我国海上搜救应急体系建设的思考

第一篇：我国海上搜救应急体系建设的思考

我国海上搜救应急体系建设的思考

船舶在海上航行,出现险情和事故需要救助时,应发出求救信号。对处于危险之中的船舶作出响应,是每个收到遇险信号的船舶和机构的义务。这在IMO所制定的有关公约和我国的法律法规中得到充分的体现。如1974年SOLAS公约第5章第10条规定:“海上船舶的船长,在收到船舶、艇筏或救生筏遇险信号时,必须以全速驶向遇险者提供援助,可能时,并应通知遇险者他自己正在前往„„”同一章第15条给出了对政府采取搜救行动的基本要求:“各缔约国政府应承担义务安排必要的沿岸值守并救助其沿岸海上的遇险者,这些安排包括海上安全设施的建立、管理和维护„„”。1979年的《国际海上搜寻与救助公约》和《联合国第三次海洋法公约》都有类似的规定。我国1984年起实施的《海上交通安全法》第36条也作出了相似的规定:事故现场附近的船舶、设施、收到求救信号或发现有人遭受生命危险时,在不严重危及自身安全的情况下,应当尽力救助遇难人员,并迅速向主管机关报告现场情况和本船、设施的名称、呼号和位置。可见,沿海国设立专门的搜救机构和对海上遇险船舶和人员提供救助是一项法定的义务。

我国海上搜救系统现状

1.中国海上搜救中心

我国海上搜救系统主要由交通运输部下属的“中国海上搜救中心”来执行。其职责有:负责组织、协调、指挥重大海上搜救和船舶污染事故应急处置行动，承担海上搜救和船舶污染事故应急反应值班工作；起草海上搜救有关政策法规，制订重大海上搜救和船舶污染事故应急反应预案及有关规章制度；负责国家海上搜救和船舶污染事故应急反应信息系统建设，协调和指导地方海上搜救和船舶污染事故应急反应信息系统建设；指导地方海上搜救和船舶污染应急反应工作，开展人员培训工作；履行有关国际公约，开展与有关国家和国际组织在海上搜救和船舶污染应急反应方面的交流与合作；承担国务院海上搜救部际联席会议的日常工作。

2.我国海上搜救系统的法规建设和制度管理

为规范我国海上搜救行为，迅速、有序、高效地组织海上突发事件的应急反应行动，最大限度地减少海上突发事件造成的人员伤亡和财产损失，交通部实施了“国家海上搜救应急预案”，通过建立预警预防机制，险情报送制度，搜救保障机制，科学的决策机制，完善搜救的支持系统，提高我国政府应对海上突发事件和海上搜救的能力，确保海(水)上人命财产的安全，并通过制定“中国海上搜救中心水上险情应急反应程序”、“中国海区溢油应急计划”，规范搜救内部工作、使搜救工作逐步走向规范化、正规化。3.我国海上搜救的资源建设

我国海上搜救工作，由“国家海上搜救部际联席会议”负责协调。2003年以来，交通部分别在烟台、上海、广州成立了救助局，在大连、烟台、上海、厦门、湛江等地建立了交通部海上救助飞行队，初步完成了我国专业立体救助网。2004年交通部根据长江沿线水域海事机构站点多、海事部门巡航力量强的情况，在长江实行“海事巡航与救助一体化”的管理格局，建立了长江专业救助网络。军队、政府部门及涉海各企事业单位的船舶、飞机是我国海难救助的重要保障力量，在海难救助中发挥着重要作用。气象、海洋、通信部门则为海上搜救提供必要的信息支持和保障。为提高海难救助效率，迅速协调遇险现场附近船舶参与海难救助工作，交通部海事局建立了“中国船舶报告系统”，要求在北纬9度以北，东经130度以西航行的中国籍船舶向中国船舶报告中心报告船舶相关信息，以便中国船舶报告中心推算在航船舶位置，协调参与救助。此外，中国海上搜救中心建立了“中国海上搜救中心搜救专家库”，开发了“船舶识别码查寻系统”、“船舶运输危险品查寻系统”，为科学决策提供了保障。交通部海事局开发的“险情上报与查寻统计分析系统”与国家海洋局协商建立了“海洋气象资料查寻系统”，为海上搜寻救助提供支持。

4.搜救通信及信息传送能力

海上险情信息的获取，是成功组织、协调搜救行动的前提。为获取各类海上遇险报警和搜救现场信息，交通部建立了海事卫星系统，海上安全信息播发系统、数字选择性呼叫系统和搜救卫星系统等海上遇险与安全信息系统，形成了我国海上遇险与安全信息接收与播发网络，使各海上搜救中心具备自动接收海上遇险信息的能力。同时，交通部海事局在全国沿海主要港口和长江江苏段建立了船舶交通管理系统和海事电视监控系统，在渤海湾、长江口、珠江口、琼州海峡及沿海重要港口等海域建立了船舶白动识别系统，以便及时获取各类信息，监控船舶安全航行。此外，在电信部门大力支持下，交通部海事局已在中国沿海各主要城市开通了12395公众海上险情报警电话，方便公众及时报告船舶遇险信息。

我国海上搜救存在的主要问题

我国地域广大，海岸线长，全国海上搜救工作存在地域发展不平衡的情况，全国的搜救工作不能形成整体的网络，海难搜救工作仍存在一定的障碍。主要体现在:一是搜救体制欠合理，达不到迅速出击，快速反应的目的；二是各地海上搜救中心体制未建立、健全。海事机构负有防止辖区内船舶污染水域和水上搜寻救助等方面的职责，但由于受职权限制，在组织协调社会力量进行海上搜救工作中有很大局限性，使海上搜救工作处于被动状态。三是搜救力量薄弱、搜救资金欠缺。我国专业救助力量严重不足，设备落后，应急反应慢。由于海事机构内部岗位流动性强，一直以来未形成一个专门的救助队伍，人员缺乏必要的专业救助知识，搜救工作往往只是仓促应战，指挥无序，增加了搜救工作的难度，耽误了救助人命和财产的最佳时机；四是有些单位和个人对海上搜救这一公益性工作认识不足，存在不服从协调或不愿意参与救助的现象。

主要建议

1.改革现有搜救体制，建立合理调配机制

《中华人民共和国海上交通安全法》虽然明确了海事部门在组织海上救助中有权组织指挥有关单位和事故现场附近的船舶设施进行搜救工作，但由于牵涉到各方面利益，海事部门受职权限制，在组织协调上存在一定的困难，而通过建立一个由各省、自治区、直辖市政府组成的能够协调社会各种力量的指挥机构—海上搜救中心，便能很好的解决该问题，同时也能与中国海上搜救中心相呼应，这种机制已经在沿海各省、自治区、直辖市逐步建立，同时应依据各地区、港口的实际情况，继续设立适当的分中心，机构可参照海事部门的体制分工，最终达到一水一搜救中心、一港一搜救分中心的新型搜救体制，使中国海上搜救中心形成一个闭合的网络，从而达到相互联动，快速反应，及时出击的目的。

2.设立搜救基金,加强搜救力量的建设

在搜救过程中，首先要提高搜救船舶的抗风浪等级和全天候出航能力，注意确保搜救船舶在搜寻遇险船舶时的航行安全。目前，我国拥有专业救助船舶49艘，救助飞机8架；建立了渤海湾、长江口、台湾海峡和北部湾等水域的立体搜寻网络，实现了海空立体救助。2008年，我国最先进的救助船“南海救101”等船舶先后投入使用，使我国海上应急能力有了较大程度的提高。对搜救力量的建设重点应放到空中搜救力量上面,我国在这方面是特别薄弱的。航空器具有速度快的特点,而这恰恰是搜救工作最需要的。因此,我国应加大在航空器上的投入,加强我国的搜救力量,变我国搜救工作以船舶为主,航空器辅助的局面为船舶、航空器共同发展的局面,从而提高我国搜救工作的速度和效率。

我国搜救工作的经费来源是国家财政拨款,而这些资金相对于我国快速发展的航运经济和海上活动的实际需要是远远不够的。由于搜救工作自身的特点,从现行的搜救体制来看,单靠专业搜救部门自身的力量,自辟财路走一条自我发展的道路是行不通的。通过设立搜救基金,可弥补两方面的资金不足,一是对非专业搜救机构的经济补偿；二是建设搜救力量所需要的资金。

3.增强搜救队伍力量，提高搜救人员素质

在实施海上搜救工作中，担任现场指挥工作的均为海事部门的人员，由于岗位的变动，难以形成固定的搜救人员，造成了搜救工作在一定程度上的脱节，而海上搜救工作专业性强，涉及面广、工作难度大，因此在人员方面应加大培训力度，使搜救人员具备较为系统的搜救理论，在平常工作中，还应有针对性的多组织一些海上搜救演习，使搜救人员熟练掌握海上各种突发情况的搜救程序，还可以定期进行技术交流，分析事例，提出不足，共同提高，使海上救助工作形成良性发展。

在新的形势下，中国海事局、海上搜救中心、救捞系统只要不断地致力于全国搜救体系的完善，充实搜救值班人员，不断提高搜救人员素质，提高搜救水平和加强管理力度，以饱满的热情，不断开拓进取，以“人命救助，快速有效”为宗旨，最大限度地救助遇险人员和船舶，就一定能为保障社会稳定、经济发展和海洋环境做出应有的贡献。4.加强搜救行动的演习和演练

为了提高海上搜救的有效性，在平时应加强搜救行动的演习和演练。由于直接参加大规模搜救行动获取实际经验的机会较少，为了检验搜救行动的有效性和加强部门间的协调配合，有关机构应定期组织搜救演习。

由于搜救演习需要调动大量资源，成本较高，搜救机构也可以考虑以模拟演习辅助实兵演习。而且一次演习并不一定能够解决大规模搜救行动中的所有问题和环节，可以在日常的小规模演习中有侧重地检验部分内容。

第二篇：海上搜救情况简报

海上搜救情况简报(第二期，总第九十一期)

2001年全国海上搜救情况

2001年中国海上搜救中心及全国各级海（水）上搜救机构在国务院、中央军委及交通部，各省、自治区、直辖市人民政府的领导下，在各有关部门的大力支持和协作下，认真履行海上人命救助的职责，充分发挥中国海上搜救中心及各地方搜救中心、分中心的职能作用，尽职尽责，忠于职守，克服困难，取得了较好成绩，为航行在我国搜救责任区水域的船舶提供了救援保障，为我国经济、航运、海洋事业的健康发展做出了应有的贡献。

－、搜寻救助工作总体情况

2001年中国搜救中心及全国各级海（水）上搜救中心以江泽民总书记“三个代表”的重要思想为指南，以党的十五届五中、六中全会精神为指导，牢牢树立为经济建设服务，为从事各种海上及航空活动的人员提供人命救援保障的思想，充分发挥在海（水）上搜救活动中的组织、协调作用，在历次海（水）上人命救助活动中，组织、协调了海事系统、救捞系统、海军以及大量社会各部门、各单位的救助力量对海（水）上遇险人员进行救助，较好地履行了所担负的职责和应尽的国际义务。

2001年1月1日2029时，广东省汕头大明船务公司所属“昌盛”轮在福州海面东引岛附近海域因遇大风，船舶左倾20度，船舶发出遇险求救信号。福建海事局接报后，迅速组织协调救助船“沪救1”和海军“758”舰前往救助。救助船克服风大浪高等不利条件，1月2日0820时，赶到“昌盛”轮所在海域，由“沪救1”轮将船上11名船员全部安全救下。

1月7日1430时，浙江台州路桥秦丰船务公司所属“秦丰16”轮，因遇大风在长江口附近海域搁浅，船舶随时可能翻沉。上海海事局接报后，立即派出所属“海巡1006”艇对遇险船员救助，1月7日1905时“海巡1006”克服风大等不利因素，赶到事发现场将遇险船上12外船员全部救下。

2月17日1430时，福建籍渔船“闽诏龙58041”在湛江外罗门水道外遇风浪搁浅，船上15名渔民发出求救警报。湛江海事局接报后迅速组织协调“边防44074”艇4等艘救助船前往救助。事故现场风大浪高，周围水很浅且有浅点，救助非常困难。经过救助人员共同奋战终于使14名渔民获得生还。

2月25日2255时，中国海上搜救中心接福建省华江海运公司报：该公司所属“汇丰”轮在厦门市西南约60海里海域，因船舶遇险，船上15名船员乘救生筏在海上漂泊待救。福建省海上搜救中心接到中国海上搜救中心通报后，果断组织协调当地海军“712”舰前往救助，26日0720时，海军所属“712”舰发现15名船所乘的救生筏并将他们救起。

7月1日1300时，海南金海船舶运输公司所属“金海鸥”轮在海南省海口港东北40海里处遇今年第3号台风袭击，船上共有12名船员落水失踪。中国海上搜救中心接报后迅速协调交通部救捞局所属“德鲲”轮赶往现场。同时海南省海上搜救中心、广东省搜救中心、湛江海上搜救分中心迅速行动，与广州军区、中海直、南海舰队等单位联系，组织、协调救助。经历时3天的海上联合搜救行动，终于救起9名船员。

7月15日1145时，重庆市金宏祥航务有限公司所属客船“宏发”轮，在长江重庆市忠县附近水域，因机舱高压油管爆炸导致失火，船上共有船员和旅客292人。险情就是命令，长江海事局及其所属部门接报后，立即组织力量，派出“监督055”、“监督6”、“监督95”三艘巡逻艇赶赴现场施救，同时协调“公路304”、“长通2号”及客渡轮“冬忠号”等船舶过驳“宏发”轮上旅客。经当地海事部门和船方的共同努力，“宏民”轮大火被补灭，船上262名旅客的生命转危为安。

7月28日1020时，中波轮船股份公司所属“永兴”轮在海南岛东南240海里处，一名船员二个手指被压断，请求救助。海南省海上搜救中心接报后，立即协调救助力量前往救助，并通知“永兴”轮转向，全速开往海南三亚港。海南省海上搜救中心先后协调了海军9115号直升机和789号艇前往“永兴”轮，于2300时由海军789号艇将受伤人员接下送到永兴岛，并由海军派飞机将伤员关往海口市救治。

8月10日，受2001年10号热带风暴影响，有9艘中国渔船，共128名渔民在海南岛三亚港西南20－30海里范围内遇险。中国海上搜救中心接报后，中国海上搜救中心领导亲临搜救中心值班室指挥协调搜救工作。海南省海上搜救中心协调了救捞局、南海舰队、渔政、海警、海关等部门，先后派出“穗救202”、“163舰”等4艘舰艇及“南海215”、“滨海511”、“中国渔政46011”和“南澳”轮等40多艘其它船舶赶赴现场实施救助。海南海事局发布航海警告，通知过往船舶注意协助搜救。11日0800时，又协调5架直升机参加搜救（其中南航部队3架、阿科中国公司南山基地2架），经全力救助，共有100名渔民和3艘渔船获救。

11月10日2350时，广州运洋运输公司所属“毓淇海”轮在南中国海黄岩岛东北20海里处，发现“HOFENG 8”轮的救生艇，艇上共有19名菲律宾船员，经“毓淇海”轮全力救助，遇险船员全部被救起，并于11日1925时将获救人员安全转移到菲律宾籍“EDSA002”船上。

11月14日1150时，香港友航轮船有限公司所属“HAMGMAM”轮，在距高雄港120海里处，因船上有1名船员受伤，请求救助，中国海上搜救中心接报后，迅速与台北中华搜救协会协调求援事宜，11月14日1620时，台湾中华协会派出的直升机飞往求救船舶所在海域将受伤船员接走，送往高雄救治。

11月16日0350时，玻利维亚籍“星光”轮，从大连开往仁川途中，在大连圆岛以南附近水域发出遇险求救警报后沉没。辽宁海事局接到报警后，迅速组织并派出所属“海巡021”、“海巡022”赶赴现场，并协调事故现场附近的“白龙泉”轮、“鲁荣油27”轮、“建设”轮等参加搜救。在辽宁海事局全力组织、协调救助下，11人全部被救起。

12月11日0430时，深圳海事局接香港海上搜救中心通报：广东东莞石龙水上运输公司“东运419”集装箱船，在深圳赤龙湾蛇口洪附近水域沉没，船上共6名船员全部落水。深圳海事局接报后，迅速派出所属“海巡1601”、“海巡1602”赶赴现场，并协调蛇口公安派出所、蛇口水上消防中队快艇到现场协助搜救。11日0525时，成功将6名落水船员全部救起。

12月17日0700时，山东省青岛大洋船舶货物运输有限公司所属“航海6号”轮，从天津开往福州途中，在江苏射阳河口东南约100海里处因遇大风，船体进水发出求救信号。中国海上搜救中心接报后，迅速通知连云港海事局组织救助，经连云港海事局协调，附近航行的“长新101”、“海发运5”全速前往现场搜救。经全力救助，23名船员全部生还。

2001年海（水）上人命救助工作主要有以下特点：

首先，全国海上搜救工作得到了从中央到地方各级领导的重视。交通部黄镇东部长、洪善祥副部长经常到中国海上搜救中心了解、检查搜救工作情况，对水上险情及应急搜救工作多次作出批示。一旦发生重特大险情时，从交通部、交通部海事局到各级人民政府领导都亲临搜救中心值班室组织、协调、指挥搜救行动。

其次，在海上人命救助中，特别是在情况紧急，远离海岸的情况下，军队积极参加海上人命救助活动，对目前增强我国海上人命救助力量是极大的支持。而且，使我国人命救助工作在远离海岸也能有效实施，提供救助保障工作最大限度的覆盖了我国承担的搜救责任区。

三是加强协调和合作。通过各种救助力量的相互补充和配合，国际和地区间的搜救合作得到了加强。我国各海上搜救中心在过去的一年中，除与军队加强合作外，还加强了与中国远洋运输（集团）总公司、中国海运（集团）总公司等航运单位及海洋石油、海洋局、渔业水产部门、沿海城市所属的直升机公司等的协调工作，使全国海上搜救工作得到了进一步加强。

四是加强了与周边国家和地区的合作。一年来，中国海上搜救中心及全国各级海上搜救中心，在海上搜救活动中积极与越南、日本、韩国以及香港、台湾等周边国家和地区的联系，多次成功合作完成了对海上遇险人员实施救助的任务。

五是非运输及乡镇个体运输船舶是造成水上死亡、失踪人数居高不下的主要原因。这两类船舶造成死亡和失踪人数占全年我国水上死亡失踪总人数的80%以上。特别是水库、湖泊及各水网支流水域突出，险情发生次数不到全国总数的14%，而死亡失踪人数却占全国总数50%以上。

二、提高认识，注重管理

水上发生人员遇险情况大多是突发事件，由于人在水中特别是低水温情况下存活时间短，加上受气象条件等不利因素影响，海上救助工作的难度很大。突出表现为：救助对象位置不确定、救助环境困难、救助距离远、救助时效性强等。国际海事组织为保障和规范沿岸国切实履行对海上遇险人员的施救和海岸值守及搜救服务的义务，制定了《1979年国际海上搜寻救助公约》，我国是该公约的缔约国。中国海上搜救中心充分认识到履行国际义务、树立航海大国形象、为经济建设创造良好的安全环境的重要意义，结合海上人命救助工作特点，认真组织学习党的十五届五中、六中全会精神，深刻领会江总书记关于“三个代表”重要思想的精髓。通过学习，我们进一步认识到海上人命救助不仅仅是对海（水）上遇险人员的救助，而且是关系到我国社会稳定、经济发展的大事，是为从事海洋和航海事业人员的根本利益提供安全保障的一件具有重要意义的工作。

为提高我国搜救人员的业务水平，规范搜救行为，全国各级海上搜救中心建立和完善了相应的工作制度和程序，从而提高了我国搜救队伍的整体水平。2001年中国海上搜救中心办公室编写了《中国海上搜救中心水上重特大险情反应程序》。为尽快掌握和运用先进的搜救技术，与国际接轨，中国海上搜救中心组织翻译了国际民航组织、国际海事组织《空海联合搜救手册》。同时还开办了“中国船舶报告系统”培训班，为各海上搜救中心值班人员应用中国船报系统打好了基础。为保障搜救通信中数字选择性呼叫（DSC）系统正常运转和及时接收DSC报警信息，交通部海事局在京组织召开会议，理顺了相关部门之间的关系，确保了安全遇险通信的畅通。

三、加强基础工作，提高搜救水平

1、积极部署，充分准备

为减少台风、冰冻等恶劣气象条件对我国海上运输生产造成损失，中国海上搜救中心下发了《关于做好2001年水上防台工作的通知》和《关于加强冬季海上航行和作业工作的通知》，要求各海上搜救中心、海事局及航运单位提早做好防范措施。广东、海南、福建等各海上搜救中心也在台风季节到来之前，积极布置台风季节的防抗台风工作；辽宁、河北、天津等海上搜救中心在冬季到来之前就北方海区的冬季气象、海况的特点抓紧部署工作，并针对本辖区的具体特点，先后下达了加强冰期防范工作的通知，加强对冰灾认识及防冰措施的宣传教育，同时主动向有关部门了解冰情，做好应变防范工作，保证了冰期船舶航行、靠泊、作业的安全和港口生产的顺利进行。

2、锻炼队伍，提高应变能力

为更好地履行《1979年国际海上搜寻救助公约》，检验我国在海上救助行动中军地联合对遇险人员和船舶救助的组织、协调、指挥水平，锻炼我国海上搜救队伍，提高我国抗突发海难联合救助的能力，经交通部、海军批准，2001年9月26日，命名为“海救一号”的我国首次军地海上联合搜救演习在青岛附近海域举行。由海军北海舰队和中华人民共和国山东海事局共同策划了演习方案，在这次演习中，军地共出动舰艇、船舶23艘，飞机5架，成功演练了搜寻救助海上遇险人员、消防灭火、堵漏排水和海上清污等科目。此次演习，由于各级领导的重视，军地各方协调一致、目标明确、任务清楚、部署周密、指挥得力，达到了预期效果，为今后切实做好海上搜救遇险船舶、船员和航空器工作提供了成功的经验。此次演习是对我国北方海区包括人命救助、海上消防和防污在内的各种应急反应能力的演练，真实地反映了遇险、报警与施救的全过程，同时充分展现了从军队到地方，从专业力量到社会力量，从空中到海上立体的搜救、消防和溢油应急战斗场面，是对我国海上搜救综合的组织、协调、指挥能力的检阅；也是对我国海上搜救采取军地联合救助形式的一种有益尝试。通过演习充分说明了海上搜寻救助是一项需要各方资源参与的社会性活动，是一项特殊的政府行为，同时也是我国政府应履行的一项国际义务。

为总结近年来各海上搜救中心和海事局在防抗台风及灾害性天气工作中的成功经验，对工作中存在的问题进行分析、研究，进一步做好防抗台风及灾害性天气工作，交通部海事局、中国海上搜救中心办公室于11月21日至22日在湛江召开了“2001年防抗台风工作研讨会”。与会代表在会上对长期工作中积累的经验进行了广泛的交流，对今后的防抗台风及灾害性天气工作进行了部署，并提出今后防抗台风和灾害性天气工作的重点和新思路。

3、注重国际交往，加强周边合作

搜救工作关系到我国在国际上的形象和国家海上安全环境，是一个国家综合国力的具体体现。我国作为世界海洋和航运大国，积极参与国际事务、加强国际间交往、主动对外宣传我国在搜救工作上所取得的成就，是履行国际公约的需要，是树立我国良好国际形象的需要。2001年10月，中国海上搜救中心及山东省海上搜救中心派人参加了“第六届中、日、俄、韩、海上搜救工作会议”。在会议上中国代表提出了加强区域性海上搜救合作是十分必要的，并在会上对中国船舶报告系统作了介绍。2001年7月，中国海上搜救中心及山东省海上搜救中心派人到香港参加国际搜救卫星组织第十五届委员会，中国代表向大会提交了“中国2000年任务控制中心运行状态”报告。

4、加强基础设施建设，改善通信手段

作为中国全球海上遇险和安全系统子系统之一的中国船舶报告系统，于2001年6月1日全面进入试运行开通，她为改变中国海上搜救行动中信息不灵、手段单一的被动局面，为提高我国海上搜救能力和利用现场船舶进行互救，增强和改进救助手段，起到了积极作用。中国船舶报告系统试开通以来，系统数据库中共存储1820艘船舶静态资料和557艘船舶的照片资料。到2001年底共有841艘船舶36576航次加入了中国船舶报告系统。中国船舶报告管理中心共接收报文近7万份，并输入台风等气象信息255次。多次出色完成了提供搜救信息和搜救协调任务，如对“金海欧”、“运广”及“CAVALIER”等轮的救助工作。

进一步完善了全国统一的水上遇险求救电话“12395”。在各级政府和电信部门的大力支持下，到目前为止，我国沿海及长江沿线已有38个主要城市安装了统一的水上遇险求救电话“12395”，为海上遇险人员提供了一种简便、快捷的报警渠道，增强了海上救助的时效性。

2001年，各级海上搜救中心认真履行国务院、中央军委所赋予的职责，牢记“人命救助，快速高效”的宗旨，积极组织、指挥、协调海上人命救助工作；交通部所属海事、救捞系统以一种“把希望送给别人，把危险留给自己”的精神勇挑重担；海军、边防部队、中国远洋（集团）总公司、中国海运（集团）总公司、长江航运（集团）总公司等港航部门所属船舶服从调度，积极参加海上救助活动；各医疗机构总是在危难之时，伸出求援之手。

在新的一年里，中国海上搜救中心将致力于全国搜救体系的完善，充实搜救值班人员，进一步提高搜救水平和加强管理力度，不断开拓进取，以饱满的精神状态，再接再厉，知难而进，最大限度地救助遇险人员和船舶，为保障社会稳定、经济发展和海洋环境做出应有的贡献。

第三篇：海上搜救中心工作总结

在**市委、市政府的正确领导下，**市海上搜救分中心2011年按照“政府领导，社会参与，依法规范；统一指挥，防应结合，资源共享；以人为本，科学决策，快速高效”的原则，认真履行国际海上搜救公约，努力提高海上搜救工作的决策、协调和反应水平，在完成搜救责任海区“两防一救”的任务基础上取得了显著的成绩和进步。

一、2011年海上搜救工作概况

二、搜救分中心的软实力进一步完善和提升

海上搜救组织体系得到加强,经过市政府的调整，搜救分中心组织机构组成更趋合理健全，基本形成了以**市委、市政府领导，搜救分中心组织、协调和指挥，各成员单位共同参与的良好搜救格局；海上搜救工作制度不断健全完善,相关应急预案不断修订完善，险情事故报告制度、报警处理程序不断规范合理，搜救应急联络渠道不断畅通；海上搜救队伍整体素质明显提高,进一步充实和加强值班队伍，并通过开展工作交流和组织搜救演练等有效途径不断提升搜救队伍的搜救水平和协作能力。

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三、搜救分中心圆满完成了全年各项工作任务

(一)主动服务两岸三通，积极配合市政府做好海上泼水节安全保障工作。泼水节活动期间，搜救分中心严格按照制定的《海上泼水节安全保障工作方案》，出动两艘大型巡逻艇和一艘小型巡逻艇及20多名执法人员到现场维持水上活动秩序和提供应急保障服务，确保了海上活动项目圆满成功和海上人命、财产安全。

(二)未雨绸缪，加强季节性恶劣天气的防范工作。按照市委、市政府的要求，搜救分中心认真部署 “四季三节”的海上搜救工作，为节日期间人民群众安全便捷出行提供了安全保障。按照《**市海上搜救分中心海上搜救应急预案》的要求，搜救分中心认真做好灾害性天气的预防预警及重点时段的搜救工作。特别是针对08难台风来得早、强度大、路径怪等特点，按照“早准备、早部署、早落实”原则, 积极开展各项防抗台风工作，成功防抗了台风“鹦鹉”、“凤凰”、“海鸥”、“森拉克”、“黑格比”、“蔷薇”,取得了零伤亡和未发生重大海上事故的佳绩。

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四、2011年**市海上搜救分中心搜救先进案例

(一)海上救援 船舶卫士——**市海上搜救分中心收到“长安101”轮赞扬牌匾

(二)危难时刻海事显真情 送上锦旗船方表谢意

(三)快速反应 科学指挥--救助遇险船舶

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五、存在的不足和建议

(一)海上搜救分中心的条件还很简陋,需配备一些硬件设施。如对办公场所进行装修和配置相应的办公设备，配备齐全应急救援物资和精良应急处置装备。

(二)数字化和信息化建设还相对滞后。应加大投入支持搜救分中心加快信息化建设步伐，进一步提高搜救效率和救助能力。

(三)加强资源整合和搜救合作,开展海上搜救交流与合作。引进海上搜救领域的先进管理模式和搜救技术，与相关单位形成信息交换、资源共享的搜救合作机制。

第四篇：海上搜救中心工作总结

在**市委、市政府的正确领导下，**市海上搜救分中心2011年按照“政府领导，社会参与，依法规范；统一指挥，防应结合，资源共享；以人为本，科学决策，快速高效”的原则，认真履行国际海上搜救公约，努力提高海上搜救工作的决策、协调和反应水平，在完成搜救责任海区“两防一救”的任务基础上取得了显著的成绩和进步。

一、2011年海上搜救工作概况

2011年，**市海上搜救分中心认真贯彻落实**市委、市政府关于加强应急管理和海上搜救工作的指示精神，在**市海上搜救分中心各成员单位的支持配合下，在社会各界力量的大力协助下，认真作好应急管理和海上搜救工作。2011年共组织海上搜救行动15次，举行应急演练活动4次，组织港口船舶防抗台5次，协调出动专业救助船舶6艘次,海事船艇28艘次,商船、渔船及其他社会力量船舶15艘次，成功救助遇险船舶19艘次、遇险人员。人次，挽回经济损失。多万元，救助成功率达100%。有效地保障了人民群众的生命财产安全和海洋环境清洁，为水上交通安全形势的稳定做出了积极的贡献，为**市临港工贸旅游城市的又好又快发展营造了安全、畅通、和谐、文明的口岸通关环境。

二、搜救分中心的软实力进一步完善和提升

海上搜救组织体系得到加强,经过市政府的调整，搜救分中心组织机构组成更趋合理健全，基本形成了以**市委、市政府领导，搜救分中心组织、协调和指挥，各成员单位共同参与的良好搜救格局；海上搜救工作制度不断健全完善,相关应急预案不断修订完善，险情事故报告制度、报警处理程序不断规范合理，搜救应急联络渠道不断畅通；海上搜救队伍整体素质明显提高,进一步充实和加强值班队伍，并通过开展工作交流和组织搜救演练等有效途径不断提升搜救队伍的搜救水平和协作能力。

三、搜救分中心圆满完成了全年各项工作任务

(一)主动服务两岸三通，积极配合市政府做好海上泼水节安全保障工作。泼水节活动期间，搜救分中心严格按照制定的《海上泼水节安全保障工作方案》，出动两艘大型巡逻艇和一艘小型巡逻艇及20多名执法人员到现场维持水上活动秩序和提供应急保障服务，确保了海上活动项目圆满成功和海上人命、财产安全。

(二)未雨绸缪，加强季节性恶劣天气的防范工作。按照市委、市政府的要求，搜救分中心认真部署 “四季三节”的海上搜救工作，为节日期间人民群众安全便捷出行提供了安全保障。按照《**市海上搜救分中心海上搜救应急预案》的要求，搜救分中心认真做好灾害性天气的预防预警及重点时段的搜救工作。特别是针对08难台风来得早、强度大、路径怪等特点，按照“早准备、早部署、早落实”原则, 积极开展各项防抗台风工作，成功防抗了台风“鹦鹉”、“凤凰”、“海鸥”、“森拉克”、“黑格比”、“蔷薇”,取得了零伤亡和未发生重大海上事故的佳绩。

(三)保护**湾碧海蓝天,联合溢油应急演练取得圆满成功。不断加大防止海域污染管理力度,注重防污染应急能力的建设，逐步完善辖区海上污染应急体系，有效预防和处置突发性船舶污染事故，推进“绿色海域”建设，迎接全国农运会的召开。10月21日上午，**市海上搜救分中心联合丰泽区海上搜救分中心在**湾举行联合溢油应急演练。演练模拟某轮在北乌礁锚地（概位24.50.45n,118.41.50e）发生溢油事故，该轮左舷1号货舱发生破损，约有300公斤燃料油溢出，并开始向外围扩散。0910时，**市海上搜救分中心接到丰泽区海上搜救分中心请求支援的信息，立即启动《海域溢油应急计划》，派出执法人员、巡逻艇、拖轮、清污队伍等赶赴出事地点进行支援。数分钟后，“海巡1332”艇、“海巡1333”艇、“海巡1339”艇迅速赶到现场，对周边水域进行交通管制。与此同时，由**海达公司等相关人员组成的专业应急小组与**港口服务公司、港丰石化公司清污人员密切配合，迅速在溢油现场布设围油栏，以防止油污进一步扩散。在现场执法人员指挥下，溢油应急人员紧接着使用收油机对溢油带的油污进行回收，并用吸油毡清除残油，然后用消油剂把残余油花清除干净，并使用消油剂及吸油毡对零星油花进行回收处理。至1030时左右，海面油污全部清除完毕，演练圆满结束。通过演练，增强了辖区从事水上危险品运输生产作业的相关企业和从业人员的防污染意识，提高了参演单位对港区船舶溢油应急反应能力和协调配合能力，营造了全社会关注海上防污染安全工作的氛围。

四、2011年**市海上搜救分中心搜救先进案例

(一)海上救援 船舶卫士——**市海上搜救分中心收到“长安101”轮赞扬牌匾

1月26日1025时，搜救分中心值班人员接到“长安101”轮报警称,该轮由于舵机故障在**湾口（位置24.48.8n/118.24.8e）触礁搁浅，船舶右倾，船体破损进水，当时海上风大浪急，船上15名船员生命受到严重威胁。搜救分中心值班人员接到求救信息后立即启动海上搜救应急预案，同时报**市政府和**市海上搜救中心，救援人员紧急出动，乘坐海巡艇赶到现场，指挥两艘拖轮组织施救，冒着狂风巨浪和生命危险一步一步向遇险船舶靠拢，想方设法将其拖离危险区域，通过救援人员的不懈努力，1325时“长安101”轮乘潮成功脱险,船上15名船员全部得到救助，该轮于1430时安全靠泊后渚2号泊位卸货，险情解除。3月4日上午，“长安101”轮船东及船长来到**市海上搜救分中心，送来了刻有“海上救援，船舶卫士”的赞扬牌匾，对搜救分中心及时有效救助“长安101”轮表示感谢。**市海上搜救分中心在此次行动中反应迅速、措施得力、指挥得当，确保了船员兄弟的生命安全，保障了船东货主的财产不受损失，在关键时刻发挥了关键作用。受到了社会上的广泛赞誉，得到了各级各有关部门的充分肯定和广大群众、相对人的好评。

(二)危难时刻海事显真情 送上锦旗船方表谢意

12月24日0800时，**市海上搜救分中心接**市海上搜救中心的指令：宁波“利安199”轮航行在小坠门外面海域，船上一名船员腹痛难忍，请求救助。**市海上搜救分中心立即启动应急预案，对患急症船员伸出援手，快速送往医院救治，使患病船员转危为安。海搜人员冒着凛冽的寒风赶往码头，出动“海巡艇1339”前往七星礁锚地，克服风急浪高的困难，将海巡艇靠上“利安199”轮。千方百计，搀扶患病船员上巡逻艇，细心呵护，于0910时将患病船员移上石湖码头。搜救分中心值班人员提前联系好**华侨医院120救护车，及时地将该患病船员送往华侨医院急诊室抢治，使患病船员得到及时救治，转危为安。经诊断，该船员患急性盲肠炎，如救治不及时，后果不堪设想。**市海上搜救分中心关心救助患病船员，当船员生病时，主动伸出援助之手，急病人之所急，体现了海事人关爱生命的人道主义精神和快速反应、抢险救助的优良作风，展示了对船员生命安全高度负责的形象。12月25日上午，“利安199”轮船方代表手持一面锦旗送到**市海上搜救分中心，上书“心系海事，一心为民”，对及时热心救助船员表达了感激之情，赞扬了**市海上搜救分中心抢险救助的作风及救死扶伤的人道主义精神。

(三)快速反应 科学指挥--救助遇险船舶

2011年3月27日1620时，**市海上搜救分中心值班人员接到指示：1600时左右，“千舟568”与“南泰17”轮在119°08′e/24°50′n（大岞东偏南约10海里附近海域）发生碰撞，“南泰17”轮进水，并存在沉没危险，船上11人乘救生艇逃生。值班人员接报后立即启动海上搜救应急预案，要求“千舟568”轮迅速开展自救，协助救助“南泰17”落水人员，并通知“新港拖2”和专业救助船“东海救195”前往救助。同时发布vhf航行警告，要求过往船舶协助搜救。1650时左右，搜救人员乘“海巡1332”、“海巡1339”艇火速赶赴事故现场组织施救，第一时间登上“千舟568”轮进行现场勘验，指挥搜救“南泰17”轮，进行现场警戒。经过全力救助，逃生的11名“南泰17”轮船员全部获救，未造成人员伤亡。船员获救后，为防止事故次生灾害发生，保障经过出事水域附近船舶的安全，搜救人员冒着狂风巨浪，无惧海巡船颠簸剧烈，摇晃严重，在海上现场警戒值守了四天四夜，直到警戒解除。

五、存在的不足和建议

(一)海上搜救分中心的条件还很简陋,需配备一些硬件设施。如对办公场所进行装修和配置相应的办公设备，配备齐全应急救援物资和精良应急处置装备。

(二)数字化和信息化建设还相对滞后。应加大投入支持搜救分中心加快信息化建设步伐，进一步提高搜救效率和救助能力。

(三)加强资源整合和搜救合作,开展海上搜救交流与合作。引进海上搜救领域的先进管理模式和搜救技术，与相关单位形成信息交换、资源共享的搜救合作机制。

第五篇：中国海上搜救中心水上险情应急反应程序

中国海上搜救中心关于印发

《中国海上搜救中心水上险情应急反应程序》的通知

（搜救字[2002]9号）

各海(水)上搜救中心：

根据《中华人民共和国海上交通安全法》、《1979年国际海上搜寻救助公约》等国内、国际法律公约的要求，为规范中国海上搜救中心在水上发生重特大险情时的工作程序，进一步提高搜救反应速度和救助成功率，中国海上搜求中心组织制定了《中国海上搜救中心水上险情应急反应程序》。

现将《中国海上搜救中心水上险情应急反应程序》印发给你们，请各搜救中心参照本程序并结合其搜救责任区的具体情况，制定相应的应急反应程序，报本搜救中心备案。

二00二年八月二十七日 中国海上搜救中心水上险情应急反应程序

第一条 为保证对水上人命安全和水域环境受到威胁的险情做出迅速反应并组织有效地救助，以避免或减少人命伤亡，制定本程序。

第二条 本程序适用于中国海上搜救中心对危害水上人命安全和水域环境的险情统一组织、协调和指导的搜救活动。

在中华人民共和国搜救责任区域以外发生的险情，由中国海上搜救中心组织、协调救助或参加救助的，适用本程序。

第三条 本程序下列用语的含义是：

(一)险情，是指对水上人命安全、水域环境构成威胁，需立即采取措施控制、减轻和消除的各种事件。

(二)客船，是指普通客船、滚装客船、客渡船和高速客船。

(三)一般险情是指：

1．水上遇险人员在30人以下的险情；

2．3000总吨以下非客船的船舶发生碰撞、触礁、火灾等对船舶及人员生命安全造成威胁的险情；

3．船舶溢油10吨以下；

4．造成或可能造成一般危害后果的水上险情。

(四)重大险情是指：

1．水上遇险人员在30人及以上，50人以下的险情；

2．任何客船发生严重危及船舶及人员生命安全的险情；

3．3000总吨及以上，10000总吨以下船舶发生碰撞、触礁、火灾等对船舶及人员生命安全造成威胁的险情；

4．船舶溢油10吨及以上，50吨以下；

5．中国籍海船或有中国籍船员的外轮失踪；

6．其他造成或可能造成较大社会影响的险情。

(五)特大险情是指：

1．水上遇险人员超过50人及以上的险情；

2．任何客船遇险，尚不能确定人数是否超过50人及以上的险情；

3．10000总吨及以上船舶发生碰撞、触礁、火灾等对船舶及人员生命安全造成威胁的险情；

4．船舶溢油50吨及以上；

5．其他造成或可能造成重大社会影响的险情。

(六)省级搜救中心，是指受当地人民政府和军区领导，业务上受中国海上搜救中心指导的设立在沿海各省、自治区、直辖市的海(水)上搜救中心。

(七)搜救分中心，是指沿海各省级搜救中心下设的分支机构。

(八)应急协调小组，是指中国海上搜救中心为了及时有效地组织、协调重特大险情的救助工作而组成的临时组织。

应急协调小组的组成由中国海上搜救中心领导(交通部或交通部海事局领导)根据具体情况确定。

第四条 中国海上搜救中心负责全国海上搜救工作的统一组织、协调和搜救情况的掌握与上报。各省级搜救中心在省、自治区、直辖市人民政府和军区的领导下开展工作，业务上受中国海上搜救中心的指导。

第五条 发生在各省级搜救中心搜救责任区内的险情，由各省级搜救中心负责组织、协调搜救行动，包括请求其他搜救责任区(包括港澳地区)的救助力量的支援。

中国海上搜救中心应各省级搜救中心的请求，可以负责协调某一省级搜救中心搜救责任区以外的救助力量，以及国外和港澳台地区的救助力量参与救助。

第六条 任何参与搜救的救助力量，由负责该搜救责任区的省级搜救中心统一组织、协调。

参与搜救的军用船只、飞机由军队派出机关实施指挥，同时接受省级海上搜救中心的现场统一协调。

第七条 中国海上搜救中心值班员(简称：值班员)接收到任何遇险报警或报告后，应严格按照《关于切实加强水上交通险情报告工作的通知》的要求执行。

值班员接收到任何遇险报警或报告时，应按《水上险情报告表》(见附表)中的内容要求进行登记。

第八条 值班员可通过船舶所有人、经营人、代理人，始发港、目的港的海上搜救中心、海事部门和船旗国搜救中心以及网站等了解报警船舶的有关资料并做好记录。

报警信息的核实和任务分配：

(一)值班员应选择合适的海图根据报警船舶的位置进行标绘，并通过报警船舶识别码确定报警船舶所属国家或地区；

(二)报警位置在中国海上搜救责任区内时，应立即(接到报警0．5小时内)通知该辖区的省级搜救中心和海事局；

(三)当船舶通过海事通讯卫星A、B、C、M站或电话报警时，值班员直接通过上述通讯设备与报警船舶核实遇险情况；

(四)当报警船舶为中国籍船舶时，值班员应在查出报警船舶船名后，与该船舶所有人、经营人、代理人或通过船籍港的省级海上搜救中心或海事部门核实遇险情况；

(五)当报警船舶为外国籍船舶时，值班员应与报警船舶所属国搜救部门联系

核实遇险情况；

(六)报警位置不在中国海上搜救责任区内时，应立即通知该搜救责任区所属国家或地区的搜救部门，并核实遇险情况，及时掌握搜救进展情况；

(七)当中国籍船舶、飞机在中国海上搜救责任区之外发出遇险报警时，值班人员应及时与船舶所有人进行联系以便确定船舶遇险情况，并负责帮助船舶所有人与负责该搜救责任区的搜救中心建立联系，掌握救助进展情况；

(八)当搜救行动涉及到多个省级搜救中心的，报经中国海上搜救中心负责人即海事局分管局领导(以下简称：分管局领导)确定一个负责的省级搜救中心，其他搜救中心协助。负责的搜救中心应是最有效、快速组织起救助的省级搜救中心。根据事态的发展，需要做出调整的亦由分管局领导决定，由值班员通知有关各方。

第九条 海上发生需要救助的险情，值班员应立即通知交通部救捞局值班室，并保持联系，掌握情况。

第十条 值班员接收到险情报告后，除按本程序第八条执行外，还应了解船舶遇险的性质、核实遇险人数、遇险水域的海况、水温及救助要求等情况，作好记录，并作好以下工作：

(一)值班员应保持同了解船舶遇险的机构、单位及个人的联系，跟踪了解遇险船舶自救、互救以及该辖区搜救中心采取搜救措施的情况，并作好记录；

(二)遇险信息来源于非搜救责任部门，值班员，应立即(接报后0．5小时内)通知遇险责任区的省级搜救中心或搜救分中心进行救助行动；

(三)遇险信息来源于搜救责任部门，值班员应向搜救中心了解已采取或将采取的救助措施的详细情况；

(四)当值班员接收到由于火灾、爆炸导致的水上险情时，应向交通部公安局值班室通报；

(五)当值班员接收到渔船、农用船或航空器在水上遇险时，值班员还应负责将险情通报给中国渔政指挥中心或民航部门。

第十一条 值班员根据《关于切实加强水上交通险情报告工作的通知》规定将险情评定为：一般险情，重大险情，特大险情，按照不同的险情进行处理。

第十二条 值班员接到一般险情报告后，应及时(0．5小时内)向中国海上搜救中心办公室负责人即海事局通航处处长或副处长(以下简称：通航处领导)报告；遇险人员在3人以下且为非工作时间时，由值班员负责处理，不必报告。3人及以上的，值班员应立即向通航处领导报告。涉及污染水域环境或其他事故，应按照本程序第十五条、第十六条的要求处理。

通航处领导接到报告后，应根据实际需要，及时(1．5小时内)赶到值班室，了解掌握省级搜救中心组织、协调救助行动的进展情况，并适时向分管局领导报告。

值班员应对省级搜救中心或搜救分中心的救助行动进行跟踪，了解掌握险情的变化和救助行动的情况，并作好记录。

当险情发展为重特大险情时，应按重特大险情进行处理。

第十三条 接到重大险情报告后，值班员、通航处领导除应按照第十二条执行外，值班员还应提醒省级搜救中心向地方人民政府报告。同时起草《海上搜救中心值班信息》，经分管局领导批准后，传真给国家安全生产监督管理局，同时抄送交通部办公厅值班室。

本程序第十条(二)、(三)款的规定，不排除各省级搜救中心对其搜救责任区的险情全面负责的责任，亦不影响各省级搜救中心先期或将要采取的救助行动。

通航处领导到达值班室后，及时(0．5小时内)向分管局领导汇报，并提出应急处理建议。根据需要由分管局领导或按照分管局领导的指示由通航处领导向中国海上搜救中心领导即海事局常务副局长(以下简称：常务副局长)报告。

根据需要由常务副局长向交通部领导报告，或由在京主持工作的副局长向交通部领导报告。

分管局领导决定成立应急协调小组时，由通航处领导或值班员通知协调小组有关人员到搜救值班室。

应急协调小组有关人员接到通知后应及时（1．5小时内）到达搜救中心值班室。

值班员应及时将中国海上搜救中心对救助行动的指导性建议和协调情况传达给负责搜救行动的省级搜救中心或搜救分中心。

值班员应根据险情或救助情况的发展或通航处领导的指令，起草《海上搜救中心值班信息》续报，经分管局领导批准后，传送给国家安全生产监督管理局，同时抄送办公厅值班室。

当险情发展为特大险情时，应按特大险情进行处理。

第十四条 接到特大险情报告后，值班员、通航处领导除应按照第十条、第十三条执行外，经分管局领导或常务副局长批准后，将《海上搜救中心值班信息》发送给国务院值班室并抄送国家安全生产监督管理局，同时抄送办公厅值班室。

值班员应根据险情或救助情况的发展或通航处领导的指令，起草《海上搜救中心值班信息》续报。经分管局领导批准后，发送给国务院值班室并抄送国家安全生产监督管理局，同时抄送办公厅值班室。

第十五条 接到溢油事故报告后，值班员应按以下程序处理：

（一）水上交通事故造成10吨及以下的溢油污染事故，当不涉及人命救助时，值班员作好电话记录，在工作时间内，立即报通航处领导；在非工作时间内，值班员应在下一个工作日的0900时前报通航处领导。

（二）操作性溢油事故，造成溢油10吨及以下的，值班员作好电话记录，在工作时间内，立即报船舶处领导；在非工作时间内，值班员应在下一个工作日的0900时前报船舶处领导。

（三）水上交通事故造成10吨以上的溢油污染事故，值班员应作好电话记录，并应立即（0．5小时内）向通航处领导汇报，并启动油污应急计划。

（四）操作性溢油事故（船舶在装、卸货油、加装燃油，以及排压载水

时引起的溢油），造成溢油10吨以上的，值班员作好电话记录，并应立即（0．5小时内）向海事局船舶处领导报告，启动油污应急计划，并按船舶处领导的指令处理。

（五）水上交通事故造成的重特大溢油污染事故，由通航处领导请示海事局领导同意后，通知船舶处领导协助处理。

水上溢油事故10吨及以下时，各直属海事局负责按有关规定处理，不需报中国海上搜救中心（交通部海事局）值班室。

第十六条 水上交通事故应按照交通部海事局制定的《水上交通事故调查处理指南》等规定执行，并作好以下工作：

（一）值班员在工作日期间，接到搜救工作已结束的事故报告后，将事故情况报告转给交通部海事局安全处处理。

（二）值班员在非工作日期间，接到搜救工作已结束的事故报告后，除应按照上款的要求执行外，还应负责信息的接收和传达工作。

第十七条 值班员应将《海上搜救值班信息》及其续报抄送给交通部海事局办公室和党工部，以便编制政务信息和对外宣传，并作好以下具体工作：

（一）当船舶处、安全处了解险情发展情况和搜救行动的情况时，值班员应全面准确的提供资料。

（二）值班员在搜救过程中，应及时将搜救情况整理成书面材料。

（三）通航处应在搜救行动结束后，按照通航处领导的安排，向省级搜救中心或搜救分中心了解搜救行动的详细情况，编写《海上搜救情况简报》。

（四）通航处应在重特大险情并造成10人以上失踪或死亡或造成重大污染的搜救行动结束后，3小时内起草完成搜救情况总体报告，以《搜救信息快报》的形式报交通部领导，抄送海事局领导。

（五）通航处只对搜救情况的准确性负责。整个搜救期间的政务信息和上网发布的管理由交通部海事局办公室负责，对外的宣传工作由交通部海事局党工部负责。值班员未经搜救中心负责人批准不得向任何单位及人员提供任何有关险情和搜救行动的情况。

第十八条 值班员应对交通部、海事局领导及相关人员到达值班室的时间和组织、协调搜救行动的情况及领导的指示、建议作好记录。

值班员应对有关搜救期间的电话联系内容作好记录。

值班员应对发出的《海上搜救中心值班信息》及其续报的时间及接收人

员情况作好记录。

第十九条 支持性文件：

（一）《中华人民共和国海上交通安全法》。

（二）《1979年国际海上搜寻救助公约》。

（三）《关于成立海上安全指挥部的通知》（国发〔1973〕187号）。

（四）《国务院、中央军委关于在交通部建立中国海上搜救中心的批复》（国函〔1989〕50号）。

（五）《关于中华人民共和国海事局（交通部海事局）主要职责、内设机构和人员编制的通知》（交人劳发〔1998〕691号）。

（六）《关于印发交通部直属海事机构设置方案的通知》（国办发〔1999〕90号）。

（七）《关于切实加强水上交通险情报告工作的通知》（交海发〔2000〕298号）。

（八）《关于报送有关安全生产信息的函》（安监管函字〔2001〕20号）。

（九）《值班日志》

（十）《水上险情报告表》

（十一）《电话记录》

（十二）《海上搜救中心值班信息》

（十三）《搜救信息快报》

第二十条 本程序由中国海上搜救中心负责解释。

第二十一条 本程序自发布之日起执行。