“营改增”背景下税务风险的防范探讨

第一篇：“营改增”背景下税务风险的防范探讨

“营改增”背景下税务风险的防范探讨

[摘 要]“营改增”是我国财税体制发展史上的一项重要改革，它避免了营业税道道征税、不能抵扣、重复征税的弊端，是我国政府一项结构性减税改革。但同时企业必须认识到，“营改增”对于整个行业来说税负是降低了，但是每个企业所处的经营环境、所面对的供应商、客户不同，所以“营改增”对于所处改革中的每个企业税负并不一定是降低的。基于此，文章全面分析了“营改增”背景下企业面临的税务风险，并相应提出了具体的风险防范措施。

[关键词]“营改增”；税务风险；结构性减税；风险防范

[DOI]10-13939/j-cnki-zgsc-2015-27-213

“营改增”背景介绍

2011年财政部、国家税务总局联合下发了营业税改征增值税试点方案，拉开了我国“营改增”改革的序幕。上海市于2012年1月1日率先在交通运输业和部分现代服务业开展“营改增”试点，根据统计上海市有89%的试点企业在改革后税负得到不同程度的下降，“营改增”试点获得了很大成功，于是国务院从2012年8月1日开始把“营改增”扩大至北京、天津、江苏、浙江、安徽、福建、湖北、广东和厦门、深圳10个省（直辖市、计划单列市）。2013年12月4日，李克强总理主持召开国务院常务会议，决定从2014年1月1日起，将铁路运输和邮政服务业纳入营业税改征增值税试点，至此交通运输业已全部纳入“营改增”范围。电信业自2014年6月1日起也将纳入营业税改征增值税试点范围。有消息称：金融保险业的“营改增”正在加速推进中，可以看出营业税改征增值税已经成为了必然趋势，为了更加完善国家财税体制，营业税最终会退出税收舞台。

随着“营改增”改革的逐步深入，国务院以及相关财政、税务部门出台了相应配套措施和过渡性政策。“营改增”是项结构性减税税制改革，政府的出发点是降低企业税收负担，创建一个公平的企业竞争环境。总体来看，“营改增”改革有利于减少营业税重复征税，使市场细化和分工协作不受税制影响；有利于完善和延伸二、三产业增值税抵扣链条，促进二、三产业融合发展；有利于建立货物和劳务领域的增值税出口退税制度，全面改善我国的出口税收环境。但任何政策和规定都不是完美无缺的，有些企业由于成本结构和自身制度等原因，并没有享有“营改增”相应的红利，反而加重了企业税收负担，所以企业不能盲目地认为“营改增”之后企业税负一定会下降。企业在“营改增”前首先要根据企业所处的经营环境，充分把握“营改增”的政策，全面分析企业在“营改增”过程中面临的税务风险，并提前做出相应的应对措施，只有这样才能共享“营改增”带来的改革红利。“营改增”背景下企业税务风险分析

2-1 企业税负增加的风险

“营改增”对不同的企业来说其影响是不一样的，税负增加是企业“营改增”中面临的最大税务风险。政府部门的“营改增”改革最终目的是结构化减税，从整体来说“营改增”降低了企业的税收负担，但对于不同类型的企业我们需要具体问题具体分析。就小规模纳税人来说，“营改增”前实行的是5%的营业税率，“营改增”后改征3%的增值税征收率，税负会得到明显下降。但对于增值税一般纳税人来说，由于增值税是销项税额减去进项税额，如果企业的供应商大都是小规模纳税人，那么企业就很难获取充分的进项税额抵扣，面临着税负增加的风险。

2-2 企业税收政策风险

所谓税收政策风险是指企业面临税收政策的变化，在税收实务中没有及时进行应用或者应用不当的风险。在“营改增”改革中主要是指企业没有应用税收优惠政策或者误用、乱用税收政策带来的税收风险。例如：在确认企业是否享有税收优惠政策时，需要企业提供相应的资料证明，并通过相应的申报和审批流程，但有些企业为了获得税收优惠资格，并没有通过合法、合规的手段，而是依靠会计处理技巧，达到优惠政策的条件规定。从2011年开始“营改增”税收改革到现在为止，国务院及财政税务部门出台了一系列的相关规范和制度，其中有些政策或规定随着新规定的颁布而废止，有些却和新规定一起并用，企业应该重视这些动态变化、不断调整政策带来的税务风险。

2-3 企业增值税专用发票管理风险

“营改增”的企业在“营改增”前多涉及的是普通发票的管理，由于增值税专用发票在开具、管理等方面是不同于普通发票管理的，所以企业改征增值税后会面临专用发票管理的风险。首先，企业面临不能取得合规的进行税额抵扣发票，或者取得增值税专用发票未在规定期限内认证，超过了允许抵扣的期限。其次，企业开具的增值税专用发票没有根据真实的企业经济业务，存在虚开、代开增值税专用发票现象，甚至出现买票、卖票现象的违法行为。最后，增值税专用发票需要通过专门的防伪税控设备开具，企业需要购买和安装操作更加复杂的专用发票防伪税控系统专用设备、通用设备和系统软件，企业财务人员要熟练操作，以防开具有误的增值税专用发票。

2-4 企业会计核算风险

“营改增”改革后企业税收实务最终需要通过会计核算反映出来。企业核算营业税时只需按照应纳税营业额一定的比例计算应交营业税，计入“营业税金及附加”即可。改征增值税后，企业既要核算增值税销项税额、进项税额，还要核算进项税额转出、转出多交增值税、转出未交增值税等，涉及出口业务的企业还要核算更为复杂的出口退税业务。如果企业财务会计人员不能适应这种改变的话，就不能进行正确的税收业务核算和纳税申报，最终导致多缴、少缴、错缴税款的风险。“营改增”背景下企业税务风险防范措施

3-1 加强对“营改增”相关政策的学习

所谓税务政策风险是由于企业对税务政策把握不够所致，最根本的对策就是加强“营改增”相关政策的学习，只有全面掌握相关税收政策，企业才能知道实务中应该如何做，如何规避该政策带来的风险。首先，企业全面学习“营改增”税收优惠政策和过渡性优惠政策，找出企业所属的优惠政策，并按税务规定进行申报和提供相关材料证明，同时注意这些优惠政策的适用范围和时效性，避免误用税收优惠政策风险，实际中有些企业就是因为不了解税收优惠申报流程、不知道存在的税收优惠政策，而“浪费”税收优惠政策。其次，在对企业应享有税收优惠政策全面挖掘的基础上，还应关注财政、税务部门的政策动态，把握税务最新政策，及时更新企业过时的税务政策。最后，企业应加强与税务部门人员和税务师事务所的沟通和合作。对企业涉及的“营改增”政策与税务机关人员沟通，并尽量获得税务部门的书面批复。加强与税务师事务所的合作，获得税务师的专业优势，对企业财务会计人员进行相关政策方面的培训，进而全面评估企业涉税政策风险。

3-2 加强对增值税专用发票的管理

税务发票历来是企业税收稽查管理的重点，“查税必查票”“查账必查票”“查案必查票”也可以证明这点。增值税实行的是凭票抵扣的计税方法，这更突出了增值税专用发票管理的重要性。第一，提高增值税专用发票的风险防范意识，企业财务人员应针对增值税专用发票环环相扣的特点，建立制度化的增值税专用发票管理方法，在销售业务、款项回收、发票取得和开具、凭票申报等业务上，健全增值税专用发票内部控制制度，明确相关财务人员的职责。第二，在开具和取得增值税专用发票时，要求开票提供内容真实合法的涉税资料，同时企业应以真实交易为基础开具增值税专用发票，稽核书面合同、发票和现金支出信息，确认相关涉税信息的一致性。第三，加强对增值税进项税专用发票抵扣的管理，确保专用抵扣发票的真实性和取得的合法性。优先选择可以开具增值税专用发票的企业作为供应商，并对供应商的资质、经营范围和纳税信用状况进行调查，避免供应商原因导致的涉税风险。第四，可以专门对企业涉税财务人员进行相关发票知识培训，使其跟上税收相关政策法律规定的要求，并对不清楚的内容及时向税务机关或者专业人士求助。

3-3 规范企业涉税会计核算工作

会计人员的工作主要体现在对企业经济业务的核算和监督上，“营改增”改革改变了企业涉税的经济业务核算方法，从对营业税的核算转变为对增值税的核算，很明显这加大了企业的核算难度，增加了企业涉税核算内容。为了规范企业“营改增”涉税会计核算工作，降低企业税务风险，第一，应全面提高涉税会计人员的业务水平和专业素质，把能胜任该项工作的财务人员进行适时的调岗，或者是快速地从市场上或高校招聘熟悉增值税核算业务的会计人员。第二，规范具体的会计核算业务，在应交税费科目下设置应交增值税相关会计核算科目，并准确对增值税下每个明细科目进行会计分录、会计凭证的编制和入账核算。第三，根据财政部《〈营业税改征增值税试点有关企业会计处理规定〉的通知》（财会〔2012〕13号）对增值税特殊业务，如：增值税期末留抵税额、税控系统专用设备和技术维护费用抵减增值税额等业务，进行正确的会计核算。第四，企业“营改增”后如果适用不同的增值税税率或者征收率，或者企业兼营免税、减税业务，兼营非增值税业务，应该分别对这些业务进行会计核算，否则会给企业带来税务核算风险。第五，还要正确进行增值税纳税申报表及相关表格的填列，正确掌握纳税申报时间和申报流程。

3-4 建立税务风险预警机制

“营改增”对企业带来的税务风险是一个渐进的过程，企业应该在税务风险形成的全过程中对税务风险进行监控，在税务风险的形成、发展过程中形成一个预警机制，一旦税务风险预警指标达到某一标准，企业应该对风险进行全面评估，找到相应解决措施。在企业“营改增”过程中，最典型的税务风险预警指标可用税收负担率来表示，一旦税收负担率超过最高界限，企业应该分析税收负担加重的原因。当然如果税收负担率低于设定的最低界限，仍然需要企业给予相当的关注，因为有可能是企业没有吃透政策，或者是过分“利用”政策导致了新的“税务风险”。企业还可以通过可抵扣进项税支出占主营业务收入的比例这一指标，来测试企业的“营改增”后纳税负担。因为“营改增”后企业最大的改变就是进项税额可以进行纳税抵扣，所以该指标可以督促企业对进项税额的重视，选择可以开具增值税专用发票的供应商，以获取更多的进项税额抵扣，降低企业税负。最后，在企业预警机制的构建上，企业要适应会计电算化的环境，充分利用信息化平台、使用信息化手段，对企业税务风险进行全面监控，构建税务风险管理体系。

第二篇：浅析“营改增”税收管理风险

浅析“营改增”税收管理风险

营改增作为财政休制改革重要一环，为企业结构性减税作出了贡献。由于营改增收入纯为县本级收入，其收入增长对地方级收入增长起关键性作用。2014年我县营改增收入1088万元，同期135万元，绝对数增加953万元，占全年税收完成总量的8.19%，占县本级收入的25.87%。

将营业税逐步改为增值税，基本消除重复征税并实现公平税负，做到对货物和服务统一征税，有利于防止重产品、轻服务的问题，达到了简化和规范税制的要求，体现了税制改革的方向。推进税制改革，让税收制度更好服务经济发展，是深化经济体制改革的重要组成部分；而“营改增”又是关键之中的关键，可以充分解决第二产业与第三产业之间重复征税问题，促进第三产业特别是部分生产型服务业有更大的发展空间，进而实现结构转型。随着“营改增”试点范围逐步扩大，“营改增”行业税收管理中存在的问题也日渐显现。这些矛盾和问题的存在，使国税机关的税收执法面临风险和挑战。

一、“营改增”税收管理中存在的问题

一是纳税主体不明确。实际工作中，由于纳税人经营模式的多元化等原因，存在纳税主体不明确的问题。如目前交通运输业采取的挂靠经营方式，挂靠车辆大都在注册登记地以外从事运输业务，现行税

现我县在国税办理税务登记证运输行业只有3户企业，货运、客运、公交公司各一家。再如，工程监理企业成立的跨地区分公司，由于没有相应等级资质条件，在异地承接业务时，大都使用总公司的资质证明，以总公司的名义签订业务合同，结算时从总公司出具发票，款项也直接汇到总公司账户，但业务的承揽和施工作业，实际上是以分公司来实施的。由于发票是总公司开具的、款项直接汇到总公司，导致分公司所在地无税款申报，长期增值税零负申报。由于总分机构的业务划分不清，使纳税主体无法确定，产生了财政利益在总分机构之间转移，给分公司所在地的税务管理带来不便，也不利于税收的日常监控。

二是一般纳税人资格认定核查项目流于形式，给审批人员带来执法风险。按照《增值税一般纳税人资格认定管理办法》规定，新办纳税人申请认定一般纳税人，只要符合“有固定的生产经营场所”、“能够按照国家统一的会计制度规定设置账簿”的两个认定条件，主管税务机关就应审批为一般纳税人资格。而“固定的生产经营场所”规定比较原则笼统，操作性不强。在会计账目的核查上，由于新企业在正式经营之前，没有实质性业务发生，账册中仅仅反映注资信息，税务人员核查看到的仅是企业的空账本，无从掌握企业的会计核算是否准确，核查流于形式，实际意义不大，还徒增审批人员的审批风险。

三是发票后续管理有待加强。新的纳税服务规范对纳税人申请领用开票限额十万元以下(含)的增值税专用发票为即办事项，变事前核

审核办理。由于“营改增”纳税人应税服务具有“无形”的特点，加上一些纳税人规模不大，行业类型繁多，会计核算不规范，备查的合同单据不完整不齐全等，使税务机关事后监控的难度增加。部分“营改增”纳税人受利益驱动，极易诱发虚开虚抵专用发票的行为。

四是混业经营不同税率项目，收入难以有效划分，增加税收日常监控难度。“营改增”后，混业经营比较普遍，纳税人的同一笔经营业务，可能会属于不同税目，适用不同的增值税税率，由纳税人自行核算不同税目应税服务收入的比例，计算缴纳税款。目前在税务机关无法准确掌握定价标准的情况下，划分不同项目收入仍是纳税人的自律行为，那么就很难保证混业项目收入划分的准确性，给日常税收监控带来一定难度。

二、“营改增”税收管理风险的应对措施

一是明确纳税主体、纳税地点。对挂靠企业、异地经营等个人和单位的纳税主体、纳税地点进行明确。建议按照登记注册地作为纳税地点，对挂靠企业单独经营收入和工程监理等异地经营纳税人取得的收入，一律在登记注册地申报缴纳，以方便税收管理。

二是明确征收方式。对挂靠企业单独经营收入适用税率和征收方式进行明确，对其不能建账申报收入，可以按照税收征管法规定的方

或采取简并征期等方式核定征收，也可以采取委托代征的方式征收，以减少税款流失。

三是进一步扩大增值税进项税额抵扣范围。对交通运输业纳税人发生的过桥过路费等纳入进项税额抵扣范围；加快推进“营改增”试点行业范围，将不动产租赁等费用支出，纳入进项税抵扣范围，降低纳税人税收负担。

四是调整简并“营改增”税率。根据试点情况，合理测算确定不同行业增值税税率，确定不同行业的税负水平，做到纳税人税负的公平公正。

五是规范混业经营收入管理。对“营改增”纳税人混业经营收入，合理划分不同税目收入比例，要求纳税人事前或事后报备混业经营收入划分标准，重点审核纳税人是否按照营业常规及公平交易价格划分不同项目的收入，凡划分不清的，一律从高适用税率征税，避免其滥用税收筹划。

三、创新服务管理方式，强化税源后续管理。

从税务登记、资格认定、票种核定、纳税申报、税务检查等环节，认真抓好“营改增”纳税人日常管理。

一是简化税务登记手续。即时办理税务登记，不再统一要求纳税人提供注册地址及生产、经营地址等场地的证明材料和验资报告，办

收取相关资料后即时办理税务登记。但要切实加强后续管理，对在登记环节需要采集的营业执照、注册资本、生产经营地址、公司章程、商业合同和协议等数据信息资料，在后续的发票领用等环节及时采集，陆续补齐，加强对补录信息的比对和确认，实现对登记信息完整率、差错率等征管绩效指标的实时监控。

二是优化一般纳税人资格认定的审批程序和方式。变行政审批制为登记制，取消实地核查环节，在简化行政审批项目的大环境下，还权还责于纳税人，进一步优化审批流程，提高审批效率。

三是抓好税源后续管理。在发票领用、纳税申报等后续环节健全制度，完善措施，及时掌握纳税人动态，促进税法遵从，防范税款流失。如对货物运输业应重点核实纳税人实际经营能力，对车船数量吨位等进行核实，作为核定发票使用数量的基础数据，通过比对分析纳税人的开票信息，及时调整纳税人申领发票的版别和数量。

四是加强第三方信息应用。加强数据的分析和应用，与纳税人申报信息比对，查找涉税疑点，有针对性开展风险核查，提高纳税人税法遵从度。

五是加强“营改增”行业风险防控。探索“营改增”行业经营模式和特点，找准行业管理风险点，按照风险管理等级，开展风险核查、纳

税评估或税务稽查，重点将“一址多照”、“一照多址”的纳税人列入重点关注对象，防范其虚开增值税专用发票、骗取出口退税等风险。

增强“营改增”政策宣传辅导的针对性。应将重点行业、高风险行业作为纳税辅导、咨询、培训和宣传重点，及时宣传税收政策特别是专用发票开具规定，通过正反案例的警示教育作用，进一步增强其税法遵从意识。同时，还应积极主动地向地方党委政府宣传“营改增”政策，取得地方政府和相关部门的理解、支持和配合，严禁出现所谓的“招商引税平台”，减少涉税违法行为和税收执法风险。

第三篇：文献综述-“营改增”背景下物流企业的税务筹划

“营改增”背景下物流企业的税务筹划研究综述

摘要

物流企业是当前我国经济发展必不可缺少的推动力，在当今的国民生活中越来越离不开对物流的需求，这也极大地促进了物流行业的发展。随着税务政策的改革，物流企业在的税收缴纳发生了一定的变化，以往物流企业需要交纳多个税种，物流税收的压力也随着企业业务的扩大而增加。随着土地资源成本以及人工成本的逐步抬高，物流企业的利润进一步压缩，与此同时“营改增”税务政策的出台将对物流企业带来什么影响还有待进一步验证，基于此，笔者对当前物流企业如何实施有效的、科学地税务筹划来减轻企业的资金压力这一课题进行相关资料的搜索与阅读，通过学者的研究成果总结归纳了当前国内外研究的现状，这不仅能够有利于笔者对该选题研究框架的建立，而且还有助于研究的透彻性与全面性。

随着互联网的发展、交通网的优化及大力建设使得物流行业得到了大力的发展。在经济贸易往来更加频繁化、交易向着网络化发展的情况下，物流企业发挥了重要的作用。据统计2016年社会物流总额为229.7万亿元，物流业总费用为11.1万亿元，GDP占比为14.9%，当年的物流总收入为7.9万亿元，比2015年上涨4.6%，由此可见物流行业在国家经济发展中有重要的推动力量。2011年税务改革的出现，可以说对各个行业的企业影响较大，对于具有复合行业特征的物流企业来说，“营改增”的出台明确指出要切实减轻物流企业的税收负担，这一政策为物流行业的发展带来了新的契机。在“营改增”实施以前，物流行业需要支付大量的税款，这一定程度上让物流企业的发展受到了限制。在物流企业的运营中涉税项目主要包括货劳税以及所得税，改革后物流企业缴税内容从营业税转向了增值税，但究竟能否为广大物流企业减少多少税负还有待进行研究。

基于此，选题开展了关于“营改增”背景下物流企业的税务筹划探究，探索了新税务制度下物流企业的税务筹划的可行方案，这不仅能够使物流企业对交通运输、仓储、信息管理、代理、配送等环节进行科学化的管理，而且能够为广大物流企业提供税务筹划的参考。在研究上参考了近几年国内外有关税务筹划的文献，通过互联网在中国知网获得了相关参考文献15篇，其中《“营改增”对物流企业影响的实证分析》、《探讨“营改增”条件下物流企业税收筹划》、《“营改增”后物流企业的纳税筹划》、《浅谈交通运输业“营改增”的账务处理及其相关影响》等为该研究提供了重要参考，两篇 国外研究文献也提供了新颖的研究角度，这些研究成果有力地构建了该文的研究框架。

一、国外研究现状

关于税务筹划这一概念最早产生于意大利的专门税务业务机构中，并有专门的法律对税务筹划行为进行了说明。随着发展，税务筹划在很多国家得到认可并应用，企业纳税人可以通过对经营活动进行安排以实现最低的税收。现代物流业的研究最先从国外开展起来，在研究中学者利用多种学科理论对物流行业进行了研究，其中税务学理论也成为了物流管理的一个重要理论。物流产业与其他行业的相关性高，在纳税方面也可以通过对资源的整合与经营的调整来实现降低税收。目前国外主要研究成果如下：

J McDermott,D Grace（2013）在研究低收入国家经济影响中从税务角度进行了分析，学者认为合理的税务制定能够减轻企业生产与经营的成本，从而为更多企业制造机会实现发展。税务筹划在发达国家中逐渐受到认可也影响了一些低收入国家，因此很多国家相继开始建立税务筹划的相关机构，以帮助更多跨国公司与本土企业减轻税收负担从而更好实现稳定发展。

Sharoja Sapiei Noor,Abdullah,Kamisah Ismail Mazni（2013）在研究中界定了税务筹划的基本前提条件，即纳税人需要合理合法地对企业经营活动进行编排，在经营活动的编排中可以充分利用税收法规中有关减免税的规定进行安排。对于企业来说，税务筹划是企业经营管理中的一个重要部分，在企业战略规划中必须要将税收筹划纳入战略考虑范围内，学者认为税务筹划的目标应摒弃使纳税最小化的观点，而是为了增加企业的价值，在筹划中，可以利用模型从价值增加、预测、谈判、转化、战略等角度进行分析，以实现税收筹划的战略指导。

二、国内研究现状

张海英（2015）在研究《“营改增”对物流企业影响的实证分析》中，利用多元线性回归分析了“营改增”对于企业减轻税负的影响。通过上市公司的每股收益情况来获得“营改增”对企业绩效水平的影响。在实证研究中数据显示“营改增”后企业税负有所下降，企业的每股收益均值相比较改革前有提升，这有助于提高物流企业的绩效水平。

赵亚男（2013）在《探讨“营改增”条件下物流企业税收筹划》中，结合试点物流企业的情况进行了“营改增”对物流企业税负影响的探讨。学者认为税收改革利弊兼有，其中有利的地方在于避免重复征税的出现；小规模纳税人的税负减轻；帮助物流企业实 现专业化的内部分工；促进物流企业服务水平提高等四个方面。“营改增”中不利影响需要正视，如“营改增”使得物流业的税负加重，不利于行业在当前环境中获得充足的发展动力；在市场份额方面，“营改增”使得物流企业在短期内难以改变资金流受限这一问题。综合来看“营改增”对于物流企业的影响利大于弊，但还需要对政策进行完善与补充，从而促进我国物流行业减少与国际大型物流行业之间的差距。

彭新媛（2013）在《“营改增”后物流企业的纳税筹划》中指出，“营改增”后物流企业面临着来自税负加重及风险加大的双重压力，从风险角度来看，物流企业在车辆运输使用上若请用外部车辆容易出现无法获得正规发票的现象，此外在业务处理上也不尽规范，如税改前已交纳运输业务税项却未开发票，税改后需开具增值税专业发票；路桥费抵扣不规范，在实际运输中，通行费只有财政收据，导致物流企业计算中用财政收据抵扣进税项等。针对以上情况，学者认为应从外部环境中加强对物流企业的经营配合，在税务筹划上具体有五点建议：一是调整定价体系；二是通过分立转换增值税纳税人身份；三是分别核算不同性质的收入；四是将租赁合同变为异地作业合同，五是在政策上要推迟购买固定资产及应税劳务。

综上所述，国内外关于税务筹划的研究较为多样，从研究角度、研究形式上存在一定的差异。近几年国外研究学者偏向于从宏观角度对税务筹划进行探索，而我国随着税务政策的改革，更多学者结合“营改增”对物流税务的影响进行研究，从而制定了物流企业税务筹划的方案。总的来说，这些研究为笔者提供了重要的研究理论，帮助该选题形成自身的研究框架，这是该论文完成的重要基础。

总结

当前我国税务制度的建立与西方发达国家之间还存在较大差距，随着“营改增”税务制度的实施，一定程度上让我们看到了新时期发展下的进步，但由于各个行业企业的管理意识、各行业之间的合作能力还有待进一步提升，因此一段时期内“营改增”的作用还有待发挥，这是社会转型期不可避免的一些问题。从长远来看，我国物流企业必将成为我国经济发展的巨大引擎，“营改增”的出现对物流企业的不利影响可以通过对经营活动的积极干预以及对税务学习的加强来进行改善，因此物流企业需要加强内部的全方位管理，转化管理模式，以提升应对风险的能力，从而促进物流企业在新时代背景下的持续发展。

参考文献

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第四篇：物流业营改增税务问题探讨

物流业营改增税务问题探讨

(2013-09-11 17:12:43)转载▼

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1.我看到很多客户提到，国家制定这样的政策是不是合理，是不是已经充分考虑了企业实际层面上的问题？意在减轻税负的营改增为何反而增加了企业税负？

Thomas Zhao – TNT

这个问题是目前比较敏感的问题。国家制定和颁布政策是从整体和长远角度出发的，针对本次营改增试点工作的推行，从财政角度讲应该是减收的，的确达到了国家调控所要求的政策性减税。举个简单例子：生产型和商贸企业假设基本条件不变的情况下，因营改增政策的变化，进项税可以由原来的抵扣7%调整到11%，继而国家将减收4%。这符合国家强调的结构性减税政策。

另一方面，营改增试点行业内的“交通运输业”税率则由原来的3%直接调整到11%，生产性或商贸企业能够依照政策虽然多抵扣4%，但交通运输业税率则调高8%。如在没有差额纳税政策和足够进项税抵扣来化解税率的增长，税负增加是必然的。根据中物联的统计，大型物流公司税负实际增长了150%左右，有的甚至超过2倍。小型物流企业则由原来的3%或5%税率，调整为增值税的3%（因规模所限属于小规模纳税人），税负应该基本持平或略有下降。

中税咨询-杨继美

媒体上一直在讲，营改增属于结构性减税。既然是结构性减税，就不是全部减税。国内运输行业税率提高后，对于买方客户来说，可以多抵扣，也属于结构性减税。

增加税负的提法不能一概而论。前面的ppt里面也讲了，几家欢乐几家愁，不同的情况，税负增减不同，甚至差异很大。比如中小运输企业（年收入500万以下），税率还是3%，但换算为不含税价[收入/(1+3%）)后，收入确认的少了，税基也就小了,税负略有减轻；仓储业原来缴纳5%的营业税，营改增之后如果成为小规模纳税人，税率为3%，税负下降了40%。所以，营改增对中小企业较为有利。再比如，2013年8月1日以后新成立的的企业，由于采购车辆或设备的金额很大，进项税多，前期不仅不会缴税，还会形成留抵。国际运输由于使用零税率，国际船公司税负也基本没变。对试点前成立的从事国内运输的大中型运输企业来讲，税负确实增加了不少。全国范围营改增试点前夕，我们一直提醒交通运输企业，尽可能把采购车辆和设备的日期推迟至8月1日之后，就是出于避免税负大增的考虑。

营改增是税制改革，不是减免税，有中枪的行业甚至企业很正常，一旦中枪，最好的办法消化不利影响，积极寻求合法减轻税负的办法。

2.目前船公司、航空公司对于6%之上附加税的加收比例是否统一？对于货主单位来说，6%的增值税和附加税是必须要承担的吗？承担后是否意味着物流的成本增加了？我的企业在深圳，可以通过深圳和香港两地的承运商做进出口，两地对于“营改增”税收政策是否有差异性？

中税咨询-杨继美

由于增值税是链条税，即下家可以抵扣的进项税就是上家销售产生的销项税，增值税的最终负担者是购销链条最末端的企业或最终消费者。企业纳入增值税的抵扣链条之后，可以实现税务利益的传导。增值税又是价外税，即销售价格中不包括增值税。鉴于此，营改增之后，上家企业给下家企业开具增值税专用发票之后，下家可以抵扣增值税，进而少缴增值税，带来税务利益，从而向下家客户提出加价要求。例如某仓储企业营改增前因提供某仓储服务向货主收取100万的仓储费，这100万收费中包含了5万的营业税，营改增之后，该仓储公司应向货主收取仓储费100÷（1+6%）=94.34万，另收取增值税5.66万，加起来还是100万，但这个数据是理论上的数据，实际还受市场供求关系的影响。该仓储公司可能借营改增之际向货主收取6万的增值税，货主如果不答应，收5.66万也是可以的，如果还有另外的仓储公司，提出加收5万，货主完全可以更换仓储公司。所以加收6%并不是统一的，也没有文件依据，加收多少取决于供求关系和谈判技巧。仓储公司向货主收取的增值税，要开具增值税专用发票，货主可以作为进项税从销项税中抵扣，此时税负就转嫁给了货主的客户。如果货主将该批货物不再出售而是作为自用或损毁、被盗，仓储公司收取的增值税就只能自己承担了。

另外再说一下附加税。附加税主要指城建税（市区7%，城镇5%，农村1%），教育费附加（3%），地方教育费附加（2%），对于市区的企业来说，总体税率为12%，6%×12%=0.72%，这就是大多数企业遇到的加收增收的附加税，比例大概为0.7~0.8之间的来源，计税基数为企业实际缴纳的增值税或营业税，故营改增之前也存在附加税。附加税不是价外税，附加税构成企业的一项费用，进入利润表，影响企业利润，附加税对企业利润的影响很小很小。增值税是价外税，不影响企业的利润，但影响企业的现金流。不能抵扣的进项税要计入采购成本，销售之前表现在存货中，销售实现后以成本或折旧的形式计入利润表，从而影响企业的利润。

从事国际运输业务的船公司或航空公司，适用税率为0，并没有缴纳增值税，个人认为不应该再加收增值税。同时委托运输的货代公司也就不能取得进项税抵扣。

按照香港的税制，香港不存在营业税和增值税，当然也就不存在营改增。受一国两制的影响，深圳和香港的税法差异很大。

3.营改增，物流企业究竟是省钱还是增加成本？我司物流供应商由于营业改增后把增加成本转嫁到我司，合理吗？ Thomas Zhao – TNT

物流企业在营改增后不能一概而论的说增加或降低成本了，需要依照具体情况而定。以陆路运输为例，原运输业代开票纳税人且年营业额不达到500万元的小型运输公司，从理论上而言，营改增使其税负降低了；从业务而言，他们拓展业务更严峻了。因为原适用“交通运输业”的营业税税率为3%，营改增后依照小规模纳税人规定，征收率依然是3%，理论上应该是基本持平。但获取小规模纳税人自开发票无法抵扣，只能接受其到税务机关代开的运输业增值税专用发票才能据以抵扣3%的进项税，生产性企业或商贸企业在选择他们为供应商的前提下，则会损失4%的进项税抵扣金额，造成自身多缴增值税。

根据目前因营改增造成税负增加和利润降低的情况，物流业普遍选择调整价格来化解，这是行业特点属于附加值不高无法通过自身运作化解税负增长带来的压力。我认为该转嫁应该建立在物流企业和客户共同分担的基础上，不应该选择全部直接转嫁给客户。

中税咨询-杨继美：

对于缺乏财税基础知识的朋友来说，这个问题的答案比较绕。

营改增之后，物流业究竟是省钱还是增加成本，很难一句话讲清楚。再一次强调，增值税是价外税，营改增之后，一般纳税人按不含税价确认收入和购进成本，收入和成本的金额都减少，对利润的影响不好直接判断。理论上讲，营改增之后，企业购进的车辆、办公用品、汽油等，只要取得专用发票，都可价税分离，且存在税率倒挂（销项税率11%或6%，进项税率大多是17%），收入降低的幅度小于成本降低的幅度，企业的成本应降低，利润应增加。但实际情况可能会千差万别，如果企业取得的进项税很少，收入按不含增值税的价格确认，收入降低了，但成本因没取得专用发票不能价税分离，并不降低，利润就可能会降低。所以，企业取得的增值税专用发票的金额大小，对缴纳的增值税和利润有直接的影响。

但成本降低并不意味着省钱。利润和现金流是两码事。企业当期缴纳的增值税是实实在在的现金净流出，但由于增值税是价外税，缴纳的增值税不构成企业的成本。这里的成本指的是会计口径下的成本（利润表上的成本），不是企业老板心里的完全成本（全部经营成本）。

关于成本转嫁，还是看上例，某物流企业营改增前因提供某仓储服务向货主收取100万的仓储费，这100万收费中包含了5万的营业税，营改增之后，该物流公司应向货主收取仓储费100÷（1+6%）=94.34万，收取增值税5.66万，加起来还是100万。如果物流公司向货主收取的总金额还是100万，没有成本转嫁，如果物流公司向货主收取的总金额超过100万，总收费提高了，物流公司的成本就趁机进行了转嫁。

实务中物流公司会说，以前的收费就是100万，营改增之后，我要缴纳6万的增值税，现在我给你开具了增值税票，你也可以抵扣6万的增值税，我就在加收你6万，收你106万的仓储费。这实际上错把增值税当成了价内税，仓储公司多收了货主6万元。营业税是价内税，以前的收费100万元包含了5万的营业税，营改增之前游戏规则并不要求把仓储费95万和营业税5万分开列示；营改增之后，游戏规则要求把收取的仓储费94.34万和增值税5.66万分开列示。抛出税收因素，营改增之前的95万仓储费和营改增之后的94.34万的仓储费相差甚少。如果仓储公司向货主收106万，另外加收了该笔仓储服务应负担的6万的增值税，实际上把营改增之前应交给国家的5万元的营业税，作为了自己的仓储费收入了，与中国当前的税制不吻合。

事实上，货主很难向物流公司讲清楚价内税和价外税的区别，物流公司也不听，也听不明白，税务局也不会干涉上下游企业间的定价。此时最好的办法还是依靠市场调节，货主可以考虑更换物流公司。但如果物流公司占据市场主导地位，或没有合适的物流公司可以更换，货主只能向物流公司妥协，请求少加价或不加价。

4.我司是中小型的企业，对货代公司并没有足够的bargain power（谈判能力），货代公司要求提价，非常被动，想了解一下目前大家普遍谈下来是在哪个点？如果是量非常大的企业，目前可以拿到什么样的点？如果是直接和船公司谈呢？未来还会有变化吗？

中税咨询-杨继美：

根据问题3的分析，理论上不应该大幅度提价。提价点位实质上是双方谈判的结果，目前还没有经验数据可以分享。

直接和船公司谈也不是不可以。正规的国际运输船公司适用零税率，不交增值税，货主公司也就没有进项税可以抵扣。事实上也不能排除船公司不会借营改增提价。

5.目前主要是国内的内陆运输为主，供应商要求涨价6%，不知道是不是合理？对企业实际的成本没有太大影响，主要是在现金流和物流部门的KPI上？ Thomas Zhao – TNT

国内公路运输企业的确是本次营改增的重灾区，尤其是全国范围内执行营改增试点政策以后，财税【2013】37号文件在某种意义上讲，可以视为该类企业的“墓志铭”。即：一年多的营改增以来，企业尚未化解掉因政策不完善和基层税务机关政策执行力度不够导致税负的绝对增加，又将差额纳税的过渡政策和自然人从事运输业务的代开票途径堵死，使企业流转税税负上升的同时，额外发生因联运成本发票无法获得而致使利润的不合理激增。

因目前国内物流市场的现状，从根本上无法杜绝个体运输司机的存在。如不规范和尽快疏通代开票程序，很容易是各类人员铤而走险，其法律责任客观上又不能全部责备他们。面对改革中出现的新生事物，建议基层税务机关不能简单的采用“堵”的方式解决，“疏”才是正路。

针对涨价幅度，因各公司的实际运作情况不同而存在差异，建议与物流供应商协商调价比例，做到知己知彼。

中税咨询-杨继美：

根据问题3的分析，理论上不应该大幅度提价。增值税是价外税，理论上对企业的成本不构成影响，但具体还要看采购情况和取得的进项税专票的多少。

赵先生建议基层税务机关采取“疏”的方式化解国内公路运输企业营改增的阵痛，思路是对的。但基层税务机关没有选择的权利，基层税务机关只有执法权，没有政策制定权。对于陆路运输企业来讲，能做的就是一争取当地的财政扶持（当地是否有？即使有也不会长久），二是争取有利的税收政策，营改增目前还处于全国试点阶段，意味着政策还有变动的余地，但争取有利的税收政策需要做很多的工作，比如，行业税负到底增加了多少，需要翔实的调研报告和数据支撑，行业特点如何导致的税负上升，想争取的税收政策是什么（超过3%的部分即征即退？继续允许差额征税？参照94年税制改革政策允许试点前一定时期内购置的车辆设备也允许抵扣？过路费票据允许按一定比例抵扣进项等等）。如果行业有这类想法，中税咨询可以凭专业优势和沟通优势，做些协助工作。

6.很多船公司向货代加收6% 增值税，但某些航线实际港到港的海运费应收增值税几乎为零，那在这些航线上，货代公司真的被涨价了吗，货代公司直接向货主加收6%是否合理？

中税咨询-杨继美：

国际运输适用零税率，取得的运费收入不缴纳增值税，且不能提供专用发票供货代公司抵扣，不应再加收6%的增值税。取消差额征税后，货代公司应就取得的货代收入全额计算缴纳增值税，且不能取得船公司提供的进项税抵扣，税负增加较多。单纯从税收原理论上（税收中性原则和增值税是价外税）看，营改增不应成为加价的理由。营改增带来的税负增加，每个企业有每个企业的消化方式和应对策略，不好妄加评论，加价不加价，加多少，取决于每个企业的应对策略，更取决于市场供求关系。

7.面向航空、船公司的增税抵扣政策出现了哪些调整？导致航空公司、船公司的成本、发票到底有哪些变化？

中税咨询-杨继美：

营改增之后，财税2013 37号文和财税2011 111号文对航空和船公司的增值税抵扣政策没有变化。

理论上讲，营改增之后，企业购进的车辆、办公用品、汽油都可价税分离，且存在税率倒挂（销项税率11%或6%，进项税率大多是17%），收入降低的幅度小于成本降低的幅度，企业的成本应降低，利润应增加。实际情况可能会千差万别，如果企业取得的进项税很少，收入按不含增值税的价格确认，收入降低了，但成本因没取得专用发票不能价税分离，并不降低，利润可能会降低。企业取得的增值税专用发票的金额大小，对缴纳的增值税和利润有直接的影响。

8.营改增给物流业带来沉重税负，企业如何争取财政返还？ Thomas Zhao – TNT

依照现在各地财政状况，“财政返还”在很多地区已经成为“水中月”、“镜中花”，但有一点是必须有的，即：会哭的孩子有奶吃！但不要太乐观，做好无法获得或无法及时获得的思想准备。

中税咨询-杨继美：

吃透沪财税〔2012〕5号文件精神。

按月向主管税务机关报送营业税改征增值税试点税负变化情况 按相关部门的要求准备提交相关资料，具体和财政税务部门沟通

全国试点以后，还没看到上海以外的其他省份的财政扶持，不能保证所有的省份都有上海这样的政策。另外财政扶持政策仅是权宜之计，不可能长久。

9.营改增之后如何预测明年的物流成本？

中税咨询-杨继美：

营改增之后，物流业只是由交纳营业税变为交纳增值税，计税的方法有了改变，但成本结构并没有大的改变，预测方法也不应有大的改变，但要增加销项税和进项税的预测，进而判断明年增值税对企业现金流（而不是对成本和利润）的影响。

预测销项税。根据明年的收入规模乘以适用税率

预测进项税。（1）根据企业的采购计划确定购进总金额；（2）根据供应商情况判定哪些采购能取得专用发票，金额分别是多少；（3）评价是否可以更换能提供专用发票的供应商

预测增值税和成本利润。（1）根据销项和进项数据预测明年应缴纳的增值税；（2）根据预测的缴纳的增值税，预测明年应缴纳的城建税和教育费附加；（3）根据进项和采购总金额进行价税分离，预测明年的采购成本。（4）编制考虑增值税后的预计利润表和预计缴纳的增值税金额表。

10.货主的出口/进口通过调整Intercom价格条款，可以合理减轻税负，但未来是否会有政策性的调节？ 中税咨询-杨继美：

CIF价格（含运费的价格）：

（1）出口的货物，出口企业收取的运费作为价外费用，理应缴纳增值税，但出口环节免征增值税。如果出口企业委托境 内的船公司运输，实质为船公司为出口企业提供运输服务，理应按交通运输业缴纳增值税，但由于是国际运输，可以适用零税率。由于出口企业免征出口环节增值税，国际运输公司适用零税率，理论上应该没有影响。（2）进口的货物，运费作为价格的组成部分，要申报缴纳进口增值税，但可以作为进项税从销项税额中抵扣。

FOB价格（不含运费的价格）：

（1）出口的货物，运费由境外的货主承担，出口企业不收取运输费用，也不提供运输服务，不用缴纳增值税，另外出口的货物仍享受免抵退。船公司取得的运费收入，实质上是出口运输劳务从境外取得运费收入，还是适用零税率。

（2）进口的货物，因价格中不含运费，故运费不申报缴纳进口增值税，但也不能作为进项税抵扣。

调整价格条款，对增值税税负没有影响。税收中性原则

11.普通物流公司的成本大幅度上升，会对未来的国内物流格局产生哪些影响？ Thomas Zhao – TNT

假设政策保持基本不变的情况下，行业将趋于规范，优胜劣汰是在所难免的，物流企业价格和服务水平将上升。各类兼并、合并、挂靠形式将会使下一步需要考虑的情况。

中税咨询-杨继美：

营改增之后，公交客运、轨道交通、长途客运班车、轮客渡等实行3%简易计税，管道运输尽管税率提高了8%，但实行实际税负超过3%的部分即征即退，税负没有增加，国际运输实行零税率税负也没增加，物流辅助服务小规模纳税人由5%下降为3%，一般纳税人尽管由5%提高至6%，但改为价外税和可以抵扣进项税，税负略有上升。新成立的物流公司由于采购任务重，进项税充足，初期不仅不用交税，还有可能形成进项税留抵。

营改增之后，对试点前成立的大中型国内货运公司、航空湿租和船舶期租业务税负增加较大，短期内会给他们造成一定的冲击，这个面不是很大。短期内这类企业有可能通过提价或购买虚假发票等方式消化税负，一定程度上造成国内物流市场和增值税发票索取抵扣的混乱，这只是阵痛和临时现象。长时间来看，这类公司在淘汰落后运输工具、机器设备时，扩大在生产时，就会取得较大的进项税发票抵扣，增值税税负马上就可以降下来。另外，从近期来看对营改增税负上升的企业还有财政扶持政策。营改增不会对国内物流格局产生大的影响。

12.新旧税制转换的执行情况及进度如何？怎样理解转换期间国税执行中的地方色彩？为什么说基层税务机构不执行或部分执行会造成当前阶段企业税负成本增加，风险如何规避？

中税咨询-杨继美： 根据37号文的规定，从2013年8月1日开始营改增，具体什么时间办理主管税务机关转换，总局目前并没有明确的规定和限制，由各地方税务局根据辖区内的企业数量和工作进度具体安排。

由于各地税务机关对政策的理解和把握不一样，在执行文件过程中会出现较大的差异，这种差异客观存在，不可避免。

地方色彩只要没有侵犯企业的合法利益，我们建议企业积极配合税务机关的工作。如果侵犯了企业的合法权益，企业可以聘请税务咨询机构或自行与主管税务机关进行沟通协调，依法维护自己的合法权益。

全国的基层税务机关都必须制定37号文在全国范围内营改增试点的规定，不存在不执行的问题，但执行的进度可能会有不同。企业的主管税务机关是由注册地址和业务范围决定的，企业无权随意变更税务机关。对于营改增进度不一造成的税负不一或不顺畅，企业只能适应，也可与主管税局沟通，在政策许可的范围内争取较为有利的税务处理。如果感觉这种差异侵害了自己的合法权益，企业也可通过沟通协调、复议和诉讼维护自己的合法权益。

Thomas Zhao – TNT

目前的确存在各种各样的地方色彩，例如：政策执行不到位、曲解政策、野蛮征收、营改增争议业务的推诿或强征。

建议对国家或地区公布的政策全面了解，与各级税务机关保持良好的沟通。专管员环节存在征管分歧，尽量书面加口头形式与更高层的政策部门沟通，已达到预期目的。

建立税企信任的渠道，将征管、政策、业务中发生的新问题与税务机关不同部分业务能力强和主管领导分享，达成正面的征管意向和反馈途径。协助其各类调研工作数据的准备，使税务局能够充分了解和反馈企业情况。

在发生税收征管分歧时，不要盲目的接受调整和补税的要求。应客观对待和沟通，毕竟对于税务局和营改增单位而言，面对的都是“一本新书”。理解和再认识，以及博弈是必然阶段。

13.VAT抵扣链条中操作成本太高的致命缺陷，企业如何应对？ 中税咨询-杨继美：

抓紧时间国税发[2006]156号文：增值税专用发票使用规定 尽快熟悉增值税的配套法规 严格执行税法规定

多与主管税务机关和税务咨询机构沟通

14.中国发往海外的，到付运费和海外支付的各种相关费用，是否会被征收6%增值税？ 中税咨询-杨继美：

按照中国的税制，支付方一般没有纳税义务，取得收入的一方有纳税义务。取得收入的一方，只要是注册在境内的公司，不论来在境内还是境外的收入，都应按中国税法向中国政府纳税。按照37号文的规定，国际运输可适用零税率或免税

运往海外的货物，由境外的运输公司收取运输费用，一般不用在中国境内交说，但如果构成向中国境内提供劳务情形的（接受服务方在境内），也应该在中国境内缴税，此时境内支付方负有代扣代缴增值税的纳税义务。

37号文附件1，第十条 在境内提供应税服务，是指应税服务提供方或者接受方在境内。

下列情形不属于在境内提供应税服务：

（一）境外单位或者个人向境内单位或者个人提供完全在境外消费的应税服务。

（二）境外单位或者个人向境内单位或者个人出租完全在境外使用的有形动产。

（三）财政部和国家税务总局规定的其他情形。

15.国际海运的零税率适用范围? 我们是和船公司的直约, 但是通过货代代理, 目前我们收到的发票总额是包括6.8% 的增值税和地方税，因为货代从船公司那里收到的发票有这块增加。问: 我们这种情况是否有办法规避这部分增加的税?

注册在广东的企业和海外以DDP[完税后交货]条款交易, 收到的国际段运费增值税发票可以抵扣吗? 收到的海外关税及海外发生的服务费用的增值税发票可以抵扣吗? 在新的政策下, 是不是FOB比CIF 更有优势？ 这样就可以规避6%的费用。在３７号文之前，货代代付海外的关税(DDP条款)在开票给国内客人时，是按照实际关税总金额含税开票的。３７号文之后，货代坚持要在实际海外关税总金额基础上加开６％的税。这是为什么？

中税咨询-杨继美：

1、财税2013 37号文附件4：

一、中华人民共和国境内（以下称境内）的单位和个人提供的国际运输服务、向境外单位提供的研发服务和设计服务，适用增值税零税率。

（一）国际运输服务，是指：

1．在境内载运旅客或者货物出境；

2．在境外载运旅客或者货物入境；

3．在境外载运旅客或者货物。

（二）境内的单位和个人适用增值税零税率，以水路运输方式提供国际运输服务的，应当取得《国际船舶运输经营许可证》；以陆路运输方式提供国际运输服务的，应当取得《道路运输经营许可证》和《国际汽车运输行车许可证》，且《道路运输经营许可证》的经营范围应当包括“国际运输”；以航空运输方式提供国际运输服务的，应当取得《公共航空运输企业经营许可证》且其经营范围应当包括“国际航空客货邮运输业务”。

根据增值税是价外税（价税分开列示，但价格必须是不含税价）的原理，如果发票总额和营改增之前没有增加，货代公司就没有加价。如果船公司给货代加价，货代公司又给货主加价，此时货主要么更换货代公司或船公司，要么接受加价。

2、财税2013 37号文附件1：

第二十二条 下列进项税额准予从销项税额中抵扣：

（五）接受境外单位或者个人提供的应税服务，从税务机关或者境内代理人取得的解缴税款的中华人民共和国税收缴款凭证（以下称税收缴款凭证）上注明的增值税额。第二十三条 纳税人取得的增值税扣税凭证不符合法律、行政法规或者国家税务总局有关规定的，其进项税额不得从销项税额中抵扣。国际段运费增值税发票、海外关税及海外发生的服务费用的增值税发票，如果是中国的税收缴款凭证可以抵扣，否则不可以抵扣。

3、海关审定进出口货物完税价格办法：第五条 进口货物的完税价格，由海关以该货物的成交价格为基础审查确定，并应当包括货物运抵中华人民共和国境内输入地点起卸前的运输及其相关费用、保险费。进口货物的关税完税价格包括运费。

进口货物关税=关税完税价格×关税税率

进口货物增值税计税价格=关税完税价格＋关税＋消费税

第五篇：营改增材料

一、营业税改征增值税的背景

1、增值税

增值税是对销售货物或者提供加工、修理修配劳务以及进口货物的单位和个人就其实现的增值额征收的一个税种。

增值税一般纳税人有17%、13%两档税率，小规模纳税人（销售额在规定标准之下，并且会计核算不健全，不能按规定报送有关税务资料的增值税纳税人，具体标准为从事货物生产为主、年销售额不大于50万元的企业和以销售为主、年应税销售额不大于80万元的企业）适用3%的征收率。国内增值税由国税局负责征收，其中75%为中央收入，25%为地方收入。

2、营业税

营业税是对在境内提供应税劳务以及销售不动产转让无形资产的单位和个人征收的一个税种。具体行业包括交通运输业、建筑业、邮电通讯业、文化体育业、金融保险业、娱乐业、服务业、转让无形资产和销售不动产。

其中交通运输业、建筑业、邮电通讯业和文化体育业适用3%的税率，娱乐业适用5%～20%的税率不等，其他行业适用5%的税率。除铁道部门、各银行总行、各保险公司总公司集中缴纳的营业税部分归国税局征收外，其他部分属于地税部门征收，归省及以下地方所有。

3、增值税与营业税的地位

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——在全部税收中的地位。全国2011年实现国内增值税收入24267亿元，占全部税收（89720）的27.0%，是全部税种中组织收入最大的税种。2011年全国实现营业税收入13679亿元，占全部税收的15.2%。在营业税中，有174.56亿元属于中央税，占全部营业税的1.3%。地方营业税（13504.44亿元）占全国地方税收（35511亿元）的38%，是地方税的最大税种。东湖高新区2011年税收收入完成85.3亿元，其中：营业税180776万元，占总税收的21.2%；增值税212312万元，占总税收的24.9%。

——在地方一般预算收入中的地位。武汉市2011年一般预算收入中，税收收入2865974万元，其中：营业税984134万元，占34.3%；增值税461527万元，占16.1%。东湖高新区2011年一般预算收入中，税收收入342107万元，其中：营业税90388万元，占26.4%；增值税26539万元，占7.8%。

——在地税组织收入中的地位。分部门看，2011年，东湖高新区国税部门实现税收39.06 亿元，地税部门实现税收47.31 亿元。地税收入中营业税为180776万元，占地税收入的38.2%。

4、营业税改征增值税的必要性

——营业税存在重复征税。营业税是对提供应税劳务、转让无形资产或销售不动产所取得的营业额征税，增值税是对在流转过程中产生的增值额征税，两者产生了差异。缴纳营业税的企业从增值税一般纳税人那里购买货物或接受劳务供应，交

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纳的增值税进项税额是不能抵扣的，而要按着提供应税劳务、转让无形资产或销售不动产所取得的营业额计算交纳营业税，每道流转环节都要交税。增值税是只对增值额那部分征税，这样就比增值税纳税人无形中多交了一些税。这样产生了行业之间的区别化对待。

——营业税的税负重。增值税应纳税额是当期销项税额减去当期进项税额之差，如果一个企业进项税额比较多，比如购买较多的生产资料，那么它的应纳税额就会减少，税负会减轻。虽然表面看起来营业税的税率比较低，但是，每一道环节征的税，下一环节的税款还要计入基数，再次征税，商品每经过一道流转环节就要交纳一次税，税上加税，税滚税，流转环节越多，重复征收越严重，税负越高。一种税率为 5%的商品如果流转 4 次，其税率如滚雪球一样至少加到20%，成为重税。

——增值税抵扣链条中断。从税制完善性的角度看，增值税和营业税并行，破坏了增值税的抵扣链条，影响了增值税作用的发挥。增值税具有“中性”的优点（即在筹集政府收入的同时并不对经济主体施加“区别对待”的影响，因而客观上有利于引导和鼓励企业在公平竞争中做大做强），但是要充分发挥增值税的这种中性效应，前提之一就是增值税的税基应尽可能宽广，最好包含所有的商品和服务。在现行税制中增值税征税范围较狭窄，导致经济运行中增值税的抵扣链条被打断，中性效应便大打折扣。

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——营业税不利于第三产业发展。从产业发展和经济结构调整的角度来看，将我国大部分第三产业排除在增值税的征税范围之外，对服务业的发展造成了不利影响。这种影响主要表现在由于营业税是对营业额全额征税，且无法抵扣，不可避免地会使企业为避免重复征税而倾向于“小而全”、“大而全”模式，进而扭曲企业在竞争中的生产和投资决策。比如，由于企业外购服务所含营业税无法得到抵扣，企业更愿意自行提供所需服务而非外购服务，导致服务生产内部化，不利于服务业的专业化细和服务外包的发展。

同时，出口适用零税率是国际通行的做法，但由于我国服务业适用营业税，在出口时无法退税，导致服务含税出口。与其他对服务业课征增值税的国家相比，我国的服务出口由此易在国际竞争中处于劣势

——营业税、增值税分治不利于税收征管。从税收征管的角度看，两套税制并行造成了税收征管实践中的一些困境。随着多样化经营和新的经济形式不断出现，税收征管也面临着新的难题。比如，在现代市场经济中，商品和服务捆绑销售的行为越来越多，形式越来越复杂，要准确划分商品和服务各自的比例也越来越难，这给两税的划分标准提出了挑战。再如，随着信息技术的发展，某些传统商品已经服务化了，商品和服务的区别愈益模糊，二者难以清晰界定，是适用增值税还是营业税的难题也就随之产生。上述分析，可以说明营业税改征增值

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税这一改革的必要性。国际经验也表明，绝大多数实行增值税的国家，都是对商品和服务共同征收增值税。在新形势下，逐步将增值税征税范围扩大至全部的商品和服务，以增值税取代营业税，符合国际惯例，是深化我国税制改革的必然选择。

5、营业税改征增值税的经济效应分析

经济理论和实践证明，社会分工程度是生产力发展水平的重要标志。营业税改征增值税的经济效应，不仅体现为税负减轻对市场主体的激励，也显示出税制优化对生产方式的引导。相对而言，前者的作用更直观，后者的影响更深远。其效应传导的基本路径是：以消除重复征税为前提，以市场充分竞争为基础，通过深化产业分工与协作，推动产业结构、需求结构和就业结构不断优化，促进社会生产力水平相应提升。

——在深化产业分工方面，营业税改征增值税既可以从根本上解决多环节经营活动面临的重复征税问题，推进现有营业税纳税人之间加深分工协作，也将从制度上使增值税抵扣链条贯穿于各个产业领域，消除目前增值税纳税人与营业税纳税人在税制上的隔离，促进各类纳税人之间开展分工协作。

——在优化产业结构方面，将现行适用于第三产业的营业税，改为实行增值税，更有利于第三产业随着分工细化而实现规模拓展和质量提升。同时，分工会加快生产和流通的专业化发展，推动技术进步与创新，增强经济增长的内生动力。

——在扩大国内需求方面，营业税改征增值税消除了重复

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征税，对投资者而言，将减轻其用于经营性或资本性投入的中间产品和劳务的税收负担，相当于降低投入成本，增加投资者剩余，有利于扩大投资需求；对生产者和消费者而言，在生产和流通环节消除重复征税因素后，商品和劳务价格中的税额减少，可以相应增加生产者和消费者剩余，有利于扩大有效供给和消费需求。

——在改善外贸出口方面，营业税改征增值税将实现出口退税由货物贸易向服务贸易领域延伸，形成出口退税宽化效应，增强服务贸易的国际竞争力；货物出口也将因外购生产性劳务所含税款可以纳入抵扣范围，形成出口退税深化效应，有助于进一步拓展货物出口的市场空间。

——在促进社会就业方面，以服务业为主的第三产业容纳的就业人群要超过以制造业为主的第二产业，营业税改征增值税带来的产业结构优化效应，将对就业岗位的增加产生结构性影响；随着由于消除重复征税因素带动的投资和消费需求的扩大，将相应带来产出拉动型就业增长。

6、营改增的影响

——营改增的意义：而按照建立健全有利于科学发展的财税制度要求，“营改增”有利于完善税制，消除重复征税；有利于社会专业化分工，促进三次产业融合；有利于降低企业税收成本，增强企业发展能力；有利于优化投资、消费和出口结构，促进国民经济健康协调发展。

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——国家税务总局局长肖捷曾撰文测算，“营改增”全面推开后，将带动GDP增长0.5%左右，第三产业和生产性服务业增加值占比将分别提高0.3%和0.2%，高能耗行业增加值占比降低0.4%。

——全国减税影响：虽然长期来看，“营改增”具有促进经济增长从而带到税收增长的作用，但短期看是有减税效应的，并且“营改增”还是今年乃至“十二五”时期我国结构性减税的重头戏，是1994年分税制改革以来影响最为重大的改革。据测算，“营改增”如在全国全面铺开，预计每年税收净减少1000亿元以上。

二、上海试点情况

1、试点时间：2012年1月1日

2、选择上海率先试点的原因

 上海发展现代服务业愿望强烈、门类齐全

 上海财力雄厚：2011年上海全市实现税收收入6828.7亿元，地方财政收入完成3429.8亿元，财政收入为4021.9亿元。 上海市主要领导支持

 上海国地税一个机构、两块牌子：上海税务局  准备充分：2009年已启动

3、试点范围：两大类、十个细分行业

 交通运输业：陆路运输服务业、水路运输服务业、航空

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运输服务业、管道运输服务业

 部分现代服务业：物流辅助服务、研发和技术服务、信息技术服务、文化创意、有形动产租赁、签证咨询服务

4、试点效果：

——减税效应明显。上半年，上海 “营改增”试点工作取得了好于预期的阶段性成效，试点企业应纳增值税104.9亿元，整体减税约44.5亿元，减收比例为29.8%：小规模纳税人税负明显下降，大部分一般纳税人税负略有下降，原增值税一般纳税人的税负因进项税额抵扣范围扩大而普遍降低。统计数据显示，截至6月15日申报期结束，上海市共有13.5万户企业经确认后纳入试点范围，其中小规模纳税人9万户，一般纳税人4.5万户。

其中：小规模纳税人申报缴纳应税服务增值税累计为7.2亿元，与按原营业税方法计算的营业税相比，减少税收4.9亿元，降幅为40%，小规模纳税人成为此次改革的最大受益者；一般纳税人申报缴纳应税服务增值税累计为77.3亿元，剔除即征即退企业后，按增值税申报的应纳增值税税额比按原营业税方法计算的营业税税额减少4.2亿元，其中约3万余户企业税负下降，其余近1.5万户企业税负有所上升，主要集中在交通运输业和物流辅助业。也就是说，在上海市13.5万户试点企业中，89.1%的企业在改革后税负得到不同程度的下降。

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——打通和延长增值税抵扣链条。实施营改增改革后，通过进一步打通和延长增值税抵扣链条，绝大部分试点企业以此为契机，着力整合业务资源、拓展业务空间、创新服务领域。

——促进生产性服务业从制造业中分离。营改增从税制上解决了企业长期以来存在的“大而全”、“小而全”问题，不少企业主动将一些生产性服务业务转为向外部发包，部分生产性服务业逐步从制造业中分离出来。

——促进企业经营业态创新。据统计，今年上半年，上海全市共有1.2万户原实行营业税的企业在试点期间新增了试点服务项目，新办试点企业8779户，主要集中在文化创意服务、鉴证咨询服务，以及研发和技术服务等新兴产业领域。

——减税促增长效应显现。伴随着“营改增”试点的深入推进，其结构性减税综合效应也得以充分体现，某公司既采购了上游企业的设备，推动上游企业业务增长，同时对下游企业提供业务服务，因对下游企业也有减税作用，也促进了本公司的业务增长。上海市对1200多户营改增试点企业的调查显示，今年上半年，试点企业的设备更新升级意愿逐步增强，如交通运输业的设备采购额同比增长10.8%，物流辅助服务企业的设备采购额增幅高达171.3%。

三、第二批试点推广计划

7月25日，国务院第212次常务会议决定将交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点范围，由上海市分批扩

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大至北京市、天津市、江苏省、浙江省、安徽省、福建省、湖北省、广东省、厦门市、深圳市等十地。明年继续扩大试点地区，并选择部分行业在全国范围试点。

7月31日，财政部和国家税务总局印发《财政部 国家税务总局关于在北京等8省市开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点的通知》（财税„2012‟71号），明确将交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点范围，由上海市分批扩大至北京市、天津市、江苏省、浙江省（含宁波市）、安徽省、福建省（含厦门市）、湖北省、广东省（含深圳市）等8个省（直辖市）。

1、新旧税制转换时间

北京为9月1日，江苏、安徽为10月1日，福建、广东为11月1日，天津、浙江、湖北为12月1日。

2、主要内容

 税率：在现行增值税17%和13%两档税率的基础上，新增11%和6%两档低税率，交通运输业适用11%税率，部分现代服务业中的研发和技术服务、信息技术服务、文化创意服务、物流辅助服务、鉴证咨询服务适用6%税率，部分现代服务业中的有形动产租赁服务适用17%税率；

 税收优惠：试点纳税人原享受的技术转让等营业税减免税政策，试点后调整为增值税免税或即征即退；

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 现有一般纳税人抵扣增加：试点地区和非试点地区现行增值税一般纳税人向试点纳税人购买增值税应税服务，可抵扣进项税额；

 出口零税率：试点纳税人提供的符合条件的国际运输服务、向境外提供的研发和设计服务，适用增值税零税率；试点纳税人在境外或向境外提供的符合条件的工程勘察勘探等服务，免征增值税；

 差额征收方式延续：试点纳税人原适用的营业税差额征税政策，试点期间予以延续；

 税收归属：原归属试点地区的营业税收入，改征增值税后仍归属试点地区；

 征收机关：营业税改征的增值税，由国税局负责征管。

3、试点意义

此次扩大试点范围，是国务院根据经济社会发展形势，统筹“稳增长、调结构、惠民生、抓改革”目标任务，立足当前、着眼长远而做出的一项重要战略决策，意义十分重大。已经开始试点的上海市加上即将进行试点的8个省市，是我国重要的经济区域，大多分布在东部沿海，经济总量占半壁江山，对全国的经济发展，举足轻重，此次扩大试点对下一步改革在全国推开，也具有十分重要的意义。同时，这些地区的服务业相对发达，改革示范效应明显，有利于进一步促进经济结构调整，实现转变经济发展方式和支持现代服务业发展的战略目标。

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四、湖北省试点改革安排

1、试点开始时间：今年12月1日完成税制转换工作 2012年7月31日，《财政部 国家税务总局关于在北京等8省市开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点的通知》（财税„2012‟71号）明确要求我省自今年12月1日起完成税制转换工作。

2012年8月21日，《湖北关于营业税改征增值税试点有关事项公告》也明确为12月1日完成税制转换工作。

2、试点范围：两大产业、十个细分行业，具体包括： 《湖北关于营业税改征增值税试点有关事项公告》（2012年8月21日）明确我省试点范围为：陆路运输服务业、水路运输服务业、航空运输服务业、管道运输服务业、研发和技术服务业、信息技术服务业、文化创意服务业、物流辅助服务业、有形动产租赁服务业和鉴证咨询服务业实施营业税改征增值税试点改革。

3、节点安排：

 10月31日以前完成试点行业征管系统的升级、征管干部的培训以及其他相关的准备工作

 11月30日以前完成试点企业的模拟空转准备工作  12月1日正式实现新旧税制的转换  2013年实现新税制的正常申报

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4、改革影响：

——本省试点改革影响。据省国税局巡视员、武汉市政府参事覃先文预测，实施“营改增”，湖北省将减税约40亿元，其中武汉约减营业税24亿元，减少的税收将转变为企业的利润，成为助推试点行业以及相关行业做大做强、转型升级的“营养”和动力。

据地税局统计，东湖高新区共涉及企业1307户，这些企业2011年共纳营业税27800万元，享受税收减免2041万元。若按年增长20%计算，2012年这些企业约纳营业税3.34亿元，2013年约应纳营业税4.00亿元。若比照上海试点企业减收29.8%的幅度计算，2013年高新区试点企业约减税1.19亿元。

——外省试点改革影响。高新区增值税一般纳税人从试点地区取得的新开增值税专用发票纳入抵扣而增加抵扣，也会造成减收，并且会随着营改增试点范围的扩大而影响增加。如因天然气管道运输费进项抵扣率由7%提高到11%，中石油华中天然气销售公司2012年预计运费进项税额增加约7000万元。

五、后续改革

 将营业税税目全部纳入增值税征税范围  出台《中华人民共和国增值税法》  整合税务机关  重构分税制财政体制

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