，全国31个省市（包括台湾省）都有货物经过上海港装卸或换装转口。上海港的主要经济腹地除了上海市以外，还包括江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川等省和重庆市。

上海港物流发展的战略及经验：

1.正确定位，加快建设。长江三峡的开发建设，使上海港的地位变得更加重要。因此上海港认清当前的形势，上海市政府城市规划整体布局和港口现状及发展加快建设，形成“一首两翼”的三大港区布局。即以外高桥港区为龙首集装箱港区，以洋山深水新港区、浦西为两翼，形成三大港区遥相呼应的港口格局。

2.目前我国的港口竞争主要以价格竞争形式表现，恶性的价格竞争使许多港口的经营陷入了困境。竞争是每个行业发展不可缺少的推动力，但是不正当的竞争常常使竞争企业双方受损。港口要发展，必须更新观念，发展现代物流，为客户提供更多的增值服务，提高客户服务水平。

3.升级口岸，引导发展。随着上海市新型工业化与外向型经济的进一步发展，迫切需要提升港口硬件和区位优势，这也将成为上海更好的吸引外商投资的必要条件。口岸升级尚存在困难。所以要高度重视水运口岸建设，积极协调解决口岸升级中的各种问题，这对于上海港未来的发展至关重要。

（三）大连港

大连港地处辽东半岛南端，为东北地区最大的港口，海陆空交通发达，是辽宁及东北地区主要进出口门户，对外经济技术交流及合作的窗口。大连在东北的几大城市中的货物运输总量最高，而且在环渤海经济区，货运量也是比较高的。

大连港物流的发展战略目标：（1）进行深水港建设。海运作为最主要的货物运输方式，使港口必须吸引船公司的干线船舶挂靠，才能成为运输链中最大量货物的集结点。船舶大型化对港口深水条件的要求越来越高，为此，世界主要港口都争相进行了深水泊位和航道的建设，以便在市场竞争中占据主动。

（2）提供货物配送功能。港口中新的典型的物流服务是其货物配送的功能。这区别于以往传统的仓储功能。这些港口的配送中心已经越来越多的开始提供诸如包装、定价、贴标签、产品组装、修理、退货处理等典型服务。

（3）港口装卸工艺的高度自动化。鹿特丹的ECT码头和新加坡的巴西班让港都采用了自动导航集装箱运输车(AVG)组成无人驾驶集装箱港内运输系统，使车辆定位的精度提高，大大加快了港口物流的通过速度。

（4）港口信息化建设。信息系统和物流的关系非常密切，港口不仅是货物流通的中间环节，而且是信息流通的中间环节，物流服务要求以港口为基地的电子信息、交流从以前分散的、局限的流通发展成为高精密的、连接运输链各方的信息流通方式。

（5）完善以港口为节点的集疏运系统。为了提供快速、可靠和灵活的物流服务，港口必须能够提供与其海向腹地和陆向腹地相连接的高效集疏运系统。

第二篇：国内外港口物流发展战略及管理经验

国内外港口物流发展战略及管理经验

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港口物流发展战略包括建立现代港口物流体系战略和联合与竞争战略及客户服务战略。

在竞争中合作是物流管理的精髓所在，港口合作目的在于统一港口政策和统一使用有限的资源，港口合作的主要领域包括港口业务管理、码头选址、腹地合作、环境保护、营销及市场调查等。港口合作可以采用很多种形式，包括非正式的合作或组成固定的战略联盟，成立合资公司甚至合并为一家企业，合作最主要的目的是要产生双赢的效果，这种双赢的效果不仅能使参与合作的港口企业受益，同时也可以使整个港口网络中所有的物流运作人受益。

客户服务是公司区别自己的产品、保持与客户间的忠诚关系、增加销售和提高利润的一种方法，总成本最低和客户满意度最高是物流业追求的最高目标，我国港口物流产业应该从硬件和软件的以下几个方面加强和改善客户服务

下面就国外一个大型港口说明一下其物流发展战略。

一、汉堡港

汉堡港位于德国北部易北（ELBE）河下游的右岸，距人海口约76n mile，濒临黑尔戈兰（HELGOLANDER）湾内，是德国最大的港口，也是欧洲第二大集装箱港。始建于1189年，迄今有800多年的历史，已发展成为世界上最大的自由港，在自由港的中心有世界上最大的仓储城，面积达50万平米。

汉堡港有别放其他海港，那就是它位于欧洲共同体，欧洲自由贸易联盟和经互会这个欧洲市场的中心，从而使它成为欧洲最重要的中转海港，它是德国重要的铁路和航空枢纽，市区跨越易北河南岸，市内河道纵横，多桥梁，在易北河底有横越隧道相通。工商业发达，是德国的造船工业中心，主要工业除造船外还有电子、石油提炼、冶金，帆械、化工、橡胶及食品等。

（1）现代港口物流体系战略

目前汉堡港已建立了欧洲第一流的港口情报系统——DAKOSY（数据通信系统）。该系统不仅能在港内进行数据交换，而且可用于各种运输手段之间的协作，是货主选择最佳运输方案的手段。将来计划是把与汉堡有关的各界和顾客连成一个数据网络，与德国铁路全面联网以提高铁路货物的运输，与海关联网以进行计算机输入报关等事项，为了适应集装箱运输的发展，汉堡市在阿尔腾韦尔代尔开发250万平方米的新集装箱装卸区的计划，总共有4个集装箱码头，每个码头岸线长约350m。

（2）联合与竞争战略

2004年《上海港和汉堡港关于建立友好港关系的协议》签署。协议主要涉及两座城市在港口规划、管理、建设和信息技术等方面的交流和合作，将对上海和汉堡携手面对２１世纪世界港航业挑战发挥积极作用。

07年7月深圳将举办首届中国（深圳）国际物流博览会后，德国汉堡港毫不犹豫订下了10个展位。深圳港建立长期稳定的合作关系，并利用深圳港独特的物流地位，进一步辐射中国其他物流城市，从而实现开拓中国与亚洲物流市场的目标。德方表示参展物博会，主要目标是通过加强与深圳港的合作，以此为跳板，扩大汉堡港在整个中国市场的业务。

（3）客户服务战略

根据客户的需求提供特定的服务，即提供个性化服务。汉堡港有一个咖啡物

流中心，由于咖啡豆有许多产地和品种，不同产地和品种的咖啡可以配制成许多种口味的咖啡，分别适应不同的消费者，所以汉堡港建立咖啡物流中心，除了装卸、堆存外，该中心还提供熏蒸除虫、筛选和剔除垃圾、抽样质量检查、按照不同厂家的配方要求通过电脑配置，将所需的咖啡豆在恰当的时间送到生产商手里。

二、釜山港

釜山港位于韩国（全称：大韩民国REPUBLIC OF KOREA）东南沿海，东南濒朝鲜（KOREA）海峡，西临洛东（NAKTONG）江，与日本对马（TSUSHIMA）岛相峙，是韩国最大的港口，也是世界第五大集装箱港。始建于1876年，在20世纪初由于京釜铁路的通车而迅速发展起来。它是韩国海陆空交通的枢纽，又是金融和商业中心，在韩国的对外贸易中发挥重要作用。工业仅次于汉城，有纺织、汽车轮胎、石油加工、机械、化工、食品、木材加工、水产品加工、造船和汽车等。

联合与竞争战略

天津与韩国已经有多年的经贸往来和合作，每年的贸易额已达100多亿美元，在天津已经有包括现代、大宇、三星、LG在内的2600多家韩资企业。韩国的港口与天津港之间的航班也不断增加，已经达到每周13班，天津港年吞吐量10%是到韩国的，绝大部分在釜山港吞吐，釜山港成为天津港最大的集装箱交流港口。物流业已经成为天津经济新的增长点，天津正着力推进现代物流业发展，夯实北方国际物流中心建设基础。天津现共有物流及相关企业16141家，注册资金500万元以上的3696家，振华物流、三星爱商、韩国现代、天保名门、叶水福、东方海外、川崎振华等一大批国内外知名物流企业在津投资。

三、新加坡港

新加坡港口地处东南亚的中心，扼守马六甲海峡的出人口，是亚洲、非洲、欧洲、大洋洲之间相互往来的重要的海上枢纽。并且，马六甲海峡地处中东——东亚石油运输航道的咽喉部分。承载着全球贸易中三分之一的货物，二分之一的石油，三分之二的天然气的运输，是名副其实的“世界经济生命线”。

（1）执行自由港政策，港口设施由政府直接投资，超前建设。

新加坡港口由政府直接投资，且投资力度很大，港口执行自由港政策，并采取各种优惠措施，如对中转货物提供减免仓储费、装卸搬运费和货物管理费等，以吸引世界各国船公司，进一步巩固其国际航运中心地位。

物流分功明确，集约经营。

（2）港区设有Pasir Panjang、Sembawang Wharves和Keppel Distripark三个配送中心。

Keppel Distripark设于保税区内，提供拆拼箱、仓储、运输以及货物取样、测量、贴牌、包装等服务，是港区内最便捷的集装箱配送中心，中心设施先进、齐全，先进的KDNet 系统可提供货主实时了解货物在集装箱堆场内的存放情况。S e m b a w a n g Wharves 为散货分拨中心，主要处理汽车、重型设备、钢材等货物。Pasir Panjang为专业汽车转运中心。

（3）积极培育港口物流链。

把港口发展与加工工业的发展结合起来，港口物流为工业提供专业、高效的物流服务，提升加工工业水平，进而又促进港口经营效益的提高。港口园区建设与吸引外资相结合，将一些临港土地和泊位提供给跨国公司作为专用中转基地使用，鼓励大跨国企业在港区建设物流中心、配送中心等。

（4）物流服务形式多样，提供多种增值服务。

港务集团提供IT、物流、供应链解决方案和海运等多种增值服务，如为客户提供集装箱管理服务，利用自身的IT技术开发了虚拟仓库系统，帮助客户提高仓储的响应速度和减少费用，提升客户供应链效率。

新加坡港务有限公司同中国招商控股公司共同组建的一家物流企业, 取名招商新加坡港务有限物流网络公司。该公司提供全套物流服务, 从库场管理到配送,并且在中国各地组建了几个地区性配送中心, 包括上海、广州、武汉、成都、天津和大连, 所有这些区域中心都通过客户信息技术系统进行管理。也特许提供遍及全国的货运服务, 并且借助公路和铁路的优势从事多式联运业务。公司利用综合运输服务体系, 采用最新技术,以满足各跨国公司对原材料和制成品运输和配送的需要, 满足他们不同的物流要求。

国内港口

一、香港港

中国天然良港，远东的航运中心。北纬22°30′，东经114°20′，在珠江口外东侧，香港岛和九龙半岛之间。香港地处我国与临近亚洲国家的要冲，既在珠三角入口，由位于经济增长骄人的亚洲太平洋周边的中心，可谓是占尽地利。香港港是全球最繁忙和最高效率的国际集装箱港口之一，也是全球供应链上的主要枢纽港。目前有80多条国际班轮每周提供约500班集装箱班轮服务，连接香港港至世界各地500多个目的地。

与珠三角港口优势互补 合作共赢

作为老牌枢纽港，香港港在技术、服务等许多方面仍具有很大优势，所以即使价格较高仍是一些货主的首选。

另外，香港政府准备加速基础设施建设，兴建香港港10号码头、物流园区、港珠澳大桥，促进信息技术在物流业中的应用，并进一步重视工业界，建立正式的对话渠道。还有专家则建议香港为自己重新定位，替流转于大中华地区及全球其他地区的环球供应链上的货物增值，并与珠三角地区实现优势互补。香港拥有世界一流的船舶营运经验、先进而完善的船舶管理制度，拥有和控制着超过世界总运力6%的船队，而珠三角地区则拥有生产成本低、基础设施持续改进等优势，由此双方互补，规划一套接轨的交通网络，力争实现双赢，也可继续保持香港港的吸引力。同时，专家还建议业界进军内地西部市场，尤其是四川等高增长地区，吸引货物通过香港港出口。

二、大连港

大连港位于辽东半岛南端的大连湾内，港阔水深，冬季不冻，万吨货轮畅通无阻。大连是哈大线的终点，以东北三省为经济腹地，是东北的门户，也是东北地区最重要的综合性外贸口岸，至2008年，大连港是次于香港，上海，深圳，高雄（中国台湾），青岛，天津，宁波，广州，厦门，基隆（中国台湾）的全国第十一大海港。

大连港地理位置优越，是我国主要的对外贸易口岸之一，是正在兴起的东北亚经济圈的中心，是环渤海和辽东半岛沿岸港口通往国外的最近点，是中转远东、南亚、北美、欧洲货物的最有希望和最有条件的港口之一。其直接腹地包括整个东北三省，涉及辽宁、吉林、黑龙江三省和内蒙古自治区的东部，中转腹地是东北亚地区，包括中国、韩国、日本、朝鲜、蒙古和俄罗斯6 个国家。在国内主要涉及环渤海地区，包括山东、河北、辽宁、天津、北京三省二市。大连港地处东北亚地区的中心位置，是连接国际国内两个市场，配置国际国内两种资源的桥头堡。

大连港的发展目标是建设面向东北亚的国际中转型和腹地型相结合的复合型国际航运中心。到2020 年，港口吞吐能力达3 亿吨，集装箱吞吐能力达1 500 万TEU，成为东北亚地区的重要枢纽港；全面提升以海、空港为核心，以口岸集疏运网络为主体，以航运、物流服务为支撑的航运中心功能。大连港的规划主要是规划两大港口区域：一是“一岛三湾”综合运输核心港区，称之为“保税国际物流港”，她将成为东北亚地区现代国际物流的重要枢纽；二是长兴岛临港工业港区，她将成为承接东北地区和世界产业转移的承接地。两大港区分别位于黄海和渤海区域，功能互补，形成犄角之势，共同构筑起具有强大核心竞争力的现代化港口产业集群。

第三篇：国内外港口物流发展的战略及管理经验

国内外港口物流发展的战略及管理经验 摘要：随着中国加入WTO和世界经济全球化得发展，物流业已经成为体现一个国家经济发展程度的重要标志，越来越受到世界各国的重视和关注。而港口作为海陆联运的枢纽，又是国际贸易、商品集散的中心地带，其作为物流结点的作用日益重要。以下分析安特卫普、东京湾、新加坡等港较为成熟的物流业发展模式，借鉴其成功经验。

关键字：港口物流管理经验

在全球经济一体化的大环境下，港口作为全球综合运输网络的重要节点，必然要求不断拓展港口功能，目前以港口为依托把港口区域建设成为现代物流中心平台，形成港口与港口物流一体化，形成的区域经济中心和区域经济圈发展的港口合作、港口一体化模式很有借鉴意义。

一、国外港口物流发展经验

1、安特卫普港

安特卫普港位于比利时北部斯海尔德河下游，距北海约80 ｋｍ处，是欧洲第二大港、世界第四大港，港口接近于欧洲主要生产和消费中心，吞吐量的一半为转口贸易，是欧洲汽车、纸张、新鲜水果等产品的分拨中心，港口运输量几乎100％是国际运输，建设成为强有力的国际物流中心。

其港口物流发展的经验与模式分析如下：

（1）完善的交通网络。安特卫普港与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系，拥有300多条班轮航线与世界上800多个港口相连，水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络，保证商品运输的畅通。

（2）良好的硬件设施。安特卫普港拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区。

（3）现代化的信息服务。安特卫普港拥有现代化的信息控制和电子数据交换系统，使用“安特卫普信息控制系统（ＡＰＩＣＳ）”。私营行业还建立了“安

特卫普电子数据交换信息系统”，并与海关使用的“ＳＡＤＭＥＬ系统”以及比利时铁路公司使用的“中央电脑系统”等其它电子数据交换网相连。

2、港口一体化形成新的组合港—东京湾

东京湾港口群地处日本本州岛南部海湾, 以浦贺水道连太平洋, 地理位置优越。湾内有东京港、千叶港、川崎港、横滨港、木更津港、横须贺港6 个重要港口。2005 年整个港口群吞吐能力已达5168 亿吨, 在世界上首屈一指, 成为促进国家发展和地区经济繁荣的重要基地。

其港口物流发展的经验与模式分析如下：

（1）运输省协调港口群发展，港口管理权下放给地方港口机构。港口管理机构在拥有港口基本管理权外，运输省掌握了港口群规划协调的最终权力，从而确保国家利益，避免港口之间恶性竞争。

（2）内联外争、形成合力。东京港口群在运输省的协调下，同国外港口相抗衡。2004年7月，日本政府为了同釜山港和高雄港争夺中转货源，决定大幅降低港口收费，并简化繁复的商船进港手续，从而重振东京湾、阪神和伊势湾三大港口群的转运功能，并指定这3个港口群为超级枢纽港湾，集中投资建设。

（3）分工明确、错位发展。港口建设与定位根据临港工业带的布局，各自有所不同。东京港拥有世界先进的外贸集装箱码头，主要负担着东京产业活动和居民生活必需的物资流通，横滨和川崎港主要进口原油、铁矿石等工业原料和粮食，出口工业制成品。而千叶则进口石油和天然气为主，铁矿石、煤炭和木材为辅，出口货物以汽车为主，其次为钢铁和船舶等。

3、新加坡港

新加坡港不仅有优良的深水港，还兴建了4 个集装箱码头，每年装卸集装箱超过1 500 万TEU，是世界上第二大集装箱枢纽港。新加坡的远景目标是把该国发展成为集海、陆、空、仓储为一体的全方位综合物流枢纽中心。

其港口发展经验是：

（1）政府支持“一条龙”发展物流。1997 年7 月，新加坡物流倡导委员会制定发展纲领，同年新加坡贸易发展局联合13 个政府机构，先后推出了《1999

年物流业提升及应用计划》以及《2001 年物流业提升及应用计划》，成功地将运输、仓储、配送等物流环节整合成“一条龙”服务。

（2）物流与高科技相结合。新加坡物流公司基本上实现了整个运作过程的自动化，政府启动贸易网络系统，实现企业与政府部门之间的在线信息交换，物流企业都先后斥资建成了电脑技术平台。

（3）专业性强，服务周全。新加坡境内的物流公司专业化、社会化程度高，可以为某一行业的企业提供全方位的物流服务，也可以为各行业的客户提供某一环节的物流服务。

二、我国港口发展物流经验

1、上海港

上海港是长江下游的重要交通枢纽和连接各大洋的重要枢纽，通过长江黄金水道与中西部紧密相连。黄浦江沿岸已经有了相当数量的码头，外高桥一到五期码头加上大小洋山码头，这些为上海港口物流乃至整个上海的物流的发展奠定了坚实的基础。

上海港物流发展的战略及经验：

（1）正确定位，加快建设。长江三峡的开发建设，使上海港的地位变得更加重要。因此上海港认清当前的形势，上海市政府城市规划整体布局和港口现状及发展加快建设，形成“一首两翼”的三大港区布局。即以外高桥港区为龙首集装箱港区，以洋山深水新港区、浦西为两翼，形成三大港区遥相呼应的港口格局。

（2）目前我国的港口竞争主要以价格竞争形式表现，恶性的价格竞争使许多港口的经营陷入了困境。竞争是每个行业发展不可缺少的推动力，但是不正当的竞争常常使竞争企业双方受损。港口要发展，必须更新观念，发展现代物流，为客户提供更多的增值服务，提高客户服务水平。

（3）升级口岸，引导发展。随着上海市新型工业化与外向型经济的进一步发展，迫切需要提升港口硬件和区位优势，这也将成为上海更好的吸引外商投资的必要条件。口岸升级尚存在困难。所以要高度重视水运口岸建设，积极协调解决口岸升级中的各种问题，这对于上海港未来的发展至关重要。

2、大连港

大连港地处辽东半岛南端，为东北地区最大的港口，海陆空交通发达，是辽宁及东北地区主要进出口门户，对外经济技术交流及合作的窗口。大连在东北的几大城市中的货物运输总量最高，而且在环渤海经济区，货运量也是比较高的。

大连港物流的发展战略目标：

（1）进行深水港建设。海运作为最主要的货物运输方式，使港口必须吸引船公司的干线船舶挂靠，才能成为运输链中最大量货物的集结点。船舶大型化对港口深水条件的要求越来越高，为此，世界主要港口都争相进行了深水泊位和航道的建设，以便在市场竞争中占据主动。

（2）提供货物配送功能。港口中新的典型的物流服务是其货物配送的功能。这区别于以往传统的仓储功能。这些港口的配送中心已经越来越多的开始提供诸如包装、定价、贴标签、产品组装、修理、退货处理等典型服务。

（3）港口装卸工艺的高度自动化。鹿特丹的ECT码头和新加坡的巴西班让港都采用了自动导航集装箱运输车(AVG)组成无人驾驶集装箱港内运输系统，使车辆定位的精度提高，大大加快了港口物流的通过速度。

（4）港口信息化建设。信息系统和物流的关系非常密切，港口不仅是货物流通的中间环节，而且是信息流通的中间环节，物流服务要求以港口为基地的电子信息、交流从以前分散的、局限的流通发展成为高精密的、连接运输链各方的信息流通方式。

（5）完善以港口为节点的集疏运系统。为了提供快速、可靠和灵活的物流服务，港口必须能够提供与其海向腹地和陆向腹地相连接的高效集疏运系统。结论

国内外较成熟的港口物流发展实践证明，依托港口优势，发展港口物流能大大提升港口功能，使港口从过去过分依赖内陆腹地资源转变为综合利用区域经济和产业资源，创造新的经济增长点和产业链。这些国内外成熟的港口物流发展经验为我国港口物流发展提供了很好的借鉴。

第四篇：发展港口物流任重道远

发展港口物流任重道远

港口物流是最近几年才频频出现在学术研讨和各类媒体上的新名词。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。

近年来，我国港口物流已取得了长足的进步，尤其是保税物流园区，目前成为了港口物流最亮点。但是，仍有许多方面还处于传统物流状态，无论是在物流意识上还是在物流硬件设施上，与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。有业内人士指出，中国港口含金量不高，在对地区发展和国民经济的促进作用上，与发达国家港口间存在较大差距，其中最为突出的表现是港口物流发展的滞后，国际化、市场化、现代化程度低，对经济社会发展的适应度不足，结构性矛盾突出。

目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。第三代港口功能定位为“国际物流中心”。向国际化、规模化、系统化发展形成高度整合的“大物流”、进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟物流链控制中心”是当前港口物流发展的主要特点和趋势。在现代物流理念下，传统港口将成为货物转运、聚集、增值、拼装和配送的中心，并且控制着货物的及时流转。港口质量高低已经不再是仅决定于船只进出的速度、码头处理货物的速度和质量，而是越来越取决于与腹地联系的质量、增值服务的质量，如物流和信息等。在这种形势下，我国港口物流业任重道远，应立足实际，抓住机遇，从各方面提升我国港口物流的核心竞争能力。

第五篇：典型港口物流发展类型比较研究

典型港口物流发展类型比较研究

林靖靖 黄敬前

【摘要】对港口物流发展类型的研究和再认识已经成为各国政府、理论界和企业界的重要课题之一。作者对比分析了典型港口物流发展类型，总结出了港口物流发展的趋势与方向，对厦门港口物流发展提供了有益的启示和借鉴。

【关键词】港口物流；发展类型；比较分析

中图分类号：F253 文献标识码：A 文章编号：002-3100(2007)02-0005-04

港口是空运、陆运和海运的节点；是整个运输链中最大量货物的汇聚点；也是汇集了大量货源信息、技术信息、服务信息的信息中心；又是国际贸易的重要服务基地和货流分拨配送中心。因此，在发展现代物流的过程中，港口物流成为现代物流业发展的主导和重点，世界上的各大港口都加快了港口物流的发展，特别加强了对港口物流的规划和建设，取得了很多经验与收获。本文从典型港口物流的发展类型以及取得的经验出发，探讨港口物流的发展方向，提出了发展厦门港口物流的对策建议。

1典型港口物流发展类型的比较分析

从港口物流发展的不同推动力来看，港口物流发展类型可以分为交通枢纽型港口物流、商业带动型港口物流、工业带动型港口物流和综合型港口物流四种类型。

1.1四种港口物流类型的含义

交通枢纽型港口物流：也可称作中转型港口物流，这类港口处于国际航线的交通枢纽地位，主要是为了国内外各地区的经济联系以及运输服务的，是海运货物和旅客中转换乘场所；

商业带动型港口物流：也可称作贸易型港口物流，这类港口物流的发展主要是由于商业、贸易的发展而带动起来的，港口物流的主要功能是为了发展国内外贸易服务的，是海运和内河航线货物和旅客的起讫点；

工业带动型港口物流：也可称作加工型港口物流，这类港口或者附近发现重要矿床而成为冶炼基地的工业港，或者因为接近燃料、原材料基地或者由于其他原因发展成为加工业中心的工业港，港口物流主要是为原材料、产成品、燃料等物资的进出港服务的，是供应链上的一个重要环节；

综合型港口物流：很多港口由于条件优越，港口不仅仅是货物周转的口岸，更是国际贸易中心和工业基地，综合型港口物流往往兼有多种类型港口物流的性质和功能，可以综合地为多方面服务。

1.2四种港口物流类型对比

1.3四种典型的港口物流

（1）新加坡港。新加坡港处于世界的十字路口之一，北与马来西亚相连，南隔马六甲海峡，与印度尼西亚相望，地处太平洋和印度洋的转运要道，借助优越的地理位臵，结合先进的管理理念，新加坡港发展成为世界 最大的货物转运枢纽，第二大集装箱枢纽港，为世界最繁忙的港口和亚洲主要转口枢纽之一，是典型的交通枢纽型港口物流。新加坡政府使用全世界第一个全国性的贸易文据处理网络贸易通关系统，实现了无纸化通关；使用计算机集成的港口运营系统，使政府、港口自身以及各个船运公司、货主等都能从网上迅速了解物流的信息；致力于完善的物流服务，在港口附近的物流园区开展增值性服务，拓展港口功能；同时致力于为客户提供物流解决方案，协助客户简化物流程序，提高生产效率，从而降低成本。

（2）纽约港。纽约港/新泽西港位于美国东北部哈得孙河河口，东临大西洋，是典型的商业带动型港口物流。纽约市作为国际金融中心，便捷的交通、丰富的信息、即时的通讯、高质的办公设施，大大吸引跨国银行、跨国公司总部与区域分部落户。通过跨国公司对全球经济实现有力的控制，能吸引腹地巨额的资金流入，促进贸易和投资，刺激商务的扩张、发展和多样化，形成了很好的腹地经济支撑。由于人口众多，又有着极强的经济消费能力。纽约港和新泽西港为强调专业性领域步调一致，1921年就成立了纽约港和新泽西港的联合港务局；1961年，纽约都市圈内三个州又成立联合交通运输局，这些机构是“具支配能力和规划能力的，具有法人资格的实体”。它们的出现有利促进了纽约港口物流的协调发展。纽约港为提高服务市场的效率，该港将到港的大部分货物运至位于港口区域的货物集散中心，而出港货物也在此集散中心进行必要的包装、加工和拼箱等增值服务。

（3）横滨港。工业临海分布是日本经济的一大特点，日本临海工业地带有东京区（东京—横滨）、大阪区（大阪—神户）、名古屋区和九州北部区四个最重要的工业区。东京—横滨工业区以造船、飞机制造、汽车制造、冶金、化学和轻工业最发达。横滨作为东京—横滨工业区的核心城市，重点发展港口海运业和临港型工业，横滨港是典型的工业带动型港口物流发展类型。横滨港口设施完备，有各种岸吊、集装箱吊、旋回吊、装卸桥、3 浮吊、门吊、牵引及滚装等装卸设施，专有输油管供装卸石油，还有大面积的仓库、货物堆场和木材堆场；横滨港附近建有多功能进口货物中心，提供包括配送、加工、展览、销售等一系列服务；横滨港具有完善的进出口通关手续，实行港口业务电子化、便利化和效率化，削减申报文件和申报项目，降低物流成本；横滨港区相继设立了金融特区、信息特区、促进创业型经济再生特区和大型化工物流中转码头。

（4）鹿特丹港。世界第一大港之称的荷兰鹿特丹港，是典型的综合型港口物流，它的年吞吐量超过5亿吨，被誉为“欧洲桥头堡”。它不但承担着国际货物和国内货物的水陆中转的任务，而且是重要的国际贸易中心和工业基地，是港城一体化的国际城市。鹿港吞吐的大部分货物的发货地或目的地都是欧洲其他国家，大量的货物通过发达的内陆运输网进行中转，运抵欧共体各成员国。鹿特丹港近年来不断加快对集装箱码头的投资建设，并允许设立船公司集装箱码头；完善腹地交通，打造更有效率的集疏运网络；建设信息港，创造一个能满足未来IT需要的环境，并参与许多IT技术的开发；提供更有效的海关服务，包括集装箱电子扫描、整合EDI系统以及把物流公司作为简化增值税手续的“有限代表”等措施，以通畅快捷的海关服务确保港口货物的及时发送；大力开发建设配送园区，推销配送园区概念；加强物流专业人才的教育与培训，与大学和教育机构合作培训物流专业人才等。

2港口物流发展类型的趋势分析

从港口物流的发展阶段看，世界港口物流的发展可以划分为三个阶段：第一个阶段是传统港口物流阶段；第二个阶段是现代港口物流阶段；第三个阶段为港口物流供应链阶段。当前，从第二个阶段向第三个阶段转型中，香港、新加坡、鹿特丹等港口在转型中走在前列，但仍未体现出第三阶段港口物流的全部功能，下面对未来港口物流供应链阶段的几个特征通过列 4 表的方式表现出来：

3港口物流发展类型的借鉴与启示

从国际经验看，港口物流正朝“物流技术信息化、自动化、智能化、集成化、物流专业化、协同化、全球化、绿色物流”的港口物流供应链阶段发展，现根据厦门港口现状，提出适合厦门发展的港口物流的类型。

3.1厦门港口现状

（1）港口自然条件。厦门港是我国东南沿海的天然深水良港，地处东部亚热带季风气候区，年平均气温20.81℃，港区水域不冻不淤，属正规半日潮型，厦门深水港区有东渡、高崎、高屿、海沧港区等。

（2）港口区位条件。厦门港具有独特的区位优势：位于我国南北航线中心，台湾海峡西侧，距日本、朝鲜到东南亚、西欧、北非国际主航道不足30海里，是我国连接国际海上通道最便捷的港口之一；位于香港、台湾、上海的中间地带，为我国东南海疆之要津，入闽之门户。

（3）内外交通条件。厦门港交通发达，已形成陆海空立体交通体系。铁路运输有鹰厦铁路为干线，省内与外福线、潭龙线、潭泉等铁路支线连接，厦门的公路通过高集海堤，厦门大桥和海沧大桥与全省公路联网，形成了以福厦、厦漳主干道为骨干的运输网；厦门的高崎国际机场已拥有国 5 内外航线75条，水运航线可通我国沿海、长江中下游和世界各港，内河可通九龙江干支流和乡镇码头。

（4）腹地经济条件。厦门积极拓展电子产业链、机械产业链、轻工食品产业链，争取建成全国最大的电脑出口基地，亚太地区最大的助听器和听力设备生产基地、民用飞机维修基地，世界最大的钨制品出口基地和彩色感光胶卷、相纸生产基地；泉州正以实施“大泉州”战略为契机，建设高新技术孵化、民生产品制造、石油化学工业、特色农业产业、生产要素集散五大基地；漳州正以推进“工业立市”发展战略为契机，建设年产值达百亿元以上的八大工业园区。

3.2促进厦门港口物流发展的思考

厦门港的自然条件优越，气候气温适宜，有深水港区；有通畅的内外交通条件；厦漳泉三角地加工业产业基础很好，有很好的腹地经济条件，因此厦门港应当属于工业带动型港口物流发展类型，厦门港在不断加强腹地经济的支撑能力，不断发展加工型产业的同时，要引导港口物流向数字化、合作化、智能化、服务化方向发展，具体建议如下：

（1）统一规划、政策支持。做好厦门港口的整体规划，包括港口发展规划，具体企业发展规划等；基础设施的建设，重点包括道路交通、通讯设施以及生活配套设施等；系统研究各种运输方式的有机衔接；改变腹地内经济供给相互分割、封闭状态，打破体制、地域和行业的束缚。厦门港计划、经贸、交通、口岸、信息等管理部门应统一安排、整体规划，理顺现有港口体制，合理规划沿海港口现代物流园区。

（2）完善港口物流投融资体制。不断改革和完善港口投融资体制，要形成多层次、多形式的投融资渠道，进一步调动不同投资主体筹措资金建设港口码头和经营港埠企业的热情和积极性。一是要有效利用政府间贷款和国际金融组织的贷款；二是国家要加大对港口的直接投入，建议国家建 6 设港口水下基础设施，即非经营性设施，包括防波堤、航道、公用锚地、护岸、非营业性的浮筒等；三是要吸引民间资本投资经营港口企业，投资港口经营性设施，包括港口装卸设备、仓库堆场等。

（3）建立港口物流信息系统。借助现有信息优势，搜集公司、海关、船舶等单位的综合物流信息，利用电子数据交换系统和互联网，为客户提供货物跟踪及货物动态，包括货物交接单证办理的管理，提单、通关、联运、仓储、船期预告、泊位使用、货运市场行情等信息管理，达到信息共享、提高货物中转效率的目的。同时开展电子商务，完成与货主企业、银行、税务、保险、商检、海关、兄弟港口等的联网，建立网站或网络平台，以标准格式支持数据传输与处理。

（4）加快港城一体化建设。设立连接保税区和港区的保税物流园区，充分发挥保税区的政策优势和港区的区位优势，重点发展仓储和物流产业；紧紧围绕畅通物流业务、降低物流成本和提高通关效率三个重点，利用现代信息技术，建设服务于区港联动、覆盖广泛、功能齐全的统一公共服务平台；通过对海关监管类型、外贸进出口权、出口退税和外汇等政策进行微调，规划并构建港口、保税区和物流园区联动发展的新框架，实现高度集约化和专业化的码头、物流园区与保税区的无缝连接。

（5）培养优秀的物流管理队伍。要大力培养和引进紧缺的国际市场分析、金融保险、信息、现代物流、法律等方面的人才，形成吸引人才的制度环境，防止人才流失和吸引外来人才是港口物流发展的最关键所在。培养与使用人才，吸引与留住人才同样重要，要加强本土人才的培养，制定防备人才流失的战略措施，又要扩大人才的遴选范围。现有管理者必须不断补充和完善自身的知识体系，要具备较高的经济学、物流学专业知识和技能，并且精通物流供应链中每一个学科，整体规划水平和现代管理能力强。

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