基于对应分析的物流经济评价模型及典型省份实证研究[模版]

第一篇：基于对应分析的物流经济评价模型及典型省份实证研究[模版]

基于对应分析的物流经济评价模型及典型省份实证研究

内容摘要：本文应用对应分析方法对我国省级行政区物流经济发展水平进行了实证研究，发现西部经济区物流经济发展水平显著滞后于中部地区和东部地区。文章指出，要推动我国物流经济可持续健康发展，应提升物流公共服务设施供给、实现物流经济发展创新驱动、推动物流企业规模发展、建立多层级冷链物流体系结构、加强境外冷链物流园区建设。

关键词：对应分析 物流经济 综合评价 实证研究 发展对策

我国物流经济发展的驱动力

第一，为了纠正传统的生产过程与消费之间的不协调现象，提高物质资料生产过程效率，我国正大力推动供给侧结构性改革。物流业是现代经济社会发展的晴雨表，物流经济承载着生产与流通过程的大量有价值信息，也是信息化条件下产品价值实现的重要环节。因此，大力发展物流经济是我国供给侧结构性改革的必然要求。

第二，我国正积极推动“一带一路”倡议的实施，以农业为例，在推动“一带一路”倡议的过程中，我国与东南亚沿线国家在现代农业产品结构方面存在较大互补性，通过产品贸易的形式能够满足农产品需求，而农产品普遍存在保质时间较短，对物流要求较高等特点，这就要求我国在推动“一带一路”倡议过程中大力发展现代冷链物流经济，为“一带一路”倡议的有效实施提供支撑。

第三，随着信息化技术的高速发展，特别是各种移动终端的广泛普及，网络环境下的消费者行为习惯发生了巨大改变，网络消费成为高效和有效的消费形式，而网络消费必须要求高度发展的现代物流业予以支撑，特别是各种农业和生产产品进入网络消费时代的环境下，现代物流业催生了当日达、次日达、隔日达等各种新型物流产品和建立在物流经济基础上的商业模式。因此，信息技术的高度发展为现代物流产业发展注入了强大驱动力。

我国物流经济发展的挑战

第一，经济发展总体速度不断放缓。我国经济社会发展进入新常态，经济发展结束了两位数的高速增长模式，由经济发展的总量向经济发展的质量层次过渡，物流业增长速度也由传统的超过20%的增长速度向9%左右的速度调整，产业发展速度调整的同时必然要求产业加速实现转型升级。

第二，物流产业发展的总体成本不断上升。一方面，在土地成本方面，资源要素进入高成本时代，物流用地依然紧缺；另一方面，在劳动力成本方面，随着我国人口总体出生率的下降和人口老龄化速度的不断加快，人口红利不断消失。

第三，信息技术对物流经济发展提出新需求。创新驱动已经成为我国物流业的重要支撑，领先物流企业通过技术创新、管理创新打造战略竞争新优势。此外，大数据、云计算、物联网等新的信息技术，给物流业带来了重大变革和新的挑战。

第四，现代物流经济发展的金融支撑力不足。物流产业是典型的资本密集型和劳动密集型产业，目前物流基础设施相对薄弱是制约我国物流产业发展的重要短板，现有的物流标准化园区等物流基础设施建设主要依托各级政府财政资金作为来源，建立在社会多元化资本来源基础上的金融支持对现代物流经济发展的支撑力显著不足。

基于对应分析的物流经济发展水平综合评价

（一）研究变量

经济发展水平遵循从经济要素投入到生产过程实现并最终形成经济价值的一般性客观规律，物流经济的发展过程也遵循上述规律。在物流经济生产要素投入环节，选取“物流产业从业人员占全体就业人员比例”、“物流固定资产投资比重”分别用于表示物流经济的劳动投入强度和资本投入强度；在物流经济生产过程环节，选取“单位面积铁路里程数”、“物流园区总数”、“通用仓储总面积”、“货运总量”、“物流产业集中度”等指标反映生产过程特征；在经济价值形成环节，选取“物流业增加值”作为经济发展水平的衡量指标。综上，研究变量如表1所示。

（二）研究对象和数据

在具体实践过程中，不同地区的经济发展决定了物流经济发展的需求以及发展水平等，考虑到地区的差??性以及不同地区在物流经济发展中的差异性等特征，本文以我国大陆省级行政区域为研究对象。为了剔除不同时间段的波动性，考察期涵盖2006-2015年共10个年度，研究变量来源于相关年度《中国统计年鉴》等权威数据源，各个指标研究变量选择相关年度平均值作为原始数据值。

（三）研究方法

因子分析模型。物流经济发展水平是多因素综合评估的结果，因子分析模式是进行多因素综合评估的有效方法。因子分析的本质在于在保证指标携带的统计信息不失真的基础上，通过指标降维的形式进行指标缩减。因子分析的基本模型如下：

公共因子F1，F2，„，Fm相互独立且不可测，由于公共因子少于原始变量的个数，且公共因子不可观测，通常使用回归的思想求出线性组合系数的估计值，即建立如下公共因子为因变量、原始变量为自变量的回归方程：

从而得到各个评价对象的综合评价值。

对应分析模型。对应分析又称相应分析，是R型因子分析与Q型因子分析的结合，其利用降维的思想以达到简化数据结构的目的，其基本思想是由Richardson和Kuder在1933年提出，后来法国统计学家Jean-Paul Benzecri和日本统计学家Hayashi Chikio对该方法进行拓展。传统的因子分析只能对数据阵单独进行R型或Q型因子分析，不能同时对行因素和列因素进行分析，这就将行因素和列因素割裂开来，从而遗漏了很多有用信息。对应分析是通过分析由定性变量构成的交叉列连表来分析二维数据阵中行因素和列因素间的关系，揭示同一变量各个类别之间的差异，以及不同变量各个类别之间的对应关系。

对应分析的主要步骤：由原始列联表数据计算规格化的概率意义上的列联表；计算求解矩阵；计算R型因子分析或Q型因子分析，并由R型（或Q型）因子分析结果推导出Q型（或R型）因子分析结果；在二维图上画出原始变量状态，并对结果进行分析。

（四）研究结论

指标相关性分析。指标相关性分析是进行因子分析的基础，各研究变量相关性计算结果如表2所示，通过指标相关性计算结果可以看出，各指标之间总体相关性较高，适应进行进一步因子分析。

模型有效性检验和因子提取。模型显著性检验结果如表3所示，巴特利特球形检验的显著性低于0.05的统计显著性水平，适应进行因子分析。

因子提取结果如表4所示，前两项因子的累计方差百分比达到99.275%，因此，保留第一因子和第二因子即可保证信息保留程度。因此，以第一因子和第二因子的计算值为基础计算综合因子得分。

对应分析结果。根据图1可得到以下研究结论：

从行政区域的角度分析，通过图1可以看出，1级物流经济发展水平与西部地区最接近，2级物流经济发展水平与中部地区最接近，而4级和9级物流经济发展水平与东部地区最接近。因此，可以得出西部经济区物流经济发展水平显著滞后于中部地区和东部地区的结论。

结合本文构建的物流经济发展水平评价指标体系，从造成西部经济区物流经济发展水平显著滞后于中部地区和东部地区的因素分析，“物流业增加值”、“单位面积铁路里程数”、“物流产业从业人员占全体就业人员比例” 和“物流产业集中度”方面的差异是造成不同地区之间物流经济发展水平显著差异的主要原因。

不同地区物流经济发展的重点具有差异性。以陕西省为例，陕西省物流经济发展水平在西部经济区居于中游偏上的位置，结合陕西的区位因素，在发展物流经济过程中应依托综合保税区、铁路物流集散中心、公路港三大核心平台，完善口岸功能，打造“丝绸之路经济带”重要国际物流枢纽港，依托西咸新区空港新城，加快空港物流园区建设，完善航空货运物流网络。

我国物流经济可持续健康发展策略

（一）提升物流公共服务设施供给

从目前各地实践情况分析，物流经济相关公共服务设施是我国发展物流经济需要补足的重要短板。在物流公共服务设施供给资金支持模式上，应由传统的依托财政资金为主的资金支持模式向政府与社会资本合作的PPP模式转变，放大财政资本的杠杆效应；在物流公共服务设施供给发展领域方面，应加大对战略性多式联运枢纽、高速公路、高速铁路、内河航道的投资力度，健全综合交通运输网络，同时为了改变物流产业用地不足以及用地成本过高等问题，应将物流用地纳入城市总体规划。

（二）实现物流经济发展创新驱动

创新驱动成为知识经济发展时代的重要特征，物流经济的发展也不例外，推动物流经济的可持续发展，必须提升物流经济发展的创新能力。一方面，大力支持物流企业技术创新，对物流企业技术创新提供贷款贴息等政策支持；另一方面，大力支持企业模式创新，开展行业示范工作，推行多式联运、甩挂运输、无车承运等组织方式和集中采购、精益物流、物流金融等经营模式；最后，云计算、大数据、移动互联等先进技术的应用对于合理规划物流路线、进行消费者行为分析与预测具有重要意义，应大力支持物流企业应用现代信息技术。

（三）推动物流企业规模发展

我国物流企业规模普遍较小，市场集中度较低。推动物流经济企业规模发展，应支持物流企业通过兼并重组的形式实现联合发展，特别是通过整合国有物流企业的形式实现规模扩大化，同时加强对物流龙头企业的培育力度，强化对龙头企业的政策支持。

（四）建立多层级冷链物流体系结构

随着生鲜产品在现代物流业中比重的不断提升，为了有效支持从田间到餐桌的物流目标，在现代物流经济发展过程中应建立多层级冷链物流体系结构。一方面，在农产品出口区域，以出口农产品基地为依托，中心城区（周边）、重点乡镇、生产基地、示范园区梯次配置，全面推进冷链物流体系建设；另一方面，在中心城区（周边）布局建设综合型或专业型冷链仓储设施，形成辐射带动能力较强的冷链仓储物流中心，在果蔬生产重点区域布点建设果蔬保鲜冷?臁?

（五）加强境外冷链物流园区建设

随着我国“一带一路”倡议的不断推进，“一带一路”沿线国家对我国产品需求不断提升，特别是对我国西部经济欠发达地区农产品存在较大需求，但是其普遍存在物流基础设施薄弱等现实问题。为了借助“一带一路”提升我国西部地区物流经济服务经济发展的能力，在利用“一带一路”倡议发展跨境农产品销售业务的同时，应加强对“一带一路”沿线国家冷链物流产业园区的投资建设。

参考文献：

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5.汪小京，刘志学，徐娟.基于系统动力学的第三方物流管理库存模型[J].系统管理学报，2016（2）

6.白元龙，杨柔坚.“一带一路”战略下江苏物流业发展研究[J].宏观经济管理，2017（1）

7.王丽萍.物流业碳排放与能源消耗、经济增长关系的实证研究―以河南省为例[J].系统工程学报，2017（2）

8.朱瑜馨，张锦宗.对应分析在土地利用综合效益评价中的应用[J].地理科学进展，2010（4）

9.亢婷.对应分析法在课堂教学质量评价中的应用[J].数理统计与管理，2015（1）

10.鲁渤，汪寿阳，匡海波.基于引力模型的区域物流需求预测研究[J].管理评论，2017（2）

第二篇：典型的实证研究提纲(博士论文)

中国行业机会诱导下

企业集团的多元化行为研究

目录（这是一篇博士论文提纲，属于实证研究，你们也可学习一下其中精髓，有能

力的同学尽量写这类论文，容易拿高分！）

摘要.........................错误！未定义书签。ABSTRACT.......................错误！未定义书签。图表目录.....................错误！未定义书签。

第一章绪论................错误！未定义书签。

1.1 研究背景..................错误！未定义书签。

1.1.1 现实背景..................错误！未定义书签。

1.1.2 理论背景..................错误！未定义书签。

1.2 研究目的与意义....................错误！未定义书签。

1.3 研究方法与流程....................错误！未定义书签。

1.4 论文框架结构.................错误！未定义书签。

1.5 可能的创新点和贡献...................错误！未定义书签。

1.6 本章小结..................错误！未定义书签。

第二章多元化文献综述.....................错误！未定义书签。

2.1 多元化的涵义与衡量方式...........错误！未定义书签。

2.2 多元化与集中化、专业化、集团化之间的关系.........错误！未定义书签。

2.3 多元化的实施手段................错误！未定义书签。

2.4 多元化的动机与刺激因素...........错误！未定义书签。

2.4.1 多元化的动机理论................错误！未定义书签。

2.4.2 多元化的刺激因素................错误！未定义书签。

2.4.3 本文关注的焦点....................错误！未定义书签。

2.5 多元化的绩效评估及解释...........错误！未定义书签。

2.5.1 DP的线性模型...............错误！未定义书签。

2.5.2 DP的倒“U”模型....................错误！未定义书签。

2.5.4 关于三个模型的评述............错误！未定义书签。

2.6 多元化的制度理论与经验研究中的混合证据.......错误！未定义书签。

2.7 本章小结..................错误！未定义书签。

第三章制度环境与中国企业集团的多元化经营.........错误！未定义书签。

3.1 中国的行业开放进程与政策..............错误！未定义书签。

3.1.1 转型经济与新兴经济............错误！未定义书签。

3.1.2 中国的“渐进式”改革开放...........错误！未定义书签。

3.1.3 中国的行业开放进程与政策..............错误！未定义书签。

3.2 转型时期中国企业集团的发展..........错误！未定义书签。

3.2.1 国有企业集团的发展与第一轮多元化高潮...........错误！未定义书签。

3.2.2 非国有企业集团的发展与第二轮多元化高潮.......错误！未定义书签。

3.3 中国新兴产业的发展与政策扶持.............错误！未定义书签。

3.4 中国企业集团不相关多元化的路线图............错误！未定义书签。

3.4.1 数据来源与研究方法............错误！未定义书签。

3.4.2 中国企业集团进入不相关行业的时间序列分析..........错误！未定义书签。

3.5 中国企业集团多元化经营可能获得的“特殊好处”......错误！未定义书签。

3.5.1 中国企业集团多元化经营的动因.............错误！未定义书签。

3.5.2 中国企业集团多元化经营的相对收益和成本.......错误！未定义书签。

3.6 本章小结..................错误！未定义书签。

第四章概念模型与假设提出.............错误！未定义书签。

4.1 概念模型..................错误！未定义书签。

4.1.1 概念模型的构建思路............错误！未定义书签。

4.1.2实证研究的概念模型.................错误！未定义书签。

4.2 研究假设..................错误！未定义书签。

4.2.1 多元化程度对企业集团绩效的影响.........错误！未定义书签。

4.2.2 非国有企业集团的行业开放敏感性对其多元化程度及绩效的影响错误！未定义书签。

4.2.3 企业集团的新兴产业敏感性对其多元化程度及绩效的影响错误！未定义书签。

4.3 本章小结..................错误！未定义书签。

第五章变量设计与研究方法.............错误！未定义书签。

5.1 变量测度..................错误！未定义书签。

5.1.1 多元化...............错误！未定义书签。

5.1.2 企业绩效..................错误！未定义书签。

5.1.3 行业机会敏感性....................错误！未定义书签。

5.1.4 集团公司所有制类型............错误！未定义书签。

5.1.5所处行业类别...............错误！未定义书签。

5.1.6 控制变量的选择与测量...............错误！未定义书签。

5.1.7 本文采用的变量及计算方法汇总.............错误！未定义书签。

5.2 研究方法..................错误！未定义书签。

5.2.1 研究方法的选择....................错误！未定义书签。

5.2.2 研究对象的界定....................错误！未定义书签。

5.2.3 样本选择与说明....................错误！未定义书签。

5.2.4 数据处理过程的说明............错误！未定义书签。

5.3 本章小结..................错误！未定义书签。

第六章统计分析和检验结果.............错误！未定义书签。

6.1 样本特征..................错误！未定义书签。

6.2 变量的描述性统计分析及相关性分析............错误！未定义书签。

6.2.1 变量描述性统计分析............错误！未定义书签。

6.2.2 变量相关性分析....................错误！未定义书签。

6.3 假设检验结果.................错误！未定义书签。

6.3.1 多元化程度对企业集团绩效的影响.........错误！未定义书签。

6.3.2 非国有企业集团的行业开放敏感性对其多元化程度及绩效的影响错误！未定义书签。

6.3.3 企业集团的新兴产业敏感性对其多元化程度及绩效的影响错误！未定义书签。

6.4 本章小结..................错误！未定义书签。

第七章结果讨论...................错误！未定义书签。

7.2 研究结果讨论.................错误！未定义书签。

7.2.1多元化程度对企业集团绩效的影响..........错误！未定义书签。

7.2.2 非国有企业集团的行业开放敏感性对其多元化程度及绩效的影响错误！未定义书签。

7.2.3 企业集团的新兴产业敏感性对其多元化程度及绩效的影响错误！未定义书签。

7.3 研究结果的实践启示...................错误！未定义书签。

7.4 本章小结..................错误！未定义书签。结论.........................错误！未定义书签。参考文献.....................错误！未定义书签。附录.........................错误！未定义书签。附录1 对开放度较低行业的判断（专家调查结果）.......错误！未定义书签。附录2 对新兴产业的判断（专家调查结果）.............错误！未定义书签。攻读博士学位期间取得的研究成果............错误！未定义书签。致谢.........................错误！未定义书签。

第三篇：旅游业交通管理现状分析及对策实证研究

旅游业交通管理现状分析及对策实证研究(1)摘 要 武当山旅游资源独特，文化底蕴深厚，但是相对滞后的旅游交通管理手段及现实条件制约了旅游业的发展。文章以实证形式分析了武当山旅游资源禀赋以及交通管理现状，并从交通路线管理、交通工具和景区道路的改革与发展方面提出了一些看法。

关键词 旅游交通管理 实证 武当山

中图分类号 F592.7 文献标识码 A

交通管理条件是地区旅游产业形成和发展的基础，其可进入性、网络化程度以及道路质量的优劣，对客源吸引、线路组织、旅游大环境的营造等方面均产生极其深远的影响。如果没有完善的交通管理网络系统的支撑，即使再丰富的旅游资源也只能处于待开发状态，无法充分发挥其旅游经济价值，区域旅游产业的发展必然会受到严重的制约。

武当山区位条件优越，资源独特、道教文化底蕴深厚，作为世界文化遗产、中国道教圣地，武当山发展的潜力是很大的。然而旅游交通的管理手段滞后却成为制约武当山旅游产业发展的一个巨大的瓶颈。为了提高武当山旅游资源的可进入性，提升其真正作为世界文化遗产的档次，对武当山旅游交通管理的再认识是很必要的。1 武当山旅游资源评价

武当山有着无与伦比的美，是自然美与人文美高度和谐的统一，被誉为“亘古无双胜境，天下第一仙山”。

（1）武当山自然景观奇特绚丽。这里层峦叠壑，有72峰、36岩、24涧、11洞、10石、9台等胜景。主峰天柱峰素有“一柱擎天”之誉；环绕主峰的众峰千奇百怪，争雄斗奇，但又朝向主峰，形成天造地设“万山来朝”奇观。武当山四季景色各异，不管何时游览都能享受其神秘空灵的自然美景。

（2）武当山道教建筑雄伟壮观。这里是道教真武大帝的发祥地，所建道教古建筑群规模宏大、气势雄伟，号称“万古之奇观”。据统计，唐至清代共建宫观庙宇500多处、2万余间。明代鼎盛，皇帝把武当山道场作为皇室家庙，建成9宫9观等33处建筑群。现存较完好的古建筑129处，仍不失当年宏伟气势。

（3）武当山道教文化源远流长。除道教建筑外，武当山的道教武术、道教音乐、道教法事、道教药膳、道教珍贵文物等也蜚声海内外，特别是武当拳更是在国际上享有广泛声誉。另外，武当有关真武等的传说故事、风俗民情等也丰富多彩，异彩纷呈。武当山旅游交通管理现状分析

2.1 武当山旅游交通管理现状

（1）公路交通。为发展旅游业的需要，武当山的公路交通近几年来得到了较大幅度的改善。目前，316国道（汉十公路）、209国道穿境而过，汉十高速公路十堰至襄樊段已经开通，初步形成了“十”字形的交通网。武汉至十堰、十堰至银川的高速公路正在兴建和完善，将进一步改善武当山的旅游交通，促进武当山旅游事业的发展。景区外交通：武当山发往全国各地或途径武当山的班车北达北京、石家庄、郑州；西到汉中、安康、西安；东到南京、无锡，南达长沙、深圳等。省内交通更是四通八达。

景区内交通：武当山城区到乌鸦岭25km旅游公路、老君堂至琼台中观15km索道公路都达到国家二级标准，山路转弯处还专门安装了反光镜；蒿口至五龙宫、官山吕家河至田畈业已修通旅游公路。武当山旅游制定车辆有100多辆，司售人员服务较周到，游客上下山比较方便，乘车收费较合理。武当山正拟建旅游车队，以期把旅游交通提高到一个新的水平。

（2）铁路交通。武当山附近的火车站有：武当山站、武当山西站（六里坪站，距武当山11km）、十堰站（距武当山34km）。襄渝铁路横贯武当山麓。开通的铁路旅客列车经过武当山的有40多列，分别至北京、上海、广州、厦门、青岛、武汉、郑州、西安、洛阳等大中城市。且武汉到武当山有专门的旅游专线车。

（3）航空。老河口机场距离武当山90km、襄樊机场距离武当山180km、武汉机场距离武当山500km。且老河口机场正在扩建，将开通北京、广州、西安等大中城市的航班。2.2 武当山旅游交通管理的现实问题

随着世界文化遗产的申报以及发展旅游业意识的增强，武当山地方政府近年来在武当山旅游交通方面给予了很大的关注和投入。但短期内，武当山旅游交通管理还跟不上国内外旅游业发展的步伐，与其世界文化遗产的地位也极不相称。在安全、方便、快捷的旅游交通上，武当山还有很长的路要走。

（1）从公路交通方面看。武当山只是初步形成“十”字形的交通网，两条国道也是多年前修建，路况条件难以满足旅游交通需求。同时，通往武当山的交通车辆也只是提供一般运营服务，根本没有为专程前往武当山的游客提供的旅游专线车辆，尤其是公路运输工具在软硬件方面都没有达到要求。武当山从山门到南岩这一段公路与国内其他很多景区相比确实上了一定档次，不仅提高了景区内车辆的安全性，也使武当山旅游交通总的面貌有了很大程度的改观。但由于山路弯度较大，加上形形色色的车辆出入，每年还是有大型交通事故发生。此外，普通的巴士没有起到带客“游”的目的，仅仅作为一个把旅客带上山的交通工具。

（2）从铁路方面看。虽然武当山站处于襄渝铁路沿线，却只是一个小站。据近年的列车时刻表来看，前几年并没有武当山这一站。游客只能在六里坪（距武当山11km）或十堰站（距武当山34km）下车后改乘中巴到武当山。为了发展武当山旅游业的需要，近几年新增了武昌至十堰的旅游专线车，并且专设了武当山一站。作为一个过路站，列车在武当山只停留10分钟。而且游客在武当山站根本买不到卧铺票，就连硬座票也不能完全保证。返程游客只能提前到十堰站订票。如此交通条件，根本不能满足游客需求。

（3）从航空运输方面看。最近的老河口机场和襄樊机场距武当山分别为90km和180km，虽然从这两个机场到武当山的公路交通非常便利，但增加了游客的路程时间；且下了飞机又转乘汽车，易给游客带来负面心理影响。据调查，这两个机场主要接待的是国外游客，他们要先坐飞机抵达北京，然后再从北京乘飞机到武当山。外国游客对旅游安全、舒适、便捷等方面要求相对较高。但是这两个机场的班机都是小型飞机，从安全系数、便利程度和运输档次上都难以满足外国游客的需求，这在很大程度上影响了对海外市场的开发。武当山旅游交通管理问题之对策分析

（1）景区外的交通管理方面，可以增加旅游专线的铁路、公路、航空客运班车和班机。对这些专线车进行内部改造和外部包装，使其成为真正的服务于游客的“旅游车”。例如，在车内以风光片、专题片的形式面向游客进行报道。在景区运营的旅游车配备服务人员，随车介绍沿途风景名胜、风俗民情、旅游须知等。丰富游客旅游生活，增加对武当旅游区的了解，增添旅游活动的乐趣。另外，政府与铁路部门应多多沟通，将武当山站设为停靠大站，增加在武当山站停靠的列车次数，并且游客在武当山站也可购买当日返程硬卧票。航空客运方面，如果有能力的话，最好有武当山自己的机场。增加航班数量，增添大型直升飞机，提高飞行的安全性能。

（2）对于景区内部的交通管理，武当山的旅游交通管理手段及方法必须以国内外成功发展的例子为榜样，建设现代化的旅游交通管理网络。

一是线路设计方面。武当山还应该增加旅游线路的设计和规划。目前，武当山的主体线路是一日游的“道教建筑游”，这一线路已经陈旧，不能适应多元化的市场需求。精品线路如“两山一江游”、“秦楚帝王文化游”、“秦巴风情游”、“南水北调中线源头游”“武当道教文化游”等，由于处于正在开发阶段，组织的游客也不多。由于线路开发不够，游客不能全面领略武当山的道教文化，于是就有了有些游客所说的“武当山不可不去，也不可再去”的说法。因此对武当山的线路设计应遵循系统性、适当超前性、“风景线”、以人为本和保护环境的原则，将景点用线路串起来，既可以增加景点数量，延长游客的观光时间，又真正做到让游客满意。

二是公路交通工具方面。可以考虑禁止外部车辆进入武当山景区，在景区内部统一使用“旅游敞篷车”。这种敞篷车以电力作为能源，比九寨沟的“绿色环保车”更为干净。与武当山目前运营的巴士相比，“旅游敞篷车”安全、无污染，还能满足游客悠闲欣赏沿途风景的要求。

从索道工具来看，武当山索道自投入运营以来争议颇多。部分专家认为，在景观核心区内建观光电梯，破坏了自然风貌的真实性和完整性，使景观变得很不和谐。同时，由于索道的快捷，缩短了游客在景区的停留时间，对旅游区的经济并非是件好事。也有专家认为，项目本身对当地自然环境影响不大，影响主要来自其附属设施如停车场等。笔者调查发现，武当山索道主要是建在山的背面，并非核心景观区；而且，乘坐索道可以俯瞰走神道所不能看到的自然美景。再者，建设索道本是为了方便游客，不能单从景区的经济目的出发而否定索道的服务功能。如果武断地去拆除索道，那么由此所带来的建筑垃圾和对景点的破坏也是难以想象的。因此，对于武当山的索道建设运营，我们应多借鉴国内外成功的案例，在方便游客和环境保护之间达到适度的平衡。作为一种特色交通工具，从乌鸦岭到上金顶的一段山路上，有很多轿夫在路途等候着提供服务，价钱从20～200元不等。这段路比较艰险难走，轿夫的出现方便了游客，而且这种特色交通方式也成为武当山交通旅游的一道风景线。但据目前的情况来看，当地政府对轿夫还没有很系统的管制，这种交通方式也还没有为广大的游客所接受。

三是景区道路。除了交通工具外，包括公路和步行道在内的景区道路也是重要一环。对于景区建设来说，一方面要与环境保护相结合，任何开发都不能以牺牲环境为代价；另一方面也应充分考虑到游客的需要；同时，还应在解决人造设施与景区自然风光的协调问题上下功夫。总之，在武当山景区应该实现交通设施景观化。

我们再来看一看武当山目前的步行道。武当山步行道主要是乌鸦岭到南岩和金顶的道路。通往南岩的朝拜道比较平缓好走。通往金顶有明代和清代两条古神道，明道较为艰险，但是景致绝佳。一般人都愿意沿此道登金顶。但由于路途遥远又艰难，对中老年人和小孩来说很困难。当地政府正考虑对此道路重新铺砌为青石板路。因为这既能给游客带来方便，又能体现神道古朴的韵味。如果这一措施得以实施，也将是武当山另一道风景线。

当然，从武当上旅游业管理的实证研究上看，在发展绿色旅游交通、推进旅游可持续发展方面，旅游业还有很长的路要走。我们期待着我国旅游行业综合旅游交通网络的日趋完善和旅游行业的兴旺腾飞。

参考文献 范学锋.武当山旅游手册[M].湖南：湖南地图出版社，2004 2 费振家.武当旅游交通研究[J].十堰职业技术学院学报，2000（3）龙启德.贵州森林旅游交通线路及旅游线路的组织与规划探讨[J].贵州林业科技，2003（11）

Ps：上述资料来源于互联网

第四篇：旅游业交通管理现状分析及对策实证研究

摘 要 武当山旅游资源独特，文化底蕴深厚，但是相对滞后的旅游交通管理手段及现实条件制约了旅游业的发展。文章以实证形式分析了武当山旅游资源禀赋以及交通管理现状，并从交通路线管理、交通工具和景区道路的改革与发展方面提出了一些看法。关键词 旅游交通管理 实证 武当山

中图分类号 F592.7 文献标识码 A 交通管理条件是地区旅游产业形成和发展的基础，其可进入性、网络化程度以及道路质量的优劣，对客源吸引、线路组织、旅游大环境的营造等方面均产生极其深远的影响。如果没有完善的交通管理网络系统的支撑，即使再丰富的旅游资源也只能处于待开发状态，无法充分发挥其旅游经济价值，区域旅游产业的发展必然会受到严重的制约。武当山区位条件优越，资源独特、道教文化底蕴深厚，作为世界文化遗产、中国道教圣地，武当山发展的潜力是很大的。然而旅游交通的管理手段滞后却成为制约武当山旅游产业发展的一个巨大的瓶颈。为了提高武当山旅游资源的可进入性，提升其真正作为世界文化遗产的档次，对武当山旅游交通管理的再认识是很必要的。1 武当山旅游资源评价 武当山有着无与伦比的美，是自然美与人文美高度和谐的统一，被誉为“亘古无双胜境，天下第一仙山”。（1）武当山自然景观奇特绚丽。这里层峦叠壑，有72峰、36岩、24涧、11洞、10石、9台等胜景。主峰天柱峰素有“一柱擎天”之誉；环绕主峰的众峰千奇百怪，争雄斗奇，但又朝向主峰，形成天造地设“万山来朝”奇观。武当山四季景色各异，不管何时游览都能享受其神秘空灵的自然美景。（2）武当山道教建筑雄伟壮观。这里是道教真武大帝的发祥地，所建道教古建筑群规模宏大、气势雄伟，号称“万古之奇观”。据统计，唐至清代共建宫观庙宇500多处、2万余间。明代鼎盛，皇帝把武当山道场作为皇室家庙，建成9宫9观等33处建筑群。现存较完好的古建筑129处，仍不失当年宏伟气势。（3）武当山道教文化源远流长。除道教建筑外，武当山的道教武术、道教音乐、道教法事、道教药膳、道教珍贵文物等也蜚声海内外，特别是武当拳更是在国际上享有广泛声誉。另外，武当有关真武等的传说故事、风俗民情等也丰富多彩，异彩纷呈。2 武当山旅游交通管理现状分析 2.1 武当山旅游交通管理现状（1）公路交通。为发展旅游业的需要，武当山的公路交通近几年来得到了较大幅度的改善。目前，316国道（汉十公路）、209国道穿境而过，汉十高速公路十堰至襄樊段已经开通，初步形成了“十”字形的交通网。武汉至十堰、十堰至银川的高速公路正在兴建和完善，将进一步改善武当山的旅游交通，促进武当山旅游事业的发展。景区外交通：武当山发往全国各地或途径武当山的班车北达北京、石家庄、郑州；西到汉中、安康、西安；东到南京、无锡，南达长沙、深圳等。省内交通更是四通八达。景区内交通：武当山城区到乌鸦岭25km旅游公路、老君堂至琼台中观15km索道公路都达到国家二级标准，山路转弯处还专门安装了反光镜；蒿口至五龙宫、官山吕家河至田畈业已修通旅游公路。武当山旅游制定车辆有100多辆，司售人员服务较周到，游客上下山比较方便，乘车收费较合理。武当山正拟建旅游车队，以期把旅游交通提高到一个新的水平。[!--empirenews.page--]（2）铁路交通。武当山附近的火车站有：武当山站、武当山西站（六里坪站，距武当山11km）、十堰站（距武当山34km）。襄渝铁路横贯武当山麓。开通的铁路旅客列车经过武当山的有40多列，分别至北京、上海、广州、厦门、青岛、武汉、郑州、西安、洛阳等大中城市。且武汉到武当山有专门的旅游专线车。（3）航空。老河口机场距离武当山90km、襄樊机场距离武当山180km、武汉机场距离武当山500km。且老河口机场正在扩建，将开通北京、广州、西安等大中城市的航班。2.2 武当山旅游交通管理的现实问题 随着世界文化遗产的申报以及发展旅游业意识的增强，武当山地方政府近年来在武当山旅游交通方面给予了很大的关注和投入。但短期内，武当山旅游交通管理还跟不上国内外旅游业发展的步伐，与其世界文化遗产的地位也极不相称。在安全、方便、快捷的旅游交通上，武当山还有很长的路要走。（1）从公路交通方面看。武当山只是初步形成“十”字形的交通网，两条国道也是多年前修建，路况条件难以满足旅游交通需求。同时，通往武当山的交通车辆也只是提供一般运营服务，根本没有为专程前往武当山的游客提供的旅游专线车辆，尤其是公路运输工具在软硬件方面都没有达到要求。武当山从山门到南岩这一段公路与国内其他很多景区相比确实上了一定档次，不仅提高了景区内车辆的安全性，也使武当山旅游交通总的面貌有了很大程度的改观。但由于山路弯度较大，加上形形色色的车辆出入，每年还是有大型交通事故发生。此外，普通的巴士没有起到带客“游”的目的，仅仅作为一个把旅客带上山的交通工具。（2）从铁路方面看。虽然武当山站处于襄渝铁路沿线，却只是一个小站。据近年的列车时刻表来看，前几年并没有武当山这一站。游客只能在六里坪（距武当山11km）或十堰站（距武当山34km）下车后改乘中巴到武当山。为了发展武当山旅游业的需要，近几年新增了武昌至十堰的旅游专线车，并且专设了武当山一站。作为一个过路站，列车在武当山只停留10分钟。而且游客在武当山站根本买不到卧铺票，就连硬座票也不能完全保证。返程游客只能提前到十堰站订票。如此交通条件，根本不能满足游客需求。（3）从航空运输方面看。最近的老河口机场和襄樊机场距武当山分别为90km和180km，虽然从这两个机场到武当山的公路交通非常便利，但增加了游客的路程时间；且下了飞机又转乘汽车，易给游客带来负面心理影响。据调查，这两个机场主要接待的是国外游客，他们要先坐飞机抵达北京，然后再从北京乘飞机到武当山。外国游客对旅游安全、舒适、便捷等方面要求相对较高。但是这两个机场的班机都是小型飞机，从安全系数、便利程度和运输档次上都难以满足外国游客的需求，这在很大程度上影响了对海外市场的开发。3 武当山旅游交通管理问题之对策分析（1）景区外的交通管理方面，可以增加旅游专线的铁路、公路、航空客运班车和班机。对这些专线车进行内部改造和外部包装，使其成为真正的服务于游客的“旅游车”。例如，在车内以风光片、专题片的形式面向游客进行报道。在景区运营的旅游车配备服务人员，随车介绍沿途风景名胜、风俗民情、旅游须知等。丰富游客旅游生活，增加对武当旅游区的了解，增添旅游活动的乐趣。另外，政府与铁路部门应多多沟通，将武当山站设为停靠大站，增加在武当山站停靠的列车次数，并且游客在武当山站也可购买当日返程硬卧票。航空客运方面，如果有能力的话，最好有武当山自己的机场。增加航班数量，增添大型直升飞机，提高飞行的安全性能。[!--empirenews.page--]（2）对于景区内部的交通管理，武当山的旅游交通管理手段及方法必须以国内外成功发展的例子为榜样，建设现代化的旅游交通管理网络。一是线路设计方面。武当山还应该增加旅游线路的设计和规划。目前，武当山的主体线路是一日游的“道教建筑游”，这一线路已经陈旧，不能适应多元化的市场需求。精品线路如“两山一江游”、“秦楚帝王文化游”、“秦巴风情游”、“南水北调中线源头游”“武当道教文化游”等，由于处于正在开发阶段，组织的游客也不多。由于线路开发不够，游客不能全面领略武当山的道教文化，于是就有了有些游客所说的“武当山不可不去，也不可再去”的说法。因此对武当山的线路设计应遵循系统性、适当超前性、“风景线”、以人为本和保护环境的原则，将景点用线路串起来，既可以增加景点数量，延长游客的观光时间，又真正做到让游客满意。二是公路交通工具方面。可以考虑禁止外部车辆进入武当山景区，在景区内部统一使用“旅游敞篷车”。这种敞篷车以电力作为能源，比九寨沟的“绿色环保车”更为干净。与武当山目前运营的巴士相比，“旅游敞篷车”安全、无污染，还能满足游客悠闲欣赏沿途风景的要求。从索道工具来看，武当山索道自投入运营以来争议颇多。部分专家认为，在景观核心区内建观光电梯，破坏了自然风貌的真实性和完整性，使景观变得很不和谐。同时，由于索道的快捷，缩短了游客在景区的停留时间，对旅游区的经济并非是件好事。也有专家认为，项目本身对当地自然环境影响不大，影响主要来自其附属设施如停车场等。笔者调查发现，武当山索道主要是建在山的背面，并非核心景观区；而且，乘坐索道可以俯瞰走神道所不能看到的自然美景。再者，建设索道本是为了方便游客，不能单从景区的经济目的出发而否定索道的服务功能。如果武断地去拆除索道，那么由此所带来的建筑垃圾和对景点的破坏也是难以想象的。因此，对于武当山的索道建设运营，我们应多借鉴国内外成功的案例，在方便游客和环境保护之间达到适度的平衡。作为一种特色交通工具，从乌鸦岭到上金顶的一段山路上，有很多轿夫在路途等候着提供服务，价钱从20～200元不等。这段路比较艰险难走，轿夫的出现方便了游客，而且这种特色交通方式也成为武当山交通旅游的一道风景线。但据目前的情况来看，当地政府对轿夫还没有很系统的管制，这种交通方式也还没有为广大的游客所接受。三是景区道路。除了交通工具外，包括公路和步行道在内的景区道路也是重要一环。对于景区建设来说，一方面要与环境保护相结合，任何开发都不能以牺牲环境为代价；另一方面也应充分考虑到游客的需要；同时，还应在解决人造设施与景区自然风光的协调问题上下功夫。总之，在武当山景区应该实现交通设施景观化。我们再来看一看武当山目前的步行道。武当山步行道主要是乌鸦岭到南岩和金顶的道路。通往南岩的朝拜道比较平缓好走。通往金顶有明代和清代两条古神道，明道较为艰险，但是景致绝佳。一般人都愿意沿此道登金顶。但由于路途遥远又艰难，对中老年人和小孩来说很困难。当地政府正考虑对此道路重新铺砌为青石板路。因为这既能给游客带来方便，又能体现神道古朴的韵味。如果这一措施得以实施，也将是武当山另一道风景线。[!--empirenews.page--]当然，从武当上旅游业管理的实证研究上看，在发展绿色旅游交通、推进旅游可持续发展方面，旅游业还有很长的路要走。我们期待着我国旅游行业综合旅游交通网络的日趋完善和旅游行业的兴旺腾飞。

第五篇：国际化问题实证分析与对策研究

（一）商业银行国际化是加快我国商业银行发展的需要

银行的商业化改革首先从建立风险防范与控制机制开始。经过几年的努力，各家银行相继建立起

机制的同时，必须建立积极主动、灵活高效的市场竞争和金融服务体系。国际化实际上是社会主义市场经济重要内容之一，是市场化在更高层次上的发展，单靠一家商业银行垄断性的国际化是不行的，必须向商业银行的全面国际化进一步推进，在国际银行业务中引入竞争机制。实施商业银行的国际化，会给外汇专业银行带来压力挑战，但也会促进和加速我国银行向市场化的转变。

（二）国有商业银行国际化是推进我国外向型经济的需要

进出口贸易增长速度要求商业银行国际化加快进程。到2010年，我国进出口总额将达到6 000

互换交易、风险规避以及引进先进的技术设备、出口产品售汇等业务提供广泛的服务。

随着我国向市场经济的转变，我国利用外资规模扩大和方式增多。我国利用外资规模还在继续扩大，方式增多，迫切需要银行提供相应的服务。由于有些外资银行虽已进入我国，但毕竟立脚未稳，还不能同国内银行相比，这也要求商业银行尽快发展国际业务，提供有关外币兑换、国际结算、汇兑、外汇贷款、本币配套贷款、咨询代理等多种业务，以适应经济国际化发展的需要。

在大力开拓海外市场，参与国际经济的大循环的背景下，要求我国的银行应紧紧地跟上经济形势发展的需要，为他们提供良好的配套服务，促进我国外向型经济的进一步发展。

三、国内外商业银行国际化的现状分析

（一）国外商业银行的国际化现状

西方商业银行自20世纪末以来国际化已经成为其发展的一个重要趋势。随着十几年的发展，西方国家的商业银行已经在全球范围内形成了相当大的规模。它们通过在海外大规模设立分支机构或者利用代理关系，形成了全球化的营销网络，在国际范围内提供金融服务。西方国家的全球化战略主要方式是跨国

并购和兼并。与传统的新建银行方式相比，以跨国并购方式进行投资在战略上有更大的优势，它具有资产更加迅速扩大的特点，能使金融资源和资产迅速积累，银行规模迅速扩大，风险也得以迅速发散开来。国际分工的深化、世界经济的一体化促进了金融的国际化。跨国公司被普遍认为是金融国际化的载体，跨国公司在全球范围内的扩张，有力地带动了金融服务在地理、疆界上的延伸。跨国公司、跨国投资、计算机网络、技术的发展促进了西方商业银行在海外的扩张，加速了西方国家银行的国际化进程，国际商业银行的特点主要有：业务全球化、经营网络化、规则国际化、人才国际化。

（二）我国商业银行国际化的现状与不足

1.我国商业银行国际化的发展现状

国有专业银行经营规模大，资本雄厚，一些银行已跻身于世界大银行之列。近年来，英国《银行家》杂志公布的该年世界1 000家大银行排名表中，资产总额超过1 500亿元，海外业务量占总业务量的47%以上。以上数字足以说明，我国一些商业银行已具备了国际化经营的资本实力。我国金融机构在海外开设分支机构逐渐覆盖全球。我国的国有商业银行经过近年来的不懈努力均已在世界大部分国家和地区建立了逾千家境外代理行和境外分支机构。我国证券融资的发展日趋国际化，金融机构多次在国际债券市场上发行债券。在改革外汇管理办法上，实行国际上通行的管理浮动汇率，建立了外

汇调剂市场。我们积极加入一些国际金融组织，与外国中央银行、商业银行及其他金融机构的联系加强。培养出一批可在国际金融舞台上一展雄才的企业家。我国银行对外开放以来，通过引进外资举办外资银行、合资银行，到国外开展金融活动，已培养出一批可以从事跨国经营的企业家和科技专家。由此可以看出，目前我国各家商业银行都正在积极推进国际化经营战略，力争提升综合实力，勇于面对中国加入世界贸易组织后的国际金融市场竞争，充分发挥自身的优势，走国际化发展的道路。

2.我国商业银行存在的主要问题缺乏有效的风险防范和控制机制。

实际资本金充足率不符合《巴塞尔协议》要求，资产质量不高，盈利能力较差。服务手段落后，金融产品单一。外国商业银行老牌资深，实力雄厚，在“硬件“和“软件“上都比我国银行先进。目前，国内大多数银行的核心业务系统已有5～10年的运行历史。随着内外部经营环境发生了重大变化，原有的核心业务系统已越来越难以满足未来的业务需求。目前，国内许多新兴银行正在全面更新其核心业务系统，以应对国际化的竞争压力。经营管理方式落后。在业务管理上，国际上通行的是资产负债比例管理，我国银行尽管自1994年开始实行资产负债比例管理，但由于中央银行对商业银行实施资产负债比例管理不久，经验比较缺乏，从而使真正意义上的资产负债比例管理难以落实。人才严重缺乏。人才是决定银行业成败的重要因素。我国银行在多年的经营过程中不同程度上还存在着大锅饭、论资排辈、官僚主义等弊端，从业人员总体上市场经济观念、公平竞争观念、开拓创新观念、经济效益观念、国际金融观念等比较淡薄，造成了银行一方面机构臃肿，人浮于事，另一方面精通业务的高素质人才明显不足。综上所述，造成我国银行竞争力不强的原因是多方面的，其深层次或根本性的原因在于经济体制及银行经营机制上的缺陷，主要表现为：政府职能尚未彻底转变，银行缺少经营自主权；企业经营机制转换尚不到位，银行的经营环境仍不容乐观等。我国银行竞争力不强，无疑是银行业国际化的重要障碍。

四、我国商业银行国际化的发展策略

（一）提高商业银行业务的国际化水平

业务国际化是银行国际化的重要内容。业务的国际化拓展不仅要在广度上扩大业务范围并取得范围经济，而且应在某个或某几个业务上获得全球或地区优势，通过优势增强国际竞争力，以取得一定的发展深度。

1.优化银行的国际业务

国内分支机构国际业务的开展是国有商业银行国际化的重要组成部分，必须予以高度重视。第一，应优化信贷结构，合理调整贷款投向和结构，优先支持出口创汇企业生产及外贸出口商品基地建设，支持引进外资嫁接改造国有大中型出口创汇企业及高新技术产业开发区，积极支持外向型经济发展。第二，要拓宽国际业务范围，实现国际业务的多元化发展。在继续巩固和发展传统的国际业务(如国际结算、外汇买卖、国际信贷、国际清算等业务)的基础上，积极发展项目融资、财务咨询等新业务。第三，要拓宽筹资渠道，实现银行筹资国际化。要在人民币存款业务的基础上，积极发展外币存款业务，同时在国外发行金融债券或

股票，多渠道筹集资金。第四，注意与国外商业银行保持密切联系，建立相互代办业务，间接参与国际金融活动。

2.拓展海外机构新型业务

无论是国有商业银行刚刚进入海外新的目标市场，还是海外分支机构已在东道国市场确立了自己的地位，都必须注意在不断巩固各种传统业务的同时大力发展各种新型银行业务。要拓展新型业务，必须创新金融工具、金融手段、金融技术和金融服务，制定落实金融创新政策，建立金融创新的成果评价机制和保护机制，实现国有商业银行海外分支机构与国际金融的接轨，把握住国际银行发展的脉

搏。

（二）合理调整商业银行的区位发展战略

对于区位发展战略的设计。所谓合理的区位发展战略，是指根据区位优势，选择海外机构的地区度、人均收入水平、与母国之间的经济依存度、进出口的便利程度、社会政治稳定性等。银行的国际化首先是表现为其机构在全球范围内的扩展，因此区位发展战略是需要首先考虑的。我国商业银行应该结合区位优势，在海外机构的地域扩展上有所倾斜。整体布局战略可以分四步进行:第一步是在世界主要国际金融中心设立分支机构。第二步是在与中国具有密切经贸关系的国家的主要经济中心和经济发展较快的国家和地区设立分支机构。第三步是独联体、中东、非洲等政治经济尚不稳定或者发展程度较低的国家或者地区。这些地区建立分支机构应该选择其国内政治、经济相对稳定的时候。第四步是建立遍布全世界的海外金融活动网络，将中国的商业银行全面推向国际市场。

（三）灵活选择商业银行的机构组织形式

国有商业银行的海外分支机构可以有代理行、代表处、分行、附属机构、联营银行等多种组织形式。但不同组织形式在法定投资额、业务控制权、业务灵活性、人力等方面均有所不同，因而适用的环境、发挥的功能也有所不同。国有商业银行在国际化扩张时，应该充分考虑下列因素：东道国的法律规章制度；经济发展政策和开放性、稳定性、连续性程度和金融市场的健全性、金融政策的合理性；分支机构要在东道国开展业务的性质(如从事零售业务与批发业务，则需建立分行附属机构等；从事向总行或母行的客户在国外的子公司提供咨询及信息资料等服务性业务，则建立代理行或代表处即可)；银行的全球战略目标(在全球战略重点区域要设立分行、附属机构等职能完善的高层次的分支机构，而一般地区则只需设立联营机构、代表处和代理行)。由于银行业的特殊性，是否对分支机构拥有控制权尤为重要。中国银行作为真正意义的国际化大银行，在海外设立的每一个分支机构都为其全球战略目标服务，在选择分支机构组织形式时可一步到位，直接采取以独资的代表处和分行为主要形式，多数股权控制的附属机构为补充的战略。其他三家国有商业银行国际化经营经验不足，应先采取以多数控股权控制的附属机构、独资的代表处、合资的联营银行为主，分行为辅的渗透战略。在我国跨国公司密集分布但国有商业银行不十分熟悉的国家或地区，应先设立代表处或采用参股形式成立联营银行作为先遣，等到熟悉当地经营环境，稳定市场份额后，可实行控股或新设分行。

（四）以国际惯例加强商业银行经营管理能力

参照国际惯例，全面加强经营管理。要提高资本的充足率，满足《巴塞尔协议》要求。通过股份制改造，海外上市和资本的自我积累。发行中长期债券，增加附属资本。实施资产证券化，剥离不良资产，降低风险资产。将流动性差的资产转化为变现能力强的证券，不但可以降低风险，降低银行加权风险资产总额，而且可以获取服务费收入，增加银行的利润，这样就从两个方面提高了资本充足率。剥离不良资产并且最终抑制不良资产的产生，是商业银行降低风险的另一种手段。

转变境外机构的管理理念。要牢固树立风险意识，建立合理有效的风险管理体系。应尽快地转变总部对海外机关的管理方式和管理重点。主动掌握国际规则，学习先进的管理方法。

加快国有银行的电子化建设，实现管理手段现代化。电子计算机、通信技术、网络信息技术的迅速发展，使银行营运发生了重大的变化与进步。业务处理的电子化、程序化，创造了交易、储存、提款、清算、监控等方面前所未有的效率。

人才市场化。金融人才市场化是商业银行国际化的核心内容，世界金融业的诸多发展变化，向我国金融管理者提出了新的挑战，要想成为当今一流的金融家，必须具备与十年前的金融家大为不同的气质和知识。伦敦《金融时报》一份关于世界银行业的调查指出，银行家们面临的最大挑战就是要把自己从传统的存款者和贷款者之间的中介角色转变为资本市场上投资者和资本使用者之间的“金融工程师“。当前，大力培养我国合格的金融人才是一项带有根本性的具有战略意义的任务。

参考文献：

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