飞行的科普性介绍

第一篇：飞行的科普性介绍

民航专业术语解释

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民航专业术语解释

机组如何进行航班飞行

让我们用波音757来模拟一个北京到上海浦东的航班，来揭开飞行那神秘的面纱。

飞行前地面准备 飞行前一日准备

在接到飞行任务后，机长和副驾驶在飞行前一天的下午来到飞行情报室进行飞行前的准备。主要是熟悉所飞航线的导航数据、降落及备降机场的使用细则、飞行程序，并且在准备结束后与机组其他成员一起就明日的飞行做出详细分工安排。

取得放行许可

清晨，机长按照航班时刻，提前1小时来到飞机上，副驾驶已将飞机里加入所需的航油。民航班机在出港前需由空管部门给予放行许可ATC Clearance, 其中应包括：目的地、使用跑道、航路飞行规则、标准离场程序SID、航路巡航高度、应答机编码，如有必要还应该包括：起始高度、离场频率、特殊要求等。

地面活动和起飞（塔台）推出开车

得到放行许可后，飞机开始做起飞前准备，包括上客、装货、机务人员检查完毕签署文件放行飞机、地面商务值

机人员与机组共同核对人员、飞机装舱单正确等。副驾驶完成驾驶舱的初步准备工作，包括在飞行管理计算机

FMS里输入今日飞行的主要数据，等待机长进行检查；乘务员们也来到飞机上，机上共有8名乘务员，她们在

乘务长的安排下对客舱、旅客餐食、机上供应品进行准备；大约在起飞前25分钟时，旅客们开始登机。机长和

密级：

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副驾驶各自坐在驾驶舱的左右驾驶座上。机长打开了“系好安全带”的信号，设置了飞机停留刹车，开始对飞行管

理计算机的内容进行检查。飞行管理计算机里存储了航空公司所飞航班的大部分信息，飞行员仅需要输入相应代

码即可，计算机会自动生成航路。今天共有178名乘客，飞机的起飞重量为102吨，副驾驶根据舱单（客货装载

表）在计算机里输入了起飞速度。打开航行灯光（左红、右绿、尾白），皮托管开关、防冰开关（如需要）等。数分钟后，机长确认了准备工作已完成，在驾驶舱的显示器上已表明所有舱门都已关好，乘务长报告客舱准备完毕。所有准备完成后，机组要请求推出许可，在得到许可后，方可启动发动机，叫做推出开车。机长示意副驾驶向塔台请示开车，同意后飞机在五分钟后启动好发动机。

地面滑行

飞机由停机位推出开车后，开始向塔台地面管制申请滑行的放行许可，滑行许可中应包括：使用滑行道，将

滑行所到达的跑道号及必要时的特殊规定，如：“CCA197,经过滑行道Z3,Z2,L,36L，在 L 稍等。”在得到同意后开始滑行，这时乘务员正在对旅客进行航空安全的广播和示范，逐一检查旅客系安全带的情况。

进入跑道

当滑行到跑道外时，应该在跑道外标记的等待位置等待，待得到进入跑道的放行许可后，方可进入跑道，严格禁止没有允许进入跑道！进入跑道许可中的指令有固定含义，如：“跑道外等待”应该将飞机停止在跑道联络道以外。“进跑道等待”则为允许进入跑道，但需要在跑道内等待，不得起飞；而“进跑道，地面风XX度XX米/秒，可以起飞跑道XX”则为进入跑道可以直接起飞。

允许起飞

飞机已经滑行到跑道上，当塔台管制员发给允许进入跑道的放行许可后，飞机可以进入跑道等待起飞指令，在得到起飞许可并复诵起飞许可后（包括可以起飞，修正海压，如指令中包括其他特殊规定，也应复诵，但可以不复诵地面风）可以起飞离地。自动刹车开关在“RTO”（中断起飞）位置，机组将襟翼放到规定度数,并向客舱发出了起飞的信号。按照准备时的约定，这个起飞动作由副驾驶完密级：

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成，机长把飞机对正跑道后将飞机交给副驾驶操纵。起飞是一个直线加速运动，是飞机功率最大和机组操作最繁忙的时候，它分两个阶段，首先以最大功率在地面滑跑，在起始阶段由于速度不大，方向舵不起作用，飞行员控制着前轮方向，以保持飞机直线前进；当速度到每小时80公里时驾驶员用驾驶杆操纵飞机，但在达到决断速度Vl以前，驾驶员的手绝对不离油门杆，以便在发生突然情况时中止起飞。超过Vl速度后驾驶员必须继续起飞，因为这时的速度太大，再中断起飞，飞机会冲出跑道造成事故。飞机开始在跑道上滑跑，副驾驶全神贯注地操纵着飞机，当飞机速度加速到80海里时，机长按程序发口令“80海里”，副驾驶回答“检查”以确定飞机处于操纵之中。“V1”（决断速度）、“抬轮”，副驾驶按口令将飞机前轮抬起，这时飞机速度大约为150-160节。几秒种后，飞机离地开始上升。两台马力强劲的喷气式（英制罗罗）发动机使飞机以约3000英尺/分的爬升率冲向云霄。

离场（进近）联系离场

飞机离地后，约在1000英尺建立积极爬升姿态后，机长配合副驾驶将飞机起落架和用于增加升力的襟翼收回以减少上升阻力，副驾驶则接通了3部自动驾驶仪中的1部，让飞机处于自动驾驶状态。如是程序管制，应报告飞机已经离地；如为雷达管制，等待管制员发给联系离场（进近）部门的换频许可。联系离场（进近）后，根据管制员发出的指令上升到规定高度，并按照管制员给予的标准离场程序SID进行离场飞行。当达到过渡高度3000米时（各机场TA、TL有所不同）, 将高度表拨正值从QNH调到QNE.巡航（区调）联系区调

当飞机由进近或塔台移交给区调，并被告知换频许可后，应立刻主动联系XX区调，并报告自己的高度，位置以及应答机编码，区调进行确认后发出新的指令，然后按照区调给予的指令进行巡航飞行。15分钟后，飞机开始在1万米左右的高空平飞。飞行计算机显示，此时的高空风向为西风，速度为130公里/小时，所以飞机由于顺风的缘故，地速达到了980公里/小时。飞机的航向正飞向航线上的一个航路点，此时的飞机由安装在飞机上的GPS或惯性基准系统并参考地面VOR台来定位。飞越了一个航路点后，飞机自动转弯并飞向下一点，副驾驶向区域管制员报告了位置、高度和时间，管制员在雷达上进行了识别。机长和副驾驶在整个平飞过程中始终严密监视着驾驶舱内的几块显示仪，它们显示着飞机各个系统的运转情况。与此同时，客舱内显得十分舒适。空调系统自动将环境温度调节到适宜的程度，舱顶上的液晶显示器将飞机的现在位置标在地图上。飞机达到预定高度后，保持水平匀速飞行状态，这时如果没有天气变化的影响，飞行员可密级：

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以依靠自动驾驶仪按照选定的航线以一定速度和姿态稳定飞行，几乎不需要操纵, 一般只需进行必要的监控，该阶段的飞行事故率最低。

联系同一管制区的不同扇区

当在同一个管制区内分为多个扇区时，管制员会发出“联系XX xxx.xx”，这时虽然是要求换频联系下一个管制单位，但是呼叫还应保持原来的呼号，如：北京2扇向5扇区移交，那么当频率换到133.2后，仍需呼叫“北京（区调）”，而不是“郑州（区调）”，更不是“前方（区调）”。

联系下一个管制区

当飞机飞越一个管制区到下一个管制区之前，管制员会发出“联系XX（区调）（频率）xxx.xx”这时向本区管制员复诵并再见后应立刻、主动联系到下一个区调的管制员，并进行位置、高度和时间位置报告（在雷达管制区域中可省略）、所开应答机编码。飞行了数个小时，副驾驶已经和上海区域管制员建立了联系，机长则从无线电里收听浦东机场的最新情报通播ATIS，以便得到最新的天气和跑道情况。客舱的显示屏上已经显示了预达时间，乘务员们开始进行着陆前的准备工作。为了安全，机上的卫生间在着陆前20分钟起关闭使用，“系好安全带”的信号灯伴随着咚的一声闪亮了。

脱离巡航高度开始下降（区调）下降高度

当飞机即将到达浦东机场一定距离时，根据区调指挥的高度将飞机下降到规定高度，为飞机的进场做好准备，此时机组只是复诵管制员指令，并按照指令进行操作即可。飞机开始下降，自动驾驶仪将油门收至慢车位，机头下俯，如无冲突用经济、舒适的下降率下降。客舱增压系统自动调整客舱气压以适应着陆机场气压。飞机沿预定航迹进入机场的空中走廊，在6000米高度时通过了VMB走廊口，此时距机场约100公里。

联系进近

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对不设进近的机场，由区调指挥下降到进场高度时移交给塔台引导飞机进场，并按要求根据指令使用雷达或标准进场程序STAR进场即可（国内繁忙机场有时会临时调配）；如果机场设置了进近，当飞机按照规定下降到进场高度后，飞至机场走廊口或飞临进近管制区边界时区调管制员会告知飞行员换频联系进近，由进近引导飞机进场，可使用雷达管制和程序管制。

进场（进近）起始进近

在进场阶段应该严格按照空管发出的指令进行操作，并复诵管制员指令，严守高度、速度；如为程序管制的机场，进近一般采用标准进近方式引导，会告知飞行员使用哪个STAR（国内繁忙机场有时会临时调配），飞行员复诵后，自行按照机场的标准进场图、仪表进近图进行自主领航，并按照图上标记的报告点进行信息报告。如果为雷达管制，空管一般会进行雷达引导，在雷达引导进入最后进近阶段或切入航向道后，自己就可以自主调速了（国内繁忙机场有时会有速度限制），飞行员不必按照标准仪表进近图标记的报告点进行信息的报告，只需在管制员要求的报告点报告。在穿越过渡高度层3600米时, 将高度表拨正值从QNE调到浦东机场的QNH [ZSSS,ZSPD起降时,900米(不含)以上统一使用ZSPD的QNH, 900米(含)以下使用起降场的QNH], 机长继续操纵飞机实施进近程序，在距离机场25公里时开始减速。

准备降落

当管制员在最后进近阶段对速度有限制时，应严格遵照执行，如果遇到管制员要求保持大表速进近时，应该保持至少180节以上的速度飞行，直到管制员解除速度限制；当管制员发出‘把进近速度减至最小时”，飞行员应该调速至失速速度以上的最低安全速度飞行。减速主要通过减小油门、放襟翼、减速板等手段来实现的。进入最后进近阶段或切入航向道后（HIS上的航向信号开始移动），一般进近开始将飞机移交给塔台，得到进近发出的换频联系塔台的指令后，飞行员应迅速、主动联系塔台，报告自己建立航道的跑道号。

注：3个信标台的典型配置情况（其位置在“仪表进近图”上一般都有标明）： 外指点标（outer marker，缩写OM）通过OM上空时，座舱中的OM灯亮，摩尔斯电码声音为“长，长，长”。

OM通常是飞机切入电子下滑道GS的位置，通过OM上空时，座舱中的GS指针应在中央位置。典型情况下，此时飞机高度大约为2500-4000英尺AGL，OM距离跑道入口大约7-10海里。

中指点标（middle marker ,缩写MM）通过MM上空时，座舱中的MM灯亮，摩尔斯电码声音为“短，长，短，长”。MM建在离跑道入口3500英尺（1067密级：

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米）处，由于GS一般都是3度的，可以计算出此时飞机与跑道接地区的相对高度差为200英尺（61米）

内指点标（inner marker，缩写IM）通过IM上空时，座舱中的IM灯亮，摩尔斯电码声音为“短，短，短，短”。并不是每条跑道都建有IM的，IM离跑道入口很近，如果飞机沿正确的下滑道下降高度进近，那么飞机应该在到达IM上空时，所处高度位置“决断高度”，即DA（精密进近为“决断高”DH）,一般为200英尺，如不能目视跑道就要复飞。机场降落（截获航向道后）降落阶段

当飞行员与塔台管制员建立联系后，按照管制员给出的指令要求开始进近飞行；当机场条件可以落地时，管制员会发出落地许可，其中应包括：航班号，可以落地，地面风，重要天气，修正海压，特殊情况等内容。飞行员应复诵：航班号，可以落地，修正海压和特殊情况等内容。机长发出口令让副驾驶放出襟翼，在塔台指挥下，飞机进近到跑道的延长线外15公里，放下起落架。机载ILS接收到了下滑道GP信号（HIS上的下滑信号开始移动），同时机组据规定减速及放匹配的襟翼度数，以确保“下滑好”（始终在中间位置）。自动刹车开关设在适当挡位。

注：关于盲降ILS（由航向台、下滑台和信标台组成）航向台LLZ信号范围左右±35°，距跑道25海里开始信号可靠

下滑台GP 信号范围上下±1.4°，距跑道10海里开始信号可靠（下滑角一般3°）

落地

当跑道内没有活动障碍时，如跑道上飞机脱离或航道前方没有进近飞机时，管制员会发出继续进近指令，收到此指令时，飞机应该继续沿航道下滑进近，同时观察PAPI的指示，并注意无线电高度表指示的真高/场压高，直到得到降落许可；当飞行员由于某些原因不能继续降落要求复飞时（如飞机到达决断高度还没有得到降落许可时），应该先进行复飞操作，应保持航向复飞，并在上升期间尽快联系塔台，并告知复飞原因后，要求提供引导。无线电高度表指示高约60英尺时断开自动驾驶，改为手动操作；当飞机下降到离地面7－8米高时，要把机头拉起；到1米高左右把飞机拉平，以平行地面姿态下降，一般称为平飘（以防重着陆），先是两个主轮平衡着地，前轮仍然离地，以一定迎角滑跑一段距离以增加阻力，然后前推驾驶杆使前轮着地，飞机平稳地降落在跑道上。

脱离跑道

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飞机接地后，自动放出减速板减速，发动机也使用了反喷装置，加上自动刹车，速度很快减小到了滑行速度。原则上应该在滑行速度低于80节以下关闭反推装置、减速板及襟翼，在速度低于30节后关闭自动刹车，以较高的速度从脱离跑道，之后立刻向塔台报告“XX（塔台），（航班号）跑道xx脱离了”。然后由塔台移交给地面管制（如果有地面管制），由地面管制通知停机位和滑行路线，复诵后机长操纵飞机按照指定路线滑行，副驾驶启动了辅助动力装置APU使飞机在发动机熄火后仍提供足够的电力和空调供应。

到位停车

飞机停在指定停机位/廊桥口，再次联系塔台或地面告知已到位。机长关闭了发动机，示意乘务员可以安排旅客下机了。旅客离机后，地面服务人员开始登机进行卫生清洁、餐食补给;机外，数辆特种车辆正在给飞机加油、加水、处理污物、搬运行李货物。而驾驶舱里，机长和副驾驶一起，又开始对下一个航班进行充分的准备工作„„

机载防撞系统

飞机上的防撞系统，美国航空体系称为空中交通预警和防撞系统（TCAS=Traffic Alert and Collision Avoidance System）欧洲航空体系称为机载防撞系统（ACAS=Airborne Collision Avoidance System），两者实际上的含义、功能是一致的。防撞系统可显示飞机周围的情况，并在需要时提供语音告警，同时帮助机组以适当机动方式躲避危险，这些都有助于避免灾难性事故的发生。下面以TCAS为例：

原理

在二次雷达用应答机确定飞机的编号、航向和高度的原理上，把询问装置装在飞机上，使之可以显示相互间的距离间隔，从而使飞行员知道在一定范围内飞行的航空器之间的间隔，及时采取措施避免碰撞。和二次雷达一样，TCAS系统需要飞机上都装有应答机才有作用。

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组成和功能

TCAS主要由询问器、应答机、收发机和计算机组成。监视范围一般为前方30海里，上、下方为3000米，在侧面和后方的监视距离较小。为了减少无线电干扰，管理条例对TCAS的功率有所限制。它把TCAS的前向作用距离限定在45英里左右，侧向和后向作用距离则更小。TCAS的询问器发出脉冲信号，这种无线电信号称为询问信号，与地面发射的空管雷达信号类似。当其他飞机的应答器接收到询问信号时，会发射应答信号。TCAS的计算机根据发射信号和应答信号间的时间间隔来计算距离。同时根据方向天线确定方位，为驾驶员提供信息和警告，这些信息显示在驾驶员的导航信息显示器上。TCAS可以提供语言建议警告，计算机可以计算出监视区内30架以内飞机的动向和可能的危险接近，使驾驶员有25－40秒的时间采取措施。TCAS可同时跟踪45架飞机，根据选定目标的优先级，最多显示30架飞机。TCAS的采用提高了飞行的安全性，目前新生产的大、中型客机上TCAS都已成为标准装备。

TCAS的分类与区别

TCAS分为两类：TCAS I和TCAS II。两类系统都可显示与地图类似的空中交通情况。当其他飞机接近时，两类系统都可提供“空中交通报告（或咨询、建议）”（TA）。采用TA方式时，预先录制的声音会播报“Traffic，Traffic”，而表示其他飞机的符号则可改变形状和颜色。TCAS II是更先进的TCAS，具有被称作“处理建议”（RA）的附加功能。当采用RA方式时，TCAS可发出类似“Climb，Climb”或“Descend，Descent”之类的机动指令，或者会告诉驾驶员无需采取机动动作，具体为：当其他飞机进近的最近点小于48秒时，则会发布空中交通咨询（建议）TA。进近的最近点是指两架飞机相距最近的空间点，是根据飞机目前的航迹和速度预测出来的。空中交通咨询（建议）TA后，如果两架飞机继续沿着可能有危险的航迹飞行，则在离最近点大约35秒处，系统会提供处理建议（RA）。代表其他飞机的符号会变为固定的红色方块，同时伴有诸如“Climb，Climb”之类的躲避机动语音提示。系统还会在垂直速度指示器上用一绿条显示所需的机动速度。这些机动动作幅度不大，一般不会引起乘客的注意。这两架飞机上的TCAS II也会进行协调以避免像两架飞机同时爬升之类的机动。当然只有TCAS II和ACAS II系统具有这种功能。在TCAS I系统中没有RA方式。

民航飞机防撞系统现状

美国在1993年12月31日开始规定，30座以上的客机必须配备TCAS II。负责向欧洲各国推荐航空管理条例的欧洲空中导航安全机构（也叫欧洲空管）已经建议采用与最新的TCAS II相同的系统。在欧洲，该系统称为机载防撞系统（ACAS II）。ACAS II是采用7．0版软件的TCAS II。这是FAA批准的最新的软件版本。欧洲空管建议，2000年1月1日后在30座以上的客机或最大起飞重量超过15吨的飞机上配备ACAS II。我国民航使用的客机比较先进，绝大部分密级：

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已预先安装了最新版本的防撞系统。从2002年中为进一步加强安全，也开始对其他未安装防撞系统的客机进行强制安装，这一工作预计于2002年底完成，2003年起，未安装防撞系统的民航客机将不得飞行，其他小型飞机由于飞机结构、技术原因等无法安装的将被严格限制飞行时段、飞行高度和范围，并逐步退出商业运营。

值得一提的是：TCAS并不是雷达，若没有与之兼容的应答器，则无法探测到飞机。在美国，在10000英尺以上飞行或在大型机场30英里范围内飞行的飞机必须配备应答器，有些应答器，例如老式的苏制系统，由于与TCAS不兼容，所以无法探测。TCAS的管理条例只允许产生垂直机动指令，不允许产生转弯指令。二次雷达、应答机：

是机载设备与地面空管雷达配合使用的设备。地面管制雷达要求有能力辨别飞机的识别代码和气压高度，这种管制雷达称为二次雷达。二次雷达向飞机发出询问信号，机上的应答机就被触发，应答机根据地面询问的模式自动产生应答脉冲信号，向地面雷达报告飞机的编码或飞行高度，这样在雷达屏幕上的飞机光点就会显示出飞机的编码和高度，这使空管工作的准确性大为提高，管制方式也由程序管制改变为雷达管制。

怎样读懂航图资料

在飞行中航图资料是从飞行准备到飞机起飞直至落地关车每一步都不能缺少的基本工具，它包括了飞行关键数据，航路信息，导航台资料，机场资料，飞行规则等内容，与飞行息息相关，密不可分！既然航图对飞行如此重要，那么该如何看懂这些由数字和线条组合成的既单调又复杂的内容呢？

航空用图是民航情报服务部门根据飞行规则、飞机性能、空域情况等内容统一绘制并发布，具有很强时效性，并且具有法律效力的公文。中国民航自己的飞行情报服务机构，负责航行资料、航行情报的汇总、发布，并随时进行数据信息的更新。现在民航飞行中使用的航图主要有杰普森航图，FAA航图，和各国根据自己情况自己制作的航图，其中以杰普森比较通用，（杰普森公司是一家专门经营航行情报服务的公司，它汇总各个国家提供的AIP然后制作统一样式，是世界范围通用的航行资料，其范围还包括情报技术服务，飞行技术培训等）我国也制作CAAC自己的航图，分中文版和英文版两种，其制作基本结构采用了杰普森的航图样式。其英文版（即中国AIP）除了少数地方与杰普森的制作方式不同以外，其它均为通用，因此我使用杰普森航图进行说明。

首先，说说航图的分类。根据飞行规则分为：目视飞行用航图、仪表飞行用航图；根据空域划分分为：航路或航线用图（其中又包括高空航路图、中低空航路图）、区域图、终端区图。其中终端航图包括很多种类，如机场平面图、停机位图、标准进离港图、仪表进近图、放油区图、机场障碍物图、空中走廊图等；下面就对这些终端区航图进行详细地说明：

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黑匣子

橙黄色的黑匣子是CVR(Cockpit Voice Recorder)驾驶舱话音记录器和FDR(Flight Data Recorder)飞行数据记

录器的统称。飞机失事后,经常失火,而且机上设备要承受巨大的撞击负荷。因此，要想把失事前记录的信息，在失事后仍然完好地保留，就需要能承受巨大冲击力和耐高温的防护装置，所以黑匣子是用不会烧毁的材料制作的。

驾驶舱话音记录器CVR

驾驶舱话音记录器CVR用来记录飞行驾驶舱内机组的语音，还有驾驶舱内其他声音。CVR的麦克风通常安装在两位驾驶员中间顶部的仪表板上(OverHead Instrument Panel)。声音包括调查人员感兴趣的引擎声音，失速告警，起落架收放声，还有其他按键声等等。通过这些声音便可以辨别出发动机转速变化、系统故障、速度变化等事件发生的时间。空管、气象通播、机组之间的谈话、地面和客舱内成员种种声音信息都能被记录下来。磁带设备记录飞机停止工作或失事坠毁前半小时内的通话和音响；当记录新的音响时，就将旧的（30分钟以前的）录音自动抹去。一个CVR调查小组成员通常由民航总局、飞机机务、飞机制造商、发动机制造商、飞行员组成。通过监听CVR录音，这个调查小组将会撰写一份录音记录。空中交通管理局航空管制的录音时间编码能将CVR录音中各个事件发生的时间换算为当地时间。录音记录中的每一个事件都将通过计算机处理，排成正确的发生顺序。关键事件的准确发生时间将通过数码光谱分析仪获得。事故记录的部分内容将会由事故调查小组公布给民众。CVR的主要参数资料：

记录时间：磁带设备30分钟循环，固体记录设备2小时循环 记录轨道：4条

耐冲击能力：3400加速度/6.5毫秒 耐火能力：110摄氏度/30分钟 耐水压能力：水下20000英尺 水下无线电信标：37.5千赫兹 电源储备：30天

飞行数据记录器FDR 密级：

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飞行数据记录器FDR安装在飞机上用来记录多种飞行数据。按照规定，新制造的飞机FDR同一时刻必须能记录28项数据，例如高度、空速、航向和飞机姿态。另外，某些FDR甚至可以记录超过300项的其他飞行参数曲线，大大方便了日后的事故调查研究。FDR可以监视襟翼位置、自动驾驶仪模式、和烟雾告警等种种事件的发生。当获取FDR之后，事故调查小组将会使用计算机动画重现飞行状况。调查人员便可以形象的观察到飞机的姿态、仪表的读数、推力设置和其他飞行参数曲线。动画可以形象的向调查人员呈现飞机发生事故前的最后状态。

FDR和CVR是飞行事故中最有用的调查工具，它们可以提供其他途径无法获得宝贵数据。在飞行事故调查中，黑匣子扮演者最重要的角色。FDR的主要参数资料：

记录时间：25小时循环 记录轨道：5-300条以上

耐冲击能力：3400加速度/6.5毫秒 耐火能力：1100摄氏度/30分钟 耐水压能力：水下20000英尺 电源储备：30天

导航概述

无线电导航原理和机载设备简介

早期的飞行器在空中飞行仅依靠地标导航——飞行中盯着公路、铁路、河流等线状地标；山峰、灯塔、公路交汇点等点状地标；湖泊、城镇等面状地标。后来，空勤人员利用航空地图、磁罗盘、计算尺、时钟等工具和他们的天文、地理、数学知识，根据风速、风向计算航线角，结合地标修正航线偏差，这种工作叫做“空中领航”。这种方法虽然“原始”，但航空先驱林伯当年就是依靠这些东西驾驶一架活塞式单发动机飞机“圣路易斯精神号”独自由美国西海岸起程，直接飞越大西洋到达巴黎的，他飞越茫茫大西洋时还通过观察海上的洋流、夜空中的星座来辨别方向、确定位置。空中领航学是飞行员的一门必修课，其核心是用矢量合成原理修正风对飞行航迹的影响。

随着无线电技术的发展，各式各样的电子设备为飞行器提供精确的导航信密级：

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息：有用于洲际导航的奥米加导航系统（OMEGA）、适用于广阔海面的罗兰系统（LORAN-A，LORAN-C）、用于近距导航的甚高频全向无线电信标导航系统（VORTAC），另外还有一些专为军事用途开发的导航信标和雷达系统。现在我国大型机使用的主流设备是非常精确的惯导INS+GPS（全球卫星定位系统）（惯导使用的是真航向，长航线时有累计误差，极地使用时误差极大，所以一般用于2小时内的航程。现在一般使用2-3部惯导取平均值以减小误差。）但 VORTAC 仍是近距导航的主流，绝大多数现代军民用飞机，包括民航客机、小型通用飞机都配备有VOR接收机（VOR very high frequency ommi-directional range）。

VORTAC是VOR/DME和TACAN的统称。VOR/DME是民用系统，TACAN是为适应舰载、移动台站而开发的军用战术空中导航系统（即塔康导航系统）。两者的工作原理和技术规范都不同，但使用上它们是完全一样的。事实上，有的VOR/DME和TACAN发射台站是建在一起、使用同一个频率的，对空勤人员来说，只是一个VOR信标。VOR信标是世界上最多、最主要的无线电导航点。许许多多的VOR台站相隔一定距离成网络状散点分布，当飞机上的接收机收到VOR信标的信号，飞行人员就可通过专用仪表判断飞机与该发射台站的相对位置，如果台站信号是带测距的（DME），还可知道飞机与台站的距离，从而确定飞机当前的位置，并知道应以多少度的航线角飞抵目的地。

VOR基本原理

VOR信号发射机和接收机的工作频率在108.0-117.95 MHz 之间。VOR台站发射机发送的信号有两个：一个是相位固定的基准信号；另一个信号的相位是变化的，同时象灯塔的旋转探照灯一样向360度的每一个角度发射，而向各个角度发射的信号的相位都是不同的，它们与基准信号的相位差自然就互不相同。向360度发射的信号（指向磁北极）与基准信号是同相的，而向180度发射的信号（指向磁南极）与基准信号相位差180度。飞机上的VOR接收机根据所收到的两个信号的相位差就可判断飞机处于台站向哪一个角度发射的信号上。也就是说，可以判断飞机在以台站发射机为圆心的哪一条“半径”上。

VOR台站发送的信号形成360条“半径”，辐射状向各个方向传送，每条“半径”就是一条航道，称为“Radial”（径向线）。假如：飞机位于平州VOR台站（该台站代号为POU）的正东南方，朝台站飞去，飞越台站时即改航向，往正西南方飞去。用导航术语来说就是：飞机沿POU的 135径向线（R-135），飞向（inbound）台站，即其磁航向为315度，到达POU后，沿R-225，飞离（outbound）台站，即其磁航向为225度。注意：当飞机沿某条Radial飞离台站，其磁航向就是该条Radial号数；但当飞机沿某条Radial飞向台站，其磁航向就与该条Radial的号数差180。

由于VOR的无线电信号与电视广播、收音机的FM广播一样，是直线传播的，会被山峰等障碍物阻隔，所以即使距离很近，在地面也很少能接收到VOR信号，通常要飞高至离地2000-3000英尺才收到信号，飞得越高，接收的距离就越远。在18000英尺（5486米）以下，VOR最大接收距离约在40到130海里（1海里=1.852公里）之间，视障碍物等因素而定。在18000ft以上，最大接收距离约为130海里。密级：

民航专业术语解释

编号：

进近坡度指示器

目视进近坡度指示器VASI-Visual Approach Slope Indicator 1.VASI是安排在跑道的落地区边，可以直接提供降落高度标准信息的指示灯，这些灯在白天的视程是3~5英里,晚上时则远至20英里都看的见。VASI所提供的目视高度标准指引其正负差在以跑道中心线的延伸上下10度以内,宽度4海浬内。飞机下降时,在飞行员的视觉上与VASI的角度配合时才会起作用，但这只是下滑高度的指引,左右定位的指引在这时就得依靠目视而得的跑道中线或跑道灯。

2.VASI的装置是由2,4,6,12个灯组合在三排指示灯组之中(Near bar、Middle bar、Far bar)，大多数的VASI都为两排指示灯所组合(Near bar、Far bar)，为2,4或12个灯所组合。这些由三排灯组所组合的VSAI是为提供不同的驾驶舱高度而设计，由6或16个灯所组合。由2,4或6个灯所组成的VASI则通常只在跑道的一边,位于左边。若是由12或16个灯所组合的VASI,则是跑道两侧都有(参考下面图例)。

3.两排灯组的VASI是锁定在目视下滑角度3度以内的，三排灯组的VASI则提供两种目视引导路径(Lower、Higher)，较低的下滑路径是以Near bar、Middle bar为准,锁定在3度的下滑角,较高的下滑路径则是以Middle bar、Far bar为准，下滑角度高于3又四分之一度,较高的下滑路径指引只用在因地形(需穿越高地降落)或驾驶舱高度很高的备用设备。正常的滑降角度是3度,但在一些有地型障碍的机方，以4.5度的滑降高度降落也是被允许的。

4.VASI的基本原理就是经由不同高度(角度)所看到的红白颜色灯号的不同来做为滑降指引，依靠这不同的灯号显示,VASI可以让飞行员在目视降落时也能准确的掌握滑降高度。

A.二排灯组的VASI，由四个灯所组合

下图为低于下滑道,显示为全部红色，中图为标准下滑道,显示为前排灯组(Near bar)为白色,后排灯组(Far bar)为红色，右图为高于下滑道,显示为全部白色

B.三排灯组的VASI,由六个灯所组合

密级：

空管技术装备工程有限公司, 2008

民航专业术语解释

编号：

左一图为低于下滑道,显示为全部红色

左二图为略低于下滑道,显示为前排灯组(Near bar)为白色,中排灯组(Middle bar)为红色后排灯组(Far bar)为红色

左三图为略高于下滑道,显示为前排灯组(Near bar)为白色,中排灯组(Middle bar)为白色后排灯组(Far bar)为红色 最右图为高于下滑道,显示为全部白色

C.其它的VSAI设置,VASI的变化

左图及中图都是标准于下滑道的显示 右图是略低于下滑道的显示

精密进近航迹指示器Precision Approach Path Indicator(PAPI)PAPI是一种类似于VASI的装置,但只使用单排的灯所组合，通常为2或4个灯所组合。跟VASI一样，这个系统在白天有5英里的可见距离，在夜晚则有20英里的可见距离。这个装置也都是装在跑道的左侧。

左一图为高于下滑道,下滑修正角度3.5度,显示为全部白色 左二图为略高于下滑道,下滑修正角度3.2度,显示为三白一红 中图为标准下滑道,下滑角度3度,显示为两红两白

右二图为略低于下滑道,下滑修正角度2.8度,显示为一白三红 右一图为低于下滑道,下滑修正角度2.5度,显示为全部红色

密级：

空管技术装备工程有限公司, 2008

民航专业术语解释

编号：

三色目视进近坡度指示器Tri-Color Visual Approach Slope Indicator 此种三色目视滑降指示灯是利用单一的灯具在不同高度(角度)下所看到的灯光颜色不同而引导降落,低于下滑道时所看到的会是红色,标准于下滑道时所看到的会是绿色,高于下滑道时所看到的会是褐色。这个系统在白天有5英里的可见距离,在夜晚则只有1英里左右的可见距离。

高于下滑道时所看到的是上面那条,为琥珀色(褐色)标准下滑道时所看到的是中间那条,为绿色 低于下滑道时所看到的是下面那条,为红色

图中的指示为飞机以高于下滑道(琥珀色)的高度进入滑降,当目视为绿色时开始滑降

闪动目视进近坡度指示器Pulsating visual approach slope indicators 此种目视滑降指示灯是利用单一的灯具在不同高度(角度)下所看到的两种灯光颜色不同而引导降落，在略高于下滑道时所看到的会是稳定的白色灯光,在略低于下滑道时所看到的会是稳定的红色灯光，而若太高于下滑道则看到的会是闪动的白色灯光，太低于下滑道所看到的则是闪动的红色灯光，这个灯光闪动的频率可以让飞行员参考所要修正的下滑角度(越接近标准下滑道时则闪动频率会加快,直到稳定)。这个系统在白天有4英里的可见距离,在夜晚有10英里的可见距离。

密级：

空管技术装备工程有限公司, 2008

第二篇：飞行大会内容介绍

内容介绍

沈阳洛丽塔文化传媒公司自承办 2015 年（第四届）沈阳法库国际飞行大会起，就制定了“五年规划”战略方针，第一年为“沈阳法库国际飞行大会”注入了市场化运营，在飞机特技展以外，增加了 20 几项吸引大众的娱乐活动，为大会建立新形象。第二年，推出“水陆空一体化”的飞行大会新概念，举办航空音乐嘉年华和多个全民联欢的主题活动，达到历年除珠海航展之外全国航展人气、人数最高峰。今年，将重点发展当地优势旅游资源开发，以拉动地方经济与沈阳通航产业发展为目标，洛丽塔打造航空旅游的领先模式，把“特色小镇”（即通航小镇+特色旅游）的新概念注入到本届沈阳法库国际航空展之中，突出航空旅游的文化和当地优势资源的开发。

今年洛丽塔文化传媒公司将在飞行大会的现场举办首届沈阳法库航空艺术电影节。

它是由沈阳盛翔鸿宇集团倾力相助旗下的洛丽塔文化传媒、沈阳国际影视、洛丽塔影视，联合主流媒体986、沈阳市电影家协会等影视机构，合力打造的与通航产业与区域文化发展的艺术电影节，法库航空艺术电影节意在为使法库的文化旅游、通航产业的发展带来国际性的宣传和影响力。

出席本次盛典的各位领导和贵宾，他们是：

1，沈阳市电影电视家协会驻会负责人郭克彬郭老师。2，魔力商会会长李健李总。

3，吉林音乐家协会会员，世界华人文化产业联盟艺术总监、沈阳凤之凰文化传媒公司演艺策划总监赵作达赵老师。

4，长春电影制片厂演员剧团影视部主任赵老师，曾担任电影《李米的猜想》制片主任、电视剧《狂花凋落》《莫斯科行动》《浪漫向左，婚姻向右》等制片主任。

5，沈阳市文联组联部副主任，中国民间文艺家协会会员、辽宁省电影家协会理事、辽宁省电视艺术家协会理事、沈阳市电影电视家协会副秘书长张老师。

6，国家一级导演，原辽宁电影制片厂副厂长。上海世博会辽宁专家组成员、中国电影家协会会员、中国电视艺术家协会会员、中国科教影视协会会员、沈阳市美学会副会长。邢丹邢老师。

7，辽宁歌剧院附属合唱团团长、沈阳市音乐家协会会员、沈阳好莱坞影视学校校长、辽宁省合唱协会理事、沈阳市政协委员。史微史老师。8，电影《困兽之斗》副导演、52集电视剧《碧玉簪》的主创阎宗达老师。

众多业界享有声誉的前辈，因为电影的召唤，来到这片神采飞扬的土地上，见证电影艺术的魅力，为中国的电影发展进行一场探缘之旅。

电影节现场将由辽宁歌剧院带来的女生小合唱《美丽的村庄》、歌唱家孙凯带来的歌曲《把一切献给党》、四重唱《梨花又开放》以及大合唱等精彩的表演。

今年是沈阳洛丽塔传媒有限公司为飞行大会做出国际化的宣传影响，推动航空航天的产业建设，促进法库影视基地、建设国家级休闲旅游文化体育通航产业基地做出很大的努力。

由沈阳盛翔宏宇集团旗下的沈阳国际影视，洛丽塔文化传媒联手制作的大电影《困兽之斗》与50集电视连续剧《碧玉簪》将于今年年末进入创作。这两部剧都结合了法库的旅游风貌、优势资源、沈阳通航产业的元素。以及法库人民善良淳朴的形象等多种元素，我们将在本届电影节上面向所有观众进行演员的招募活动。

包括电影《困兽之斗》的男女主要演员，和50集电视连续剧《碧玉簪》的男女主要演员。其中《困兽之斗》是讲述关于四名犯罪分子内心自我救赎的故事，关于剧中具体的情节与内容，将在微信公众账号“沈阳洛丽塔文化传媒有限公司”，发布《困兽之斗》的先导预告片。而《碧玉簪》更是一部跨年代的大剧。

同时我们在本届飞行大会上还将举办 2017 东北首届航空重型机车特技展，汽车摩托车运动是目前世界上继奥运会、世界杯足球赛之后影响最大、观众最多的体育项目，它是集现代人推崇的速度、智慧、惊险、刺激为一体，代言了高科技时代汽车摩托车最新技术发展和竞争。汽车摩托车运动倍受全球汽车消费者和体育爱好者的关注，其影响力已远远超出赛车运动本身。

作为本届飞行大会的亮点活动，它将贯穿到三天飞行大会之中。活动期间将邀约 300 辆以上的重型机车与赛手和机车宝贝，给游客带来精彩的展示与特技表演。内容包括花式越野摩托车特技表演、国际重型机车静态展。并有机车模特T台表演秀，同时邀请国内重量级歌手、中国好声音实力唱将、超级模仿秀明星组成超强豪华实力派明星阵容，齐聚法库,点燃航展夏日激情。

同时我们为小朋友专门策划航空之梦亲子夏令营活动，其中包括“飞向蓝天·飞向国际”主题航空宝贝才艺大赛、千名小记者走进通航、泡泡秀、水枪大战等互动项目。

除此之外大会的活动有：通航文化旅游节、水上竞速狂欢节、“插上蓝天的翅膀”航空主题音乐会、旗袍秀表演、走向国际的鱼梁·吉特巴舞专场表演秀、航空摄影大赛、房车与豪车展、中国道教文化展、法库特色产品展、花海帐篷节、飞行体验、机车宝贝模特秀每天与观众见面。

还有惊喜不断幸运大抽奖的奖品有，农家乐大礼包、绿色生态采摘园大礼包、龙之梦辛巴达 VIP 通票、高端精美陶瓷刀具、航模玩具、航空宝贝礼服等诸多大奖！

大会三天，我们连结法库各个景区，形成多点式互动，并在财湖周围，为游客们提供一个住帐篷、游财湖、观花海、生态采摘园、农家乐、特色农家鱼馆、国际航空美食小镇，水岸美食啤酒广场，财宫素食文化街等，来自全球各地的特色美食，为游客带来一场舌尖上的盛宴。

2017 年，是我们第三年运营沈阳法库国际飞行大会。我们沈阳盛翔宏宇集团旗下的洛丽塔文化传媒、洛丽塔影视传媒、沈阳国际影视三家子公司，集合更大资源力量，为飞行大会品牌的国际化做宣传。为沈阳通航产业的发展、法库旅游文化的发展和通航小镇的建设继续做出更大的努力。

第三篇：性能与飞行原理总结

1、爬升限制的起飞重量的影响因素有：气压高度、襟翼位置、机场气温

2、下列有关爬升限制的起飞重量的影响正确的是襟翼越小，爬升限制的起飞重量越大

3、增大V1速度的因素有：机场气温增加

4、EPR随外界条件变化的关系是：当机场温度超过某一值后，温度增加，EPR降低

5、炫酷儿确定推理的参数中，经常采用的是EPR

6、在下列哪种条件下可使用灵活推力起飞：湿跑道

7、确定EPR是需要的参数是：跑道长度、起飞重量、爬升梯度

8、当襟翼偏度较小时，除了场地长度、爬升梯度的限制外，还需要考虑灵活温度的限制是：越障限制

9、灵活推力起飞与正常推力起飞相比，下列哪种起飞限制的安全水平是相同的：爬升限制

10、使用灵活推力是推力减小量不得超过正常起飞推力的：1/4

11、下列关于改进爬升叙述正确的是：改进爬升是通过增大爬升速度来完成的

12、下列正大爬升梯度正确的做法是：增大爬升速度

13、已知机场气温24℃，机场风味13805MPS，查出飞机的最大起飞重量为：50600公斤

14、已知机场气温24℃，机场风味13805MPS，查出机场的决断速度为130节

15、已知机场气温24℃，机场风为13805MPS，查出飞机的抬前轮速度为132节

16、已知机场气温24℃，机场风为13805MPS，查出飞机的安全速度问140节

17、已知机场气温问24℃。机场风为13805MPS，查出飞机的最大起飞重量的限制因素为：越障限制

18、已知机场气温24℃，机场风为13805MPS，使用改进爬升，查出飞机的最大起飞重量为：51200公斤

19、已知机场气温为30℃，机场风为13805MPS，使用改进爬升，查出飞机的起飞安全速度为：146 20、已知机场气温30℃，机场风为13805MPS，使用改进爬升，查出飞机的决断速度的增量为：5节

21、从起飞分析表中科得知，该机场的可用起飞距离为：2000米

22、从起飞分析表中可得知，该机场的可用加速停止距离为：2060米

23、某飞机所选巡航高度为FL331，所选航路的高空平均气温为—41℃，则该飞机的爬升性能参数对应的大气状态为ISA+10

24、已知某飞机的爬升梯度为5%，速度400节，则爬升率为：10米/秒

25、已知某飞机爬升率为5.4米/秒，速度为350公里/小时，则爬上梯度为：5.6%

26、以最大爬升率爬升时：爬升燃油最省

27、对最佳爬升速度影响最大的因素为：起飞重量

28、螺旋桨式飞机在最大升阻比飞行时的性能特征是什么：最大航程和下滑距离

29、对于喷气式飞机，最大航程所对应的速度是什么：大于最大升阻比对应的速度 30、在相同重量下，巡航高度与燃油流量的关系是：在最佳巡航高度的燃油流量最小

31、下列关于燃油里程叙述正确的是：燃油流量越大，燃油里程越小

32、采用M数和飞行高度固定不变的巡航方式的特点是：飞行时间缩短

33、下列关于远程(LRC)叙述正确的是：该巡航速度是损失1%最大燃油里程对应的速度

34、燃油里程的大小与什么有关？温度飞机失速速度的正确代表符号（VS）

35、飞机在着陆机型下的最小稳定操纵速度或失速度或失速速度的正确代表符号是（VSO）

36、气温、风、飞机重量相同的条件下，在高海拔机场着陆对地速度有何影响：低俗较大

37、影响飞机失速速度的大小因素是：飞机构型、飞机重量、迎角

38、飞机参考速度的正确代表符号是：VREF

39、飞机参考速度指的是：1.3VSO 40、地速的变化不正确的是：逆风增加，地速增大

41、飞机接地后，释放扰流板的作用是：减小升力何增加阻力

42、下列关于影响最大着陆重量的因素叙述不正确的是：襟翼角度增加，最大着陆重量减小

43、下列哪种减速措施主要在告诉时有效：反推

44、下列关于对最大着陆重量影响最不利的因素是：刹车防滞不工作

45、飞机在着陆构型下的失速速度为120节，参考速度是156节

46、海拔高、风、飞机重量相同的条件下，在高温机场着陆对地速有何影响：地速较大

47、进场构型的失速速度与着陆构型的失速速度相比，其大小的关系是：着陆构型的失速速度较小

48、FAR规定干跑到着陆距离的计算中不能计入下列哪一项减速措施的作用：反推

49、参考速度的大小与机场气温无关 50、对于短跑道机场，选在下列哪一襟翼位置有利于着陆性能：40

51、着陆性能图表的使用：场长限制的最大着陆重量

52、已知某机场跑到长度2300米，机场标高，静风，襟翼40，飞机刹车防滞不工作，最大着陆重量为102000

53、已知某机场跑道长度2000米，机场标高4米，逆风20节，襟翼40，飞机刹车防滞不工作，最大着陆重量为96000

54、已知某机场跑道长度3000米，机场标高4000英尺，顺风5节，襟翼40，飞机刹车防滞不工作，最大着陆重量为115000

55、已知某机场跑道长度为3000米，跑道入口内移300米，机场标高2000英尺，逆风10节，襟翼30，飞机刹车防滞不工作，最大着陆重量为112500

56、已知某机场跑道长度2000米，机场标高4000英尺，静风，襟翼30，湿跑道，最大着陆重量为112500

57、已知某机场跑道长度2300，机场标高8000英尺，静风，襟翼30，湿跑道，最大着陆重量为12500058、410等待性能

59、某飞机在TOC处重量为11500LB，耗油10000LB后1500英尺等待30分钟，等待时的燃油消耗量大约为2950LB 60、某飞机的重量为80000LB，按要求在1500米等待20分钟，等待时的燃油消耗率大约为2350LB 61、如果在高于单发升限时出现一发失效，需要保持什么速度，VYSE 62、当双发飞机的一发失效时导致的性能损失是：爬升减小50%或更多 63、在什么条件时VMC最大：重心在重心后限 64、当航空运输承运人将大型的三发涡轮动力飞机从一个基地运往其他地方维修失效的发动机时必须遵守的运行要求是哪一条：不允许装在旅客 65、当航空运输承运人将大型的四发往复式发动机提供动力的飞机从一个基地运往其他地方维修失效的发动机时必须遵守的运行要求是哪一条：起飞和目的地机场的天气条件必须是牧师气象条件（VFR）66、当航空运输承运人将大型的三发涡轮动力飞机从一个基地运往其他地方维修失效的发动机时必须遵守的运行要求是哪一条：起飞和目的地机场的天气条件必须是目视气象条件 67、当航空运输承运人将大型三发涡轮动力飞机从一个基地运往其他地方维修失效的发动机时必须遵守的运行要求是哪一项：飞机上只装载所需的飞机机场成员 68、当航空运输承运人将大型三发涡轮动力飞机从一个基地运往其他地方维修失效的发动机时必须遵守的运行要求是哪一项：起飞和目的地机场的天气条件必须是目视气象条件 69、飞机在干跑道起飞直线离场时，飞行净航迹至少要高出障碍物顶点：35英尺 70、双发喷气式飞机第二爬升段需要达到的爬升总梯度式2.4% 71、四发喷气式飞机第二爬升段需要达到的爬升总梯度减去0.8% 72、四发喷气式飞机起飞净航迹的梯度式总航迹的梯度减去1.0% 73、在其他条件一定时，减去飞机的襟翼偏度，会使场地长度限重：减少 74、B737-800飞机以FLAP5起飞时，最大起飞重量受到爬升梯度限制，而不受场地长度和其它限制，为进一步提高起飞限重，可以将襟翼偏度调为：FLAP1 75、决断速度V1越大，一发停车继续起飞距离减小 76、决断速度V1越大，一发停车中断起飞距离：越大 77、平衡场地是指：TODA=ASDA 78、下面哪种情况可能出现非平衡场地长度起飞：飞机重量轻，增大V1使之满足V1=VMCG 79、可用加速停止距离ASDA是指：跑道长度加停止到长度 80、可用起飞滑跑距离TORA是指：跑道长度 81、TODA:跑道长度加净空道长度或跑道长度的50%，两者中取小指 82、使用净空道时，CCAR规定跑道长度必须大于等于：起飞地面滑跑距离加上一半的拉起爬升段距离 83、CCAR规定的干跑道全发起飞距离为全发起飞到离地35英尺处所经水平距离的115% 84、湿跑道上的起飞距离，时干跑道起飞距离与下面哪个距离两者中取大值：飞机起飞始点到距离起飞表面15FT 85、关于飞机起飞爬升总梯度和净梯度的说法中，错误的一项是：净梯度是飞机飞行中真实的爬升梯度 86、飞机起飞过程中逆风越大，下面说法错误的是：爬升梯度限重越大 87、飞机沿下坡跑道起飞，当实际起飞重量小于场长限重时：障碍物的有效高度减小 88、飞机上坡起飞时，如果起飞重量小于场长限重，则障碍物的：有效距离增大，有效高度增大 89、飞机最大起飞重量的限制因素不包括：ATC限制 90、对飞机最大起飞重量的限制要考虑全发工作情况的是：场长限制 91、在没有障碍物的情况下，飞机起飞爬升过程中最低改平高度是：400FT 92、采用改进爬升的应用条件是：爬升限重小于场长限重和其它限重 93、下面哪种情况不允许使用改进爬升：防滞系统不工作 94、下面哪种情况下不允许使用改进爬升：污染跑道起飞 95、使用减推力起飞的主要目的是：延长发动机使用寿命 96、采用假象温度发减推力起飞，实际起飞情况与假定起飞情况相比，哪个因素不相同：起飞温度 97、使用减推力起飞的前提条件是：实际起飞重量小于最大允许起飞重量 98、采用灵活温度法减推力起飞，选择的灵活温度必须满足：灵活温度高于发动机平台温度 99、下面哪种情况不允许使用灵活温度法减推力起飞：污染跑道起飞 100、下面哪种减推力起飞情况在必要时可以恢复全推力：灵活温度法

101、在哪种情况下，采用降低额定功率法减推力起飞可能增加起飞重量：短跑道起飞 102、在哪种情况下，采用降低额定功率法减推力起飞可能增加起飞重量：污染跑到起飞 103、飞机在污染跑道上起飞，与敢跑到上起飞性能参数相比较：决断速度V1减小 104、为改善飞机的越障能力，可以采取的措施中不包括哪一项：减小起飞速度 105、飞机的最大允许起飞重量是指：飞机的松刹车重量 106、飞机使用刹车将吸收大量动能并将其转换为热能，在运行过程中，下面哪种情况刹车吸收的能力最严峻：中断起飞

107、飞机在起飞加速滑跑的过程中，轮胎与道面间的摩擦力将：越来越小 108、在确定起飞速度时，根据飞机的实际起飞重量和可用一发失效中断起飞距离可以确定：V1MAX 109、下列关于轮胎速度的说法中，错误的是：轮胎速度以校正空速表示

110、飞机采用改进爬升方式起飞时，无需检查的速度限制是：地面操纵速度VMCG限制

111、对于涡轮喷气式飞机，决断速度V1必须满足下面哪个条件：V1≤VR V1≤VMBE V1≥VMCG

112、VR时飞行员开始抬前轮的速度，以校准空速CAS表示，要求VR：VR≥ VR≥105%VMCA 113、CAAC-25中规定离地速度VLOF必须大于最小离地速度VMU以保证飞机在此速度：安全离地并继续起飞

114、全发工作最小离地速度和一发不工作最小离地速度之间的关系是：全发工作最小离地速度小于一发不工作最小离地速度

115、对于涡轮喷气式飞机，起飞安全速度V2必须满足：V2≥1.13VS1g或1.2VSFar V2≥110%VMCA 116、当飞机决断速度V1大于由平衡场长条件确定的决断速度时：一发失效继续起飞距离小于一发失效中断起飞距离 117、在其它条件相同的情况下，飞机上坡起飞时的最大刹车能量速度和下坡起飞时的最大刹车能量速度比较而言：上坡VMBE较大

118、轮胎速度限制的起飞重量主要受限于：离地速度

119、在给定高度上，随环境温度的增加，飞机发动机的推力：开始时基本保持不变，若温度继续增加，则推力下降

120、对于大多数型号的飞机，发动机用起飞推力连续工作的最长时间不能超过：5分钟 121、减推力起飞时EPR的选择除了要满足25%推力减小量的限制，还不得小于：最大爬升EPR 122、飞机在等表速/等马赫数爬升时，在转换高度以下，随着气压高度的增加：真空速降不断增加，是一个加速爬升的过程

123、飞机在等表速/等马赫数爬升时，在转换高度和对流层顶之间，随着气压高度的增加：真空速降不断减小，时一个减速爬升的过程

124、飞机以等表速爬升转变为等M数爬升时的飞行高度称为转换高度，环境温度越高：转换高度不变 125、126、飞机在作航路爬升时，随着气压高度的增加，发动机的推力会下降：飞机的爬升梯度不断减小

127、飞机在航陆爬升过程中用等表速/等M数的爬升方式来代替爬升时间最短的爬升方式，其原因不包括下列哪一项：前者更为省油 128、飞机重量越大，其最佳爬升速度：越大

129、飞机爬升过程中如果逆风较大，则对应的最佳爬升速度与无风情况相比：变大 130、某飞机以290KIAS/0.78M爬升到FL370，依次是：加速爬升、减速爬升、等速爬升 131、飞机作定常爬升时，剩余推力越大：爬升梯度越大 132、陡升速度和快升速度的关系是：陡升速度小于快升速度

133、下面关于爬升率的说法正确的是：爬升率即飞机的垂直速度分量 134、下面关于爬升梯度的说法正确的是：爬升梯度最大时飞机升阻比最大

飞行原理

1、如果迎角和其他因素保持不变，空速是原来的2倍，则升力将是原来的4倍

2、当高度增加，真空速和迎角如果变化才能产生相同的升力：对于任意给定的迎角，真空速需增大

3、指示失速速度的影响因素有哪些：重量、载荷因子、功率

4、当飞机在平飞过程中将速度减小至最大升阻比对应的速度之下，总阻力将如何变化：不变

5、当飞机重量增加时，诱导阻力和寄生阻力之间的关系如何变化：诱导阻力的增加要比寄生阻力多

6、飞行员通过改变记忆的迎角可以控制飞机的升力，空速、阻力

7、在什么速度时增加俯仰姿态将引起飞机爬升：高速

8、一个螺旋桨的叶片的集合螺距（桨叶角）各不相同的原因是什么：当巡航时沿着其长度能保持一个相对稳定的迎角

9、当地面效应存在时，飞机如何产生与没有地面效应 相同的升力：较小的迎角

10、当飞机脱离地面效应后，飞行条件是如何变化的：诱导阻力的增加需要更大的迎角

11、升阻比越大。飞机的空气动力性能越好，对飞行约有力

12、诱导阻力最小的机翼平面形状是：椭圆形

13、当升力增加时，诱导阻力如何变化：增加

14、升阻比的大小主要取决于：迎角

15、寄生阻力的大小主要取决于：指示空速

16、当高度增加，指示空速如何变化：减小

17、当发动机失效时进近和着陆的推荐程序是：飞行航迹和程序应与正常进近和着陆几乎一致

18、对于双发飞机而言，决定哪一台发动机为“关键”发动机的标准是：推力中心最靠近机身中心线的那台发动机

19、对于一架具有非超动力发动机的飞机来说，高度最小操纵速度VMC的影响是什么：随着高度增加而减小 20、双发飞机在什么条件下不允许练习失速：诱导阻力的增加需要更大迎角

21、对于一发失效的轻型双发飞机，什么时候能允许侧滑仪的显示球偏离到参考线之外：当以任何大于最小操作速度的速度飞行时

22、对于轻型双发飞机而言，最安全有效的起飞和起始爬上程序是什么：加速至稍大于VMC的速度，并以最大爬升率速度离地和爬升

23、轻型双发飞机的飞行员在VMC时能保持的性能指标有哪些：航向

24、轻型双发飞机的空速指示器上的蓝色光线：最大单发爬升率

25、一发失效后平飞最小速度的变化是：增大

26、一发失效后，上升率的变化是：减小

27、一发失效后，最大允许坡度的变化是：减小

28、一发失效后平飞最大速度的变化是：增大

29、当坡度角增加时，如果飞行员没有采取任何修正措施，则将如何影响升力的垂直分量和下降率：升力减小和下降率增加 30、为什么在转弯中为保持高度必须增加迎角：弥补升力的垂直分量的损失

31、什么是载荷因素：升力除以总重量

32、如果一架飞机的总重量为2000LB，承受的总载荷为6000LB，则载荷因素为3Gs

33、在净风中平飞转弯时，机翼载荷与哪些因素有关：坡度角

34、对于给定的坡度角，飞机以及在同样高度上转弯的飞行员的载荷因素：不变

35、飞行员如何能同时增加转弯率和降低转弯半径：增加坡度和减小坡度

36、坡度一定，转弯速度增加时转弯率和转弯半径的关系如何：转弯半径降低，转弯半径增加

37、在保持同样的坡度和高度时，空速的增加带来的影响是： 转弯率减小，载荷因素不变

38、坡度增加，转弯率和转弯半径如何变化： 转弯率增加，转弯半径降低

39、判断下列情形的稳定性的种类：如果飞机在控制操作后将姿态保持在新的位置中立的静稳定性 40、判断下列情形的稳定性的种类：如果飞机在控制操作后将原来的位置移动的更远副静稳定性

41、判断下列情形的稳定性的种类：如果飞机在控制操作后将继续回到原来的位置正静稳定性

42、判断下列情形的稳定性的种类：如果飞机在控制操作后将原来的位置移动的更远副静稳定性

43、纵向不稳定性的特性是什么：俯仰振动变的逐步更大

44、描述纵向稳定性以横轴为中心的运动

45、如果飞机的装载在后重心，其特征如何：围绕横轴方向不稳定

46、飞机在装载在重心后限的一些特征是：更小的失速速度，更大的巡航速度，更小的稳定性

47、飞机的俯仰安定性与飞机焦点、重心的相互位置关系是：飞机焦点位于飞机重心之后，飞机具有俯仰安定性

48、飞机的方向安定力矩主要由垂直尾翼产生

49、飞机的横测安定力矩主要由机翼后掠角产生 50、跨音速飞行通常发生在什么马赫数范围内.75M至1.20M

51、亚音速飞行通常发生在.75M之下

52、在机翼上没有超音速气流的最大速度为：关键马赫数

53、最先产生当地音速气流的自由气流的马赫数是： 关键马赫数

54、对称地发生在后掠飞机机翼根附近出的由激波引起气流的分离结果是什么： 剧烈的力矩或“自动俯仰趋势”

55、当后掠翼飞机的翼尖小翼首先发生激波失速时，压力中心是如何移动的：向内和向前

56、相对平直机翼而言，后掠翼的主要优点是：关键马赫数显著提高

57、后掠翼的缺点之一是什么： 翼尖小翼失速早于翼根部分

58、当阵风使得后掠翼飞机在朝着一个方向偏航时向另一个方向滚转，被定义为：荷兰滚

59、马赫数的大小不取决于迎角 60、告诉气流变快引起的变化是：压力、密度、温度同时降低 61、低俗气流变快引起的变化是：压力、密度、温度同时升高 62、在超音速阶段，升力系数随M数的变化是：升力系数随M数的增加而不断降低 63、在亚音速阶段，升力系数随M数的变化是：随M数的增加，升力系数先基本保持不变，在接近临界M时逐渐提高 64、后掠翼和临界马赫数的关系是：后掠翼越大。临界马赫数越大 65、下列哪一项属于主飞行操作：升降舵 66、下列哪一项属于辅助飞行操作：前缘襟翼 67、下列哪一项属于主飞行操作：外侧副翼 68、内侧副翼通常在什么时候使用：在低速和高速飞行 69、外侧副翼通常在什么时候使用：只在低速 70、为什么有些装有内侧/外侧副翼的飞机在低速飞行时只用到外侧副翼：在高速时外侧副翼上的启动载荷将扭曲翼尖小翼 71、飞行扰流板的作用是：不需增加速度以减小升力 72、出于下列哪种目的，可以使用飞行扰流板：着陆时减小机翼的升力 73、地面扰流板的作用：着陆时减小机翼的升力 74、涡流发生器的作用是什么： 减小由于超音速气流通过机翼部分引起的阻力 75、机翼的气流分离可以通过使用涡流发生器得到延缓将翼尖或襟翼上的高压气流通过缝翼，并使得翼面粗糙 76、飞机的俯仰操纵性与那一项主飞行操纵密切相关：升降舵 77、飞机的方向操纵性与那一项主飞行操纵密切相关：方向舵 78、飞机的横测操纵性与那一项主飞行操纵密切相关： 副翼 79、伺服片的作用：通过正确的偏转来移动主飞行操纵减小操纵力 80、伺服片移动的方向是主操纵面的哪一项：在相反方向 81、当操纵面运动时，升降舵调整配平片移动的方向是主操纵面的哪一方向： 对所有位置保持固定方向 82、升降舵配平片的作用： 对于在飞行中不同的速度改变下洗载荷，减小飞行操纵压力 83、反伺服片的作用是：防止操纵面由于气动力移动到完全偏转位置 84、反伺服片移动的方向是主操纵面的哪一个方向：相同方向 85、操纵片的作用是：当人工反转时实施飞行操纵 86、增生装置的主要作用是用来增加： 低速时的升力 87、前缘襟翼的作用是什么： 增加机翼的弧度 88、在接地前的拉平阶段，前缘襟翼的主要作用是： 防止气流分离 89、高性能的机翼的前缘缝翼的作用之一是：引导气流前缘下的高压区域至翼尖 90、91、92、93、94、95、96、97、98、99、高性能的机翼的前缘缝翼的作用之一是：以相对小的速度增加升力 高性能的机翼的前缘缝翼的作用之一是：改变失速迎角至大一些的迎角 放下襟翼后引起的变化是：升力系数增加，阻力系数增加，升阻比降低 广泛用于超音速飞机的增升装置是：前缘襟翼

下列不能达到增升目的的是：减小机翼切面的弯曲度

下列哪一项不是克鲁格襟翼达到增升目的的原因：提高临界迎角

下列哪一项不是由于增加机翼面积达到增升目的增升装置是：前缘缝翼 前缘缝翼达到增升目的的原因是：延缓机翼的气流分离，提高临界迎角 简单前缘襟翼达到增升目的的原因是：增大机翼切面的弯曲度 下列哪一项不是后退襟翼达到增升目的的原因：提高临界迎角

第四篇：科普书介绍

91．《过去2000年最伟大的发明》 约翰·布罗克曼 袁丽琴译上海科技出版社 2000年8月第1 版

生活在不同文化中的人，对于历史上重要发明的选择，也会大不相同。但是要作做出这种选择，总是有些基本原则吧？而这样一来，事情立刻就变得非常吃力了——首先“基本原则”就很难确定。约翰·布罗克曼在互联网上提出“什么是过去2000年的最伟大的发明”的讨论，各界人士踊跃回答，答案自然争奇斗研，五花八门，根本没有什么“基本原则”。他挑出身份较高、来头较大的一百份答案，集结成这本《过去2000年的最伟大的发明》，问世之后，立即畅销，成为一本既好读又时髦的书。

92．《科学是美丽的》 沈致远 上海教育出版社 2002年1月第1版在常人的心目中，科学是深奥的、严格的、艰难的、枯燥的，一提到科学家，眼前不由自主地会浮现出爱因斯坦的形象——白发怒张、满面皱纹。科学怎么会是美丽的呢？简直不可思议！然而沈致远在《科学是美丽的》一书中，饶有趣味地阐述了：科学不仅是美丽的，而且是旷世奇美，美不胜收。不是吗？试问有什么能比宇宙诞生更具震撼美？有什么比原子中“云深不知处”的电子更具朦胧美？有什么能比生命之源的叶绿素中的“绿色秘密”更具神秘美？有什么能比“生命之梯”DNA回旋曲折的双螺旋更具活力美？还有什么能比纳米世界中原子砌成的纤巧结构更具精致美？„„

沈致远在《科学是美丽的》一书中，用“以人为本”的主线，串起数学、物理、生物、环保、天文、信息、电脑、网络、经济、科学著作评价等颗颗珍珠，即阐述知识（尤其是前沿的最新进展），又哲理独到地阐发人文思考，以多种摄入角度、不同的叙述手法，以丰富的内容、风趣的语言和幽默的风格，让读者回味无穷。

93．《科技创造未来》，徐冠华，北京理工大学出版社

本书力图在有限的篇幅内较为全面简捷地展现科学技术的整体图景和主要发展线索，在内容的选择和安排上较为精心地照顾到理解科学技术所要求的必要知识结构，重要知识点和基本思想观念，在对原来和过程的阐释和对历史的回顾中展望科学技术的未来。

94．《数理化通俗演义》 梁衡 北京师范大学出版社 1997年8月1版

科学史在这里不是枯燥的年代和人名，而是一场轰轰烈烈的英雄殉道的悲壮，有“我发现了”的狂喜，有真理路上的种种磨难与人们永不言败的勇气。是青少年极好的科学史入门读物。

95．《暗淡蓝点：展望人类的太空家园》（美）卡尔·萨根上海科技教育出版社1994年版 它是享誉全球的美国天文学家和科普作家卡尔·萨根60岁那年出版的科普名著，其主题关系到人类生存与文明进步的长远前景--在未来的岁月中，人类如何在太空中寻觅和建设新家园。本书叙述风格宛如一部纵贯往昔、今日与未来的史诗，于宏伟缜密间编织着大量扣人心弦的精彩故事。全书首先回顾了历史上有关人类在宇宙中地位的种种观念，接着根据20世纪中叶以来空间探测的成就对太阳系作了全方位的考察，然后评估了将人送入太空的种种理由，最后是作者本人对人类未来的太空家园的长久展望。本书被评为“2000年牛顿科学世界杯十大科普好书”之一。

96．《发明启示录》 龚镇雄 上海辞书出版社 2000年12月第1版

该书由北京大学物理系教授龚震雄先生在病榻上与其学生宋丹女士共同撰著，收集了20世纪80年代以来国内外发明实例一万多条，广纳天下科学之精华，是一本崇尚科学的范例。它以严谨的现代科学知识为基础，从物理学的角度阐释了“发明思路”、“发明方法”、“发明标的”等发明要素，是引导人们从现实生活中发现科学发明元素，启迪人们关注科学，热爱科学，倡导科学发明精神的一部难得的好书。

97．《你知道吗？——现代科学中的100个问题》（美）艾萨克·阿西莫夫 科学普及出版社别以为回答“现代科学中的100个问题”一定是一部洋洋巨著。《你知道吗？》一书32开本，正文只有204页，平均一个问题2页，以字数计也才一千多字，三五分钟就可以读完。非常适合正在接受中等教育而又渴望了解现代科学知识的青少年阅读。对那些即使受过高等教育，在某些技术方面有所见树，但对现代科学技术缺乏全面了解的人，读读本书也是很有好处的。短小精悍是该书的最大特点。

该书所提出的问题很大一部分是当时科学技术前沿阵地的尖端课题，其中一些课题现在仍在研究探索之中。要用一千多字来说明现代科学技术的尖端问题，确非易事，但作者却能用一千多字使读者了解这些问题的来龙去脉，目前处在什么样的状态，有没有希望得到解决，从而引起读者对自然科学知识的兴趣。可见作者对现代科学技术有深刻的了解，文字功底也十分深厚。选材先进、深入浅出、通俗易懂是该书的另一个特点。

98．《古代建筑二十讲》楼庆西著 生活·读书·新知三联书店 2002年1月第1版

本书以讲座的方式，系统地介绍中国古代建筑的历史及建筑元素特征，并配有300余幅精美图片。共分二十讲，从居址到都城，从祭坛到祠堂，从建筑个体到建筑理论，叙述全面，语言平易，深入浅出。建筑与大众的关系本来就十分密切。人们的工作、学习、休息、娱乐都离不开建筑。人们始终生活在建筑所构成的空间里，自然会对建筑有自己的喜恶和看法。对于古建筑也是这样，通过实地地参观游览，或是在家中读书、看电视、上网，人们有了越来越多的古建筑知识。从这个意义上讲，与绘画、雕塑等艺术相比，人们对建筑更加容易认识与理解。

从网师园到天山蒙古包，从紫禁城到丽江民居，从布达拉宫到苗寨吊脚楼，跟随楼庆西教授来一次古建筑文化之旅——听楼教授细细讲述木结构房屋为何 “墙倒屋不塌”、飞檐斗拱的力学原理、山石房屋的色彩搭配、风水学说的科学运用„„四合院、帝王陵、祠堂、佛塔、牌楼、华表，一本《中国古建筑二十讲》翻阅完，你得到的可不仅仅只是一次绝妙的眼睛旅行！

99．《科技英语阅读》 金焕荣主编苏州大学出版社 2002年12月第1版

本书在内容上选用反映最新的先进科技成果，具有较强的时代性。知识面广，趣味性强，书后还附有练习，能够很好地提高中学生的英语学习水平。

100.《寂静的春天》（美）蕾切尔·卡逊 吕瑞兰 李长生译 吉林人民出版社 1997年12月第1版

《寂静的春天》第一次把滥用杀虫剂造成环境污染、生态破坏的大量事实揭示于美国公众目前，引起了全社会的震动。这是一部划时代的经典作品，生态学新纪元的开山之作，被誉为25种“改变美国的书”之一。反响的强烈、影响的深远，足可与斯托夫人的《汤姆叔叔的小屋》相提并论。

100本书终于推荐完了，同学们不一定有时间，也不一定现在就都能看懂这些书„„但希望，只要有时间、有机会，多看看好书，多看看对自己有益的书，借他人智慧长自己知识，丰富精神世界，提升自我，升华思想和灵魂„„同学们，开卷有益啊！

第五篇：科普说明文介绍

科普说明文有两种：一种是科学小品,另一种是一般科学说明文.科学小品属于文艺性说明文,在说明中兼用文艺性笔调讲述科学道理,介绍科学知识,是用小品文的形式来表现科学内容的文章.一般科学说明文是单纯客观地介绍科学知识的文章,不大讲文艺性笔调.二、科学小品的特点和写作 1.科学小品的特点

科学小品既有别于一般小品文,又和其它科普说明文不同,具有自己的特点.⑴亦小亦新

科学小品不仅篇幅短小,还要内容新鲜独特.能尺幅千里,寸镜万菌.它紧跟科技的发展和时事的变化,及时普及新的知识.⑵亦俗亦雅

科学小品用语通俗,浅显易懂,既能引发众人的兴趣,又能准确地说明科学知识.⑶亦诗亦哲亦知

科学小品融科学性、艺术性和思想性于一体.因此凭添的诗、哲、知合一的风味,使人在增长知识的同时,也启发了思想,陶冶了情操.2.科学小品的写作要求

⑴必须准确地说明科学知识或科学道理.⑵要活用各种说明方法,如比喻法、拟人法等,增强说明的形象感和趣味性.⑶要从科学中发掘美,开人心智,陶冶性情.三、一般科学说明文的特点和写作要求 1.一般科学说明文的特点 ⑴说明性

科普说明文的写作目的在于介绍科学知识.是科普说明文,就要介绍科学知识.⑵单一性

一篇科普说明文,一般只说明一个科学现象,介绍一种科学知识.⑶通俗性

科普说明文介绍的知识多是普及性的,所以要求用通俗有趣的浯言,深入浅出地进行说明.2.一般科学说明文的写作要求

（1）要有明确的目的,如此才能抓住重点,突出中心.（2）与科学小品不同,这类科普说明文一般不需要有形象,有感情,只需直接介绍事物的特征,说明某一科学现象即可.（3）因为科普说明文的根本任务在于普及科学知识,所以在表达上应力求用浅显朴实的浯言说明复杂抽象的内容