关于印发〈铁路车务站段专业管理办法〉的通知（推荐5篇）

第一篇：关于印发〈铁路车务站段专业管理办法〉的通知

关于印发《铁路车务站段专业管理办法》的通知

铁运„2007‟146号

各铁路局：

为切实加强全路车务站段基础工作，进一步完善专业管理,适应车务站段体制改革的工作需要，经研究制定的《铁路车务站段专业管理办法》现予印发，自2007年10月1日起实行。

各铁路局应结合管内具体情况制定管理细则及考核办法，认真抓好贯彻落实。

二○○七年七月三十一日

铁路车务站段专业管理办法

第一章 总 则

第1条 为适应铁路局直管站段体制改革的需要，进一步加强和规范铁路局直属站、车务段（以下简称车务站段）管理工作，确保安全生产有序可控，运输组织科学合理，结合车务系统实际，特制定本办法。

第2条 车务站段是铁路局下属的铁路运输基层生产单位，各车务站段必须按照本办法要求，严格接受铁道部、铁路局的监督、检查和管理，确保运输生产的安全、正点和各项运输生产指标的完成。

第二章 站段管理体系

第3条 车务站段实行站、段长负责制，站段行政和专业管理工作由站、段长统一领导，全面负责。在站、段长领导下，副站、段长和总工程师对分管范围内的工作负责。

第4条 车务站段实行车务段(直属车站)、车站（车间）、班组三级管理或车务段（直属车站）、车站（班组）两级管理。

站（段）管特、一、二、三等站设站长、副站长,并结合业务性质和技

术业务需要配备必要的专业管理人员。

站（段）管特、一、二、三等站的生产岗位按作业性质或班次划分为班组。

四、五等站（线路所）以车站（线路所）为班组。

第5条 根据行政管理、机构配置等实际需要,车务站段可选设办公室、安全科、技术科、客运科、货运科、职工教育科、信息技术科、计划统计科、劳动人事科、财务科、收入科等管理科室。对工作量小，职能相近的科室可合并设置，并相应调整其名称。

直属车站根据工作性质、设备特点及管辖跨度等情况，可设调度车间、运转车间、驼峰车间、上（下）行车间、设备(检修)车间、乘务车间、客运车间、售票车间、货运车间、货检车间等生产车间。

车务站段科室及车间的设置条件和数量，应根据铁道部、铁路局有关机构编制的规定执行。

第6条 本着精干高效、权责明确的原则，建立健全车务站段长（副）、总工程师及各科室、车间的岗位责任和工作标准。

第三章 站段管理职能

第7条 服从铁路局集中统一指挥，组织本单位的运输生产工作，保证运输生产的安全、畅通，质量良好的完成运输生产任务。

第8条 贯彻落实部局各项安全管理制度和要求，制定并组织实施本单位安全管理办法，落实安全生产责任制，确保安全生产。

第9条 负责组织编制、修订《站细》，审核上报特、一、二等站《站细》，审核批准三等及以下车站《站细》；对《技规》、《行规》编制及修改提出建议；根据本站段技术设备、作业方式的改变，及时制定有关安全措施和应急预案。

第10条 负责确定车务自管设备更新、改造、大修、报废计划，建立自管设备档案、日常管理台账和修管用办法，提高设备维修质量，向铁路局提报铁路站场设备改、扩建的建议。

第11条 审查施工单位提报的施工计划，与施工单位签订安全协议，召开施工协调会，组织本单位职工施工前学习与培训，制定或审批施工安全措施和行车办法。

第12条 认真执行运输纪律，严格按列车运行图组织行车，按列车编组计划组织编车，按日计划组织装车，抓好卸车，提高运输效率。建立运输生产经营活动分析制度，定期分析运输生产及经营活动。

第13条 组织开展客货营销工作，大力组织有效客流和货源，加强路风建设，提高客货运输服务质量。

第14条 负责建立职工培训、考核、使用、待遇一体化的管理制度，加强职工培训基地的建设，制定本单位各工种培训计划，组织职工全员培训和技术比赛。

第15条 负责班组建设工作，合理划分班组，制定班组管理、考核办法，完善安全生产第一线的安全激励约束机制，形成现场作业的安全自控网络，加强自控型班组建设。

第16条 加强劳动人事管理，优化劳动组织，做好生产第一线劳动定员、定额工作，确保主要岗位职工队伍的稳定，行车职工职务晋升要按照《国家职业标准》要求进行。

第17条 负责财务收支管理，严格执行上级下达的各项财务计划，编制下达本单位年度运输收入、经营收入、更新改造、成本费用计划及其他费用计划，对财务目标实行阶段控制，保证经营目标完成。

第18条 加强劳动保护，提高环境保护意识，确保运输生产的可持续发展。

第19条 加大新技术、新设备和现代化管理办法的推广和运用，组织文明生产，不断提高运输效率、工作质量和管理水平。

第四章 基本管理制度

第20条 会议制度。根据运输安全工作的需要，适时召开安委会、安全例会、运输生产分析会、站（段）务会、站（段）长办公会、中间站长会、交班会等，总结分析站段当前安全及运输情况，研究部署下一阶段的工作。

第21条 现场巡查制度。各级管理人员要经常深入生产岗位，特别是关键岗位进行巡视检查，落实安全生产责任制，确保安全关键点得到控制。

第22条 奖惩制度。落实量化考核机制，按有关规定和程序，建立奖

惩制度。

第23条 值班制度。完善管理人员值班制度和工作标准，主要领导、专业管理人员应坚持夜间及节假日值班，掌握运输生产和安全情况。

第24条 运输安全考核制度。建立健全安全生产责任制，切实建立激励机制，定期进行全员考核。

第25条 联劳协作制度。加强与相关部门的联劳协作，定期召开会议，研究解决日常运输生产和安全工作中的结合部问题。

第26条 施工协调制度。组织召开管内施工协调会、预备会，细化安全措施，保证施工安全。

第27条 行车设备检查制度。制定自管设备修管用办法，并对行车设备进行定期检查，保证设备正常使用，并形成检查记录。

第28条 文电管理制度。文电应按规定收发、登记和保管，站段长（副）、总工程师应按文电内容及时批阅处理。

第29条 考勤制度。制定并实施机关及现场各单位考勤制度，考勤簿填记及时、准确。

第30条 文明生产制度。设备及备品摆放整齐，环境整洁、绿化、美观。作业人员着装整齐，按规定配戴标志。

第五章 安全基础管理

第31条 认真贯彻落实国家安全生产方针、政策、法规以及部局有关安全生产的规章制度和要求，规范安全管理，保障安全生产。

第32条 按照分层管理，逐级负责的原则，实行站段长负责制。根据分工负责、岗位负责的要求，明确各级（各类）管理人员的管理责任，完善管理措施，实施有效管理。

第33条 站段应建立健全安全生产委员会，车间应成立安全生产小组，班组设安全员（兼职），并明确权限，各负其责、各尽其职。

第34条 安全生产会议制度

1．月度安全例会。每月召开一次，站、段长（副）主持，有关科室负责人参加。传达上级文电、会议精神，对站段当月安全生产中存在的问题进行分析、总结，查找隐患和漏洞，针对倾向性、关键性问题，研究制定

第二篇：车务站段班组建设思考

车务站段班组建设思考

班组是企业的细胞，班组建设好坏与否，直接关系到安全生产。而通过加强自控型班组建设，提高班组全员素质，增强安全控制力，是强化安全管理的一项长效机制。

车务站段安全生产多是由几个在作业上相当平行的自然班组轮流完成的。安全主要是通过这些自然班组来保障的。自然班组具有办理作业量大、彼此间的作业协调配合密切的特点，随时都有可能在某一作业环节由于工作中的错误和缺乏控制发生安全问题。又由于其值班时间长，靠干部进行全程盯控不太现实，更加需要依靠班组自控、他控。因此，要抓好车务部门的现场作业控制，就必须从抓好自控型班组建设做起。

一、车务站段生产班组现场作业特点 特点之一：复杂性。车务系统生产班组大都为一线生产班组，同是一个班组有室内作业的，有室外作业的，有单工种作业的，也有多工种联合作业的，但大多为多工种联合作业。特点之二：动态性，车务系统从事的接发列车、调车作业等有极强的动态性，每时每刻都在变化运动中，同时具有极强的危险性，稍有疏忽，应有可能造成车毁人亡的后果。

特点之三，交叉性。车务系统生产班组与机务、电务、工务、车辆等其他铁路系统的联系比较紧密，作业过程环环相扣。它是铁路运输系统的最终结合部，你中有我，我中有你，互相渗透，交叉在一起，决定了车务系统生产班组必须具有生产较强的协调一致能力。

车务系统生产班组的上述作业特点进一步决定了搞好自控型班组建设的重要性。

二、自控型班组建设中存在的问题 自控型班组创建活动的开展

第三篇：铁路车务名词解释

铁路车务名词解释

国家铁路: 指铁道部投资建设和管理的铁路，包括组建有内部综合性支线管理机构的铁路。

合资铁路：

指铁道部与其他部委、地方政府、企业或其他投资者合资建设和经营的铁路，包括规范改制的铁路支线有限责任公司或股份有限公司（简称规范改制公司）。

地方铁路：

指地方人民政府投资建设和管理的铁路。

新线：

指未交付运营部门的工程临管线路。

干线：

连接大中城市，在路网中起骨干作用且客、货行车量达到或超过15对的线路。

支线：

连接中小城市，在路网中起联络作用或为地区交通运输服务，或客、货行车量不超过15对的线路。

特别繁忙干线：

在国家重要的交通运输大通道担当客货运主力，在路网中起极重要的骨干作用且客、货行车量达到或超过100对的线路。

繁忙干线：

连接经济发达地区或经济大区，在路网中起重要的骨干作用且客、货行车量达到或超过60对的线路。

高速铁路：

列车最高运行速度大于200km/h的铁路。

快速铁路：

列车最高运行速度超过120km/h但不超过200km/h的铁路，其中以客运为主的线路不低于160km/h。

城际铁路：

指长度在500km以下，客货运输繁忙、相邻两大城市间的铁路。

铁路行车组织：

是铁路运输组织的重要组成部分，是铁路综合运用各种技术设备合理组织列车运行以实现旅客和货物运输过程的组织工作。它的主要内容包括：车站技术作业组织、车流组织、列车运行图和铁路通过能力、铁路运输工作技术计划和调度工作。

《铁路技术管理规程》：

简称《技规》，是铁路进行技术管理和从事运输生产的基本法规。它的主要内容包括：铁路技术设备的基本要求和标准、行车组织工作应遵循的基本原则、工作方法和作业程序、信号显示的要求和方法以及铁路运输工作人员的主要职责和必须具备的基本条件。

《行车组织规则》：

简称《行规》，它是各铁路局根据《技规》规定的原则，结合铁路局管内设备的具体条件所制定的行车组织的补充规则，是铁路局行车组织工作的基本法规。

《车站行车工作细则》：

简称《站细》，它是根据《技规》和《行规》的有关规定，结合车站技术设备和作业条件等具体情况所制定的车站技术管理和作业组织的基本制度，凡参与车站作业的车务、机务、车辆、工务、电务、供电、给水等部门所有人员必须遵照执行。

列车：

指编成的车列，挂有机车及规定的列车标志。

车组、车列：

若干车辆连挂在一起称为车组。若干车组连在一起称为车列，分为调车车列和列车车列。

旅客列车：

以客车（包括代用客车）编组的运送旅客及行李、包裹、邮件的列车。

国际旅客列车：

有两个或以上国家联合开行的旅客列车。

特快旅客列车：

最高运行速度为120km/h以上至200km/h并冠以“T”字的旅客列车。

快速旅客列车：

最高运行速度不超过120km/h并冠以“K”“N”字的旅客列车。

普通旅客列车：

特快、快速以下等级的旅客列车，包括普通旅客快车和普通旅客慢车。

混合列车：

（包括货物列车编挂乘坐旅客车辆10辆及以上）：是以运送旅客的车辆为基本车组，与运送货物的车辆混合组成的列车，或是货物列车中编挂乘坐旅客车辆10辆及以上的列车。

军用列车：

专门为运输军事人员或军用物资而开行的列车。

行包快运专列：

固定车辆编组及发、到站的专门运送旅客行李包裹的列车。

“五定”班列：

即定点、定线路、定车次、定时、定价的货物列车。即在货运量较大的货运站间开行、发到直达、运行线路全程贯通、车次全程不变、发到时刻固定、以车或箱为单位报价的货物列车。

快运货物列车：

是指以快速客运系统的线路条件为基础，采用运行速度120km/h的专用车辆，按旅客列车的形式，以高附加值货物为重要运输对象的快速列车，快速货物列车的列车重量不大于1500t。

直达列车：

在装（卸）车站或技术站编组，通过一个及以上的编组站不进行改编作业的列车，其中包括始发直达列车、阶段直达列车、空车直达列车、循环直达列车、技术直达列车。

直通列车：

在技术站编组并通过一个及以上的区段站不进行改编作业的列车。

区段列车：

在技术站编组并到达相邻技术站，在区段内不进行摘挂作业的列车。

重载列车：

在货运量到发集中的运输线路上采用大型专用货车编组，采用双机或多机牵引开行的一种超长、超重的货物列车，其特点是：车辆载重力大；列车编挂辆数多。根据专用现有的铁路主要技术政策规定，开行5000t的重载货物列车，车站的到发线有效长度为1050m，在运煤专线上开行10000t的重载货物列车，其部分车站的到发线有效长度为1700m。

冷藏列车：

利用机械冷藏车专门运送鲜活、易腐败等需要保持特定温度的货物的货物列车。

摘挂列车：

在技术站编组并在邻接区段内的中间站进行摘挂作业的列车。

自备车列车：

为运输大宗、固定的货物往返运行于特定区段内，全部以企业自备车编组而成的货物列车。

小运转列车：

在技术站和邻接区段规定范围内的几个车站间开行的列车。在枢纽内各站间开行的列车称为枢纽小运转列车。

路用列车：

是专为运送铁路自用物资或设备的列车。

换算长度：

以机车车辆前后两钩舌内侧距离按11m为一换算单位，计算得出的比值表示其长度。

车站：

办理列车接发、会让及办理客货运输业务的有配线的分界点。

分界站：

指由铁道部批准承认的铁路局间分界站及国境分界站（包括设在国家铁路、合资、地方铁路线路上的分界站），不包括各种交接站。

编组站：

担当大量中转车流改编作业，编组技术直达、直通和其他列车的车站。在编组站还进行更换货运机车和乘务人员，对货物列车中的车辆进行技术检修和货运检查整理工作。编组站一般设有专用的到达场、出发场和调车场，驼峰调车设备以及机车整备和车辆检修等设备。编组站按照其在铁路干线上和枢纽内的位置，所担当的作业任务，可分为路网性编组站、区域性编组站和地方性编组站。

区段站：

设于划分货物列车牵引区段的地点或区段车流集散地点，一般只改编区段到发的车流，解体与编组区段、摘挂列车的车站。区段站一般还进行更换货运机车或乘务员，对货物列车中的车辆进行技术检修和货运检查整理作业，设有接发列车、调车、机车整备和车辆检修等设备。

技术站：

编组站和区段站的总称。

中间站：

办理列车接发、会让、通过、列车摘挂的和装卸作业的车站。一般设在技术站之间区段内，有些中间站还进行机车给水、加煤翟畸备作业，补机摘挂，列车技术检查和凉闸作业，列车始发和终到作业。（只办理接发列车的车站，单线区段称为会让站，双线区段称为越行站。）

站界：

车站与区间的分界点。单线区间以进站信号机柱中心线为界；双线或多线区段以各该线的进站信号机柱或站界标的中心线为界。

中转车：

在车站不进行装卸作业的运用货车。中转车按作业性质分为无调中转车和有调中转车两种。

无调中转车：

在技术站中转列车中未摘下的运用货车以及停运列车上的运用货车。

有调中转车：

不属于无调中转车的中转车。

货物作业车：

在站线(或区间)、岔线及段管线内进行装卸、倒装的运用货车。

一次货物作业车：

在车站只进行一次装车或卸车作业的货物作业车。

双重货物作业车：

指在本站卸空后，在进行装车的货物作业车。

行车闭塞法：

指通过相邻车站(线路所、闭塞分区)的设备或人为控制，保证在同一时间内、同一区间(闭塞分区)、只有一个列车运行的行车方法。

时间间隔法：

车站一切电话中断时，双线区间正方向按规定的时间间隔连续发出列车的一种特定的行车方法。

空间间隔法：

两列车以车站、线路所划分的区间，以及自动闭塞的通过信号机所划分的闭塞分区作为运行间隔的方法。空间间隔法分为基本闭塞法和代用闭塞法。基本闭塞法采用自动闭塞、半自动闭塞两种，代用闭塞法采用电话闭塞法。

站间区间：

指两相邻车站之间的区间。

单线站间区间：

相邻两站间两架进站信号机柱中心线间的线路空间。

双线站间区间：

相邻两站间隔改线进展信号机柱(或站界标)中心线至站界标(或进站信号机柱中心线)间的线路空间。

所间区间：

两线路所间或线路所与车站间的线路空间。它是两通过信号机柱中心线间的一段线路空间，或是进站信号机柱(站界标)中心线至站界标中心线(或进站信号机柱中心线)间的线路空间。

闭塞分区：

自动闭塞区间，同方向相邻两通过色灯信号机柱的中心线间，或通过色灯信号机柱中心线与进站信号机柱中心线间，或出站信号机柱中心线与通过色灯信号机柱中心线间的一段线路空间。

区间空闲：

区间未被列车、机车车辆占用，或相邻两站未办妥接发列车闭塞及出站调车手续时称为区间空闲。

区间占用：

区间被列车、机车车辆占用，或相邻两站已办妥闭塞及出站(跟踪)调车手续时称为区间占用。

区间封锁：

由于施工或区间发生事故等原因，根据调度命令，除指定列车外，禁止其他列车进入区间。

书面联络法：

车站一切电话中断时，为安全不间断地行车，单线区间两端站按有关书面形式确定列车运行次序的一种特定的行车方法。

行车凭证：

列车进入区间(闭塞分区)的凭据。

接发列车作业程序：

车站在办理接发列车过程中所进行的办理闭塞、布置进路、开闭信号、交接凭证、接送列车、指示发车等一系列作业过程。

办理闭塞：

车站值班员通过闭塞设备和电话联络，得到邻站对占用区间承认的过程，包括请求、承认、取消闭塞及填写行车曰志等。

发车预告：

在自动闭塞和双线半自动闭塞区间，发车站无须接车站同意就可开放信号向区间发出列车，车站值班员在列车出发前将列车车次通知接车站称为发车预告。

列车进路：

列车在车站接入、发出、通过所经由的一段线路称为列车进路。

准备进路：

车站值班员亲自或命令信号员或扳道员将列车进路上所有道岔开通并锁闭的过程。

接车进路：

由进站信号机起至接车线末端警冲标或出站信号机止的一段线路。

发车进路：

由列车前端起至相对方向的进站信号机或站界标止的一段线路。

通过进路：

该列车通过线两端进站信号机或站界标间的一段线路。

布置进路：

车站值班员向助理值班员、信号员(长)、扳道员(长)发布准备接、发车

开闭信号：

开放或关闭有车站操纵的固定信号机的全过程。

引导接车：

在进站、接车进路信号机不能使用，以及无双向闭塞设备的双线区间由反方向行车时，使用引导信号或引导手信号接车。

交付行车凭证：

向列车(或出站调车)司机交付占用区间的凭据。

接送列车：

接发列车有关人员将列车接入和送出车站(线路所)的作业过程。

列车接近：

列车即将到达进站信号机(站界标)处时称为列车接近。一般自动闭塞区间为列车压上第二接近轨道电路，半自动闭塞区间集中联锁车站为列车压上预告信号机或预告标处的轨道电路，非集中联锁车站为列车头部到达预告信号机或预告标处为列车接近。

列车到达：

列车整列进站按规定进入接车线停妥，车站值班员办理开通区间的作业过程。

列车出发：

自车站发车人员向运转车长显示发车指示信号(包括直接发车的出站信号机的进行显示和发车信号)起，至列车司机确认发车条件具备后，鸣笛一长声起动列车，车站值班员向邻站报点的整个作业过程。

列车通过：

列车不停车经过车站通过进路的整个作业过程。

指示发车：

车站值班员(助理值班员)向运转车长显示准许发车的发车指示或开放发车表示器的过程。

直接发车：

车站值班员(助理值班员)按有关规定直接向司机显示发车信号。

优先发车站：

单线区段，车站一切电话中断，使用书面联络法行车，根据有关规定确定具有第一个列车发车权的车站。

调车：

除列车在车站的到达、出发、通过及在区间内运行外，凡机车车辆进行一切有目的的移动统称为调车。

解体调车：

将到达的车列按车组分解到指定的线路上。

编组调车：

根据列车编组计划、列车运行图和有关规章制度和特殊要求，将车辆选编成车列或车组。

摘挂调车：

列车进行补轴、减轴、换挂车组及车辆甩挂等作业。

取送调车：

为装卸货物、检修、洗刷消毒车辆等目的，向指定地点送车或取回车辆的作业。

推送调车法：

凡使用机车将车辆由一股道调送到另一股道，须停车后进行摘车的调车方法。

溜放调车法：

使用机车推送车列达到一定的速度，在行进中提钩，使摘离的车组利用获得的动能，溜向指定地点的调车方法。

钩溜放法：

当调车车列每加速、减速一次即溜出一个车组，调车车列进行回拉，再进行下一车组的溜放作业方式。

连续溜放法：

当调车车列每加速、减速一次，溜出一组后，调车车列不进行回拉，继续进行不变更运行方向的加速减速。每一次加速减速即溜出一个车组，连续溜放几个车组才向牵出线回拉一次的作业方法。

驼峰调车作业组织方式：

根据驼峰设备条件和配属的机车台数确定的技术作业组织方法。

单推单溜：

在驼峰上只用一台机车担当分解作业。

双推单溜：

使用两台及其以上机车担当驼峰分解作业时，一台机车进行分解作业，一台机车可进行预推作业的组织方法。

双推双溜：

有两条推送线的驼峰，两台驼峰机车可同时在自己的调车系统内进行推峰、分解及整场的作业组织方法。

中间站调车：

在中间站进行车辆摘挂、取送、对货位的调车。

越出站界调车：

越过进站信号机或站界标进行的调车作业。

跟踪出站调车：

在单线区间和双线正方向线路上，按有关规定，跟随在出发列车后面越过进站信号机或站界标进行的调车作业。

手推调车：

按有关规定，用人力推动车辆达到调移目的的调车作业。

调车作业通知单：

调车作业通知单是布置调车作业计划的书面计划。调车作业通知单的内容应有班次、月、曰、计划编号、担当机车、作业项目、计划起讫时分、作业程序、场别、股道、摘挂车数、作业方法、残存车数、记事等。中间站利用本务机车调车时，应使用附有示意图的调车作业通知单。

要道还道：

参加调车作业的有关人员之间，联系准备和确认调车进路所使用的一种规定的联络方法。

编组隔离限制：

为了列车运行和运输旅客货物的安全，对各种机车、车辆编入列车的位置、数量所规定的特殊要求称为编组隔离限制。

关门车：

为保证车内货物的运输安全或因车辆制动系统故障而关闭截断塞门的车辆。

闸瓦压力：

机车车辆施行制动时，闸瓦抱住车轮，起制动作用的压力称为闸瓦压力，以千牛(kN)为单位，用以表示列车制动力。

换算闸瓦压力：

为了便于计算编成列车的自动制动机闸瓦压力是否满足客、货列车每百吨重量不少于规定闸瓦压力的要求，通常采用计算摩擦系数，并将实际算出的车辆(机车)每辆(台)闸瓦压力，按规定的公式换算成每辆(台)计算闸瓦压力。十、五、三车距离信号：

在连挂车辆作业时，调车人员向调车长或调车长向司机显示的调车机车车辆距被挂车辆距离的联系信号。当调车的机车车辆距离停留车约十、五、三车时，分别显示相应的距离信号。

易行车、难行车：

根据车辆的走行性能和装载货物的轻重，在溜放中相对单位运行阻力较小走行较快的车辆称为易行车，反之为难行车。

易行线、难行线：

调车场的线路由于道岔、曲线、坡度等因素，对溜入的车辆产生阻力，阻力较小容易走行的线路称为易行线，反之为难行线。

堵门车：

停留车距警冲标间的距离小于溜入车组的长度及安全距离，这种停留车称为堵门车。

车辆停留时间标准：

在查定车站技术作业程序和时间标准工作中，所确定的中转车停留时间标准和货物作业车停留时间标准，统称为车辆停留时间标准。

有调中转车停留时间标准：

查定的有调中转车在技术站的平均停留时间称为有调中转车停留时间标准。有调中转车停留时间标准由到达技术作业、等待解体、解体、集结、编组、出发技术作业、等待出发等各项时间标准组成。

集结时间：

车站编组列车(或车组)从为凑集该列车的第一个车组进入调车场或到达车站(本站作业车为装卸完了)时止，该车列每一货车的平均停留时间。

无调中转车停留时间标准：

查定的无调中转车在技术站的平均停留时间称为无调中转车停留时间标准。

中转车平均停留时间标准：

中转车在技术站的平均停留时间标准是查定的有调中转车停留时间标准和无调中转车停留时间标准的加权平均数。

货车一次货物作业平均停留时间标准：

按查定装卸车次数计算的货车每次货物作业在站平均停留时间，称为一次货物作业平均停留时间标准。

车站最高限额车数：

为不使车站发生堵塞状况而规定的现在车数最高临界值。

车站出入车数：

车站到达合发出的货车总数称为车站出入车数，其中包括货物作业车、有调中转车、无调中转车、非运用车等。

现有车：

现在车为货车和守车在车站、路局、全路的现有数。货车按运用的区别分为运用车及非运用车两大类。

运用车：

指参加铁路营业运输的铁路货车、外国货车和企业自备及企业租用车的重车(按轴公里计费的重车除外)，又可分为重车和空车。

非运用车：

指不参加铁路营业运输的铁路货车、外国货车和企业自备及企业租用车(包括按轴公里计费的重车)，包括备用车、检修车、代用客车、路用车、洗罐车、整备罐车、改装及试验车、企业自备及企业租用空车和局管空车。

空车：

卸完或待装货物的运用车。

重车：

待卸或装满货物等待挂运的运用车。

有效车：

根据列车编组计划、运行图和车站技术作业时间标准，于次曰18∶00前管内工作车能卸空、移交重车能交出、空车能装完或排出者，称为有效车。

通过能力：

通过能力是在一定的机车车辆类型和一定的行车组织方法的条件下，铁路区段内的各种固定设备，如取肩、车站(通常指技术站)、机务段整备设备、给水、电气化铁路的供电设备，在单位时间(通常指一昼夜)所能通过或接发得最多列车对数(或列数)、车辆数或吨数。

现有通过能力：

在现有设备和现有行车组织方法条件下，铁路各固定设备可能达到的通过能力。

能力利用率：

某种设备实际被占用的能力与该种设备的现有能力之比。

车站通过能力：

在采用合理的技术作业过程的条件下，车站一昼夜能勾结、发各方向的货物列车数和旅客列车数即为车站通过能力。车站通过能力应以咽喉道岔通过能力和到法线通过能力中较小的能力为准。

咽喉道岔通过能力：

咽喉道岔是指咽喉区中能力利用率最大的道岔组。其通过能力是指咽喉道岔一昼夜能够通过的各方向的货物列车数和旅客列车数。

到发线通过能力：

在到达场、出发场或到发场中，办理列车到发作业的线路，一昼夜能够接、发的各方向的货物列车数和旅客列车数，即为该场的到发线通过能力。

咽喉道岔或到发线的计算通过能力

：在不考虑空费时间的条件下，咽喉道岔或到发线一昼夜能够通过或接发的各方向的货物列车数和旅客列车数。

咽喉道岔或到发线的使用通过能力：

在考虑空费时间的条件下，咽喉道岔或到发线一昼夜能够通过或接发的各方向的货物列车数和旅客列车数。

咽喉道岔或到发线空费时间：

前后两列车占用同一组咽喉道岔或同一条到发线的时间之间，所出现的不能利用的时间。

车站改编能力：

在合理使用技术设备的条件下，车站的固定调车设备(驼峰和牵出线)一昼夜内能够解体和编组各方向的货物列车数或车数。

货车无调中转平均停留时间：

运用货车在技术站办理一次无调中转作业的平均停留时间称为货车无调中转平均停留时间(简称货车无调中时)，其计算公式为：货车无调中转平均停留时间(h)= 无调中转车停留车小时 / 无调中转车数

货车有调中转平均停留时间：

运用货车办理一次有调中转作业的平均停留时间称为货车有调中转平均停留时间(简称货车有调中时)，其计算公式为：货车有调中转平均停留时间(h)= 有调中转车停留车小时 / 有调中转车数

货车中转平均停留时间：

运用货车办理一次中转作业的平均停留时间称为货车中转平均停留时间(简称货车中时)，其计算公式为：货车中转平均停留时间(h)= 中转停留车小时 / 中转车数

货车一次货物作业平均停留时间：

运用货车一次装车或卸车作业在货物作业站的平均停留时间，称为货车一次货物作业平均停留时间(简称货车停时)，其计算公式如下：货车一次货物作业平均停留时间(h)= 货物作业车在站停留小时 / 货物作业次数

货物作业平均停留时间：

运用货车在货物作业站的平均停留时间，称为货物作业平均停留时间(简称货车停时)，其计算公式如下：货物作业车平均停留时间(h)= 货物作业车在站停留小时 / 货物作业车数

列车出发正点率：

在一定时期内，正点出发的列车数占出发列车总数的百分比。

调度命令：

各级调度在组织指挥曰常运输工作中对下级调度或站调，以及有关人员所发布的有关完成曰常运输生产的具体部署和指挥行车工作的指令，其中必须在调度命令登记簿上登记的称为调度命令，无须登记的称为口头指令。

单一指挥：

为保证安全生产，提高作业效率，在列车运行调整、接发列车、调车作业中，同一时间、同一地点、同一机车只能由一个人负责指挥、有关人员进行作业的工作制度。

列车反方向运行：

双线区间因某种需要，按有关规定临时组织列车在反方向的正线上运行时，称为列车反方向运行。

列车保留：

由于列车运行前方发生事故中断行车，或发生运输堵塞，或限制**出列车数超过限额等原因，将通过或到达该地区的在途货物列车或编组站按班计划所编列车开往指定中间站，摘走机车，暂时保留，等到运行秩序恢复正常时再恢复其运行，这一运行调整措施称为列车保留，被保留的列车称为保留列车。

隔开设备：

是指安全线、避难线及平行进路和能起隔开作用的有关联锁的防护道岔。

影响接发车进路的调车作业：

占用、穿过接发车进路的调车作业；线间距不足5000mm，一线接发列车，一线调车作业，其中之一挂有装载超限货物的车辆。

货物作业次数：

在一定时期内，全路、铁路局(分局)或车站完成或计划完成的装车和卸车作业次数的总和。

装车数：

全路、铁路局(分局)或车站在一定时期(年、季、月、曰，通常指曰，以下工作量指标亦同)内承运并填写货票，以运用车装车完了的货车数称为装车数。

卸车数：

全路、铁路局(分局)或车站在一定时期内以运用车运到，具有货票，并卸车作业完了的货车数称为卸车数。

货物周转量：

在一定时期内，全路、铁路局(分局)或车站在货物运输工作中完成或计划完成的货物吨公里数，称为货物周转量。其值为不同运程的货物运送吨数与相应的货物运送里程的乘积之和。

换算周转量：

在一定时期内，全路、铁路局(分局)或车站在运输工作中完成或计划完成的旅客和货物换算吨公里数，称为换算周转量。

其计算公式为：换算周转量(换算吨公里)=货物周转量+旅客周转量x 人公里成本 / 吨公里成本

当旅客人公里与货物吨公里的成本相等或接近相等时，换算周转量等于货物周转量与旅客周转量之和。

车站行车量：

各方向的到发列车数为车站行车量。查定车站能力时先选定计划车流量，确定各方向各种列车的平均编成辆数，再计算其行车量。

车站作业组织：

车站的行车工作组织(包括接发列车、调车作业、作业计划、调度指挥、设备运用、统计分析)，技术作业程序和时间标准及车站通过能力和改编能力的查定等总称为车站作业组织。

核对现车：

车号员将列车编组顺序表的内容与车列中的机车、车辆实际状况进行对照，修改和补充列车编组顺序表中的记载使之与实际状况相符的工作称为核对现车。

票据交接：

列车到达后和出发前，车站值班人员与司机或运转车长交接列车编组顺序表及货运票据的作业过程。

分部解体：

因作业组织和设备影响，解体车列需分几次牵出进行分解时称为分部解体。

坐编：

到达解体列车内有符合出发编组要求的车组，将其保留在到发线上作为编发车列的基本部分，再编挂部分车辆即编成新车列的方法。

解体列车到达技术作业：

列车到达技术站后全部车列需进行解体的列车称为解体列车。解体列车的到达技术作业有：车辆技术检修、货运检查、核对现车司机或运转车长与有关人员办理交接、准备解体等。

始发列车出发技术作业：

在技术站或装车站编组出发的列车为始发列车。该种列车的出发技术作业有：车辆技术检修、货运检查、核对现车司机或运转车长与有关人员办理交接、准备发车与发车等。

调车钩：

机车完成连挂、摘解或溜放车辆等调车工作数量的基本单位。

挂车钩：

机车(或挂有车辆)驶往线路内连挂车辆后牵出至开始进行下一项作业地点的调车钩为挂车钩；当到达场与调车场纵列配置时，调车机车由峰顶驶往到达场挂车并推至峰顶的调车钩也为挂车钩。

推送钩：

机车将车组推送至线路的预定地点摘车后，返回至开始进行下一项作业地点的调车钩称为推送钩。

溜放钩：

机车用溜放方法完成摘车作业的调车钩称为溜放钩。

钩分

：指完成单位调车钩的时间(min)。

选闸、试闸、磨闸、拧闸：

选闸、试闸、磨闸、拧闸是有效地进行制动机制动的重要环节。调车人员在作业前选择制动车辆及手制动机类型、位置等，称为选闸。为保证手制动机的制动性能而对手制动机进行制动性能试验的过程称为试闸。在雨、露、霜、雪天气或车轮踏面有油渍时，为增大轨面及车轮踏面的摩擦系数，通过轻微制动，使车轮踏面与闸瓦间摩擦，借以提高制动效能的方法称为磨闸。用手制动机对车辆(组)施行制动的过程称为拧闸。

基本鞋、辅助鞋：

在铁鞋制动作业中，事先放置在钢轨上的铁鞋称为基本鞋；放在走行车组两个台车间钢轨上的铁鞋称为辅助鞋。

车辆溜逸：

停留在线路上的车辆，由于未采取防溜措施或防溜措施不当，导致车辆自然移动。

排风：

在车列进行调车作业前，打开车列一端的折角塞门，放出车列制动主管内压缩空气的作业过程称为排风。在车列进行调车作业前，拉动车辆的排风线，排出副风缸内的余风，使自动制动机缓解的作业过程亦称为排风。

调整钩位：

在连挂前将进行连挂的车钩调整到便于连挂的位置。

连挂：

机车车辆间通过两车钩的抱合而连结在一起的过程。

连结制动软管：

在机车车辆连挂后，连接机车车辆间的制动软管并打开折角塞门的过程。

摘解制动软管：

在摘车前，关闭机车与车辆或车辆与车辆之间的折角塞门并摘开两个制动软管的作业过程。

试拉：

为防止车辆在推进或牵引走行中脱钩，在机车车辆连挂后先进行一次牵引与制动试验，以便确认车辆的连结状态。

摘车：

在机车车辆间进行摘管、提钩使之分离的作业过程。

提钩：

操纵提钩杆，提起钩销，让车钩呈开锁状态，使连结的车钩分离的过程。

推进、推峰：

机车推动车列或车辆使之运行为推进，将车列推至峰顶为推峰。

列车预报：

调度所与调度所之间、调度所与车站之间为满足编制曰班计划的需要，互相通报计划到达列车内容的资料称为列车预报。

列车确报：

调度所、车站相互间关于列车实际编组内容的通报称为列车确报。始发站在列车已经编成，技术和货运检查已经合格，车次已经确定后，向有关单位传递列车确报。摘挂列车由运转车长将整理好的列车编组顺序表交确报传递站转报解体站。

车站技术作业过程：

车站技术作业过程是在保证车站安全与质量的前提下，对全站每一车场和有关工种，规定出最合理的运用技术设备方法以及完成各项作业的程序、时间标准和劳动组织的过程。

顺向道岔、对向道岔：

机车车辆经过时，先经过辙叉再经过尖轨的道岔称为顺向道岔，反之为对向道岔。

监督器：

色灯信号机的复示器，接近、离去及道岔区段的表示灯。

分界点：

为保证行车安全和提高区段通过能力，将铁路线路划分为区间的设施。

线路所：

为无配线的分界点，只办理接发列车工作。

车场：

技术站和其他较大的车站线路较多，为便于管理和减少各种作业间的互相干扰，实行平行作业，提高能力，将办理相同作业的若干线路连接起来的线群即车场。

限界：

为确保机车车辆在铁路线路上运行的安全，防止机车车辆撞击邻近建筑物和其他设备，规定铁路、建筑物、设备及机车、车辆均不得超过一定的轮廓尺寸线，这种轮廓尺寸线称为限界。

铁路线路：

铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。

交叉渡线：

由四组单开道岔和一组菱形交叉设备组成的设备。

越区供电：

当某个牵引变电所发生故障或停电检修时，该供电所承担的供电臂通过分区所的开关闭合，由相邻的牵引变电所供电，这种供电方式称为越区供电。

牵引供电：

电力系统从牵引变电所开始，向牵引接触网的供电称为牵引供电。

进路：

在站内，列车、调车机车或车列由一个地点到另一个地点所运行的经路。

基本进路：

集中联锁的车站，使用始、终端两按钮后所排出的运行经路。

变通进路：

除基本进路外，所排出的进路称为变通进路，也称迂回进路。

敌对进路：

互相干扰，不能同时开通的进路。

轨道电路：

利用轨道的钢轨作导体，在一定长度的钢轨两端装设轨道绝缘物体(绝缘节)，中间的两条钢轨间的轨缝用轨道接续线连接起来，并用引接线连接电源和接收设备的电路叫轨道电路。

侵入绝缘限界：

装有轨道电路的车站上，轨道绝缘距警冲标一般应不小于3.5m且不大于4m。但是当相邻两组道岔警冲标之间的距离不足7m时。安装于它们中间的分界绝缘就不可能满足以上要求，称为侵入绝缘限界。

道岔区段：

设在车站道岔区的轨道电路区段叫做道岔区段轨道电路，该区段称为道岔区段。为了不让辙叉把轨道电路短路，在道岔处设置两个绝缘节，该绝缘节称为道岔绝缘。

进路锁闭：

进路在建立状态时进路上有关道岔不能转换，敌对信号机不能开放。进路锁闭一般分为预先锁闭和接近锁闭两种状态。

预先(进路)锁闭：

信号机开放后，列车尚未进入其接近区段时的进路锁闭状态，此时若关闭信号，进路立即解锁。

接近锁闭：

也称完全锁闭，是指信号开放后，列车已进入接近区段时进路锁闭，此时若关闭信号，进路实行延时解锁。

区段锁闭：

集中操纵的道岔，为了防止列车或调车车列占用道岔是道岔中途转换而危及行车安全，在有车占用的道岔区段，即使车站值班员操纵也不会使道岔转换的道岔锁闭方式。

故障锁闭：

进路不应该锁闭而锁闭或应该解锁而没有解锁的状态。

警冲标：

用来指示机车车辆停车时不准向道岔方向或线路交叉点方向越过，以防止停留在一线上的机车车辆与相邻线上运行的机车车辆发生侧面冲突，在两股道之间设置的一种标志。

超重列车：

列车重量超过运行图规定该区段牵引重量81t及其以上的货物列车。

欠轴列车：

列车重量按运行图规定该区段牵引重量欠重81t及其以上或换长欠1.3及以上的货物列车。

组合列车：

由二或三列车联挂在一起组成的货物列车。

合并列车：

指将两列或以上同一方向运行的货物列车，在不改变原来列车编组的情况下首尾相接，合并连挂而成的列车。这种列车是以同方向运行的车流为基础，而不受货源、货流、车种、到站、品名及收、发货人的限制。

单元列车：

指一列固定机车车辆成为一个运营单元的列车，并以此作为运营计费的单位，利用其每车每列载重量和加快列车周转速度的办法，增加其吨公里，以达到尽可能降低单位运输成本的目的。

超限货物：

一件货物装车后，在平直线路上停留时货物的高度和宽度有任何部位超过机车车辆限界者，均为超限货物；在平直线路上停留虽不超限，但行经半径为300m的曲线线路时货物的内侧或外侧的计算宽度(已经剪去曲线水平加宽量36mm)仍然超过机车车辆限界时亦称为超限货物。

超长货物：

一件货物的长度超过所装平车的长度，需要使用游车或跨装运输时称为超长货物。

集重货物：

一件货物的重量大于所装平车负重面长度的最大容许载重量时称为集重货物。

超限货物列车：

挂有装运超限货物的车辆并冠以超限列车车次的列车。

单机：

指未挂车辆在线路上运行的机车，准许顺路机车连挂车辆运行即单机挂车。

本务机车：

指在列车运行方向上处于第一位的工作机车。

军运号码：

是核准运输计划和区分运输等级的标志，也是军队和铁路各有关部门在运输过程中调度指挥和联系工作的代号。

推送：

机车将车列或车辆推进货物线、专用线等称为推送。

制动：

通过设备或人力作用使走行的车辆减速或停车的过程。

目的制动：

在溜放作业中使用手闸、铁鞋、减速顶、减速器等使溜出的车组减速，并停于预定地点的制动。

间隔制动：

在溜放作业中使用车辆减速器、铁鞋、脱鞋器或手制动机调整车组的走行速度，使前后车组之间保持一定距离的作业过程。

列车停运：

由于客流、货流、车流减少或临时变故，将规定开行的旅客列车或计划开行的货物列车撤销。

列车加开：

由于客流、货流、车流增大或特殊需要而超过规定开行的客货列车称为加开列车，这一运行调整措施称为列车加开。

列车赶点：

为使晚点列车恢复正点或因运行调整上的需要，要求缩短列车区间运行时分或停站时间。

列车正点：

列车按照运行图或曰班计划规定的时刻出发或到达称为列车正点。列车的正晚点统计办法由有关规则具体规定。

列车晚点：

列车晚于运行图或曰班计划所规定的时刻出发或到达。

列车早开: 列车在运行图或曰班计划规定的出发时间之前开出。

轻型车辆：

由随乘人员能够随时撤出线路外的轻型轨道车及其他非机动轻型车辆。

小车：

指轨道检查小车、单轨小车及钢轨探伤小车。

呼唤5min无人应答站：

单线区间的车站，电话作用良好，经过闭塞电话、列车调度电话或其他电话呼唤5min无人应答时，即为呼唤5min无人应答站。

完全具备发车条件：

发车前车站(助理)值班员必须确认发车进路准备妥当，凭证已经交付，出站信号机已开放，旅客上下，行包、邮包、货物装卸、列检作业完毕并已撤除防护信号，完成上述作业后叫完全具备发车条件。

相对方向同时接车：

指车站两端进站方向同时开放进站信号机，接入两个相对方向开行的列车。

同方向同时接发列车：

指车站两端向同一方向同时开放进站、出站信号机，接发两个同一方向开行的列车。

天气不良：

遇有暴风、雨、雪、浓雾，致使行车人员距300m看不清列车信号，距200m看不清调车信号显示时为天气不良。

列尾装置：

由固定在机车司机室的司机控制盒(简称机控盒)和安装在列车尾端的尾部装置组成，尾部装置通过列车无线调度系统机车电台与司机控制盒进行通信。

尾部装置：

指安装在列车尾部的列车尾部安全防护装置简称 列尾装置。

机控盒：

指固定在司机操作室内用于控制尾部装置的设备。

“一对一”关系：

指尾部装置处于工作状态时只接受本务机车控制盒发出的重量的这种关系。

建立“一对一”关系：

指列尾作业站的列尾值班室或机车乘务员在接到车站值班员关于本务机车号码的准确信息后，用输码器或机控盒将该机车号码输入尾部装置，确认无误后该“一对一”关系即建立。

确认“一对一”关系：

列车始发站(包括中间站保留停运列车再开)本务机车挂车时，当列尾装置发出“x x x x x号等待确认”的语音后，司机按压相应的提示键，列尾主机发出“x x x x确认完毕”的语音，司机核对无误后确认完毕。列车在中途站尾部主机因故需要与本务机车重新建立“一对一”关系时，按确认“一对一”关系的程序办理。

列尾作业站：

设有列尾值班室的编组、区段站。

列尾装置检测站：

对列尾装置进行检测维修的列尾作业站。

盲区：

指车机联控中，无线列调在特定环境区域内受到场强、地磁、折射、屏蔽影响，无线信号接收不到的区域。

长大下坡道：

符合下列条件之一的下坡道为长大下坡道：线路坡度超过6‟长度在8km及其以上；线路坡度超过12‟长度在5km及其以上；线路坡度超过20‟长度在2km及其以上。

信号表示器：

表示行车设备位置或状态的信号机具，通过它的表示对列车运行或调车作业发出指示。

行车事故：

凡因违反规章制度、违反劳动纪律、技术设备不良及其他原因造成人员伤亡、设备损坏、经济损失、影响正常行车或危及行车安全的，均称为行车事故。

列车事故：

列车发生冲突、脱轨、火灾、爆--炸或与其他调车作业的机车、车辆互相冲撞而发生的事故。

调车事故：

调车作业或以调车方式办理的其他行车作业发生的行车事故。

铁路人身伤亡事故：

铁路职工在生产岗位上执行职务工作时，因违反劳动纪律、操作规程或规章制度及设备不良

冲突：

指列车、机车、车辆(包括轨道起重机，下同)、动车、重型轨道车互相间或与设备(如车库、站台、车挡等)、轻型车辆发生冲撞招致机车、车辆、动车、重型轨道车破损。在列车运行中由于人为失职或设备不良等原因将车辆挤坏或拉坏构成中破及其以上程度，或在调车作业中由于人为失职或设备不良等原因将车辆挤坏或拉坏构成大破以上程度时，亦按冲突论。由于机车、车辆冲撞造成货物窜动将车辆撞坏、挤坏时算冲突事故，并根据所造成的后果确定事故性质。

脱轨：

指机车、车辆、动车、重型轨道车(包括拖车)的车轮落下轨面(包括脱轨后又自行复轨)。

挤道岔：

车轮挤过或挤坏道岔。

行车中断：

指不论事故发生在区间或站内，造成单线区间或双线区间之一线不能行车。

耽误列车：

指列车在区间内停车；通过列车在站内停车；列车在始发站或停车站晚开，超过图定的停车时间或调度员指定的时间(包括早到没有早开，晚点列车增停)；列车停运、合并、保留。

列车发生火灾事故：

指列车起火造成机车、车辆破损(面积达到5平方米及以上)、影响使用(失去基本功能)，或发生货物、行包烧毁。

列车发生爆--炸事故：

指由于爆--炸造成机车、车辆设备损坏，墙板、车体变形或出现孔洞。

客车中途摘车：

指编挂在客运列车中的车辆未达到中破及其以上程度或虽未破损但已不能运行，必须在中途甩下(不包括始发站和终到站)。

向占用区间发出列车：

占用区间是指区间内已进入列车；区间已被列车取得占用许可(包括准许时间内未收回的出站、跟踪调车凭证)；封锁的区间(以调度命令作为进入区间的许可除外)；区间内有停留或溜入的机车、车辆、动车、重型轨道车(包括列车出发后溜入的上述机车车辆)；正线出发的列车而区间内道岔向岔线开通；禁止在区间交会的超限货物列车进入区间。列车前端越过出站信号机或警冲标，就算向占用区间发出列车。办理越出站界调车后，没有取消手续，也没有办理列车闭塞手续，就用该调车手续将列车开出，也算向占用区间发出列车。

向占用线接入列车：

占用线是指挺有机车、车辆、动车、重型轨道车的线路或已封锁的线路。列车前端进入进站(进路)信号机或站界标就称向占用线接入列车(按站内无空闲线路接车方法接车时除外)。

未准备好的进路：

是指进路上的道岔未扳、错扳、临时扳动或错误转动；进路上有轻型车辆(包括拖车)、小车及其他能造成脱轨的障碍物(不包括路外其他交通工具)；邻线的机车、车辆、动车、重型轨道车(包括拖车)越出警冲标；违反禁止办理相对方向同时接车和同方向同时接发列车的规定而办理同世界车或接发列车；超线列车(包括挂有超限货物车辆的货车)、客运列车由于错误办理造成进入非固定轨道。未准备好进路接发列车是指接入停车或通过的列车时，列车前端进入未准备好的进路的进站(进路)信号机或站界标或在未准备好的进路发出的列车已经启动。

未办或错办闭塞发出列车：

未和邻站、线路所、车场办理闭塞手续，或办理闭塞的区间和列车运行的区间不一致。列车前端越过出站信号机(包括线路所通过信号机)或警冲标即算。客运列车，错办闭塞的区间虽与列车的运行区间一致，亦按本项论。未按规定办理手续而越出站界调车时，按本项论。

列车冒进信号或越过警冲标：

列车前端任何一部分越过固定信号显示的停车信号；停车列车越过到达线末端计算该线有效长度的警冲标或轧上线路脱轨器(指起接发列车隔开作用的脱轨器)均称为列车冒进信号或越过警冲标。

机车、车辆溜入区间或站内：

车站以进站信号机或站界标为界，机车、车辆、动车、重型轨道车(包括拖车)由站内溜入区间或由区间溜入站内；或指在区间岔线内停留的车辆溜往正线越过警冲标。

错办或未及时办理信号招致列车停车：

因办理不及时或忘办、错办信号使列车在站外或站内停车；禁止同时接车的车站或不准同时接入站内的列车，误使两列车均在站外停车；接发列车人员未及时或错误显示手信号使列车停车。

错误办理行车凭证发车或耽误列车：

错误办理行车凭证发车是指于邻站已办妥闭塞手续，但由于未交、错交、未拿、错拿、漏填、错填行车凭证，以及自动、半自动闭塞区间为开放出站(进路)信号机发车或耽误列车。行车凭证交与司机或运转车长显示发车手信号后(车站直接发车时为发车人员显示手信号后)，发现行车凭证错误，亦为错误办理行车凭证发车。

列车分离：

列车分离包括车钩缓冲装置的破损，编组始发列车或甩挂作业后未确认连结状态或因车钩作用不良而发生车钩分离。

擅自发车：

车站发车人员未确认出站信号，运转车长未得到发车人员的发车指示信号，车站发车人员未确认运转车长发车手信号盲目中转信号或违反规定而直接发车。

擅自发车：

在正常情况下不应停车而停车。

擅自开车：

司机未得到车站发车人员或运转车长的发车信号而开车。

错办通过：

指应停车的列车而错办通过(不包括列车调度员按列车运行情况临时调整变更通过的列车)。

机车故障耽误列车：

指机车出段(包括折返段)后，因故障(包括补机或回送机车)而耽误列车。在站内处理故障，从列车到站停车时间至修复通知车站时间止，不超过30min的不按耽误列车论，不列事故。但每一机车交路只准一次。因机车故障在机务段、折返段(点)所在地更换机车，不耽误列车，不列事故。调车机车在车站发生故障不列事故。

错误操纵及使用行车设备耽误列车：

指作业人员违反操作规程、使用方法造成机车、车辆等行车设备损坏而耽误列车。

车辆故障耽误列车：

客运列车在中途站(包括有列检作业的车站)甩车，不论是否耽误列车，均算责任单位事故。但以下情况不列事故：列车在规定进行列检作业的车站处理车辆故障、燃轴；在车站上处理软管故障或调车作业拉断软管；因车辆故障在没有列检作业的车站甩车，不超过图定的停站时间。

整备作业：

指机车车辆在段管线或站管线上进行给水、给煤、给油、补砂、清扫、检查等而调移的作业。

列车运行中刮坏行车设备或货物坠落损坏行车设备：

凡货物坠落、货物装载加固不良、篷布绳索颂凯、车门开放或脱落致使行车设备损害或人员伤亡，均按本项事故论。责任划分：货物装载加固不良或篷布苫盖捆绑不良列装车站责任；货检站未按规定检查处理时列货检站责任；运转车长未按规定检查发现时列运转车长责任。

列车中机车、车辆制动梁或下拉杆脱落：

指制动梁或下拉杆脱落在轨面或地面，列车中的机车、车辆及动车，由始发站开出后，在运行、中途站停留发生或发现即算。

危险货物：

凡具易燃、爆--炸、腐蚀、毒害、放射射线等性质，在运输过程中处理不当时，容易造成人身伤亡、人民财产受到损害的物质均属危险货物。

鲜活货物：

在铁路运输过程中需要采取特殊措施防止腐烂变质或病残死亡的货物，均属鲜活货物，包括易腐货物和活动物两大类。

易燃货物：

凡遇明火或受高温容易引起燃烧和造成火灾的物品，在运输中称为易燃货物。

特种车辆：

凡按特种用途设计，与一般车辆结构和用途不同的客、货车均属特种车辆。特种车辆种类很多，主要有发电车、无线电车、轨道检查车、电务试验车、通信车、除雪车、救援车、机械保温车、凹型车和落下孔车等。非工作机车、轨道起重机和空客车编入列车挂运时，亦按特种车办理。

平均坡度：

指在某一线路范围内将其各段线路的实际坡对慧算成的一种平均坡度值。计算公式：i’=(±i’1s’1±i’2s’2±„±i’ns’n)/L

L：该线路范围总长(m)；

i’k：L范围内第k段坡度的实际坡度值(‟)，k=1,2,„，ns’k：第k段坡度的实际长度(m)

曲线阻力当量坡度：

指将该线路范围内(L)的各曲线产生的阻力换算成相同阻力的坡度，该坡度值称为曲线阻力当量坡度。

计算公式：i”=700(s”1/R1+s”2/R2+„+s”n/Rn)/L

自动闭塞：

将区间划分为若干闭塞分区，并在每一闭塞分区的入口处设置色灯信号机防护(第一个闭塞分区是由出站信号机防护)，闭塞分区均装设轨道电路，列车在闭塞分区上行驶时借助轨道电路的作用，自动控制通过信号机的显示，调整列车运行间隔，自动完成闭塞作用的一种基本闭塞法。

半自动闭塞：

装在两个相邻车站的闭塞机、出站信号机及专用轨道电路所构成的一种闭塞设备。

联锁：

为保证行车安全，通过技术方法使进路、道岔及信号机直接按一定程序、一定条件建立起来的既互相联系而又制约的关系。为完成这种关系所装设的技术设备称联锁设备。

分段绝缘器：

接触网进行电分段时采用的一种绝缘设备。

隔离开关：

隔离开关的作用是连通或断开接触网中或变电所中各供电部分间的电路，增加供电的灵活性，作业时有明显的断路点。

三角坑：

在18m长的距离内两股钢轨顶面出现先是左股比右股高，后是右股比左股高的状态的不平顺的线路水平地段。

微机联锁系统：

微机联锁系统是铁路行车指挥自动化控制系统的一个重要组成部分，它按照铁路行车调度计划在值班人员或上级自动化控制系统的操作下实现铁路车站道岔转辙机、信号机、轨道电路等行车设备之间的联锁动作，正确地、高效率地指挥列车运行，同时保障列车通过车站时的安全。

动车组：

由两辆或两辆以上带动力的铁路车辆和客车固定编组在一起的车组，车组中带动力的车辆称为动车，不带动力的车辆称为随车或附挂车。

第四篇：铁路车务常用词汇解释

铁路车务常用词汇解释

国家铁路:指铁道部投资建设和管理的铁路，包括组建有内部综合性支线管理机构的铁路。

合资铁路：指铁道部与其他部委、地方政府、企业或其他投资者合资建设和经营的铁路，包括规范改制的铁路支线有限责任公司或股份有限公司（简称规范改制公司）。

地方铁路：指地方人民政府投资建设和管理的铁路。

新线：指未交付运营部门的工程临管线路。

干线：连接大中城市，在路网中起骨干作用且客、货行车量达到或超过15对的线路。

支线：连接中小城市，在路网中起联络作用或为地区交通运输服务，或客、货行车量不超过15对的线路。

特别繁忙干线：在国家重要的交通运输大通道中担当客货运主力，在路网中起极重要的骨干作用且客、货行车量达到或超过100对的线路。

繁忙干线：连接经济发达地区或经济大区，在路网中起重要的骨干作用且客、货行车量达到或超过60对的线路。

高速铁路：列车最高运行速度大于200km/h的铁路。

快速铁路：列车最高运行速度超过120km/h但不超过200km/h的铁路，其中以客运为主的线路不低于160km/h。

城际铁路：指长度在500km以下，客货运输繁忙、相邻两大城市间的铁路。

铁路行车组织：是铁路运输组织的重要组成部分，是铁路综合运用各种技术设备合理组织列车运行以实现旅客和货物运输过程的组织工作。它的主要内容包括：车站技术作业组织、车流组织、列车运行图和铁路通过能力、铁路运输工作技术计划和调度工作。

《铁路技术管理规程》：简称《技规》，是铁路进行技术管理和从事运输生产的基本法规。它的主要内容包括：铁路技术设备的基本要求和标准、行车组织工作应遵循的基本原则、工作方法和作业程序、信号显示的要求和方法以及铁路运输工作人员的主要职责和必须具备的基本条件。

《行车组织规则》：简称《行规》，它是各铁路局根据《技规》规定的原则，结合铁路局管内设备的具体条件所制定的行车组织的补充规则，是铁路局行车组织工作的基本法规。

《车站行车工作细则》：简称《站细》，它是根据《技规》和《行规》的有关规定，结合车站技术设备和作业条件等具体情况所制定的车站技术管理和作业组织的基本制度，凡参与车站作业的车务、机务、车辆、工务、电务、供电、给水等部门所有人员必须遵照执行。

列车：指编成的车列，挂有机车及规定的列车标志。单机、动车及重型轨道车，虽未完全具备列车条件，亦应按列车办理。

车组：若干车辆连挂在一起称为车组。

车列：若干车组连在一起称为车列，分为调车车列和列车车列。

旅客列车：以客车（包括代用客车）编组的运送旅客及行李、包裹、邮件的列车。

国际旅客列车：有两个或以上国家联合开行的旅客列车。

特快旅客列车：最高运行速度为120km/h以上至200km/h并冠以“T”字的旅客列车。

快速旅客列车：最高运行速度不超过120km/h并冠以“K”“N”字的旅客列车。

普通旅客列车：特快、快速以下等级的旅客列车，包括普通旅客快车和普通旅客慢车。

军用列车：专门为运输军事人员或军用物资而开行的列车。

行包快运专列：固定车辆编组及发、到站的专门运送旅客行李包裹的列车。

“五定”班列：即定点、定线路、定车次、定时、定价的货物列车。即在货运量较大的货运站间开行、发到直达、运行线路全程贯通、车次全程不变、发到时刻固定、以车或箱为单位报价的货物列车。

快运货物列车：是指以快速客运系统的线路条件为基础，采用运行速度120km/h的专用车辆，按旅客列车的形式，以高附加值货物为重要运输对象的快速列车，快速货物列车的列车重量不大于1500t。

直达列车：在装（卸）车站或技术站编组，通过一个及以上的编组站不进行改编作业的列车，其中包括始发直达列车、阶段直达列车、空车直达列车、循环直达列车、技术直达列车。

直通列车：在技术站编组并通过一个及以上的区段站不进行改编作业的列车。

区段列车：在技术站编组并到达相邻技术站，在区段内不进行摘挂作业的列车。

重载列车：在货运量到发集中的运输线路上采用大型专用货车编组，采用双机或多机牵引开行的一种超长、超重的货物列车，其特点是：车辆载重力大；列车编挂辆数多。根据专用现有的铁路主要技术政策规定，开行5000t的重载货物列车，车站的到发线有效长度为1050m，在运煤专线上开行10000t的重载货物列车，其部分车站的到发线有效长度为1700m。

冷藏列车：利用机械冷藏车专门运送鲜活、易腐败等需要保持特定温度的货物的货物列车。

摘挂列车：在技术站编组并在邻接区段内的中间站进行摘挂作业的列车。

超长列车：列车长度超过运行图规定长度即为超长列车。

超限列车：系指编挂装载超限货物车辆，并冠以超限列车车次的列车。

满轴列车：是指实际编成的列车的重量或长度符合列车运行图规定的标准。（包括尾数波动）

自备车列车：为运输大宗、固定的货物往返运行于特定区段内，全部以企业自备车编组而成的货物列车。

小运转列车：在技术站和邻接区段规定范围内的几个车站间开行的列车。在枢纽内各站间开行的列车称为枢纽小运转列车。

路用列车：是专为运送铁路自用物资或设备不以营业为目的的列车。

救援列车：为了及时处理机车、车辆颠覆、脱轨等事故而专门设置的专用列车。

换算长度：以机车车辆前后两钩舌内侧距离按11m为一换算单位，计算得出的比值表示其长度。

车站：办理列车接发、会让及办理客货运输业务的有配线的分界点。

分界站：指由铁道部批准承认的铁路局间分界站及国境分界站（包括设在国家铁路、合资、地方铁路线路上的分界站），不包括各种交接站。

编组站：担当大量中转车流改编作业，编组技术直达、直通和其他列车的车站。在编组站还进行更换货运机车和乘务人员，对货物列车中的车辆进行技术检修和货运检查整理工作。编组站一般设有专用的到达场、出发场和调车场，驼峰调车设备以及机车整备和车辆检修等设备。编组站按照其在铁路干线上和枢纽内的位置，所担当的作业任务，可分为路网性编组站、区域性编组站和地方性编组站。

区段站：设于划分货物列车牵引区段的地点或区段车流集散地点，一般只改编区段到发的车流，解体与编组区段、摘挂列车的车站。区段站一般还进行更换货运机车或乘务员，对货物列车中的车辆进行技术检修和货运检查整理作业，设有接发列车、调车、机车整备和车辆检修等设备。

技术站：是拥有较多技术设备并主要办理货物列车和车辆技术作业的编组站和区段站的总称。

中间站：办理列车接发、会让、通过、列车摘挂的和装卸作业的车站。一般设在技术站之间区段内，有些中间站还进行机车给水、加煤等整备作业，补机摘挂，列车技术检查和凉闸作业，列车始发和终到作业。（只办理接发列车的车站，单线区段称为会让站，双线区段称为越行站。）

终到站：指列车终止运行的车站。

始发站：指列车起始运行的车站。

站界：车站与区间的分界点。单线区间以进站信号机柱中心线为界；双线或多线区段以各该线的进站信号机柱或站界标的中心线为界。

中转车：在车站不进行装卸作业的运用货车。中转车按作业性质分为无调中转车和有调中转车两种。

无调中转车：在技术站中转列车中未摘下的运用货车以及停运列车上的运用货车。

有调中转车：不属于无调中转车的中转车。

货物作业车：在站线(或区间)、岔线及段管线内进行装卸、倒装的运用货车。

一次货物作业车：在车站只进行一次装车或卸车作业的货物作业车。

双重货物作业车：指在本站卸空后，在进行装车的货物作业车。

行车闭塞法：指通过相邻车站(线路所、闭塞分区)的设备或人为控制，保证在同一时间内、同一区间(闭塞分区)、只有一个列车运行的行车方法。

时间间隔法：车站一切电话中断时，双线区间正方向按规定的时间间隔连续发出列车的一种特定的行车方法。

空间间隔法：两列车以车站、线路所划分的区间，以及自动闭塞的通过信号机所划分的闭塞分区作为运行间隔的方法。空间间隔法分为基本闭塞法和代用闭塞法。基本闭塞法采用自动闭塞、半自动闭塞两种，代用闭塞法采用电话闭塞法。

一切电话中断：由于自然灾害或其他原因造成行车室内的电话（包括站间闭塞电话、列车调度电话及各站电话）全部中断时，即为一切电话中断。

站间区间：指两相邻车站之间的区间。

单线站间区间：相邻两站间两架进站信号机柱中心线间的线路空间。

双线站间区间：相邻两站间隔改线进展信号机柱(或站界标)中心线至站界标(或进站信号机柱中心线)间的线路空间。

所间区间：两线路所间或线路所与车站间的线路空间。它是两通过信号机柱中心线间的一段线路空间，或是进站信号机柱(站界标)中心线至站界标中心线(或进站信号机柱中心线)间的线路空间。

闭塞分区：自动闭塞区间，同方向相邻两通过色灯信号机柱的中心线间，或通过色灯信号机柱中心线与进站信号机柱中心线间，或出站信号机柱中心线与通过色灯信号机柱中心线间的一段线路空间。

区间状态：区间空闲、占用、封锁等统称区间状态。

区间空闲：区间未被列车、机车车辆占用，或相邻两站未办妥接发列车闭塞及出站调车手续时称为区间空闲。

区间占用：区间被列车、机车车辆占用，或相邻两站已办妥闭塞及出站(跟踪)调车手续时称为区间占用。

区间封锁：由于施工或区间发生事故等原因，根据调度命令，除指定列车外，禁止其他列车进入区间。

站内无空闲线路：由于发生事故，自然灾害或组织不利等原因，造成站内能接车的线路被占用或故障。

接车线路空闲：是指接车线无列车、机车、车辆占用，线路无障碍物（线路小车、单轨小车等）相邻线无越标、压标车辆，以及接车线未封锁，接发超限货物列车或邻线停留超限货物车辆接车时，线间距离符合接车条件的线路。

区间空闲：是指区间未被列车、机车、车辆占用，相邻两站均未办理闭塞及出站调车手续，区间未被封锁，双线或多线区间的邻线无超过该区间限界的列车运行，区间岔线道岔向正线开通并锁闭，占用区间的凭证被收回。

书面联络法：车站一切电话中断时，为安全不间断地行车，单线区间两端站按有关书面形式确定列车运行次序的一种特定的行车方法。

行车凭证：列车进入区间(闭塞分区)的凭据。

接发列车作业程序：车站在办理接发列车过程中所进行的办理闭塞、布置进路、开闭信号、交接凭证、接送列车、指示发车等一系列作业过程。

闭塞法：为了使列车安全运行，通过相邻两站间、所间、闭塞分区的设备或人为控制使列车与列车互相间，保持一定距离，以保证在一个区间（闭塞分区）同一时间内，只允许一个列车运行的技术方法，称闭塞法。

自动闭塞：是由运行的列车自动完成闭塞作用的一种行车闭塞法。

半自动闭塞法：是通过两个相邻车站的闭塞机、出站（线路所通过）信号机和轨道电路所构成的电气连锁关系的闭塞设备。

电话闭塞：是当基本闭塞设备不能使用时区间两端站的车站值班员根据列车调度员的命令在确认区间空闲的条件下，用电话记录的办法来办理行车闭塞的手续，所采用的闭塞法。

闭塞设备：保证在一个区间或闭塞分区在同一时间内，只能运行一个列车的设备，称为闭塞设备。

闭塞状态：当区间或闭塞分区被列车占用后，即处于闭塞状态。

办理闭塞：车站值班员通过闭塞设备和电话联络，得到邻站对占用区间承认的过程，包括请求、承认、取消闭塞及填写行车日志等。

发车预告：在自动闭塞和双线半自动闭塞区间，发车站无须接车站同意就可开放信号向区间发出列车，车站值班员在列车出发前将列车车次通知接车站称为发车预告。

列车进路：列车在车站接入、发出、通过所经由的一段线路称为列车进路。

调车进路：是指由调车车列或单机运行方向的前端起至本运行方向目的地（指定地点）或防护设备止的一段线路。

平行进路：除基本进路外与基本进路有平行部分的接发车进路或调车进路叫平行进路。

准备进路：车站值班员亲自或命令信号员或扳道员将列车进路上所有道岔开通并锁闭的过程。

接车进路：接入列车时，由进站信号机起至接车线末端计算该线有效长度的警冲标或出站信号机止的一段线路。

发车进路：发出列车时，由列车前端起至相对方向的进站信号机或站界标为止的一段线路。

通过进路：通过列车时，为该列车通过线两端进站信号机或站界标间的一段线路。

布置进路：车站值班员向助理值班员、信号员(长)、扳道员(长)发布准备接、发车

信号：是指示列车运行及调车作业的命令，有关人员必须严格执行。

听觉信号：号角、口笛、响墩发出的音响和机车、轨道车的鸣笛声。

开放、关闭信号：使站内的固定信号机由红色灯光或无显示状态变为进行显示的过程称为开放信号，反之为关闭信号。

开闭信号：开放或关闭有车站操纵的固定信号机的全过程。

引导接车：在进站、接车进路信号机不能使用，以及无双向闭塞设备的双线区间由反方向行车时，使用引导信号或引导手信号接车。

接发列车工作：车站（线路所）根据行车闭塞方式及技术设备条件，按规定程序办理列车接发通过的整个过程。

接发列车作业程序：车站在办理接发列车过程中所进行的办理闭塞、布置进路、开闭信号、交接凭证、接送列车、指示发车等一系列作业过程。

交付行车凭证：向列车(或出站调车)司机交付占用区间的凭据。

接送列车：接发列车有关人员将列车接入和送出车站(线路所)的作业过程。

列车接近：列车即将到达进站信号机(站界标)处时称为列车接近。一般自动闭塞区间为列车压上第二接近轨道电路，半自动闭塞区间集中联锁车站为列车压上预告信号机或预告标处的轨道电路，非集中联锁车站为列车头部到达预告信号机或预告标处为列车接近。

列车到达：列车整列进站按规定进入接车线停妥，车站值班员办理开通区间的作业过程。

列车出发：自车站发车人员向运转车长显示发车指示信号(包括直接发车的出站信号机的进行显示和发车信号)起，至列车司机确认发车条件具备后，鸣笛一长声起动列车，车站值班员向邻站报点的整个作业过程。

列车通过：列车不停车经过车站通过进路的整个作业过程。

指示发车：车站值班员(助理值班员)向运转车长显示准许发车的发车指示信号或开放发车表示器的过程。

直接发车：车站值班员(助理值班员)按有关规定直接向司机显示发车信号。

优先发车站：单线区段，车站一切电话中断，使用书面联络法行车，根据有关规定确定具有第一个列车发车权的车站。

调车：除列车在车站的到达、出发、通过及在区间内运行外，凡机车车辆进行一切有目的的移动统称为调车。

解体调车：将到达的车列按车组分解到指定的线路上。

编组调车：根据列车编组计划、列车运行图和有关规章制度和特殊要求，将车辆选编成车列或车组。

摘挂调车：列车进行补轴、减轴、换挂车组及车辆甩挂等作业。

取送调车：为装卸货物、检修、洗刷消毒车辆等目的，向指定地点送车或取回车辆的作业。

推送调车法：凡使用机车将车辆由一股道调送到另一股道，须停车后进行摘车的调车方法。

溜放调车法：使用机车推送车列达到一定的速度，在行进中提钩，使摘离的车组利用获得的动能，溜向指定地点的调车方法。

单钩溜放法：当调车车列每加速、减速一次即溜出一个车组，调车车列进行回拉，再进行下一车组的溜放作业方式。

连续溜放法：当调车车列每加速、减速一次，溜出一组后，调车车列不进行回拉，继续进行不变更运行方向的加速减速。每一次加速减速即溜出一个车组，连续溜放几个车组才向牵出线回拉一次的作业方法。

驼峰调车作业组织方式：根据驼峰设备条件和配属的机车台数确定的技术作业组织方法。

单推单溜：在驼峰上只用一台机车担当分解作业。

双推单溜：使用两台及其以上机车担当驼峰分解作业时，一台机车进行分解作业，一台机车可进行预推作业的组织方法。

双推双溜：有两条推送线的驼峰，两台驼峰机车可同时在自己的调车系统内进行推峰、分解及整场的作业组织方法。

中间站调车：在中间站进行车辆摘挂、取送、对货位的调车。

越出站界调车：因受调配车设备限制，需要越过进站信号机或站界标进入区间的调车作业。

跟踪出站调车：在单线区间和双线正方向线路上，按有关规定，跟随在出发列车后面越过进站信号机或站界标在规定距离内进行的调车作业。

手推调车：按有关规定，用人力推动车辆达到调移目的的调车作业。

调车作业通知单：调车作业通知单是布置调车作业计划的书面计划。调车作业通知单的内容应有班次、月、日、计划编号、担当机车、作业项目、计划起讫时分、作业程序、场别、股道、摘挂车数、作业方法、残存车数、记事等。中间站利用本务机车调车时，应使用附有示意图的调车作业通知单。

要道还道：参加调车作业的有关人员之间，联系准备和确认调车进路所使用的一种规定的联络方法。

编组隔离限制：为了列车运行和运输旅客货物的安全，对各种机车、车辆编入列车的位置、数量所规定的特殊要求称为编组隔离限制。

关门车：为保证车内货物的运输安全或因车辆制动系统故障而关闭截断塞门的车辆。

闸瓦压力：机车车辆施行制动时，闸瓦抱住车轮，起制动作用的压力称为闸瓦压力，以千牛(kN)为单位，用以表示列车制动力。

换算闸瓦压力：为了便于计算编成列车的自动制动机闸瓦压力是否满足客、货列车每百吨重量不少于规定闸瓦压力的要求，通常采用计算摩擦系数，并将实际算出的车辆(机车)每辆(台)闸瓦压力，按规定的公式换算成每辆(台)计算闸瓦压力。十、五、三车距离信号：在连挂车辆作业时，调车人员向调车长或调车长向司机显示的调车机车车辆距被挂车辆距离的联系信号。当调车的机车车辆距离停留车约十、五、三车时，分别显示相应的距离信号。

易行车、难行车：根据车辆的走行性能和装载货物的轻重，在溜放中相对单位运行阻力较小走行较快的车辆称为易行车，反之为难行车。

易行线、难行线：调车场的线路由于道岔、曲线、坡度等因素，对溜入的车辆产生阻力，阻力较小容易走行的线路称为易行线，反之为难行线。

堵门车：停留车距警冲标间的距离小于溜入车组的长度及安全距离，这种停留车称为堵门车。

车辆停留时间标准：在查定车站技术作业程序和时间标准工作中，所确定的中转车停留时间标准和货物作业车停留时间标准，统称为车辆停留时间标准。

有调中转车停留时间标准：查定的有调中转车在技术站的平均停留时间称为有调中转车停留时间标准。有调中转车停留时间标准由到达技术作业、等待解体、解体、集结、编组、出发技术作业、等待出发等各项时间标准组成。

集结时间：车站编组列车(或车组)从为凑集该列车的第一个车组进入调车场或到达车站(本站作业车为装卸完了)时止，该车列每一货车的平均停留时间。

无调中转车停留时间标准：查定的无调中转车在技术站的平均停留时间称为无调中转车停留时间标准。

中转车平均停留时间标准：中转车在技术站的平均停留时间标准是查定的有调中转车停留时间标准和无调中转车停留时间标准的加权平均数。

货车一次货物作业平均停留时间标准：按查定装卸车次数计算的货车每次货物作业在站平均停留时间，称为一次货物作业平均停留时间标准。

车站最高限额车数：为不使车站发生堵塞状况而规定的现在车数最高临界值。

车站出入车数：车站到达合发出的货车总数称为车站出入车数，其中包括货物作业车、有调中转车、无调中转车、非运用车等。

现有车：现在车为货车和守车在车站、路局、全路的现有数。货车按运用的区别分为运用车及非运用车两大类。

运用车：指参加铁路营业运输的部属货车、企业自备车、外国货车、企业租用、军方特殊用途重车。又可分为重车和空车。

非运用车：指不参加铁路营业运输的部属货车、（包括租出空车）和在有专用线、专用铁道企业内的已批准国规的该企业自备货车及军方特殊用途空车，以及因路内特殊用途需要专门制造不能装运货物的特种用途车（包括实验车、发电车、轨道检查车、检衡车、除雪车等）。

空车：卸完或待装货物的运用车。

重车：待卸或装满货物等待挂运的运用车。

有效车：根据列车编组计划、运行图和车站技术作业时间标准，于次日18∶00前管内工作车能卸空、移交重车能交出、空车能装完或排出者，称为有效车。

通过能力：通过能力是在一定的机车车辆类型和一定的行车组织方法的条件下，铁路区段内的各种固定设备，如取肩、车站(通常指技术站)、机务段整备设备、给水、电气化铁路的供电设备，在单位时间(通常指一昼夜)所能通过或接发得最多列车对数(或列数)、车辆数或吨数。

现有通过能力：在现有设备和现有行车组织方法条件下，铁路各固定设备可能达到的通过能力。

能力利用率：某种设备实际被占用的能力与该种设备的现有能力之比。

车站通过能力：在采用合理的技术作业过程的条件下，车站一昼夜能勾结、发各方向的货物列车数和旅客列车数即为车站通过能力。车站通过能力应以咽喉道岔通过能力和到法线通过能力中较小的能力为准。

咽喉道岔通过能力：咽喉道岔是指咽喉区中能力利用率最大的道岔组。其通过能力是指咽喉道岔一昼夜能够通过的各方向的货物列车数和旅客列车数。

到发线通过能力：在到达场、出发场或到发场中，办理列车到发作业的线路，一昼夜能够接、发的各方向的货物列车数和旅客列车数，即为该场的到发线通过能力。

咽喉道岔或到发线的计算通过能力：在不考虑空费时间的条件下，咽喉道岔或到发线一昼夜能够通过或接发的各方向的货物列车数和旅客列车数。

咽喉道岔或到发线的使用通过能力：在考虑空费时间的条件下，咽喉道岔或到发线一昼夜能够通过或接发的各方向的货物列车数和旅客列车数。

咽喉道岔或到发线空费时间：前后两列车占用同一组咽喉道岔或同一条到发线的时间之间，所出现的不能利用的时间。

车站改编能力：在合理使用技术设备的条件下，车站的固定调车设备(驼峰和牵出线)一昼夜内能够解体和编组各方向的货物列车数或车数。

货车无调中转平均停留时间：运用货车在技术站办理一次无调中转作业的平均停留时间称为货车无调中转平均停留时间(简称货车无调中转时间)

其计算公式为：货车无调中转平均停留时间(h)=无调中转车停留车小时/无调中转车数

货车有调中转平均停留时间：运用货车办理一次有调中转作业的平均停留时间称为货车有调中转平均停留时间(简称货车有调中时)，其计算公式为：货车有调中转平均停留时间(h)=有调中转车停留车小时/有调中转车数

货车中转平均停留时间：运用货车办理一次中转作业的平均停留时间称为货车中转平均停留时间(简称货车中时)，其计算公式为：货车中转平均停留时间(h)=中转停留车小时/中转车数

货车一次货物作业平均停留时间：运用货车一次装车或卸车作业在货物作业站的平均停留时间，称为货车一次货物作业平均停留时间(简称货车停时)，其计算公式如下：货车一次货物作业平均停留时间(h)=货物作业车在站停留小时/货物作业次数

货物作业平均停留时间：运用货车在货物作业站的平均停留时间，称为货物作业平均停留时间(简称货车停时)，其计算公式如下：货物作业车平均停留时间(h)=货物作业车在站停留小时/货物作业车数

列车出发正点率：在一定时期内，正点出发的列车数占出发列车总数的百分比。

调度命令：各级调度在组织指挥日常运输工作中对下级调度或站调，以及有关人员所发布的有关完成日常运输生产的具体部署和指挥行车工作的指令，其中必须在调度命令登记簿上登记的称为调度命令，无须登记的称为口头指令。

单一指挥：为保证安全生产，提高作业效率，在列车运行调整、接发列车、调车作业中，同一时间、同一地点、同一机车只能由一个人负责指挥、有关人员进行作业的工作制度。

列车反方向运行：双线区间因某种需要，按有关规定临时组织列车在反方向的正线上运行时，称为列车反方向运行。

机车三大件：机车信号、自动停车装置和列车无线调度电话。

利用列车间隔施工：利用前一趟列车通过施工地点后至下一趟列车到达施工地点前的时间，进行工作量不大、不需要封锁区间的施工。

列车保留：由于列车运行前方发生事故中断行车，或发生运输堵塞，或限制口交出列车数超过限额等原因，将通过或到达该地区的在途货物列车或编组站按班计划所编列车开往指定中间站，摘走机车，暂时保留，等到运行秩序恢复正常时再恢复其运行，这一运行调整措施称为列车保留，被保留的列车称为保留列车。

隔开设备：是指安全线、避难线及平行进路和能起隔开作用的有关联锁的防护道岔。

影响接发车进路的调车作业：占用、穿过接发车进路的调车作业；线间距不足5000mm，一线接发列车，一线调车作业，其中之一挂有装载超限货物的车辆。

货物作业次数：在一定时期内，全路、铁路局或车站完成或计划完成的装车和卸车作业次数的总和。

装车数：全路、铁路局或车站在一定时期(年、季、月、日，通常指日，以下工作量指标亦同)内承运并填写货票，以运用车装车完了的货车数称为装车数。

卸车数：全路、铁路局或车站在一定时期内以运用车运到，具有货票，并卸车作业完了的货车数称为卸车数。

货物周转量：在一定时期内，全路、铁路局或车站在货物运输工作中完成或计划完成的货物吨公里数，称为货物周转量。其值为不同运程的货物运送吨数与相应的货物运送里程的乘积之和。

换算周转量：在一定时期内，全路、铁路局或车站在运输工作中完成或计划完成的旅客和货物换算吨公里数，称为换算周转量。其计算公式为：换算周转量(换算吨公里)=货物周转量+旅客周转量x人公里成本/吨公里成本当旅客人公里与货物吨公里的成本相等或接近相等时，换算周转量等于货物周转量与旅客周转量之和。

车站行车量：各方向的到发列车数为车站行车量。查定车站能力时先选定计划车流量，确定各方向各种列车的平均编成辆数，再计算其行车量。

车站作业组织：车站的行车工作组织(包括接发列车、调车作业、作业计划、调度指挥、设备运用、统计分析)，技术作业程序和时间标准及车站通过能力和改编能力的查定等总称为车站作业组织。

核对现车：车号员将列车编组顺序表的内容与车列中的机车、车辆实际状况进行对照，修改和补充列车编组顺序表中的记载使之与实际状况相符的工作称为核对现车。

票据交接：列车到达后和出发前，车站值班人员与司机或运转车长交接列车编组顺序表及货运票据的作业过程。

分部解体：因作业组织和设备影响，解体车列需分几次牵出进行分解时称为分部解体。

坐编：到达解体列车内有符合出发编组要求的车组，将其保留在到发线上作为编发车列的基本部分，再编挂部分车辆即编成新车列的方法。

解体列车到达技术作业：列车到达技术站后全部车列需进行解体的列车称为解体列车。解体列车的到达技术作业有：车辆技术检修、货运检查、核对现车司机或运转车长与有关人员办理交接、准备解体等。

始发列车出发技术作业：在技术站或装车站编组出发的列车为始发列车。该种列车的出发技术作业有：车辆技术检修、货运检查、核对现车司机或运转车长与有关人员办理交接、准备发车与发车等。

抢钩作业：未按《站细》规定的时间，停止影响接发列车进路的调车作业，称为抢钩作业。

调车钩：机车完成连挂、摘解或溜放车辆等调车工作数量的基本单位。

挂车钩：机车(或挂有车辆)驶往线路内连挂车辆后牵出至开始进行下一项作业地点的调车钩为挂车钩；当到达场与调车场纵列配置时，调车机车由峰顶驶往到达场挂车并推至峰顶的调车钩也为挂车钩。

推送钩：机车将车组推送至线路的预定地点摘车后，返回至开始进行下一项作业地点的调车钩称为推送钩。

溜放钩：机车用溜放方法完成摘车作业的调车钩称为溜放钩。

钩分：指完成单位调车钩的时间(min)。

选闸、试闸、磨闸、拧闸：选闸、试闸、磨闸、拧闸是有效地进行制动机制动的重要环节。调车人员在作业前选择制动车辆及手制动机类型、位置等，称为选闸。为保证手制动机的制动性能而对手制动机进行制动性能试验的过程称为试闸。在雨、露、霜、雪天气或车轮踏面有油渍时，为增大轨面及车轮踏面的摩擦系数，通过轻微制动，使车轮踏面与闸瓦间摩擦，借以提高制动效能的方法称为磨闸。用手制动机对车辆(组)施行制动的过程称为拧闸。

基本鞋、辅助鞋：在铁鞋制动作业中，事先放置在钢轨上的铁鞋称为基本鞋；放在走行车组两个台车间钢轨上的铁鞋称为辅助鞋。

车辆溜逸：停留在线路上的车辆，由于未采取防溜措施或防溜措施不当，导致车辆自然移动。

排风：在车列进行调车作业前，打开车列一端的折角塞门，放出车列制动主管内压缩空气的作业过程称为排风。在车列进行调车作业前，拉动车辆的排风线，排出副风缸内的余风，使自动制动机缓解的作业过程亦称为排风。

调整钩位：在连挂前将进行连挂的车钩调整到便于连挂的位置。

连挂：机车车辆间通过两车钩的抱合而连结在一起的过程。

连结制动软管：在机车车辆连挂后，连接机车车辆间的制动软管并打开折角塞门的过程。

摘解制动软管：在摘车前，关闭机车与车辆或车辆与车辆之间的折角塞门并摘开两个制动软管的作业过程。

试拉：为防止车辆在推进或牵引走行中脱钩，在机车车辆连挂后先进行一次牵引与制动试验，以便确认车辆的连结状态。

摘车：在机车车辆间进行摘管、提钩使之分离的作业过程。

空钩：指调车作业中的单机移动。

提钩：操纵提钩杆，提起钩销，让车钩呈开锁状态，使连结的车钩分离的过程。

推进、推峰：机车推动车列或车辆使之运行为推进，将车列推至峰顶为推峰。

列车预报：调度所与调度所之间、调度所与车站之间为满足编制日班计划的需要，互相通报计划到达列车内容的资料称为列车预报。

列车确报：调度所、车站相互间关于列车实际编组内容的通报称为列车确报。始发站在列车已经编成，技术和货运检查已经合格，车次已经确定后，向有关单位传递列车确报。摘挂列车由运转车长将整理好的列车编组顺序表交确报传递站转报解体站。

车站技术作业过程：车站技术作业过程是在保证车站安全与质量的前提下，对全站每一车场和有关工种，规定出最合理的运用技术设备方法以及完成各项作业的程序、时间标准和劳动组织的过程。

顺向道岔、对向道岔：机车车辆经过时，先经过辙叉再经过尖轨的道岔称为顺向道岔，反之为对向道岔。

监督器：色灯信号机的复示器，接近、离去及道岔区段的表示灯。

分界点：为保证行车安全和提高区段通过能力，将铁路线路划分为区间的设施。

线路所：为无配线的分界点，只办理接发列车工作。

车场：技术站和其他较大的车站线路较多，为便于管理和减少各种作业间的互相干扰，实行平行作业，提高能力，将办理相同作业的若干线路连接起来的线群即车场。

限界：为确保机车车辆在铁路线路上运行的安全，防止机车车辆撞击邻近建筑物和其他设备，规定铁路、建筑物、设备及机车、车辆均不得超过一定的轮廓尺寸线，这种轮廓尺寸线称为限界。

铁路线路：铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。

交叉渡线：由四组单开道岔和一组菱形交叉设备组成的设备。

越区供电：当某个牵引变电所发生故障或停电检修时，该供电所承担的供电臂通过分区所的开关闭合，由相邻的牵引变电所供电，这种供电方式称为越区供电。

牵引供电：电力系统从牵引变电所开始，向牵引接触网的供电称为牵引供电。

进路：在站内，列车、调车机车或车列由一个地点到另一个地点所运行的经路。

短调车进路：由一架调车信号机所防护的进路叫短调车进路，也叫单元调车进路。

长调车进路：由两条及其以上的短调车进路组成的调车进路叫长调车进路

延续进路：在进站信号机外制动距离内为超过6.0%的下坡道（换算下坡道）的车站，为了防止列车因制动不当而冲出接车线的意外情况，有必要将接车进路加以延长，这延长的部分就叫延续进路。

基本进路：集中联锁的车站，使用始、终端两按钮后所排出的运行经路。

变通进路：除基本进路外，所排出的进路称为变通进路，也称迂回进路。

敌对进路：互相干扰，不能同时开通的进路。

轨道电路：利用轨道的钢轨作导体，在一定长度的钢轨两端装设轨道绝缘物体(绝缘节)，中间的两条钢轨间的轨缝用轨道接续线连接起来，并用引接线连接电源和接收设备的电路叫轨道电路。

侵入绝缘限界：装有轨道电路的车站上，轨道绝缘距警冲标一般应不小于3.5m且不大于4m。但是当相邻两组道岔警冲标之间的距离不足7m时。安装于它们中间的分界绝缘就不可能满足以上要求，称为侵入绝缘限界。

道岔区段：设在车站道岔区的轨道电路区段叫做道岔区段轨道电路，该区段称为道岔区段。为了不让辙叉把轨道电路短路，在道岔处设置两个绝缘节，该绝缘节称为道岔绝缘。

进路锁闭：进路在建立状态时进路上有关道岔不能转换，敌对信号机不能开放。进路锁闭一般分为预先锁闭和接近锁闭两种状态。

预先(进路)锁闭：信号机开放后，列车尚未进入其接近区段时的进路锁闭状态，此时若关闭信号，进路立即解锁。

接近锁闭：也称完全锁闭，是指信号开放后，列车已进入接近区段时进路锁闭，此时若关闭信号，进路实行延时解锁。

区段锁闭：集中操纵的道岔，为了防止列车或调车车列占用道岔时道岔中途转换而危及行车安全，在有车占用的道岔区段，即使车站值班员操纵也不会使道岔转换的道岔锁闭方式。

故障锁闭：进路不应该锁闭而锁闭或应该解锁而没有解锁的状态。

警冲标：用来指示机车车辆停车时不准向道岔方向或线路交叉点方向越过，以防止停留在一线上的机车车辆与相邻线上运行的机车车辆发生侧面冲突，在两股道之间设置的一种标志。

超重列车：列车重量超过运行图规定该区段牵引重量81t及其以上的货物列车。

欠轴列车：列车重量按运行图规定该区段牵引重量欠重81t及其以上或换长欠1.3及以上的货物列车。

组合列车：由二或三列车联挂在一起组成的货物列车。

合并列车：指将两列或以上同一方向运行的货物列车，在不改变原来列车编组的情况下首尾相接，合并连挂而成的列车。这种列车是以同方向运行的车流为基础，而不受货源、货流、车种、到站、品名及收、发货人的限制。

中间站终到始发列车：不包括在中间站临时更换机车或变更车次继续运行的列车。

停运列车：系指列车未到达运行区段终止站，亦未到达整列货车装卸作业站而在中间站停运并摘走机车的列车。（因自然灾害、事故等机车不能摘走，根据调度命令可视同机车摘走）。

单元列车：指一列固定机车车辆成为一个运营单元的列车，并以此作为运营计费的单位，利用其每车每列载重量和加快列车周转速度的办法，增加其吨公里，以达到尽可能降低单位运输成本的目的。

超限货物：一件货物装车后，在平直线路上停留时货物的高度和宽度有任何部位超过机车车辆限界者，均为超限货物；在平直线路上停留虽不超限，但行经半径为300m的曲线线路时货物的内侧或外侧的计算宽度(已经剪去曲线水平加宽量36mm)仍然超过机车车辆限界时亦称为超限货物。

超长货物：一件货物的长度超过所装平车的长度，需要使用游车或跨装运输时称为超长货物。

集重货物：一件货物的重量大于所装平车负重面长度的最大容许载重量时称为集重货物。

超限货物列车：挂有装运超限货物的车辆并冠以超限列车车次的列车。

单机：指未挂车辆在线路上运行的机车，准许顺路机车连挂车辆运行即单机挂车。

本务机车：指在列车运行方向上处于第一位的工作机车。

军运号码：是核准运输计划和区分运输等级的标志，也是军队和铁路各有关部门在运输过程中调度指挥和联系工作的代号。

推送：机车将车列或车辆推进货物线、专用线等称为推送。

制动：通过设备或人力作用使走行的车辆减速或停车的过程。

目的制动：在溜放作业中使用手闸、铁鞋、减速顶、减速器等使溜出的车组减速，并停于/预定地点的制动。

间隔制动：在溜放作业中使用车辆减速器、铁鞋、脱鞋器或手制动机调整车组的走行速度，使前后车组之间保持一定距离的作业过程。

列车等级：为了正确制定列车运行计划和掌握列车运行，按列车性质规定的各种列车的级别。

列车停运：由于客流、货流、车流减少或临时变故，将规定开行的旅客列车或计划开行的货物列车撤销。

列车加开：由于客流、货流、车流增大或特殊需要而超过规定开行的客货列车称为加开列车，这一运行调整措施称为列车加开。

列车赶点：为使晚点列车恢复正点或因运行调整上的需要，要求缩短列车区间运行时分或停站时间。

列车正点：列车按照运行图或日班计划规定的时刻出发或到达称为列车正点。列车的正晚点统计办法由有关规则具体规定。

列车晚点：列车晚于运行图或日班计划所规定的时刻出发或到达。

列车早开:列车在运行图或日班计划规定的出发时间之前开出。

轻型车辆：由随乘人员能够随时撤出线路外的轻型轨道车及其他非机动轻型车辆。

小车：指轨道检查小车、单轨小车及钢轨探伤小车。

呼唤5min无人应答站：单线区间的车站，电话作用良好，经过闭塞电话、列车调度电话或其他电话呼唤5min无人应答时，即为呼唤5min无人应答站。

完全具备发车条件：发车前车站(助理)值班员必须确认发车进路准备妥当，凭证已经交付，出站信号机已开放，旅客上下，行包、邮包、货物装卸、列检作业完毕并已撤除防护信号，完成上述作业后叫完全具备发车条件。

相对方向同时接车：指车站两端进站方向同时开放进站信号机，接入两个相对方向开行的列车。

同方向同时接发列车：指车站两端向同一方向同时开放进站、出站信号机，接发两个同一方向开行的列车。

天气不良：遇有暴风、雨、雪、浓雾，致使行车人员距300m看不清列车信号，距200m看不清调车信号显示时为天气不良。

列尾装置：由固定在机车司机室的司机控制盒(简称机控盒)和安装在列车尾端的尾部装置组成，尾部装置通过列车无线调度系统机车电台与司机控制盒进行通信。

尾部装置：指安装在列车尾部的列车尾部安全防护装置简称列尾装置。

机控盒：指固定在司机操作室内用于控制尾部装置的设备。

“一对一”关系：指尾部装置处于工作状态时只接受本务机车控制盒发出的重量的这种关系。

建立“一对一”关系：指列尾作业站的列尾值班室或机车乘务员在接到车站值班员关于本务机车号码的准确信息后，用输码器或机控盒将该机车号码输入尾部装置，确认无误后该“一对一”关系即建立。

确认“一对一”关系：列车始发站(包括中间站保留停运列车再开)本务机车挂车时，当列尾装置发出“xxxxx号等待确认”的语音后，司机按压相应的提示键，列尾主机发出“xxxx确认完毕”的语音，司机核对无误后确认完毕。列车在中途站尾部主机因故需要与本务机车重新建立“一对一”关系时，按确认“一对一”关系的程序办理。

列尾作业站：设有列尾值班室的编组、区段站。

列尾装置检测站：对列尾装置进行检测维修的列尾作业站。

盲区：指车机联控中，无线列调在特定环境区域内受到场强、地磁、折射、屏蔽影响，无线信号接收不到的区域。

长大下坡道：符合下列条件之一的下坡道为长大下坡道：线路坡度超过6‟长度在8km及其以上；线路坡度超过12‟长度在5km及其以上；线路坡度超过20‟长度在2km及其以上。

信号表示器：表示行车设备位置或状态的信号机具，通过它的表示对列车运行或调车作业发出指示。

行车事故：凡因违反规章制度、违反劳动纪律、技术设备不良及其他原因造成人员伤亡、设备损坏、经济损失、影响正常行车或危及行车安全的，均称为行车事故。

列车事故：列车发生冲突、脱轨、火灾、爆炸或与其他调车作业的机车、车辆互相冲撞而发生的事故。

调车事故：调车作业或以调车方式办理的其他行车作业发生的行车事故。

铁路人身伤亡事故：铁路职工在生产岗位上执行职务工作时，因违反劳动纪律、操作规程或规章制度及设备不良等原因，造成人员伤亡的事故。

机车车辆：包括铁路机车、客车、货车、动车、动车组及各类自轮运转特种设备等。

自轮运转特种设备：系指在铁路营业线上运行的轨道车及铁路施工、维修专用车辆（包括轨道起重机、架桥机、铺轨机、接触网架线车、放线车、检修车、大型养路机械等）。

列车：系指编成的车列并挂有机车及规定的列车标志。单机、自轮运转特种设备，虽未完全具备列车条件，亦应按列车办理。

客运列车：系指旅客列车（含动车组）、按客车办理的回送空客车车底及其他列车。

货运列车：系指客运列车以外的其他列车。

客运列车事故:客运列车或客运列车摘下本务机车后的车列，被货运列车、机车车辆冲撞造成的事故，以及客运列车在中途站进行摘挂（包括摘挂本务机车）或转线作业发生的事故，区间调车作业、机车车辆溜入区间，发生冲突、脱轨事故时，定列车事故。在封锁区间内调车作业发生事故，定调车事故。

运行过程中：系指铁路机车车辆运行的全过程，也包括在其运行中的停车状态。

行人：系指在铁路线路上行走、停留的自然人（包括有关铁路作业人员）。

其他障碍物：系指侵入铁路限界及线路，并影响铁路行车的动态及静态物体。

相撞：系指铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相互碰、撞、轧，造成人员伤亡、设备设施损坏。

冲突：系指列车、机车车辆互相间或与轻型车辆、设备设施（如车库、站台、车挡等）发生冲撞，致使机车车辆、轻型车辆、设备设施等破损。

在列车运行中由于人为失职或设备不良等原因，将车辆挤坏或拉坏构成中破及其以上程度，或在调车作业中由于人为失职或设备不良等原因，将车辆挤坏或拉坏构成大破以上程度时，亦按冲突论。由于机车车辆冲撞造成货物窜动将车辆撞坏、挤坏时，定冲突事故，并根据所造成的后果，确定事故等级。

脱轨：系指机车车辆的车轮落下轨面(包括脱轨后又自行复轨)，或车轮轮缘顶部高于轨面（因作业需要的除外）。

列车发生火灾：系指列车起火造成机车车辆破损影响行车设备设施正常使用，或发生人员伤亡、货物、行包烧毁等。

列车发生爆炸：系指机车车辆在运行过程中发生爆炸，造成其设备损坏，墙板、车体变形或出现孔洞，影响正常行车。

繁忙干线：系指京哈(不含沈山线)、京沪、京广、京九(含广州至深圳段)、陇海、沪昆(不含株洲至昆明段)线及客运专线。

繁忙干线单线：系指连接繁忙干线的联络线。

其他线路：系指繁忙干线以外的线路。

中断铁路行车：系指不论事故发生在区间或站内，造成铁路单线、双线区间或双线区间之一线不能行车，如列车能在站内其他线通行，又回到原正线上进入区间的，不按中断行车算。

耽误列车：系指列车在区间内停车；通过列车在站内停车；列车在始发站或停车站晚开、在运行过程中超过图定的时间（局管内）或调度员指定的时间；列车停运、合并、保留。

客运列车中途摘车:系指编挂在客运列车中的车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞未达到中破及以上程度，不能运行，必须在途中摘下(不包括始发站和终到站)。

占用区间：系指(1)区间内已进入列车。(2)区间已被列车取得占用的许可（包括准许时间内未收回的出站、跟踪调车凭证）。(3)封锁的区间（属于《铁路技术管理规程》第265、第302、第310条的情况下除外）。(4)区间内有停留或溜入的机车车辆、施工作业车辆。列车发出后溜入的亦算。(5)发出进入正线的列车而区间内道岔向岔线开通。(6)邻线已进入禁止在区间交会的列车。

办理越出站界调车后，没有取消手续，也没有办理列车闭塞手续，就用该调车手续将列车开出，亦按本项论。

占用线：系指车站内已办理进路的线路或停有机车车辆的线路或已封锁的线路。

未准备好进路：

接车进路：接入停车列车时，由进站信号机起至接车线末端计算该线有效长度的警冲标或出站信号机止的一段线路。

发车进路：发出列车时，由列车前端起至相对进站信号机或站界标为止的一段线路。

通过进路：通过列车时，为该列车通过线两端进站信号机或站界标间的一段线路。

未准备好进路：系指(1)进路上的道岔未扳、错扳、临时扳动或错误转动。(2)进路上有轻型车辆（包括拖车）、小车及其他能造成脱轨的障碍物（不包括其他交通车辆）。(3)邻线的机车车辆越过警冲标。(4)违反《铁路技术管理规程》第279条禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车的规定而办理同时接车或发接列车。(5)超限列车(包括挂有超限货物车辆的列车)、客运列车由于错误办理造成进入非固定股道。

未办或错办闭塞发出列车：系指未和邻站、线路所、车场办理闭塞手续，或办理闭塞的区间与列车运行的区间不一致而发出的列车。列车前端越过出站信号机（包括线路所通过信号机）或警冲标即构成。客运列车，错办闭塞的区间虽与列车的运行区间一致，亦按本项论。

没有调度命令，擅自改变或错办列车运行径路，亦按本项论。

未按规定办理手续而越出站界调车时，亦按本项论。

列车冒进信号或越过警冲标：系指列车前端任何一部分越过地面固定信号显示的停车信号；停车列车越过到达线末端计算该线有效长度的警冲标或轧上线路脱轨器（系指用于接发列车起隔开作用的脱轨器）时亦算。双线区间反方向运行，列车冒进站界标，亦按本项论。

在制动距离内，由于误碰、错办或维修设备，致使临时变更信号显示、信号关闭或临时灭灯，造成列车冒进信号时，不论联锁条件是否解锁，亦按本项论。

在制动距离内信号自动关闭或临时灭灯，在进路联锁条件不解锁的情况下，列车冒进信号时，不按本项论。

机车车辆溜入区间或站内：系指以进站信号机或站界标为界，机车车辆由站内溜入区间或由区间、专用线溜入站内，在区间岔线内停留的机车车辆溜往正线越过警冲标，亦按本项论。

断轴：机车车辆出段、出厂或由固定停放地点开出后，发生即算。列车中的车辆在运行、停留或始发、到达检查时发现即算。

关闭折角塞门发出列车或运行中关闭折角塞门：列车前端越过出站信号机或警冲标即算。采用双管供风的列车因错接风管发出列车，按本项论。电力机车、动车组带电进入停电区：系指电力机车、动车组未降弓断电进入已经停电的接触网区。

发生冲突、脱轨的机车车辆，未经检查鉴定编入列车运行：未按规定通知检查或未按规定检查，擅自编入列车，按本项论。

自轮运转设备：无需铁路货车装运，能依靠自有轮对在铁路上运行，但须按货物向铁路办理托运手续的机械和设备。包括编入列车的自轮运转特种设备、无火回送机车等。

无调度命令施工，超范围施工，超范围维修作业：包括未按规定在车站登记要点进行施工、维修作业的，施工点前超范围准备的，未按规定施工维修作业内容进行作业的，均按本项论。

漏发、错发、漏传、错传调度命令导致列车超速运行：列车运行监控装置未输或错输限速指令、机车出库后司机未接到线路限速命令，致使列车超过规定限速运行，按本项论。

挤道岔：系指车轮挤过或挤坏道岔。

错办或未及时办理信号导致列车停车：系指(1)因办理不及时或忘办、错办信号使列车在站外或站内停车；(2)禁止同时接车的车站或不准同时接入站内的列车，误使两列车均在站外停车；(3)接发列车人员未及时或错误显示手信号，使列车停车。

错误办理行车凭证发车或耽误列车：系指与邻站已办妥闭塞手续，但由于未交、错交、未拿、错拿、漏填、错填行车凭证；自动闭塞、自动站间闭塞、半自动闭塞区间未开放出站（进路）信号机发车或耽误列车。

调车作业碰轧脱轨器、防护信号或未撤防护信号动车：机车车辆碰上、轧上脱轨器或防护信号即算。对插有停车信号的车辆，碰上车钩及未撤防护信号动车，按本项论。

脱轨器：系指固定脱轨器及移动脱轨器。

防护信号：系指防护施工、装卸及机车车辆检修整备作业的固定信号或移动信号。

施工、检修、清扫设备耽误列车：如因特殊情况需要延长施工时间时，须提前通知车站值班员、列车调度员，经列车调度员承认后(发布调度命令)耽误列车时，不定事故。

施工、检修、清扫设备人员躲避不及时，造成列车停车，按本项论。

滥用紧急制动阀耽误列车：系指违反《铁路技术管理规程》第271条第4款的规定使用紧急制动阀。

擅自发车：系指车站发车人员未确认出站信号，运转车长未得到发车人员的发车指示信号，车站发车人员未确认运转车长发车手信号直接发车。

擅自开车：系指司机未得到车站发车人员或运转车长的发车信号而开车。

擅自停车：系指在正常情况下，不应停车而停车。

错办通过：系指应停车的客运列车而错办通过(不包括列车调度员按照列车运行情况临时调整变更通过的列车)。

错误操纵、使用行车设备耽误列车：系指作业人员违反操作规程耽误列车或使用方法不当造成机车车辆等行车设备损坏耽误列车。

小车：系指人工推行的作业车、检测车、梯车等。

路料：系指钢轨、道砟、轨枕、道口铺面板等。

施工机械：系指起道机、捣固机、螺栓紧固机、弯轨器、撞轨器、切轨机、轨缝调整器、拨道器等。

机具：系指施工、维修作业中使用的动力扳手、撬杠等。

作业人员伤亡：系指在铁路行车相关作业过程中发生的，与企业管理、工作环境、劳动条件、生产设备等有关的，违反劳动者意愿的人身伤害，含急性工业中毒导致的伤害。

作业过程:系指作业人员在本职工作岗位上或领导临时指派的工作岗位上，在工作时间内，从事铁路企业生产经营活动的全过程。作业人员请假离开、返回工作岗位、下班离岗、退勤退乘等，尚未离开其作业场所的，均视为作业过程。

工作时间：原则上以现行各种班制、乘务交路规定的工作时间和铁路综合计算工时工作制为依据。若不在规定的工作时间内，但属于因生产经营、工作需要而临时占用的时间，也视为工作时间。

事故伤害损失工作日：系指作业人员在事故中导致伤残、死亡，造成劳动能力损失的程度，以工作日为度量单位。“事故伤害损失工作日”，与实际歇工天数不同。确定某种伤害的事故伤害损失工作日数的具体数值，应以《事故伤害损失工作日标准》GB/T15499-1995）为依据查定。

作业人员重伤：指造成作业人员肢体残缺或某些器官受到严重损伤，致使人体长期存在功能障碍或劳动能力有重大损失的伤害。按照《事故伤害损失工作日标准》(GB/T15499-1995)查定，其伤害部位及受伤害程度对应的事故伤害损失工作日或多处负伤其损失工作日合并计算等于或超过300个工作日的，属于重伤。该标准未作规定的，按实际歇工天数确定，实际歇工天数超过299天的，按299天统计；各伤害部位计算数值超过6000天的，按6000天统计。作业人员死亡，其事故伤害损失工作日按6000个工作日统计。

急性工业中毒事故：系指生产性毒物一次或短期内，通过人的呼吸道、消化道或皮肤大量进入体内，使人体在短时间内发生病变，导致中断工作，须进行急救处理，甚至死亡的事故。中毒程度通常分为轻度、中度和重度中毒。按照有关规定，凡是住院治疗的急性工业中毒，均按重伤报告、统计和处理。

伤亡人数发生变化：系指轻伤发展成重伤，重伤发展成死亡，以及伤亡人数发生变化等情况。

47.作业人员：系指参加铁路行车相关作业的所有从业人员，含已参加铁路企业生产经营活动，与铁路用人单位形成事实劳动关系的人员。

职业禁忌症：系指某个工作岗位因其特殊性而对从业人员患有的可能造成事故的疾病作出限制的范围。如视力减退对于机车乘务员；恐高症、高血压对于电力工、架子工；高血压、心脏病对于巡道工、调车人员等均属职业禁忌症。

事故责任待定：系指事故原因、责任尚未查清，需待认定的情况。事故件数暂时统计在发生月，若最后认定为非责任事故，则予以变更。

人员失踪：系指发生事故后找不到尸体，如在河流湖泊中沉溺、泥石流中掩埋等，与出走不归等情况不同，无需经法院认定。

交叉作业：系指分别属于两个或两个以上企业的作业区域相互重叠，从业人员在同一作业场所各自作业，包括铁路作业人员在专用线内取送车等作业。

因正常手术治疗而加重伤害程度：系指从业人员在事故中受伤后，为避免伤势恶化而必须实施截肢、器官摘除等手术措施，致使伤害程度加重的情况。

危险货物：凡具易燃、爆炸、腐蚀、毒害、放射射线等性质，在运输过程中处理不当时，容易造成人身伤亡、人民财产受到损害的物质均属危险货物。

鲜活货物：在铁路运输过程中需要采取特殊措施防止腐烂变质或病残死亡的货物，均属鲜活货物，包括易腐货物和活动物两大类。

易燃货物：凡遇明火或受高温容易引起燃烧和造成火灾的物品，在运输中称为易燃货物。

特种车辆：凡按特种用途设计，与一般车辆结构和用途不同的客、货车均属特种车辆。特种车辆种类很多，主要有发电车、无线电车、轨道检查车、电务试验车、通信车、除雪车、救援车、机械保温车、凹型车和落下孔车等。非工作机车、轨道起重机和空客车编入列车挂运时，亦按特种车办理。

平均坡度：指在某一线路范围内将其各段线路的实际坡度折算成的一种平均坡度值。计算公式：i’=(±i’1s’1±i’2s’2±„±i’ns’n)/L

L：该线路范围总长(m)；i’k：L范围内第k段坡度的实际坡度值(‟)，k=1，2，„，ns’k：第k段坡度的实际长度(m)

曲线阻力当量坡度：指将该线路范围内(L)的各曲线产生的阻力换算成相同阻力的坡度，该坡度值称为曲线阻力当量坡度。

计算公式：i”=700(s”1/R1+s”2/R2+„+s”n/Rn)/L

自动闭塞：将区间划分为若干闭塞分区，并在每一闭塞分区的入口处设置色灯信号机防护(第一个闭塞分区是由出站信号机防护)，闭塞分区均装设轨道电路，列车在闭塞分区上行驶时借助轨道电路的作用，自动控制通过信号机的显示，调整列车运行间隔，自动完成闭塞作用的一种基本闭塞法。

半自动闭塞：装在两个相邻车站的闭塞机、出站信号机及专用轨道电路所构成的一种闭塞设备。

联锁：为保证行车安全，通过技术方法使进路、道岔及信号机直接按一定程序、一定条件建立起来的既互相联系而又制约的关系。为完成这种关系所装设的技术设备称联锁设备。

分段绝缘器：接触网进行电分段时采用的一种绝缘设备。

隔离开关：隔离开关的作用是连通或断开接触网中或变电所中各供电部分间的电路，增加供电的灵活性，作业时有明显的断路点。

三角坑：在18m长的距离内两股钢轨顶面出现先是左股比右股高，后是右股比左股高的状态的不平顺的线路水平地段。

微机联锁系统：微机联锁系统是铁路行车指挥自动化控制系统的一个重要组成部分，它按照铁路行车调度计划在值班人员或上级自动化控制系统的操作下实现铁路车站道岔转辙机、信号机、轨道电路等行车设备之间的联锁动作，正确地、高效率地指挥列车运行，同时保障列车通过车站时的安全。

动车组：由两辆或两辆以上带动力的铁路车辆和客车固定编组在一起的车组，车组中带动力的车辆称为动车，不带动力的车辆称为随车或附挂车。

信号机的定位：信号机有开放和关闭两种显示状态，其中必须经常保持的一种状态称为定位。

道岔定位：为了保证行车安全并尽量减少扳动次数，车站上的所有道岔除使用、清扫外，必须经常保持向一个固定的位置开通，这一位置称为定位。

单置：在一个绝缘节处只设置一架某一方向的调车信号机，且该信号机前后都有道岔，此信号机称为单置的信号机。

差置：在无岔区段的两端各设置了一架显示方向相反的调车信号机，这两架信号机的配置关系即为差置。

并置：在一个绝缘节的两侧各设置了一架互相背向的调车信号机，这两架信号机的配置关系即为并置。

线路有效长：是指线路上可以停放列车或机车车辆而不妨碍邻线列车及调车车列安全运行的最大长度。有效长的起止点有警冲标、道岔的尖轨尖端、出站信号机、轨道绝缘节和车挡。

第五篇：旅客伤预防及处理培训资料(车务站段)

旅客伤害预防和处臵

（车务站段）

一、今年旅客伤发生和处理数据

二、旅客伤害的原因分析

（一）挤伤、夹伤、碰伤的原因分析

1.工作人员的安全宣传巡视不到位，未对重点旅客进行宣传，特别老人和小孩等；因为发生事故的绝大多数伤者都是重点旅客。

2.工作人员责任心不强，因为发生的夹伤旅客手指伤害中有的是工作人员关乘务室和厕所门时把旅客手指夹伤的，说明工作人员根本自身都没有树立安全防范意思，何况还需要对旅客进行安全宣传。

3.因为旅客没有自我保护和防范意识，经常发生旅客进出厕所及通过连接处关门时将其他旅客手指夹伤。

4.由于列车通过隧道时，产生的风力较大，特别是渝怀线、宝成线和成昆线的隧道较多，很多旅客在车厢走动，特别是通过车厢连接处时，风将通过门吹过来夹伤旅客手指。

5.工作人员整理行李不整齐、整理时不小心、旅客取行李时行李掉下、列车制动造成行李砸伤旅客。

6.由于夏天卧铺车的电风扇罩部分为粗网式罩，缝隙较大，睡在上铺的旅客很容易夹伤旅客手指或脚趾。

7.车辆设臵不合理，有的车型厕所在通过门后面；另外还有车辆设备脱落砸伤旅客。

（二）摔伤的原因分析

案例：（1）2009年9月14日，该旅客在进贵阳站时不慎从天桥梯步上摔下，头部撞上扶手受伤。

（2）2009年5月16日，16：15分左右在第二候车厅进站口服务台前，该旅客在“三品”检查仪口踩到地上油摔倒，摔伤右臂。

（3）2009年9月13日，旅客王昌明乘坐1486次列车。1486

次列车停靠在四站台八道，该旅客与爱人各提壹个编织袋，下四站台西头天桥时，被身后的旅客撞了一下，在天桥楼梯处摔伤左颧骨和左小腿。

1.旅客在上下车时由于自身原因或者旅客拥挤时造成摔伤。2.部分旅客自身不小心造成摔伤。3.由于车站地板太滑造成旅客摔伤的。

4.由于车站电梯、天桥、地道等地方警示标志不齐或没有旅客通过时造成旅客摔伤。

（三）烧烫伤的原因分析

1.工作人员的安全宣传巡视不到位，如旅客经常将开水杯接得很满，轻轻晃动就溢出，很容易烫伤自己或其他旅客。

2.部分旅客没有自我保护和防范意识，走路或拿东西时碰到水杯而烫伤旅客。

3.由于列车紧急制动，造成旅客烫伤。

（四）跳车的原因分析

案例：（1）2009年11月24日，5609次列车运行至石沱站3道临时停车，因石沱站下车比涪陵站下车离家近，该旅客自行打开5号车厢运行右侧第一个窗户，翻窗跳下，横跨线路，未听到助理值班员的招呼，被2道通过的X318次当场撞死。

（1）2009年10月18日6点左右在川黔铁路K146=680m处有人从火车上坠落死亡。身上有二张车票，一张是外局的，一张是本局的。

1.跳车发生的事过绝大多数是阵发性神经病的旅客。2.个别的旅客在列车自杀。

3.部分不法分子在列车上作案后或者列车乘警追逃时，慌乱中进行跳车。

4.个别旅客图自己方便，看见已经离家较近，翻窗下车，造成

伤害。

（五）治安事件发生的原因分析

案例：（1）2009年9月9日郑州开贵阳1645次鲁山开车后,大约22:30分,硬座13号车旅客谭金春(陕西省百河县冷水镇川余村五组23号、身份证号:***615)与同车厢旅客周战山(男,53岁，河南省郑州市密县人,***714)许光新(女，58岁南阳市向新区天山路北镇村51号)、武刚（男，20岁，新疆温宿县荒地镇6团10连144号，***338）三人因争座位发生口角，经工作人员劝开后，旅客谭金春等工作人员离开后，用酒瓶击打旅客武刚头部，并导致许光新、周战山被酒瓶碎片划伤左手和右手，谭金春也被武刚击打面部，经抢救无效死亡。

（2）11月26日2640次20:55分到达红果站，旅客赵音贤持红果至发耳的无座票上车，坐在6车47号座位，后来持47号座票的抱小孩妇女李红芸持找到赵音贤让座时，被赵拒绝。邻座的45号、46号旅客王海鹏、袁福泉（东北人、均系资阳南俊汽车制造厂的押运员），指责赵音贤，并发生争执。赵音贤从6号车离开后，在列车运行至发耳站前约23：10分，纠集到在其他车厢乘座的四、五人再次来到6号车,双方发生激烈冲突，旅客刘幸前，左前胸刀刺伤距心脏约3.5厘米，长约6厘米，还有一处左颈部刀刺伤。旅客赵音贤，腹部长约5.5厘米的皮肤刺伤，达腹膜，另一处在右大腿上长约2厘米的皮肤裂口，渗血。

1.旅客列车票额实行复用共用后，部分旅客经常为争抢座位吵架打架。

2.沿线铁路通勤职工较多，遇客流较大时容易发生争执。3.常有少数民族、汽车押运、香烟贩子等团体人员乘车时，无票或短途票乘车，或在车内饮酒闹事，或争抢座位。

4.部分区段列车车厢内随车叫卖、拾捡讨要、偷盗、无票乘车

人员较多。

5.部分车站未封闭或封闭不严，站内闲杂人员较多，易引发治安事件。

三、旅客伤害的预防措施

（一）强化工作人员树立责任心，加强车站候车室、站台的巡视力度和安全宣传力度，掌握重点旅客和重点时间。

1.特别是老人和小孩、病人、残疾人等重点旅客。2.坐在门边的旅客。

3.进入用餐时间，旅客要泡方便面、茶或需饮水时。4.列车进站，旅客在站台上拥挤和预留车厢旅客较多时，一定要坚持进行安全宣传。

5.在列车临时停车时，加强站台内安全巡视和宣传。

（二）工作人员自身要特别注意，在进行作业时，注意保护自身安全的同时，确保旅客的安全。特别是工作人员在站台上售货时，注意小心推车，撞到旅客。

（三）旅客突发行为异常的预防

1.发现旅客有异常举动时，工作人员应立即通知值班员和站警到达现场。

2.有同行人一起的行为异常旅客要求同行人加强看护，并告知注意事项。如同行人无力看护行为异常旅客，车站应指派专人看护。

3.无同行人的行为异常旅客根据铁运[2006]197号文件第三项第二条规定，交指定医院，由医院找民政部门。在交接前指派专人看管。

（五）治安事件的预防

1.建立治安联防联控长效机制。认真执行《成都铁路局旅客列车治安联防联控工作机制及责任考核办法》相关规定，每月由成都客运段和成都公安处轮流牵头召开联系会，车务站段参加，通报当月治

安方面存在的突出问题和需对方单位协调解决的问题，并提出解决问题的建议和措施。

2.加强信息沟通，针对易发生旅客争吵、斗殴的车站、区段，制定防范细化措施，进一步加强工作人员责任意识教育，坚持按标准作业，同时，列车到达预留站、客流上下较多的车站时，值班员必须与站警到现场进行监控。

3.加大车站查危力度，加强酒类及刀具（水果刀）的管理。售货人员对已饮酒较多再购买啤酒的旅客，应当以委婉的方式予以拒绝，防止由于饮酒过量造成的治安事件。

（六）车务站段应开展的防护工作：

1.坚持“以人为本，和谐发展”的宗旨，认真组织干部职工学习《部第12号令》及《旅客人身伤害事故应急预案》，强化职工岗位安全责任意识，转变观念，充分认识旅客人身伤害事故防范工作的重要性。

2.各车站、班组要根据实际，制定旅客人身伤害事故的防范细化措施。

3.加强安全防范意识宣传，通过广播、张贴安全警示提示语的形式，让每一位旅客了解可能造成人身伤害的部位，提高警惕，增强自我保护能力。广播计划要制定旅客人身伤害事故的防范内容，工作人员要认真履行安全宣传告知义务。加大对设备设施的巡视检查密度，发现可能危机旅客人身安全的隐患，要督促及时修复。做好超员情况的乘降组织工作。

4.各级干部下现场检查时，都要认真检查旅客人身伤害防范工作的执行情况。

5.加强旅客人身伤害事故应急预案的演练，遇突发情况时，应对自如，及时处理。加强信息反馈，认真执行信息首报告制度。

6.发生旅客人身伤害事故，严格按照规定程序处理，不得迟报、瞒报、谎报，增加后续处理难度。

7.严格考核力度，对责任旅客人身伤害事故及处臵不力的，将按规定给予经济考核。并对相关责任车站进行责任追究及考核。同时充分发挥激励机制的作用，对在防范过程中表现突出的个人，将按规定给予奖励。

四、发生旅客伤害的现场处臵

（一）挤伤、压伤、撞伤、烫伤、摔伤的处臵

案例：（1）2009年8月5日沪开成K291次列车终到成都站后，7车11号中铺一旅客王远术下车时自己不慎摔伤，左腿破皮流血，右腿肿胀。经与旅客协商，达成如下协议：1.治疗费21942.29元；2.保险金1000.00元；3.赔偿金7500.00元；4.后续治疗费7000.00元，费用合计37442.29元（大写：叁万柒仟肆佰肆拾贰元贰角玖分），（2）2009年5月16日，16：15分左右在第二候车厅进站口服务台前，该旅客在“三品”检查仪口踩到地上油摔倒，摔伤右臂，现已进重庆市第十三人民医院医治。经与旅客协商，达成如下协议：1.支付医疗费28169.09元整，2.支付后期治疗费500.00元整，3.支付后期治疗护理费50元×60天=3000.00元整，4.因家庭特别困难一次性补偿3000.00元整，5.以上共计人民币39169.09元整。

（3）2008年6月28日，重庆北站第一候车厅一旅客在走入候车厅寻找座位时不小心跌倒，摔伤右股骨，经重庆市第十三人民医院诊断为右股骨骨折。经与旅客协商，达成如下协议： 1.铁路支付医疗费51486.85元整。2.铁路支付保险金1000.00元整，3.铁路支付护理费1600.00元整，4.铁路支付生活困难补助费6×600＝3600.00元整，5.铁路支付交通费304.00元整，6.铁路支付赔偿金1000.00元整，以上共计58990.85元。

1.对列车移交的挤伤、压伤、撞伤、烫伤旅客，及时将受伤旅客送往医院，情况严重的，通知120救护车及时赶到救护。

2.在车站发生挤伤、压伤、撞伤、烫伤时，车站值班员和车站值班领导应立即赶赴现场，了解情况，同时立即将受伤旅客送往医院，情况严重的，通知120救护车及时赶到。

2.发生挤伤、压伤、撞伤、烫伤是因为第三方原因造成的，必须以站警为主进行协调，并由站警填记协议书。同时将受伤旅客移送医院。

3.发生挤伤、压伤、撞伤、烫伤均应收集不少于三位同行人或见证人（非铁路员工）的证言和有关证据。铁路公安应积极予以协助。证人证言原则上由警察以询问笔录的形式进行（特殊情况必须由同行人或见证人本人亲自书写），必须详细记录证人的姓名、性别、年龄、地址、联系方式、身份证号码等内容。所收证言必须真实，能够证明事故发生的过程和原因，并保护好证据材料。

4.发生挤伤、压伤、撞伤、烫伤等伤害事故是因为铁路原因造成的或伤害造成重伤及死亡的，必须在前方车站拍发电报。

（二）跳车的处臵

案例：（1）2009年6月27日1250次5车75座旅客刘廷富自己从车窗跳车同行人未拉住、跳车后铁路部门经多方寻找未找到该旅客后经地方派出所提供线索发现壹无名尸体由于尸体高度腐烂不能判定经綦江刑警队DNA鉴定确定为该旅客旅客家属要求处理经与旅客协商，达成如下协议：1.由铁路支付旅客伤害意外保险金20000.00元；丧葬费7000.00元；交通补贴费3500.00元；困难补助费35000.00元。合计65500.00元。

（2）2009年11月24日，5609次列车运行至石沱站3道临时停车，因石沱站下车比涪陵站下车离家近，该旅客自行打开5号车厢运行右侧第一个窗户，翻窗跳下，横跨线路，未听到助理值班员的招呼，被2道通过的X318次当场撞死。经与旅客协商，达成如下协议：铁路支付保险金20000.00元，赔偿金及丧葬费130000.00元，事故

处理费6610.00，合计156610.00元。

（3）2009年10月18日6点左右在川黔铁路K146=680m处有人从火车上坠落死亡。身上有二张车票，一张是外局的，一张是本局的。：支付寻尸登报费540元；支付殡葬服务费8883元；支付看守抬尸费1000元；支付尸检费1000元；合计11423元

1.车站发现区间有旅客伤亡时，应会同公安到达现场勘察旅客伤亡情况，并对伤亡旅客的车票票号、发到站、车次、车厢、有效期及加剪情况进行检查确认，及时通知相关列车；列车接到通知后，应立即会同列车乘警查找该旅客在列车上的遗留线索，收集证人证言，详细记录有关情况（如该旅客及其携带品、同行人情况、事发前和事发时在车内的动态、车内有关设备设施情况、治安状况、旅客密度等），并派人到处理站办理交接手续。

2.收集不少于三位同行人或见证人（非铁路员工）的证言和有关证据。铁路公安应积极予以协助。证人证言原则上由警察以询问笔录的形式进行（特殊情况必须由同行人或见证人本人亲自书写），必须详细记录证人的姓名、性别、年龄、地址、联系方式、身份证号码等内容。所收证言必须真实，能够证明事故发生的过程和原因，并保护好证据材料。

3.如遇跳车死亡旅客身上没有车票，可根据跳车及死亡时间判定具体的跳车车次。

4.如遇跳车死亡旅客身上没有身份证明，由公安部门进行查找，客运部门可张贴寻人启示。

（三）治安事件的处臵

案例：8月1日10：15分左右，昆明—成都2640次自贡站开车后不久，7号车厢旅客严开封与罗志远、任清国、吴先刚因口角引发斗殴，随后，严开封用随身携带的水果刀刺伤吴先刚、罗志远、任清国。内江站接列车预报后，立即通知120急救车在列车进站前在站台

等候，及时抢救，罗志远在站台上抢救无效死亡、任清国送医院抢救无效死亡，伤者吴先刚送医院治疗，无生命危险。经与旅客家属协商，达成如下协议：罗志远:

1、铁路支付医疗费377.10元，保险费2万元；

2、铁路垫支赔偿金19.5万元；

3、铁路支付殡葬费7004元；

4、铁路支付事故处理费（含亲属生活费3060元、住宿费4040元等）7110元，合计229491.10元 以上费用由铁路部门支付，此为一次性终结处理。任清国:

1、铁路支付医疗费3467.02元；

2、铁路支付保险金20000.00元；

3、铁路垫支赔偿金195000.00元；

4、铁路支付殡葬费7004.00元；

5、铁路支付事故处理费7110.00元（含亲属生活费3060.00元、住宿费4040.00元、交通费10.00元），合计232581.02元。

好的案例：9月10 日23: 35，旅客肖忠利（男，35岁，重庆江津市先锋镇河坝街300号），同行1人（吴刻兵，男，重庆江津市先锋镇河坝街13号）持两张贵阳～永川K9488 次列车车票(14车9～10号座)上车后因天气炎热将上衣脱光，引起同车厢旅客（张焕为）不满，发生争执，后肖忠利右腹部被张某用刀捅伤，头部被不锈钢水杯砸伤。

贵阳车站积极组织，将肖忠利送贵阳市医学院附属医院抢救，在脱离生命危险后转至贵阳市第六人民医院继续治疗。

2009年11月4日，案件经贵阳铁警侦破，并在乘警队协调下，不仅为被害人追回20000元的赔偿费用，还追回车站抢救治疗肖忠利所垫费用15877.02元。

1.肇事人员由公安进行处臵。

2.因斗殴等治安或刑事案件所致肇事者本人或他人身体损害需交站处理时，站车客运、公安均应参与站车交接，并共同在客运记录上签字。需送往医院救治时，由车站客运部门负责办理就医程序。

（四）其他事故的处臵

案例：（1）2009年6月10日，K424次铜仁开车后，8车16

号下旅客谭革花（女，33岁，四川泸州市江阳区庆园路3号楼1单元2号，持成都至怀化车票，票号：R075604）夜间休息时，车内老鼠从脚下跑过时，抓了一下左脚，早晨起来发现左脚踝关节下面有两个小红点，铺上的食品也被老鼠咬坏。经与旅客协商，达成如下协议：医疗费189.75元，合计189.75元。

（2）2009年12月1日，K9456次在重庆北进站前，11车列车在锁闭厕所时二位厕所内有人，久敲不出，然后打开厕所门，发现一名旅客吊在厕所防护栏上，双手下垂，双脚在便池内，立即通知120赶来抢救，经120确诊已死亡，经与旅客协商，达成如下协议：铁路部门出于人道主义精神，达成如下协议：1.铁路补偿家属困难费用70000元整，2.铁路支付住宿费和就餐费840元整，3.铁路支付殡仪费4720元整，4.铁路支付交通费2004元整，5.以上费用共计77564元整。

2009年12月14日，5607次列车运行到北碚至沙坪坝区间，1号车一旅客唐兴明突发疾病，列车长立即将情况传达给沙坪坝站。列车到达沙坪坝站后，“120”随车医生立即对其抢救，经医生抢救无效死亡。经与旅客家属协商，达成如下协议： 1.铁路支付保险金20000.00元； 2.铁路支付困难补助70000.00元（含火化、殡葬费）； 3.事故处理费2000.00元。以上共计92000.00元。

2009年11月25日，K166次列车运行至汉源至峨眉间，约10：10分左右，4号车21号下铺旅客蔡布里突发疾病，列车及时广播找医生进行抢救，经医生鉴定病情严重，需下车治疗。经与旅客家属协商，达成如下协议：因旅客系少数民族，妻子身怀8个月身孕，家庭经济非常困难，无力支付以下费用:1.一次性困难补助费79000.00元；2.停尸费1500.00元；3.火化费1560.00元；4.事故处理费20287.00元，费用合计102347.00元

1.旅客生病死亡的必须拍发事故速报。

2.收集不少于三位同行人或见证人（非铁路员工）的证言和有关证据。

五、事故善后处理

（一）现在旅客人身损害事故处理的难点。

1.随着社会的发展，法律制度不断健全，人民的维权意识逐步增强。现行的《旅客人身伤害事故的赔付标准》铁运[2003]87号，明显滞后，与旅客及家属提出的赔偿要求相差较大。

2.处理旅客人身损害事故时，一些旅客及家属提出，强制意外伤害保险是旅客自己购买的，保险公司本身就应该支付。至于铁路应该承担的责任赔偿，应该另行计算。

3.2007年9月1日，《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》实施后，一些旅客、家属片面的理解为应参照此规定。因而提出的赔偿金额超出部第12号令规定的范围。

4.个别旅客、家属不理会法律法规和铁路法规及规章，采取过激行为。

（二）车务站段处臵旅客人身伤害工作的基本要求。1.各车务站段选定一些懂法律，精通旅客人身伤害事件处臵程序及相关规定，具有相应谈判技巧的车间干部，合理配臵在各车间，当发生较棘手的旅客人身损害事件时，方能有专业的人，适合的人迅速进行处臵。

2.组织站段专职人员、车间干部学习《中华人民共和国民法通则》、《铁路法》、《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》、《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》、《铁路旅客意外伤害强制保险条例》等相关法律知识。同时学习一些心理学知识、谈判技巧等内容。

3.转变思想观念，树立“以人为本”、“稳定压倒一切”的宗旨，从顾全大局，守土有责的主人翁责任感出发，积极主动，合情、合理、合法地为旅客、家属解决问题。

4.处臵过程中，要向旅客灌输一个观念，事故处理只能由车站代表铁路部门进行处理，随便旅客到哪里最终都要回到车站这里进行处理，不能相互推诿或当旅客面向上级请示，更不能叫旅客到事故发生单位去，要与事故处臵组其他成员积极配合，形成合力，协商对策，共同应对。

5.协商过程中事态有逐步升级迹象时，不能激化矛盾，应稳定自身情绪，妥善控制局面。准确抓住最佳时机，找准切入点、平衡点。在处臵过程中要掌握技巧、方法，什么时候宣讲法律法规、什么时候用情感感化家属要灵活掌握，针对不同的损害事件和家属，采取有针对性的措施进行协调、解决。

6.对事态的掌控要全面，对出现旅客及家属情绪激动、采取过激行为、突然离开处臵现场等异常情况时，要具有大局意识和敏感性，主动进行全程跟踪，及时进行汇报，使上级部门有效的掌控局面。

7.旅客人身损害事件善后处臵过程中，处臵困难的事故要将相关信息形成书面材料每日上报，上报内容应涉及协商过程中的难点、局面能否控制、妥善处理的最佳方案建议等内容，及时为上级领导做出正确决策提供有效的依据。

（三）成立事故处臵工作组。事故处臵工作组组长由事故处理站段站长或段长担任，组员有事故发生单位或责任单位；事故处理站派出所；与事故处理有关的单位或个人。

1.旅客伤亡立即通知家属并成立事故处臵工作组。2.受伤旅客伤愈出院后，成立事故处臵工作组。

3.那些情况才能成立事故处理工作组？旅客生病自然死亡，原则上不能按照旅客人身伤害事故进行处理。

4.旅客生病死亡，牵扯刑事案件，应征得公安部门的意见，是否立案。

5.原则上凡是发生旅客人身伤害时，及时拍发事故速报。

（四）站车交接： 1.树立以站保车的观念。2.不能相互推诿，扯皮。

3.凡是列车移交的，必须按章进行接收，如列车材料不齐，可要求其三日内补齐材料。

（五）实际事故善后处臵工作中的建议。

1.旅客人身损害事故死伤人数较多，或事态升级时，及时请路局法律事务所协助参与处理，同时请当地政府部门进行协调处臵。

2.治安刑事案件应由公安机关按程序侦办完毕后，客运部门再介入。

3.旅客伤亡事故站段酌情处理，要求本着尽快处臵向原则，经常是拖得越久，产生的费用越高。

4.各大站的协议医院多签几家，因为经常发生伤者在医院相互出主意，造成事故后续处臵困难。

5.各站段注意成都客运段的达成公司担当的列车费用列达成公司，注明转外局。

（1）成都—南充—营山—达州—万州。（2）成都—杭州1274/3次。（3）成都—上海南K352/1次。（4）成都—深圳西K588/7/6/5次。

6.旅客人身伤害事故处理最终协议书、费用报告表，外局的两份；本局的一份。每月初转外局交到客运处；本局的季度汇总表于每季度末20日结账，21日起三日内交到客运处。