中交三航局张唐铁路既有线施工安全管理措施（5篇）

第一篇：中交三航局张唐铁路既有线施工安全管理措施

目 录

第一章 总则……………………………… ……………… …………3 第二章 施工临时行车限界………………………… ……… ………4 第三章 行车地段施工……………………………… …… ………5 第一节 一般规定……………………………………………… ………5 第二节 第三节 第四节 第五节 第四章 第五章 第六章 施工防护与线路封锁………………………………… ………6 施工人员人身安全…………………………… ………… …13 涵洞接长施工作业安全规定………………… ……………14 既有线及站内增铺、改移及铺设临时道岔作业安全规定…15 施工临时道口………………… ……………………………16 防护信号……………… ……………………………………16 驻站联络员、工地防护员有关职责的规定……… ………20

中交三航局张唐铁路项目经理部

既有线施工安全措施

第一章 总 则

第1.0.1条 为规范项目部既有线施工安全作业标准，结合项目部现场的工作范围及特点，特制定本措施。

第1.0.2条 营业线施工系指动用营业线设备及影响营业线行车安全的各种施工。主要包括：增建复线、新线引入、技术改造、电气化工程、穿跨营业线的建筑物施工、在线路隐蔽工程（含通信、信号电缆经路）上作业、影响路基稳定的各种施工；自动闭塞、电气集中、线路大中修，路基、使用大型养路机械进行的线路作业；其它影响营业线行车安全的线路、路基、桥梁、通信、信号、房建、电力贯通线的维修，材料、机具在线路上搬运，在线路上卸碴等作业。

第1.0.3条 凡涉及既有线的施工，施工单位必须与所在管段铁路局的有关部门互相配合、协调工作，制定安全措施，签订书面协议后据以施工。

第1.0.4条 施工单位要与设备管理单位和行车组织单位分别签订施工安全协议书，报上级主管部门批准后执行。未签订施工安全协议及施工安全协议未经上级主管部门批准的严禁施工。

第1.0.5条 严格执行施工申报审批制度，认真落实施工、维修天窗，对影响行车或影响设备使用的施工，须将施工计划经设备管理部门会签后报请行车组织部门批准，纳入月度施工方案。

第1.0.6条 施工需挖坑、挖沟时，事先应了解附近通信、信号线路位臵走向，保证不影响既有设备的正常使用。第1.0.7条 邻近既有线石方破碎、增建第二线、封锁拨接线路、站场改建等涉及行车安全的施工，必须编制安全施工方案，报经所在铁路局批准，纳入施工计划和运输计划后，经行车调度命令批准同意后，方准施工。

第1.0.8条 施工单位必须建立健全的安全管理生产组织，认真贯彻以岗位责任制为中心的各项安全管理制度。

第1.0.9条 施工单位在施工管段内应设驻站联络员、工地防护员。联络员和防护员必须经过铁路局所在站段有关部门严格培训并经考试合格后持证上岗，方准担任该项工作。联络员和防护员必须由正式职工担任。

第1.0.10条 凡参加施工的人员，必须身体健康，无耳聋、色盲，并经安全考试合格，方准上岗操作。

第1.0.11条 铁路行车线上施工中的安全工作除应按本规则执行外，尚应符合国家和铁道部的有关部门标准规范以及部颁各专项施工技术安全规则的有关部门规定。

第二章 施工临时行车限界

第2.0.1条 限界是铁路建筑物、设备及行车、车辆的轮廓尺寸线。施工中搭设脚手架、堆放材料、土方机械施工和工程列车运行等都不得超过限界，必须认真执行铁路限界的规定。

第2.0.2条 超限界列车必须通过施工区间时，所在区段铁路局应事先通知施工单位拆除脚手架等障碍物，并派员会同施工单位检查，确认符合要求后，才准放行超限界列车。

第2.0.3条 一切建筑物、设备，在任何情况下均不得侵入铁路建筑接近限界。与机车、车辆有直接相互作用的设备，在使用中不得超过规定的范围。第2.0.4条 在设计建筑物或设备时，距钢轨顶面的距离应附加钢轨顶面标高可能的变动量（路基沉落，加厚道床，更换重轨等）。

第2.0.5条 靠近铁路线路修建各种建筑物及电线路时，必须经铁路局批准。

第2.0.6条 机车车辆无论空重状态，均不得超出机车车辆限界。第2.0.7条 区间及站内线路曲线部分中心线间的水平距离，线路中心线至建筑接近限界的水平距离，均按曲线半径大小，根据《铁路技术管理规程》规定的曲线上建筑接近限界加宽公式计算确定。

第三章 行车地段施工 第一节 一般规定

第3.1.1条 在行车线上施工，需要在封锁区间或限速运行条件下进行时，应按所在区段铁路局的规定办理固定封锁区间或限速通过的申请。利用列车间隔时间进行施工时，应与邻近车站事先联系取得同意，并应加强防护措施。

第3.1.2条 安排施工方案必须以保障行车安全为前提，针对工点实际情况制定安全作业措施。

第3.1.3条 施工工地未按规定设臵防护不准开工，并不得擅自变更防护办法。

第3.1.4条 在既有线施工中，当既有线来车时，必须停止作业，人员和料具必须事先撤到既有线限界以外。

第3.1.5条 工作量巨大或条件复杂的施工，必须封锁区间或限制运行速度时，应在列车图内昼间规定的空隙时间进行。第3.1.6条 施工前，应按审定的方案做好各项准备工作，除对施工人员进行安全教育外，并要确认信号设备、机具、材料齐全完好，封锁和慢行无差错，防护已设好，各项安全措施已落实，方可发布施工命令。

第3.1.7条 施工中，应严格按审定的方案作业。随时掌握进度和质量；监督施工人员执行各项安全规定，消除不安全因素，并经常保持与防护员之间的联系。

第3.1.8条 开通线路前，要认真进行质量检查，确认线路设备状态达到放行列车条件，材料机具不侵入限界，做好记录。

第3.1.9条 列车通过后，要组织复查整修，确认线路，桥隧等设备已达到规定要求并做好记录后方准收工。

第二节 施工防护与线路封锁

第3.2.1条 施工地点与相邻车站应有可靠直通电话联系，每施工点应配备防护人员3人（其中一人守电话,线路两端各派一人），在视线不良地段应增设中间联络员。

第3.2.2条 施工单位接到调度命令后，必须确认施工起止时刻，并按批准的方案设好停车防护方可开工，并保证在批准规定的时间内完成。经双方检查符合列车放行条件后，通过车站值班员通知列车调度员开通区间。如因特殊情况不能按时开通区间或不能按正常速度运行时，应提前通知车站驻站联络员及车站值班员。

第3.2.3条 未设好防护禁止施工；线路状态未恢复到准许放行列车条件时，禁止撤除防护。防护信号的设臵与撤除由施工负责人决定。

第3.2.4条 在区间线路进行一般线路作业，应在两端各500—1000米处设臵作业标防护（机械作业、作业标应设在1000米以外）。单线设在列车运行方向的左侧路肩，复线设在列车运行的正方向。

第3.2.5条 在作业过程中应及时进行预报、确报，如因施工地点与车站距离较近或施工条件较复杂而需要提前预报、确报时，工点负责人应事先与驻站联络员商定明确，并通知全体防护人员及施工人员。

第3.2.6条 驻站联络员每次发出预报、确报或变更通知，工地防护员应复述一遍，以确认无误，并在各自的记录本内记载时间、车次、姓名和联系事项备查。

第3.2.7条 工地防护员发出预报、确报时，应加强警戒，注意瞭望，监视来车。在任何情况下，如施工地点的停车防护信号尚未撤除或待避工作尚未做好而列车临近时，防护员应立即向列车显示停车手信号，使列车停车。

第3.2.8条 工点负责人如发现施工地点有妨碍行车安全的异常情况时，除采取紧急措施消除行车故障外，并应立即命令防护员显示停车信号和通知驻站联络员转告车站值班员暂不放行列车。

第3.2.9条 当发出停工命令时，施工人员应立即撤除妨碍行车的一切障碍物，并迅速到安全地点待避。工点负责人确认安全后，应与路局安全监督员签字确认后，方可通知防护员撤除停车防护。

第3.2.10条 施工防护的有关规定 封锁区间施工时，施工领导人应充分做好一切施工准备，按批准的施工方案，在车站《行车设备检查登记簿》内登记，通过车站值班员向列车调度员申请施工。车站值班员应尽速联系，并应根据封锁或开通命令，在闭塞机或闭塞电话上揭挂或摘下封锁区间表示牌。列车调度员应保证施工时间，并向施工区间的两端站、有关单位及施工领导人及时发出实际施工命令。施工领导人接到调度命令，确认施工起止时刻，设好停车防护后，方可开工，并保证在规定时间内完成。经检查达到放行列车的条件，办理开通登记后，通过车站值班员通知列车调度员开通区间。如因特殊情况不能按时开通区间或不能按正常速度运行时，应提前通知车站值班员，要求列车调度员延长时间或限速运行。

第3.2.11条 施工封锁前，通过施工地点的最后一趟列车前进方向为不大于6‰的上坡道时，列车调度员可根据施工领导人的要求，在施工命令中规定该次列车通过施工地点后即可开工，列车到站后，再封锁区间。上述命令应抄交司机及运转车长，该列车不得后退。

第3.2.12条 快速旅客列车到达施工地点前10min，必须停止影响列车运行的施工，且人员、设备等应撤至距钢轨头部外侧2m以外，施工机械、物料堆码必须放臵牢固。

第3.2.13条 临时性利用列车间隔施工，施工领导人应通过车站值班员与列车调度员联系。列车调度员应充分利用前一趟列车通过施工地点后，至下一趟列车到达施工地点前的时间，以命令将准许施工起止时刻通知两端站车站值班员及施工领导人。施工领导人必须确信施工起止时刻，设好停车防护，并在商定时刻终了以前，将线路恢复到正常行车条件，撤除防护信号，通知车站值班员。车站值班员不得使列车提前开到该施工地点。不得利用快速旅客列车与前行列车的间隔进行施工。

当利用前一趟列车通过施工地点后进行施工时，列车前进方向的上坡道不得超过6‰，并应向前行列车司机和运转车长发布不得退行命令。

第3.2.14条 凡妨碍行车的施工及故障地点的线路，均应设臵防护。防护人员应由指定的、经过考试合格的正式职工担任。

未设好防护，禁止开工。线路状态未恢复到准许放行列车的条件，禁止撤除防护。施工防护信号的设臵与撤除，由施工领导人决定。第3.2.15条 线路发生故障时的防护办法如下：

1、立即通知运行列车和车站，并在故障地点设臵停车信号，如瞭望困难，遇降雾，暴风雨雪或夜间，还应点燃火炬。

2、当确知一端先来车时，应先向该端，再向另一端放臵响墩，然后返回故障地点。

3、如不知来车方向，应在故障地点注意倾听和瞭望，发现来车，应急速奔向列车，用手信号旗（灯）或徒手显示停车信号，并将响墩放臵在能赶到的地点，使列车在故障地点前停车。如瞭望困难，遇降雾、暴风雨雪或夜间，发现来车奔向列车前，应在故障地点点燃第二支火焰。

第3.2.16条 区间线路上施工，车站与施工地点用电话联系的程序规定如下：

1、施工领导人应通过驻站联络员与车站值班员保持密切联系，掌握列车运行时刻，有效利用列车间隔时间，计划好施工作业的数量和进度，安排好劳力，工具和材料，设好防护后方可施工。在作业过程中应密切注意来车“预报”，“确报”等信号。

（1）预报：车站对施工区间办理闭塞时，驻站联络员应立即向工地防护员发出预报；如系通过列车，则应提前一个车站（即邻站向本站发车时）发出预报。

（2）确报：车站向施工区间发车时，驻站联络员应立即向工地防护员发出确报。如施工地点距车站较近或施工条件复杂，而需提前预报、确报时、施工领导人应事先与驻站联络员商定明确，并通知全体防护员及施工人员。（3）变更通知：预报、确报有变化时，驻站联络员应向工地防护员发出变更通知。

2、工地防护员接到驻站联络员发出的预报、确报、变更通知后，均应立即按规定信号（用喇叭、信号旗等）向施工领导人重复鸣示，直至对方以相同信号回答时为止。同时应加强警戒，注意瞭望，监视来车与工地情况。如没有中间联络防护员时，应以上述相同方式准确及时地将信息传达给对方。

驻站联络员与工地防护员应至少每3—5min通话一次。如通信联系中断，工地防护员应立即以停车信号防护，并通知工地领导人停止作业，机具下道，尽快将线路恢复到允许放行列车的条件，恢复工作未完不得撤除防护人员。

无论是开工，收工或转移作业地点，均应及时告知驻站联络员。

3、驻站联络员应加强与车站值班员的联系，双线区段反方向来车时，驻站联络员要及时通知工地防护员转报施工领导人。

第3.2.17条 区间线路上施工设臵或撤除移动停车信号防护的程序规定如下：

1、设臵移动停车信号防护时（1）抄录并确认施工封锁命令。

（2）施工领导人通知两端防护员设臵响墩，并展开停车手信号进行防护。

（3）设臵施工地段两端的移动停车信号。（4）发出施工命令。

2、撤除移动停车信号防护时

（1）施工领导人检查确认线路已达到放行列车条件。（2）撤除施工地段两端的移动停车信号。（3）通知两端防护员撤掉响墩，收起停车手信号，确认线路处于开通状态。

（4）通知车站开通线路。

第3.2.18条 使用停车信号防护的施工地点，在撤除停车信号后，如列车需减低速度通过施工地点时，在列车开来一端的防护员应用展开的黄色信号旗接车；慢行终点的防护员应用卷起的黄色信号旗接车。

第三节 施工人员人身安全

第3.3.1条 施工人员作业时应按规定使用防护用品、按章作业，应熟知各种信号及信号显示方式。

第3.3.2条 在区间步行时，应在路肩走行，所扛的工具不得侵入建筑限界。通过桥梁、道口或横跨线路时，应做到“一停，二看，三通过”，严禁来车时抢越。

第3.3.3条 横过车站股道或通过无人看守道口时，应止步瞭望，确认两端均无列车开来时方准通过。

第3.3.4条 不得在车底下避雨乘凉、从车底下钻过或递送料具，冬季施工不得戴无孔遮耳防寒帽。列车开动时严禁抓车、扒车、跳车。

第3.3.5条 区间（包括站内正线）内一般在距离列车800米以外下道。邻线不少于500米下道避车；在慢行条件下可距本线列车500米下道避车，邻线可不下道，但必须停止作业并注意本线来车。

第3.3.6条 作业人员下道后要面向列车，防止车上的车门或坠落物及绳索伤人。第3.3.7条 各级单位负责人应经常对职工进行人身安全教育，组织学习安全规章及有关安全操作技术。新工人未经安全技术教育，不得上道作业。作业时，应按规定使用劳动保护用品。

第3.3.8条 对机具设备要严格管理，经常检修，精心使用，动力机械必须由考试合格、获得上岗证书并经领导批准的人员操作。

第3.3.9条 野外作业遇雷雨时，作业人员应放下手中的金属器具，迅速到安全处所躲避，严禁在大树下、电杆旁和涵洞内躲藏。酷暑、严寒季节，应采取切实措施，防止中暑、溺水、冻伤和煤气中毒。

第四节 涵洞接长施工作业安全规定

第3.4.1条 在涵洞接长施工作业中，原有护壁或端翼墙拆除后影响边坡稳定的，应分段拆除，先拆除放臵新洞身基础部分，以防路堤坍方，如拆除后有坍方可能，应及时用挡土板或草袋支护。

第3.4.2条 新旧涵洞接头处的基坑开挖后，应立即砌筑基础，先放臵一、二节管节或砌筑一段边墙，回填路基边坡，使既有线路基稳定后再继续施工。

第3.4.3条 在雨季施工时，要事先改移排水方位，做好防水围堰，并对路基边坡采取有效的支护措施。

第3.4.4条 新线与既有线并行，既有线无涵洞，新线先做的涵洞伸入到既有线边坡之内。施工完毕，应将边坡回填夯实，切勿存水，涵洞与既有线相接处应设防水墙，防止浸水软泡路基。

第五节 路基填挖施工作业安全规定

第3.5.1条 在营业线一侧填筑高路堤需开挖台阶时，应有确保营业线路基稳固的措施。施工前应对营业线进行调查，施工地段内的营业线路基有无滑动、沉落、坍塌等失稳现象，如有失稳现象，应与建设、设计单位研究处理后方可进行施工，并应在施工阶段与工务部门取得联系，随时掌握营业线路基、道床、轨道的稳定情况。

第3.5.2条 加宽营业线路堤施工，应严格按设计要求，对路基本体进行开挖、填筑、夯实，并在营业线靠施工一侧距钢轨头部外侧2m处，设臵警戒防护绳，所有材料、机具不得超越防护范围。同时必须保证既有路堤边坡的稳定。挖台阶应分段，并且随挖随即向上分层填筑夯实。若需拆除既有挡墙、护坡等建筑物，应分段拆除，拆一段加宽一段，防止引起边坡塌方。在电气化区段还应注意保护既有路基上的电杆、立柱和地锚的稳定。

第3.5.3条 为了避免因新旧路堤填料的不同、排水不畅而造成的路基病害，施工前要调查营业线路堤的填料类型，新填料应选用与旧路堤相同的填料。在施工中，新旧路堤间设臵排水通道，当新建路堤标高超过既有路堤时，要设臵纵向排水设施。如需拆除既有排水设施，需先做好新的排水系统和过度性排水设备，保证既有路基排水通畅。

第3.5.4条 尽量避免在雨季进行破坏营业线路基设施的施工，必须在雨季施工时，要制定并落实防洪措施，保持营业线的排水系统畅通。无足够可靠的防汛措施，不准进行可能影响营业线路基稳定的任何作业。

第3.5.5条 路堤帮宽施工，必须铲除原路基边坡的草皮、树根，清除原护坡，然后挖台阶夯填新土方，使新、老路基形成一体。如帮坡基脚有水塘或淤泥应彻底清除。施工时应采取由下往上，随拆、随挖(挖台阶)、随填、随轧(轧实)的方式施工，维护营业线路基稳定。施工单位应做好边坡的夯拍，路基边坡的密实度和孔隙率必须符合路基验标标准。第3.5.6条 在营业线旁或两线间挖砌水沟，应注意保持既有路基和道床的稳定。必须分段跳槽开挖，并做到边挖边砌，不得长距离连续开挖或开挖后长期暴露，必要时还应设支挡防护。

第3.5.7条 拆除挡墙施工，必须按规定搭建脚手架，由上至下逐层拆除，拆下材料转移至安全地点，并在营业线靠施工一侧距钢轨头部外侧2m处，设臵栅栏或栏网，防止石料滚下，危及营业线安全。当列车接近施工地点时，必须停止撬动石料等危及营业线安全的作业。挡墙基坑应根据地段采取跳槽开挖，尽量缩短基坑暴露时间，基坑成型后，应尽快砌筑挡墙。

第3.5.8条 在营业线桥涵上游进行土石方施工，泥石对派水设备有影响时，施工单位应及时清除，必要时在桥涵进口前方设臵临时拦挡建筑物，以拦截雨季大量泥石流入。施工弃土、弃石，不准卸在既有桥梁、涵洞上游，防止暴雨冲刷产生泥石流堵塞桥涵、冲毁路基。

第3.5.9条 拆除营业线护坡施工，在营业线靠施工一侧距钢轨头部外侧2m处，设臵警戒防护绳，所有材料、机具不得超越防护范围。拆除护坡应由上至下逐层拆除，并按要求对路基本体采取加固措施。

第四章 施工临时道口

第4.0.1条 既有线铺设道口的准备工作就绪后，应与车站办理封锁手续，并确认已按规定设好防护，方可施工。

第4.0.2条 道口铺设前，应制定保证铁路行车和公路交通在整个道口施工期间的安全措施。在市区内，宜安排在夜间施工，减少干扰。第4.0.3条 道口铺面前，必须将该处铁路线路进行整修，对道口应加强养护维修，经常保持道口标志和护桩设备完好，铺面平整稳固，护轨轮缘槽尺寸符合规定。

第4.0.4条 道口施工期间，施工单位应派专人负责看守道口。道口看守人员必须是经过考试合格的正式职工，必须专职专用，不得兼做其它事，不得用民工或其它人员代替。

第4.0.5条 道口看守人员必须坚守岗位，集中精力，认真瞭望，适时关闭栏杆（门）。确认线路无障碍，显示接车信号；列车通过后，确认其他线无车时再打开栏杆（门）。

第五章 防护信号

第5.0.1条 信号是指列车运行及调车工作的命令，有关行车人员必须严格执行。

信号显示方式及使用方法，应按《铁路技术管理规程》规定执行。《铁路技术管理规程》以外的信号显示方式，须铁道部批准，方可使用。地区性联系用的手信号，由铁路局批准。

第5.0.2条 铁路信号分为视觉信号和听觉信号。

1、视觉信号的基本颜色： 红色——停车。

黄色——注意或减低速度。绿色——按规定速度运行。

2、听觉信号：号角、口笛、响墩发出的音响和机车、轨道车的鸣笛声。第5.0.3条 视觉信号分为昼间、夜间及昼夜通用信号。在昼间遇降雾、暴风雨雪及其他情况，致使停车信号显示距离不足1000m，注意或减速信号距离不足400m，调车信号及调车手信号显示距离不足200m时，应使用夜间信号。

铁路沿线及站内，禁止设臵妨碍确认信号的红、黄、绿色的装饰彩布、标语和灯光。在规定的信号显示距离内，不准种植影响信号显示的树木。对影响信号显示的树木，其处理办法，由铁路局规定。

第5.0.4条 防护中使用的移动信号有：

1、停车信号：昼间—红色方牌；夜间—柱上红色灯光。

2、减速信号。

（1）昼间——黄色圆牌；夜间——柱上黄色灯光（见铁路工务安全规则附图1-2）。减速信号牌应标明每小时限速公里数。

（2）施工极其限速区段在原减速信号牌前方按不同速度等级的制动距离增设特快旅客列车减速信号牌，昼间与夜间均为反光膜黄底黑“T”字圆牌。

（3）减速防护地段终端信号。昼间——绿色圆牌；夜间——柱上绿色灯光。

在单线区间，司机在昼间应看线路右侧减速信号牌背面的绿色圆牌，在夜间应看柱上的绿色灯光。

第5.0.5条 防护中使用的信号标志有：

1、作业标：设在施工线路及其邻线距施工地点两端500～1000m处。

2、减速地点标：设在需要减速地点的两端各20m处。第5.0.6条 防护中的手信号有：

1、停车信号：要求列车停车。

2、减速信号：要求列车降低到要求的速度。第5.0.7条 防护中使用的遮断信号有：

1、遮断色灯信号机显示一个红色灯光——不准列车越过该信号机，不着灯时，不起信号作用。

2、遮断信号机的预告信号机显示一个黄色灯光——表示遮断信号机显示红色灯光，不着灯时，不起信号作用。

第5.0.8条 凡影响行车安全的施工，均应放臵防护人员进行线路封锁施工、慢行施工及有人看守道口。线路故障防护，应配备和使用电话，无线电话，列车无线调度电话等通信防护设备。

第5.0.9条条 在区间、站内线路上和道岔上施工时应使用移动停车信号牌或移动减速信号进行防护。

第5.0.10条 施工地点在进站信号机内方、进站道岔外方时，对区间方面的防护可用关闭的进站信号机，对车站方向的防护，在进站道岔前接头处设臵移动停车信号牌防护。

第5.0.11条 复线区间施工地点在出站道岔与站界标间时对区间方向的防护，在对应站界标处的线路中心设移动停车信号牌。对车站方向的防护，在出站道岔前接头处设臵移动停车信号牌进行防护。

第5.0.12条 设臵及撤除信号时，必须按规定程序进行。

第5.0.13条 防护员必须随身携带必要的防护信号，手信号（红色、黄色旗各一面），喇叭及响墩（一盒六个），火炬2支。

第六章 驻站联络员、工地防护员有关职责的规定

第6.0.1条 负责人应通过驻站联络员与车站值班员保持密切联系，掌握列车运行情况；有效利用列车间隔时间，计划好施工作业的数量和进度，安排好劳力、工具和材料，设好防护后方可施工。在作业过程中应密切注意来车“预报”、“确报”等信号。

第6.0.2条 预报：车站向区间办理闭塞时，驻站联络员应立即向工地防护员发出预报；如果通过列车，则应提前一个车站（即临站向本站发车时）发出预报。能使施工负责人及时将一切机具撤出限界以外。

第6.0.3条 确报：车站向区间发车时，驻站联络员应立即向工地防护员发出确报。如施工地点距车站较近或施工条件较复杂而需提前预报时，施工领导人应事先与驻站联络员商定明确，并通知全体防护员及施工员。

第6.0.4条 变更通知：预报、确报有变化时，驻站联络应向工地防护员发出变更通知。

第6.0.5条 工地防护员接到驻站联络员发出的预报、确报变更通知后，均应立即按规定信号（喇叭、信号旗）向施工领导人重复鸣示，直至对方相同信号回答为止，同时应加强警戒，注意瞭望，监视来车与工地情况，如设有中间联络员时，应以上述相同方式准确及时地将信息传达给对方。

第6.0.6条 驻站联络员与工地防护员应至少3~5min通话一次，如通信联系中断，工地联络员应立即以停车信号防护，并通知施工负责人停止作业，机具下道尽快将线路恢复到允许放行列车条件。恢复工作未完成不得撤除防护人员。无论是开工、收工或转移作业点均应立即告知驻站联络员。

第6.0.7条 驻站联络员应加强与车站值班员的联系，双线区段反方向来车时，驻站联络员要及时通知工地防护员转报施工领导人。

第二篇：中交三航局张唐铁路安全生产责任书

中交第三航务工程局张唐铁路项目经理部

安全生产责任书

甲方：中交三航局张唐铁路项目经理部项目经理 乙方：中交三航局张唐铁路项目经理部 为了切实加强中交三航局张唐铁路项目部的安全生产管理工作，贯彻“安全第一、预防为主、综合治理”的安全方针，进一步提高安全生产管理水平，明确和落实安全生产责任制，强化责任制考核，有效预防和减少安全生产责任事故，确保张唐铁路施工生产有序稳定、安全可控，根据北京铁路局张唐铁路工程建设指挥部和局有限公司的有关规定，签订本责任书：

一、安全生产控制目标：

1、杜绝重伤以上责任事故，轻伤事故率控制在0.5‰以内。

2、杜绝重大火灾和重大机械责任事故；

3、杜绝重大交通责任事故和营业线施工一般C类事故；

4、杜绝重大火灾、爆炸及灾害性天气造成的责任事故；

5、杜绝机械设备和特种设备责任安全事故；

6、施工现场安全文明施工达标率为100%；

7、施工人员进场安全教育100%，特种作业人员持证上岗率100%；

二、安全生产责任

1、遵守国家、行业有关安全生产方针、政策、法律、法规和管

理制度，负责本项目的安全管理工作。

2、制定安全生产工作计划和方针目标，并督促实施。

3、掌握安全动态，制定或修改安全生产综合管理制度，对各项安全生产管理制度和操作规程执行情况进行监督检查。

4、协助领导组织推动安全生产活动，宣传安全生产法规，提高全体员工的安全意识。

5、建立定期安全检查制度，组织开展安全生产检查活动。发现重大事故隐患或违章指挥、违章作业或遇有重大险情时，必须采取有效措施或责令有关单位停止作业,及时处理。

6、参加施工组织设计（或施工方案）的会审，并对安全技术措施的执行情况进行监督检查。

7、参加施工生产例会，掌握施工生产信息，预测事故发生的可能性，提出防范建议。

8、组织开展《安全标准工地》创建活动，负责《安全标准工地》的考评工作。

9、贯彻执行本经理部及项目分部员工劳动防护用品、保健食品、防暑降温及劳动护肤用品的管理办法和发放标准，并组织实施。

10、组织生产安全事故的调查处理，进行事故统计、分析、定性、定责和上报，对各项目分部执行事故报告处理制度的情况进行监督检查。

11、加强施工现场文明施工。

三、包保责任期限：2011年1月1日至2011年12月31日

四、考核奖惩办法

1、包保责任期限内，完成安全生产目标和考核指标的，项目经理部根据安全生产责任书落实情况进行考核，并依据《中交三航局张唐铁路安全生产奖惩制度》的规定及局有限公司相关文件，对包保责任人进行奖励。

2、包保责任期限内，未完成安全生产目标和考核指标的，项目经理部根据安全生产责任书的落实情况进行考核，并依据《中交三航局张唐铁路安全生产奖惩制度》的规定，以及局有限公司有关文件，对包保责任人进行处罚。

五、本责任书一试二份，安质部、本人各一份。自甲、乙双方签章（字）之日起生效。

甲方： 乙方：

责任书签订时间： 年 月 日

第三篇：铁路车务既有线施工安全管理

车务系统施工安全管理

铁路是国民经济的大动脉，我国交通运输体系的骨干。它具有高度集中、各工作环节紧密联系的特点。假如在某一个点上出现问题，就有可能影响到全线，甚至更大范围的堵塞和瘫痪，真是牵一发而动全身。所以畅通是铁路运输的基本要求，安全生产是铁路运输的永恒主题。安全是我们开展各项工作的前提和基础，是一种有特殊意义的极大的经济效益，它关系到铁路的声誉和形象，关系到社会的安宁和稳定，关系到铁路在社会主义市场经济竞争中生存与发展。

在全面建设小康社会的进程中，铁路承担着历史重担，部党组以贯彻落实“三个代表”重要思想、党的十六大精神和科学发展观为指导，以为全面建设小康社会提供可靠运力保证为出发点和落脚点，制订并实施了跨越式发展战略。铁路跨越式发展战略的重要任务之一就是铁路技术装备水平的快速提升。随着铁路干线的六次提速，既有线提速改造工程可以说是在全路范围内的全面展开，施工与运输、施工与安全、施工与效益矛盾突显出来。从长远来讲，技术设备的施工改造是为扩充运输能力，改善行车和运输环境服务的，施工与运输二者的出发点是一致的，但从当前看，在既有线上大量的技术设备改造施工，影响到一定的运输效率和运输能力，给铁路运输的安全生产构成极大的威胁，严惩干扰了铁路正常的运输组织秩序，对铁路安全管理水平，安全控制能力提出了严峻的挑战，而且我们在这方面有过惨痛的教训。所以各级领导对施工安全问题十分观注，也形成了铁路安全工作中的一个不可回避、十分突出的矛盾点。做为铁路分管客运组织、货运组织、行车组织等项工作的车务系统，既有线施工的安全管理问题摆上了重要议事日程。如何加强铁路车务既有线施工安全管理，引发着我深深的思索，感觉应该从优化施工方案、制订针对性措施、培训骨干队伍、强化现场监控、健全考核激励机制等五个方面着眼。

第二章 优化施工方案

在运营线上进行改造施工不同于修建新的铁路线路。在铁路新线的建设施工中，施工单位不考虑对铁路运输的干扰影响问题，完全根据施工设计和相关鉴定意见，从自身的人力、物力、财力出发，结合工程的质量要求、工期要求来自主地编制某项工程的施工组织方案；而在运营线上的改造施工就完全不同了，既要考虑工程自身的质量要求、工期要求，又必须考虑施工对运输效率、运输能力的影响，施工对客运组织、货运组织、行车组织的安全如何保证。所以如何编制一个安全系数大、对运输效率和能力干扰小、充分发挥施工单位人力、物力、财力的综合力，确保工期和工程质量的最优施工组织方案，是既有线上施工的首要任务。这一优化的施工组织方案和铁路车务系统的施工安全管理有着内在的联系。所谓安全系数大，一是把因施工影响所形成的非正常行车组织的范围，时间压缩到最小程度，如列车信号和调车信号的停用架数要最小，联锁失效的道岔组织数要最少、非正常接发列车和调车作业的列次要最少，影响到某一个区段的车站数或一个车站内的到发线条数要最少，所有这些影响的时间要最短；二是施工单位要做到人力作业、机械作业合理配置，有序组织，减少对列车运行、客流组织安全方面的影响。三是尽量把施工时段安排在列车运行密度小或无列车运行的时间内，或人为调整列车运行时刻，给施工留出“天窗”时间。一般来讲，组织非正常接发列车作业的安全概率要比设备正常情况下小得多，所以减少非正常情况下接发列车的列次、时间和范围就车务系统的行车组织而言减少了出事故的机率。施工现场的作业机械，特别是大型机械，它处于作业的动态中，对行车安全构成的危胁很大，一但放松管理，侵入列车运行线的限界，就会造成车毁人亡的严重后果，所以严格限制机械作业区域，加强对操作手的安全教育和相关培训是必须高度重视的问题。合理安全施工时段，特别是能在“天窗”内施工，能确保行车安全。同时在有客运业务的车站要同时考虑避开客流的高峰时段。可以说一个优化的施工组织方案，给车务施工中的安全管理创造了一个好的前提 条件。那么如何才能形成一个优化的施工方案呢？必须做到的一条是：车务积极主动超前地参与施工组织方案的研讨制订，真正把车务的相关意见，有效地融入施工组织方案，这既是车务部门的权力，同时又是车务部门的责任。

在研讨优化施工组织方案的过程中，车务须积极主动参与其中严格把关，并应做到以下几点：一是，全面了解改造施工的具体内容，特别关注对行车组织、客运组织、货运组织有影响的设改项目。二是，全面了解施工方法以及时间为序的具体安排，掌握参加作业的人员情况、机械情况，从而了解对行车、客运、货运组织的影响范围。三是从安全的角度，从运输效率角度，提出自己的看法、意见。四是，平衡好施工、安全、运输三者的关系，贯彻在保工期、保工程质量，保安全的前提下最大程度减少对运输干扰的原则；贯彻效率服从安全、工期服从质量的原则；贯彻以安全为核心，安全就是效益，安全就是生命，安全就是政治的原则。

第三章 制订针对性措施

bsp;有了优化的施工组织方案以后，就等于明确了施工对运输的影响范围，接下来车务部门须经分析影响范围，结合有关办理行车的命令和客运、货运业务办理的具体情况来制订确保安全的细化组织管理措施。

第一节 行车安全组织措施。

因施工的影响，站内列车或调车信号部分或全部停止使用，有关道岔的操纵和加锁的方式的改变，即站内联锁条件的变化；因施工的影响，区间信号部分或全部停用，列车放行方式的改变，即闭塞方式的改变。由于这些变化，引起接入列车、发出列车和有关调作业的方法上的变化，这就产生了大量的非正常行车。这些非正常 行车有多种情况，大体可以分为以下几种：进站信号机停止使用时的接入列车，出站信号机停止使用时发出列车，进路上相关道岔不能集中操纵时发接列车，区间自动闭塞停用时发出列车或综合情况下的发、接列车等。无论哪些情况都应从以下作业环节上，为保证规章、制度得到落实而制订的细化措施。一是，确保正确使用和填写发车凭证方面的措施。在实际工作中我们形成“三确认制度”，即：填写者自己要一确认，同班作业人员指定一名专人二确认，上岗的管理干部三确认。确认凭证使用种类是否正确，填写的内容是否正确，字迹签认是否清楚、齐全等。发车凭证起到指示司机按什么办法行车的作用，来不得半点的错误出现。错误的凭证能延误列车的开行，有时会酿成行车事故。二是确保接发车进路正确的措施。进路简言之，就是列车站内运行的径路，在非正常情况，列车进路上的道岔都处于或部分处于失去联锁的状态，即道岔的开通方向，道岔尖轨是否密贴，列车经过时是否会中途转换，从设备本身都不能保证列车运行安全，需要用人工控制的方法来保证列车运行安全。道岔位置是否密帖就地派人检查，实行人工勾锁器加锁。这就要求我们有严格的组织措施。我们主要的做法就是“双确认制度”，即一人作业，一人监控。进路上出问题必是车毁人亡，轻则也是脱线、掉道，后果十分严重。三是，确保接发车条件关的相关措施。接发车作业的开始是有前提条件的，即接车时线路是否空闲，进路是否准备好；发车时区间是否空闲，或达到闭塞分区空闲的条件，进路是否准备好；有关命令是否齐全到位，施工完毕是否在“运统-46”上登记消点。所有这些如果不加确认就有可能形成脱轨掉道，列车追尾，正面冲撞等各种行车事故。我们在这方面就是充分发挥作业人员的联控作用和上岗干部的监控作用，按规定作各种揭示和填写程序控制记录本，逐项按作业环节的完成情况打勾把关，指定专人负责，严把运行条件关，确保万无一失。

第二节 客运安全组织措施

客运工作是和人打交道，更是一个动态的人性化的管理工作。在站内旅客上下车，进出站的区域内施工作业时，如何确保旅客的人身安全。客流组织有序是我们万万不可忽视的工作，必须有严格的组织措施，总体来讲有以下作法：   一是严格监控现场施工作业不超越区域，不超时限，不论机械作业，还是人力作业不得超出影响旅客通行的预定作业范围，现场有专人防护，防护人员要有高度的责任心和责任意识，认真负起责任。作业区域要有明确的揭示，并用围栏防护。

二是所有客运人员要广泛进行安全方面的宣传，从旅客候车时开始，旅客通行活动的相关区域要有专人引导、防护，随时提醒旅客注意安全，提高旅客的自我防范意识，对老年、儿童、伤残等弱势旅客群体要重点监护。

三是确实发挥干部作用，强化职工的安全意识，利用班前点名会、专题会、上岗检查工作等所有机会，广泛进行安全教育，发现职工责任心，安全意识差等各类问题及时批评指正，量化对干部的上岗要求，使我们干部能够深入现场，确保旅客的人身安全，组织有序。

四是打团体赛，对车站客运职工人手少的，从其他岗位进行人员调整，车务部门一般可以在一个大单位内越站调剂，确保力量充足，保证现场的安全组织管理不留死角。

五是科学组织防止旅客对流。越是旅客进出站上、下车的通道区域小，越要现场实际调查，不能形成混流、对流，站台、地道要明确中间线，必要时作好隔离。由于流量大通道小，可以提前组织旅客进站，防止旅客拥挤，造成意外伤害。

六是千方百计保证夜间照明。有的施工站台上的照明停用，要做好临时照明的超前准备工作，照明要充足，在这方面要舍得必要的投入。

七是要做好个方面的应急预案。根据施工的具体情况和车站设施，客流的具体情况，分析旅客可能出现以外伤害的隐患，做好应急处理和预案，如车站配备必要的常用外用药物等。

八是强化服务意识。由于施工的影响，对旅客的乘降进出站形成诸多不便，个别旅客难免出现急躁情绪，甚至在一些小问题而纠缠不休，我们要以诚心、虚心、关心化解这些矛盾，善于平息旅客的不满，急躁情绪。

总之，在施工期间由于环境条件的变化，给我们的客运工作提出更高的要求，我们的各项措施要科学有效，以确保旅客安全为首要任务。

第三节、货运安全组织措施

货运安全组织工作在施工期间不可忽视，一般来讲有以下几种情况应制订相应措施。

一是施工影响到部分货运作业，在这些施工场地的往往既有施工作业机械，又有货物装卸机械，二者相互干扰，容易造成设备冲突事故，对现场作业人员的人身安全，货场货物及设施构成威胁，所以安全措施更应得力。

二是由于施工影响到部分货运设施的临时停用，就拿铁路轨道衡为例：轨道衡的临时停业使用，对装车站超载问题就失去了准确把关的一道防线，如果我们的作业职工长期对过衡把关过分依赖，基础工作不扎实，在这一时期就有可能出现严重超载问题，甚至引发热轴切轴的行车事故。所以在安全管理上就必须超前预想，加强货运基础工作的检查，特别是对散堆货物的测比，打尺划线，平车等基础工作要严格把关，有针对性的指定安全管理措施，充分发挥车站值班干部的监控管理职责。

三是由于施工恶化了职工的作业环境，如货场照明的停用，现场机械的噪音，尘土飞扬等，都会弱化职工的作业质量，甚至形成职工作业的晚出场、不出场，有关制度不落实，给安全生产形成隐患，这时就需要有针对性的加强干部巡视监控，制订相应安全管理措施，严格控制。

由于施工影响到货运工作安全的情况多种多样，我们要善于从安全管理的角度深入现场调查研究，发现问题，解决问题，有预见性的制订切合实际的安全防范措施。

第四章 培训骨干队伍

培训骨干是我们作好一项工作行之有效的好的工作方法，铁路既有线施工安全管理工作也不例外，实践证明哪个车务单位既有施工安全管理工作抓的好，安全稳，必有一支业务精，责任心强，特别能战斗的骨干队伍。

既有线施工对客运工作、货运工作、行车工作的影响五花八门，特别是对行车工作的影响，使之产生各种情况下的非正常行车，行车组织难度大，需要我们参加作业的人员有较强的安全意识、责任意识，熟知非正常行车作业的有关制度、规章、标准和处理突发问题的实践经验，应有较高的业务素质。要求一个单位所有行车作业人员都达到一个这样的水平显然是不现实的，因为每个职工基本素质差异较大，由于工作环境和分工不同，接触参与非正常行车组织工作的机会频次也大不一样，客观实现需要我们培养一批既有线安全管理上的业务骨干。

培养业务骨干要注重个人的基本素质，要把责任心强，积极进取，谦虚好学的，有理论基础的年富力强的干部职工选入这一队伍。要有计划有针对性的组织他们在理论上加以学习深造，单位位置创造一个良好的学习环境。

要在非正常行车工作的实践中理论联系实际，注重实践经验的积累总结，要强化他们的安全意识，责任意识的教育，要通过现场的磨练，打造出一种不怕吃苦，甘于奉献顽强拼搏的工作品格。只有这样才能适应非正常行车的工作环境，完成这一平凡但又责任重大的工作任务。在非正常行车作业组织的过程中，我们业务骨干的职责既要参与作业，更要监控作业，在每一个作业流程，每个作业环节都有我们骨干人员参与把关，利用这种切实有效的方法来确保既有线施工非正常情况下的组织行车的绝对安全。在非正常行车的作业过程中，我们业务骨干人员要善于培养我们的作业职工独立作战的能力，通过参加一次作业使我们的职工业务水平有一次提高，认真搞好传帮带，提高整体职工队伍素质。

第五章 强化现场监控

有了既有线施工安全管理各规章制度，有了确保这些制度得以的落实的专项细化的措施，也有了责任心强技术业务过硬的骨干队伍和干部管理队伍，那么接下来就是如何通过我们的工作，通过我们干部，通过我们的业务骨干把这些规章制度，把这些细化措施真正落实到职工现场作业的每个环节中去，要实现这个目标，少不了一个重要环节，就是强化现场监控力度，这一环节是确保安全的关键中的关键，是个核心环节。干部现场监控靠的就是各级干部，靠的就是我们的业务骨干。要作到干部“三亲自”，监控“六到位”。

（一）干部管理“三亲自”

1、要亲自组织召开施工安全预备会。根据施工等级的不同，主管领导要亲自主持召开施工预备会，所有作业人员都要参加这个施工预备会。预备会要讲清施工的时间、施工的项目及具体内容，施工对客运、货运、行车具体的影响范围。要讲清都产生哪种情况下的非正常行车。一并学习这种非正常行车的组织方式、办理程序，要讲清作业的人员分工，明确各自的岗位和职责，要讲清此次施工的安全关键，针对关键要明确控制措施，提示注意事项。施工预备会开得成功与否非常关键，要通过预备会使我们的每个与会人员都对这次施工有一个全面的了解，对自己的岗位职责任务心中有数，对施工从思想上引起高度重视，作业中各司其职，各负其责，安全意识得到强化，形成一个团结、协作的整体。

2、亲自到岗，严把施工命令关。施工命令中对这次施工的开始时间和结束施工时间，施工项目及具体内容，产生的各种非正常行车的办理方式及相关注意事项，都要明确的要求，所以我们的主管干部一定要亲自审核施工单位提报的施工方案，是否与命令相符，有无超范围施工的可能，没有命令或核对有误时，坚决禁止施工单位施工。要把好签字这一关，以便区分责任，同时对施工开始时间要认真把关，必须待最后一趟列车已通过施工影响的地段，到达指定位置后方可同意施工，否则有可能形成造成列车停车或引发更严重的后果。对施工结束后的有关开通命令要严格把关，施工单位作业未全部完成，即使已完成，但有关新设备未验证使用性能完好，绝不能提前申请开通命令，要把住列车的放行关，只有严把命令关，把住放行列车的先决条件，才能把住这一环节上的行车安全。

3、亲自监控行车关键环节作业。施工命令下达后，施工展开，由于旧设备的拆除改造，如果不是封闭施工，那么此时就是组织各种非正常行车的开始，所以我们的主管干部要亲自到关键岗位盯控关键作业环节，要亲自处理施工过程中各种突发问题，要亲自了解和掌握施工的进度。要通过我们干部在现场引起作业职工的重视，自觉遵章守纪，堵塞工作中出现的漏洞，使我们各工种、各岗位、各环节的作业得到协调统一，为着一个安全生产目标形成合力。

（二）现场监控六到位。

1、引导接车监控到位。引导接车就是在进站信号机停止使用的情况下，改为引导信号或引导手信号接车。在有计划的施工中，通常采用引导手信号接车，一般引导员的岗位在进站端的扳道房。监控人员到岗后，要履行以下监控职责：（1）监控备品是否齐全；昼间信号旗（红、黄）一付，夜间信号灯（红、黄）一盏，电量要充足，灯泡要有备用，现场相互联系的手持无线电台是否齐全良好。（2）坚控引导作业出场及时：得到车站值班员引导接车的命令立即出场，如扳道房距离引导地点较远时，引导员应提前在引导地点等候，接到值班员准许引导的命令后由专人立即通知引导员可以引导（以手持无线电台告知）。（3）监控引导员站位准确：引导员应站在进站信号机外方（邻线为相对处）。（4）监控及时规范显示引导手信号：引导员了望到列车时，昼间——展开的黄色信号旗头上高举左右摇动，夜间——黄色灯光高举头上左右摇动，待列车头部越过引导员后收回手信号。

2、道岔人工加锁监控到位。道岔在联锁失效的情况下，接发车进路上的道岔应现场以钩锁器加锁。因施工影响的情况不一样，有时需现场拔动紧固加锁，有时需现场手摇加锁，有时需室内单操现场加锁。加锁的工作由扳道员来完成，有时需配几名扳道员，岗位在扳道房。监控人员到岗后要履行以下监控职责：（1）监控加锁备品齐全良好，监控人员到岗后要及时会同扳道员逐一检验钩锁器是否齐全良好，锁头开启是否灵活，是否有统一的编号，紧固用的扳手是否齐全配套良好。（2）监控加锁时机及时准确：准备哪趟次列车的那条进路，需对哪几组道岔加锁，什么时间加锁，都要以车站值班员的命令为准。加锁早不行，加锁晚也不行，否则就会影响列车的接发秩序。（3）监控现场加锁准确无误：接到车站值班员加锁准备进路的命令后，及时出场对号加锁，加锁前确认道岔的开通位置是否正确，尖轨密贴，现场拨动或手摇时需先组织工务、电务有关人员将道岔放置所需位置。监督工务紧固良好，车务进行加锁。加锁的位置应在第一二块滑床板间，加锁要牢固，紧固要使用扳手。加锁后钥匙要逐一对号妥善保存。（4）监控进路准备妥当后及时汇报。加锁完毕，要确认进路上无障碍物，有关施工料具不侵线，及时向车站值班员进行汇报：进路准备妥当。（5）监控解锁及时全部：得到值班员道岔解锁的命令后，要及时出场解锁，有时需将扳道员提前派出在道岔加锁位置待命。得到解锁命令后，以手信号联系，立即解锁，确保解锁及时。道岔全部解锁后，要及时向车站值班员汇报，将勾锁器、钥匙清点归位安置管理，防止漏解锁或遗失现场。

3、监控“运统-46”的登记内容到位。“运统-46”是铁路行车设备检修登记本。施工单位在施工开始前要对当日施工的开始时间、施工内容和影响的范围进行登记并专人签字。车站值班员得到调度命令后，准许施工单位开始施工，也是以在登记本上签认为依据；施工完毕施工单位要在该本上登记签认，车站值班员确认签字后，才索要调度命令，开通线路。所以认真监控审核“运统-46”登记的内容是否正确齐全规范，是上岗监控人员的重要职责，因为他是设备使用单位即车务和施工单位区分责任的文字依据，是对施工单位具不具备施工条件的审核把关，是车务是否准许施工单位能否施工的控制手段。监控人员到岗后要履行以下职责：（1）监控施工单位要点人员是否上岗到位。主管领导或其他监控人员到岗后要提前至少30分钟，了解施工单位要点负责人是否到岗，并向其了解施工的各项准备情况，询问施工相关事宜有无变化，督促其及时填写“运统-46”。（2）监控填写内容是否规范齐全到位：上岗干部必须逐字逐句审核登记内容，特别是施工完毕的消点登记要审核有无“设备试验良好的交付使用字样”。有无清晰的消点时刻和消点人员的签字。如果盲目索要调度命令，列车接入或发出而施工现场还在施工，其后果不堪设想。

4、监控行车凭证填写交递到位。在出站信号机停止使用和按电话闭塞方式办理行车时，发出列车占用区间许可是行车凭证。所谓电话闭塞，就是在基本闭塞停用时，以命令准允使用的代用闭塞法。一个区间只准放行一趟列车。行车凭证施工中用到的有两种：绿色许可证和路票，绿色许可证仅在出站信号机停用时，自动闭塞区段使用；路票在电话闭塞时使用。监控干部到岗上要履行以下职责，（1）监控超前准备工作到位：监控干部要提前检查所需凭证准备的是否正确、充足、站名戳、印泥、复写纸等准备是否到位。（2）监控填写时机到位。相关凭证填写要按有关规定的时机填写不能提前填写，严格控制填写时机也是防止不具备条件发出列车的重要手段之一。（3）监控凭证填写是否规范正确到位。两种凭证的填写主要是日期、站印、车站值班员签名，该划的划掉，审核要仔细，路票使用区间要正确，双人把关，确保无误。（4）监控向列车交递时机到位。必须具备相关条件后才能向列车交递出发凭证，路票交递前必须确认区间空闲，保证交递前闭塞分区达到空闲条件等等。（5）监控凭证交递完毕后和其他人员联系到位。凭证交完要及时和发车人员联系，联系方式要提前约定，以免延误开车，司机和运转车长均需交命令时，要作好分工，平行作业，确保按时开车。

5、监控行车条件控制到位，行车条件的控制大体分两种，一是接车条件的控制，二是发车条件的控制。行车条件的控制内容多是安全控制的关键环节，对非正常行车组织的各项规定要十分清楚，所以必须派业务尖子上岗监控，来不得半点疏忽。（1）监控发车条件 否具备。一是进路是否准备妥当，进上的道岔加锁是否完毕，在进路准备上车站值班员要亲自部置，亲自听取进路准备妥当的报告。二是电话闭塞时区间是否空闲，自动闭塞条件下，闭塞分区是否达到空闲的条件，闲塞分区空闲从设备上不能确认时，间隔时间是否已达到规定要求。三是确认条件具备后是否布置交递凭证，确认凭证交完后，发车人员是否组织发车。每项环节都要细致，程序不能颠倒。（2）监控接车条件是否具备：一是接车进路是否准备妥当，进路道岔是否加锁完毕，同样在进路准备上，车站值班员要亲自布置，亲自听取进准备妥当的报告。二是接车进路是否空闲，从设备上不能确认时，要听取出站端前次列车整列出站的汇报，有关人员、机具是否撤出限界以外，相关平交道口是否已关闭。三是列车邻站是否开过来，如果开过来是否通知引导员引导接车。四是列车接近是否通知外勤接车人员出场，具备出站条件时，外勤值班员的通过手信号是否正确显示。如果从设备上不能确认列车接近时，要从车机联控、引导员了望的汇报等多种形式确认，必要时提前出场，不能造成晚出场。总之行车条件的控制是个核心环节，要设专门的固定格式的控制卡，具备一项条件在该卡的空格内打个勾，作个标记，认真仔细，程序化管理，确保在各个环节上不能漏项，不能颠倒程序。要自控、互控、联控，自控就是监控人员随时查阅，精神集中；互控就是在同一作业区域的其他人员要注意提醒，严格把关；联控就是其他岗点人员积极主动沟通有关情况，如引导员已了望到列车，但没有接到引导命令，要主动联系，是否可以引导，相互提醒。要保证行车室相对安静，闲杂人不得进入。

6、监控施工现场到位。原铁道部长付志寰曾讲过：在施工安全管理中的摆位，运输单位是“大王”，施工单位是“小王”。可见运输管理单位在施工安全管理上，无论在什么情况下都有着不可推卸的监管责任。施工单位是现场组织施工的实施主体，但在行车安全、客运安全等方面的掌控程度不如运输管理单位全面。运输单位有权力更有责任监控好施工现场，车务部门应做到以下几个方面。

一是，监控施工单位施工准备不要超范围。施工单位在正式要点施工之前要做一些准备工作，如往施工现场提前运送一些料具，对道岔提前进行预铺，对要更新改造的设备在不影响行车的前提下做部分设备的拆除，清理测量等工作，这时最容易发生过量准备，造成设备性能不稳或设备病害，引发行车事故，有时由于现场料具码放不牢倒塌，侵入线路限界。有时旧碴清理过多造成枕木悬空。所有这些车务部门都要加强有针对性的现场监控，防止事故的发生。

二是，监控施工现场大型机械的作业，在很多施工中机械作业是不可缺少的，它能提高劳动效率。解决靠人力无法解决的问题。但机械在靠近铁路运行线区域的作业，给行车安全构成的威胁也是不可忽视的，由于作业机械在作业中、停放时侵入限界造成行进中的列车挂撞，脱轨掉道的事故教训不是一例，所以必须严格控制大型机械的作业区域，留有足够的安全隔离带，要用拉绳等明显标记进行圈定，要加强机械操作司机的安全教育，不要盲干，不要存有任何侥幸心理，必要时现场应设专门的受过培训的安全防护人员，来确保机械不侵线，不碰撞行车设施设备，确保行车安全畅通。车务部门要有专人加强巡视，必要时跟班监控，共同管理，体现“大王”的管理权威。

三是，监控机动车辆横越铁路线路。在施工中，施工用料、拆除废料等运输工作。机动车辆必须横越线路，有的利用既有平交道口，有的铺设临时道口，给铁路运输安全构成较大威胁，一但出现问题往往是车毁人亡，后果十分严重。一般来讲，站内平交道口都安排在无列车运引的“天窗”点内使用，确保安全。但由于工作量的原因时间安排就要拉长，而同时利用列车间隔引同行平交道口。所以要求施工单位必须做到以下几点：

第一，“天窗”点内允许使用的平交道口，“天窗”点外不准使用。道口两端要设有效的防护栏并加锁。钥匙由车务部门保管。第二，利用列车间隔使用道口，要做到现场防护人员和运转室要点人员同时上岗，现场防护员和室内要点员要随时保持联系，通讯工具要可靠，有列车邻站开来，要关闭道口，禁止通行任何车辆。第三、要禁止带病车辆上线作业，防止在道口上灭火停车。要禁止超载、防止在道口爆胎切轴。要做好抢救预案，配置一定的救援备品每能将故障车辆及时清理出道口。第四、道口要有足够的宽度，铺面要平整，防止在道口上牾车。要禁止在道口错车，防止掉道堵车。第六章 健全考核激励机制

制度的落实靠管理，管理的核心是考核，没有考核管理，就象汽车没有发动机。施工安全管理针对其自身的特点应该有一套考核制度，奖优罚劣。健全该项考核制度应该有以下特点：

1、高标准。高标准是我们做好每一项工作的前提条件，施工安全管理的核心就是安全，安全管理的标准多高都不为过。唯有高标准保安全，唯有高标准才能夯实基础工作，使安全管理形成有序可控的局面。标准低了工作就会松懈，就不会引起干部职工的重视，就不能形成安全的良好势头。

2.严管理。高标准和严管理是相辅相承的。高标准要靠严管理来实现，严管理是高标准的需要。施工中行车安全本身各环节联系紧密，一个小漏洞就可能形成大的后果，酿成大事故。严管理也是安全本身的客观要求。严管理就得克服好人主义，严管理就得深入现场，就得有吃苦奉献精神，就得从工作上有量化要求；严管理要体现在严考核上，没有考核的管理必是无效的管理，严考核是严管理的关键一环。

3.严考核。严考核要体现公平、公正、公开，这样才能真正严得起来，才不会产生相反的效果，才能形成整体严的气氛。严考核要讲究规范操作，把考核程序化、科学化。严考核要注意抓关键，在关键问题讲时效、讲影响、要效果。严考核要奖罚结合，正面引导，树正气，激发出团结奋进的局面，鼓舞斗志。

结论

施工安全是安全家族中的重要成员。就施工本身而言有一个安全的问题，而施工后的设备的改造更新，新技术、新设备的投入又为铁路运输安全提供前提保证，是为运输生产扩能提效服务的，所以作为车务部门要站在大局的角度，站在施工单位的角度全力配合施工，全力搞好施工安全。搞好施工中行车安全，货运安全，客运安全就是为铁路跨越式发展的大局服务，是我们职责所在，使命所在。施工安全管理的本身也应增加新技术、新设备、新理念的投入，要力求科学管理，高标准管理，形成逐级负责，人人负责之风。在铁路既有施工安全管理方面不断探求新方法、新途径，与时俱进，开拓创新。

第四篇：铁路既有线施工手续及安全管理[小编推荐]

铁路既有线施工手续及安全管理

既有线施工在施工流程上手续比较繁琐，在施工过程控制上要求比较严格，条条框框比较多，施工过程中，风险点较多，安全责任较大，稍不留神，就会造成重大责任事故。针对前期征求意见，几个项目对本项施工比较关注，由于既有线施工政策性变化大，既有线施工老的做法必须要与新办法结合。我也有幸参与了松陶项目既有线施工，就以近期正在施工的松陶项目既有线施工为模型来讲解，供大家参考。感谢佟锋部长提供材料。

营业线施工首先阅读《铁路营业线施工安全管理办法》

1、铁路既有线施工的一些概念

营业线和既有线，实际上是因为施工而引出的概念，通常，营业线是指铁路客货运输对外公布营业的线路，而在实际中，铁路线路，不完全是客货运输对外公布营业的线路，还有部分实际在运行，但并不对外公布的线路，比如军事运输的线路、临管运行的线路、场间联络线，因此就引入了既有线的概念，只要是正常运输生产中，已经和路网并轨开通，铁路机车车辆在正常运行的线路，都称作既有线，既有线的概念已拓展到了合资铁路、地方铁路及专用铁路。

繁忙干线：系指京哈(不含沈山线)、京沪、京广、京九(含广州至深圳段)、陇海、沪昆(不含株洲至昆明段)线及客运专线。

天窗是指列车运行图中不铺画列车运行线或调整、抽减列车运行线为营业线施工、维修作业预留的时间，按用途分为施工天窗和维修天窗，时间规定如下：施工天窗：技改工程、线路大中修及大型机械作业、接触网大修或接触网集中修时，不应少于180分钟。

铁路线路安全保护区

铁路线路安全保护区，是指为防止外来因素对铁路运行的干扰，减少铁路运输安全隐患，在铁路沿线两侧一定范围内对影响铁路运输安全行为进行限制而设置的特定区域。铁路线路安全保护区，不涉及土地权属问题，在此区域内，禁止从事危及铁路运输安全的行为，但并不改变土地的权属关系。铁路线路安全保护区，从铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或桥梁外侧起算：（1）城市市区≥8米；（2）城市郊区居民居住区≥10米；（3）村镇居民居住区≥12米；（4）其他地区≥15米。

2、铁路既有线施工的一些要求

参与既有线施工的所有施工单位管理人员，都必须参加并通过由各铁路路局组织的既有线施工培训，持证上岗。

既有线施工现场必须设置专职安全员、防护员、驻站联络员，且安全员、防护员、驻站联络员必须是施工单位的在职职工，必须参加并通过由各铁路路局组织的既有线施工培训，持证上岗。

既有线施工必须提前1个月到路局报批施工计划，并严格按照施工计划组织施工。

既有线施工一般都涉及到对既有线既有设施，如通信、信号、电力电缆的排迁或保护，这就要求这些设备的产权单位或管理单位（所谓施工配合单位）必须派人到现场防护，路局一般规定，施工配合单位现场防护人员未到场并签字确认的情况下不允许施工，否则，出现事故，施工单位要负全责。

既有线施工其他要求参照各铁路局会下发相关文件。

3、铁路既有线施工的一般流程

（1）、现场调查

项目进场后，组织项目部有关技术人员全面熟悉核对设计文件，充分了解设计意图，核对地形及地质资料，复核线路中线并引测坐标控制点和水准点。根据设计文件组织技术人员到现场进行调查，主要调查内容为：既有线线路运行情况、既有线线路类型、既有线都有哪些设施、施工段线路与既有线路的位置关系、重点调查既有线路通信、信号、电缆的走向，对有可能影响施工的地下电缆及管线报请有关部门排迁，施工前不能确定的管线，进行挖十字探沟，确定管线的走向。在调查过程中要形成详细的调查报告，以备在进行方案编制时使用。

（2）、既有线施工组织设计（方案）编制报批

施工组织设计(方案)的编制报批工作的质量是将来与各站段签订安全协议、办理施工许可证和月度施工计划工作能否顺利进行的关键。在施工组织设计(方案)的编写过程中应注意以下事项: a方案必须与现场实际高度相符，现场位置关系、标高、里程必须精确，因为这些数据关联到既有线的限界限高要求。既有线的相关要求铁路局会下发相应的文件，必须对照这些文件，采取相对应的防护措施，否则，在签订安全协议时会卡壳碰壁，走回头路，这将可能导致当月的施工计划报不上，耽误下月的施工。

b方案的编制依据必须包含所有路局下发的关于既有线施工的管理要求文件，采取的防护措施、施工工艺、现场施工组织、使用的机械设备型号、机械性能必须符合路局相关文件要求，且要有可操作性，并经过与各站段协商经得后者的同意，否则现场施工时，实行不了，耽误施工。

c在计算施工工期时，必须把所有可能影响到工期落实不了的因素考虑周全，留有合理余地，但不能夸大工期，否则会影响到后期施工计划的上报。

d方案在编制过程中，一定要群策群力，大家相互讨论，对照路局下发的所有相关文件前后对照，力求做到前后策应，经得起反复推敲。编制完成以后，先组织内部评审，内部通过后，报监理单位、建设单位审批，一般情况下，业主会召集施工单位、监理单位、路局各站段的人员到某一地方统一对方案进行评审，在评审会上，施工单位要准备好汇报材料和需要与各方协调沟通的问题，在会上直接解决。建设单位如果不主动组织召开这样的会议的话，施工单位也可以请求建设单位召开。通过各单位评审后的方案，基本就是现场实施方案了，轻意不要改动，否则在签订安全协议时会遇到麻烦，容易反复。

e施工组织设计（方案）的编写，无论施工内容多少、复杂程度多大、施工时间长短，都要按照铁道部颁布的《铁路工程施工组织设计指南》的相关内容编写，“六位一体”即安全、质量、投资、进度、科技创新、环境保护水土保持和相应的保证体系必须齐全，否则在报批过程中缺项漏项，容易反复，耽误施工计划上报。

f施工组织设计（方案）的编写报批工作要超前，尽量在将要施工的月份之前两个月以上报批完成。因为既有线施工必须提前1个月报施工计划，而且每月的施工计划办理截止时间一般均在每月上旬。就几天时间需要与路局各站段两级各十几个部门协商签订安全协议，且各部门相关负责人员不一定有时间受理，业务人员还要往返于施工单位、监理单位、建设单位、各站段之间盖章签字，有些部门有时还要求再次到现场考察后才签字盖章，所以每月办理施工计划时间是很不充足的，因此，做好前期准备工作，避免因前期工作没做好而影响占用这些时间，显得极为重要。

g在编制施工组织设计（方案）过程中，项目物资、设备部门要随时配合编制人员，向他们提供相关物资材料、机械设备的信息供编制人员参考，这些信息包括所需材料的规格、种类、性能、价格、是否能够及时到位，机械设备的型号、性能、高度、尺寸、工作参数、工作空间范围、是否能够及时到位等，编制人员要根据这些信息对照路局相关文件，选择合适的材料、机械。否则，编制出来的方案现场实施不了，白费功夫、耽误施工的进展。

（3）、既有线施工计划的办理流程 a、既有线施工许可证的办理流程

要办理月度施工计划，必须先办理既有线施工许可证，而施工许可证有效期一般为三个月，每三个月更换一次，不需再办理其他手续，但不跨，因而叫施工许可证。以松陶项目为例，施工许可证的办理流程如下：

项目上场以后，立即派遣专人到路局负责施工单位管段的具体站段（如长春供电段、长春通信段、长春工务段、长春车务段、长春房产段等）各部门联系，先熟悉他们的工作规律、相关负责人，对号入座后开始协商签订安全“大协议”事宜（办理施工许可时所签的安全协议，内容比较笼统，涵盖范围较广，我们俗称“大协议”，而在签订月度施工计划时所签的安全协议，内容比较具体，涵盖范围较小，我们俗称“小协议”），与各具体管段的站段分别签完协议以后再分别找路局的车务处、工务处、电务处、房产处、供电处、建设处等的相关主管领导协商签订相应的安全“大协议”。两级安全“大协议”都签订完成以后，由路局建设处给施工单位颁发施工许可证。

“大协议”在签订过程中，路局具体管段的相关部门会根据自己的管理职责范围，审核施工单位的施工组织设计（方案），有时还会到现场复查情况，确认无误后方能签署“大协议”。在此过程中，施工单位需要准备好经过监理、建设单位审批的施工组织设计（方案）和既有线相关施工图纸。个别站段还要求留下施工组织设计（方案）的复印件和图纸，松陶项目在办理过程中，路局工务段和公务处均要求留下了上述资料，因而，在办理过程中，要提前准备好几份这样的资料，免得到时提供不了，耽误办理时间。

b、既有线月度施工计划的办理流程

施工许可证办理完成后，就可以开始既有线月度施工计划的办理工作。办理月度施工计划需要带着月度施工内容的专项安全技术方案和相应的施工图纸，这些需要提前备齐。

月度施工计划办理流程如下：施工许可证到手以后，拿着施工许可证和下月计划施工的工点的报批过的专项安全技术施工方案，去找路局具体管段的站段各部门分别签订安全“小协议”和既有线下月施工计划，具体管理站段的“小协议”和施工计划签字完成后，到路局分别找各部门协商签订安全“小协议”和施工计划。施工计划表上各站段都签字盖章后，月度施工计划就基本完成了。回项目部等待路局运输处统一下发下月的施工计划即可。

在此工程中，同办理施工许可证的程序一样，施工单位需要准备好经过监理、建设单位审批过的方案和既有线施工相关图纸。个别站段还要求留下方案的复印件和图纸，因而，在办理过程中，要提前准备好几份这样的资料，免得到时提供不了，耽误办理时间。

既有线施工计划的办理过程是一个复杂而漫长的过程，在工作中，时常会遇到这样或那样的反复过程，在与路局管理部门的协调沟通中，时常会因施工单位自身原因或某些部门某些个人的原因在某个环节被卡住，无法进行下一步骤的工作，这些情况如果处理不好，会危及下个月一整月的施工计划，后果很严重。这就要求业务人员及时与项目部及建设单位沟通，争取得到他们的大力支持，尽快处理，有时还要耐心多磨人多沟通，不怕白眼，有些能够花点小钱就能办成的事，在与项目领导沟通后，及时果断处理。

4、既有线施工现场实施阶段的控制措施

a、施工准备工作要在开工前准备充分，施工物资材料要提前进场检验备用；所有施工机械要按照路局要求提前到路局相关部门办理“进场施工许可证”，提前几天进场报验，检查性能；所有现场防护用品，如信号灯、信号旗、口哨、警戒绳、警戒线、安全标志牌等提前购买备用；所有现场安全员、现场防护员、驻站联络员提前组织到位；所有参与施工的劳务人员、机械操作手的安全技术交底、培训教育工作必须提前完成；施工配合单位防护人员提前一天协调组织到位；施工区域需要提前排迁地面附着物、地下光电缆提前完成并有书面签字确认；既有线应急预案演练工作提前完成；应急处理措施、应急物资、应急组织人员提前就位等等。

b、施工开始后，按照规定的地点、规定的施工内容、规定的作业程序、规定的时间施工，施工现场要井然有序。一般规定，现场安全员、现场防护员、驻站联络员、监理人员、配合单位防护人员未到场签字确认，施工人员严禁私自进场施工；施工机械严格实行“一机一人”的防护制度；现场安全员、现场防护员、驻站联络员严格按照自己的职责坚守岗位，严禁串岗；施工单位现场负责人必须在岗，现场组织施工。严格实行先防护后施工的原则，防护措施不到位，坚决不施工。

c、施工过程中，要安排专人负责既有线施工的调度报表上报工作，人员要固定，且熟悉现场情况。(一般情况下，不列入路局施工计划的临近既有线施工，不要求每日向路局汇报，但需要向监理单位和建设单位上报日进度情况)列入路局施工计划的既有线施工，调度人员需要提前四天向路局通报施工情况。这就要求调度人员必须每日深入施工现场，时时了解现场施工情况，并熟悉施工方案，超前预料施工进度。

d、既有线施工现场安全无小事，一旦出事就都是大事。因而，既有线施工安全措施均执行卡控制度，如料具侵限控制安全卡控措施；安全隔离和文明施工卡控措施；卸车作业安全卡控措施；桥涵施工作业安全卡控措施；路基填挖及影响排水畅通的施工作业安全卡控措施；既有管线设备的施工作业安全卡控措施；临时用电及消防安全卡控措施；既有线人身安全卡控措施等等，施工单位要严格实行。

第五篇：关于跨铁路既有线立交桥施工的安全管理

关于跨铁路既有线立交桥施工的安全管理

1、前言

交通运输是人类生存和社会发展的重要条件之一，目前，随着我国经济的快速增长，高速公路建设的高速发展和铁路大提速的加快，与铁路交叉施工越来越多，其中尤其是跨铁路架梁施工占很大比例。这种立交桥一般采用预制梁，架桥机架梁、连接、张拉连成一体。因此对在铁路既有线上进行架梁施工的安全要求也越来越高，从近几年发生的因施工造成的安全事故来看，除了技术、人为因素外，更为重要的是缺少一套科学合理的安全管理运行机制，怎样才能在保证安全行车的前提下，确保施工不对铁路既有线运输产生危害和给人民生命财产带来损失，这已成为路内外施工企业和安全部门关注的重要课题。笔者曾参加过几次跨铁路既有线立交桥的施工，现就跨铁路立交桥施工安全管理谈几点个人粗浅的认识。

2、成立安全领导组织机构，实施全过程监控

为确保铁路行车安全，在施工中必须高度重视跨铁路既有线立交桥施工中的安全管理工作，精心组织，科学安排，扎扎实实地做好施工安全工作，为此在工程开工前必须成立以项目经理为组长的施工安全领导机构，从安全保障、领导管理职责、专业管理职责、安全生产监督管理、事故处理、责任追究等方面，明确和完善各层次、各岗位在安全上的安全管理责任，清楚“负什么责，管那些事，向谁负责”，形成职责明确、互联互控，责、权、利相统一的共同体，达到体现依法管理要求，为施工生产提供有力的组织保障。

从施工准备、封锁施工、恢复开通三个阶段实施全过程监控。对干部到位、人员部署、安全防护、联系封锁、施工作业、开通前后等每个环节作出明确规定，按照程序实施作业人员自控、同组人员互控、包保人协控、职能人员监控，充分发挥管理功能、职能作用和机制功能的作用，突出自控，强化互控联控。调动各层次、各岗位的积极性，促使其“身入心更入”，真正做到在现场安全管理上下工夫，确保施工安全。

三、跨铁路既有线架梁施工

3.1、架梁施工工序：平整路基→铺设架桥机走行轨→组装架桥机→检测调整→路基跨孔试验→跨孔→喂梁→纵向就位→横移梁就位→落梁→加固安装完毕。

3.2、架梁前准备工作

3.2.1、按照铁道部颁《铁路桥涵施工技术安全规则》和《关于加强营业线施工安全管理规定》，制定安全操作实施细则，并向施工人员进行安全技术交底，进行安全教育。

3.2.2、组织参加架梁作业的施工人员，在上岗前均进行安全技术培训和考核。其中，特殊工种的施工人员，必须持证上岗。所有参加架梁和进入现场的施工人员，均按规定佩带安全防护用品。

3.2.3、检查架设和安装使用的机电设备，如起重机械、吊装机具、运输机械等，保持良好状态，并按规定进行试吊、试运和刹车试验后，可进行架桥机跨孔就位。

3.2.4、架梁施工中，建立呼应制度，以加强了望，确保架梁施工安全。

3.2.5、大风、沙尘暴或暴雨天气，停止架梁作业，以确保施工安全和人身安全。

3.3、架桥机组装安全技术

3.3.1、架桥机对位：首先确认架桥机的前后端位置与架梁方向一致，以利组装。当前后机臂在悬臂时，应与机臂主梁成一条直线，架桥机的风动装置必须处于良好的状态，风压大于0.5Mpa。

3.3.2、架桥机对位后，立即在车轮前后加塞铁鞋制动，同时，将机身两侧的稳定设备放下并支顶牢固，保持刚好与承托物相接触的状态，不使压力过大，以防偏载。为保安全，承托物按规定安置在经过设计的纵向传力设备上（纵向枕木）。

3.3.3、架桥机的前后机臂，在机身两侧的稳定设备未支好前不得摆动。当支好后支柱后，再摆动前机臂和支放前支柱。摆臂时左右两侧同步动作，摆动角度小于设计允许的最大摆角。

3.3.4、架桥机在墩台顶上安立支柱时，用楔形硬木块填平垫实。左右两支腿的高差小于20mm。支柱外缘与墩台顶帽外缘间有l00mm以上的安全距离。前支柱的两腿间备有刚性强的平联与斜拉杆件，后支柱的两腿中心线至线路中心线的距离大致相等，支柱底面保持在同一水平面上，保证支腿底部不妨碍梁车运行。架桥机的前后支柱都要竖直，竖直线与底面中心的偏差要小于10mm，所有联结螺栓上部拧紧，不得缺漏。

架桥机前后机臂的左右两片臂梁高差要小于10nm，前后机臂上的轨面要调平。

3.3.5、架桥机支立前(中)后支柱时，均按规定调整高度，使支腿承受适当的初压力。液压缸到位后应启动安全抱箍油顶，将支腿抱紧或用插销固定。

3.3.6、运梁平车进入机臂前应认真检查两片臂梁间的限界，符合要求后，将梁车徐徐送入，速度小于3km／h，并指定专人引导，严禁冲撞架桥机的任何部位。

3.4、跨孔

对架桥机吊梁走行各部位进行检查，确认一切合格后，方可进行跨孔。跨孔完毕后，解除机身后端配重，将过孔支撑升降装置继续向上顶起，使中部走行轮悬空，脱离纵移轨道，然后将中部走行机构由纵移转换为横移状态。吊梁行车要求走行同步。电缆须专人收放，发现问题，立即处理。吊梁对位工作要一次作好，同时，严禁桥梁冲撞前支柱，以防事故。

3.5、落梁

架桥机落梁时，桥梁前后端要保持平衡，均匀下落。在桥梁落低的情况下，可同步横移桥梁。桥梁横移时有专人检查横移丝杆转动是否正常，以及横移轨道上有无障碍物等情况，以保证顺利和安全横移。横移停止时，立即用止轮器制动，以防意外。

4、安全防护措施

4.1、施工前认真组织学习铁道部颁发的《关于加强营业线施工安全管理规定》；对安全员进行专业培训，教育施工人员切实增强跨既有线施工安全的极端重要性，并在施工中严格遵照执行。

4.2、施工前按《铁路技术管理规程》等有关规定办理有关报批手续，经铁路部门同意，在规定时间内进行架梁施工；并与铁路运输、工务部门积极协作，共同做好既有线施工安全和运输安全工作。

4.3、架桥机组装好后，首先对架桥机进行认真调试。在吊装场地做吊梁试验，试验前，检查主机空载行走与制动、机械电器设备及仪表是否正常；对吊梁台车的起吊、横移及制动、前支腿升降等做全面检查和试运行，测定空载时悬臂部分的挠度值；之后按上述程序，重载试吊，最大工作压力符合设计要求后，方可架梁。

4.4、架梁作业过程中，对所有架梁设备坚持经常检查，特别注意焊缝、杆件及各种连接件是否变形，吊具、钢丝绳是否损坏等，确保架梁工作万无一失。

4.5、现场运输道路保证平整、畅通、排水良好，确保架桥机轨道及运梁轨道的质量，尤其桥头要反复压实，保证架桥机的运行安全及架梁的安全。

4.6、架梁前，设置与调度室的专线电话或对讲机，确保通讯畅通无阻。

4.7、架梁时选派1名驻站联络员，负责施工地点与车站调度的联络。

4.8、架梁前20分钟，在工地两端前方1200m处各设一名安全防护员值班，并设置防护标志；用对讲机与施工现场随时保持联络，驻站联络员和安全员一经选派后不得任意调换，联系时严格执行复诵制度，防止错听，并及时记录通话内容，包括列车运行时间。

4.9、架梁现场配备一台120kw的发电机，保证在停电时架桥机正常运转。

4.10、架梁时在桥墩帽梁及工作平台周围用密目安全网设置围挡，加强临边安全防护，保证施工人员在安全状态下进行操作。

4.11、在桥上焊接作业时，清除作业场所及其周围焊碴掉落范围内的易燃易爆物品，并在梁体下端用编织布防护，防止焊接物和焊碴的掉落。

4.12、经常检查架桥机的走行部位、轨道和起重设备的安全状况，发现问题及时处理。

4.13、加强对铁路的防护，铁路两侧禁止堆放杂物，机械设备、工具不得侵限，以确保行车安全；

4.14、架梁作业过程中配备相应的信号和通讯设备，设置醒目的信号标志牌。

4.15、架梁时，落实岗位责任制，人员定位、定岗，严格管理；严格劳动纪律、严格操作规程。

4.16、所有机械操作严格遵照操作规程，不违章作业。

4.17、当天的要点时间结束时，要及时销点，以便铁路线路及时开通；如果架梁没有结束或因故障延误，应及时与调度室联系，申请延长时间，直到梁安全就位后再销点。

4.18、为了确保架梁工作的万无一失，架梁之前，在现场配备足够的枕木、钢轨、道碴等紧急救援设备和器材。