加强飞行训练确保飞行安全

第一篇：加强飞行训练确保飞行安全

加强飞行训练确保飞行安全

张鲜州（中国国际航空公司）

Strengthen Flight Training to Ensure Flight Safety 经济效益是航空公司追求的目标，要达到这个目标，飞行安全尤为重要。保证飞行安全的第一要素是人，特别是飞行机组成员。加强飞行机组的培训，提高飞行机组的专业技能和综合素质，是保证飞行安全的重要基础。然而飞行训练不但没有经济效益，而且还要投入训练经费，有些管理者没有认识到飞行训练内涵的经济效益，把训练大纲压缩到最低限度。长此以往，保证飞行安全将是一句空话，经济效益从何谈起？

人为因素与飞行安全有着密切的联系，飞行事故中人为因素，是指直接或间接影响飞行安全的一切人为事件，主要表现为飞行员和飞行活动关联者在飞行活动中发生的错误。已有飞行事故的调查研究表明，3/4 以上的飞行事故都是由于飞行员的错误所造成，如果加上机务维护、空中交通管制、飞行签派以及飞行管理人员的错误，世界航空史上的空难事件，由人的因素所造成的飞行事故率可高达90% 以上。随着现代科学技术的进步，驾驶舱自动化程度越来越高，航空器的可靠性和安全性有很大提高，由机械原因诱发的飞行事故已呈逐年下降，而人为因素所诱发的飞行事故率却仍然是居高不下。所以我们没有任何理由不重视对人的培养和训练，更应该加强飞行机组的训练。

加强飞行机组的训练，主要是提高飞行员的理论知识、飞行技能和心理素质。对于初学飞行的人来说，一进入驾驶舱会眼花缭乱，经过理论阶段的学习后，学员对飞机和飞机性能等已有一定的了解，随着训练时数的增加，学员逐渐适应飞行环境，熟悉驾驶舱仪表和设备，掌握操纵方法，继而达到掌握飞行技能。对于复训的飞行员，也同样需要运用航空理论知识，对操纵动作和设备使用进行分析，进一步认识、理解和正确掌握操纵动作和设备使用。

娴熟的飞行动作和技能是机长的必备条件之一。在训练中，按照手册和公司规范的程序和要求，使飞行机组密切配合，全力协作，防止错、漏、忘，达到规范化、程序化、标准化，使他们能够在正常或非正常情况下，按照程序完成操纵动作，能够在复杂气象条件下，使整个飞行实施过程，安全、舒适的运行。在紧急情况下，也能够及时正确处理特殊情况，保证飞行安全。

航空运输飞行是一个特殊行业，航空器的可靠性、安全性和自动化程度，虽然越来越高，但仍然不能达到100%的完美，并不能取代人在飞行活动中的主导地位，飞行员始终是飞行活动的主体。飞行中的情况千变万化，如遇特殊情况，必须由飞行员对特定的飞行情景,利用已有的知识、经验、准确、迅速的对飞机性能、仪表信息、操纵程序和方法, 进行综合分析、比较、分类、推理和判断, 最后做出正确决策和采取措施。这就要求飞行员必须有健康的心理素质。在非正常情况下我们按照非正常检查单处理，但是，非正常检查单并不包括所有可想象的情况。在训练中提高飞行员的心理素质，培养他们正确的思维方式和方法，对保证飞行安全非常重要。

航空器的设备在更新，自动化程度逐步提高，飞行训练和航班飞行的理念也要更新。应该加强驾驶舱的资源管理，也就是说充分有效地利用所有可以利用的资源(包括硬件、软件、环境以及人力资源),以便达到安全、高效和舒适飞行的目的。特别是在复杂气象条件下，应该充分发挥飞机设备的先进作用，保证飞行过程的准确性。我国民航近年来发生的事故征候，大多是不相信设备的先进性，利用人工飞行，飞行技能又不够娴熟，造成偏差过大导致发生问题。

飞行训练侧重于基本程序和方法，特殊情况下人工飞行的特点和技巧。由于受到训练时间的限制，不可能面面俱到，其他方面的知识，可以学习飞机使用手册、机组训练手册、飞行手册等。在训练中我们发现一些问题，有一些飞行员在航班飞行中，不能按照训练时的规范程序去做。这是因为飞行训练与航班飞行有不同点，但是其共同目的都是更好地完成任务，确保飞行安全。因此应设法使训练与航班结合起来，使训练结果在航班飞行中发挥作用。

要达到训练的目的，需要有一支经验丰富、技术过硬、有教学能力的教员队伍。组织他们对飞行中发生的问题和QAR 探测到的超限问题进行分析研究，制定出具体改进措施，防止再次发生同样的问题。重视教员队伍的建设，使教员有一种高度的责任感，充分调动教员的积极性，做好教学工作，严格掌握改机型和升级训练的质量和标准，能为保证飞行安全打下坚实的基础。

第二篇：飞行训练总结

篇一：飞行员培训心得体会汇报

飞行员培训心得体会汇报

飞行员>培训>心得体会汇报

尊敬的领导 各位同事们：

大家好！

下面就我这次外出培训的情况跟大家做下总结汇报：

我有幸在中心领导的安排和推荐下 顺利完成了于8月14号到8月19号6天时间内，华东空管局举办的--华东空管局飞服综合业务培训班的业务培训。由于当地培训中心对培训工作作了周密细致的培训计划，再加上培训期间领导们的关心、责任培训老师细心的讲解，培训工作进行得紧张有序并取得很好的效果。

其中培训的内容包括有：

报告室管制员在实际工作中的常见问题分析和欧洲电报的业务知识介绍；

航空器性能介绍；

地面机务放行及机载航空器设备使用办法介绍；

航行通告的派发及处理介绍；

jeppesen航图和aerad的使用方法介绍；

航空器飞行程序介绍；

航空器签派放行程序介绍；

固定格式电报在实际工作中应用中的分析。

没参加这次培训之前，刚刚踏入民航事业的我对于一些航空器、情报、航行通告、签派等等方面一系列专用名词以及专业知识的理解比较抽象，通过此次培训，我能够比较直观、深入的了解他们的具体内容和工作规范，对于自身的工作有了更加实质性的了解。

什么是航行情报，航行情报工作的主要任务及其服务内容的分类，航行情报中涉及的各种定义，a320飞机的各种数据，飞机上各个系统的概念、用途及使用的详细介绍，一套飞行任务的组织与实施，飞行员从一次飞行任务开始到结束的所有操作流程，jeppesen航图及其使用方法，签派的资质获取、职能介绍、签派的重要作用等等等等。

总的来说，本次的培训是比较生动的，因为教员给我们学员放映幻灯片，利用ppt 课件并结合实际对培训课程中的所有方面进行了详细的讲解。正如我刚才所说，这些东西对于初入民航的我来说意义重大，学到了不少的知识。同时我觉得这次的外出培训使我不但从专业老师那里学到了很多的专业知识，也在这次跟外地同行们的交流中学到了不少专业知识以外的东西，一方面加快了我融入工作岗位，另一方面也加速了我的成长。

经过这六天的培训，我恨荣幸能有机会参加这一次的培训。这六天的培训对于我来说是一个非常难得的机会。这次意义丰富的培训要感谢中心领导的悉心安排。

飞服综合业务版的业务培训圆满结束了，但在结束的同时使我深刻认识了自己的位置，意识到自己的不足。意识到在民航这片广阔的领域里，还有太多的知识在那里等着我去学习去充实自己。

“投入”。这一点应该是我这次经历过后自我剖析的一个总结。在工作中投入的学习知识、投入的为已经成为自己事业的民航贡献自己的一份力量，我觉得这样才能使自己成为行家里手，切实提高工作的能力水平。才能体会到圆满的幸福。

我的汇报结束了，谢谢大家！《>飞行员培训心得体会汇报》 篇二：飞行训练管理 实习报告

实习报告

根据公司安排，2014年3月15日，赴中国民航大学飞行训练管理处综合业务办公室进行为期两个月的实习。5月13日，赴朝阳飞行学院飞行训练与标准部实习，7月2日结束所有实习返回公司。现将实习情况作如下报告。

一、中国民航大学部分

综合业务办公室主要工作：

1、协助整理飞行学员理论学习情况，监控学习进度，掌

握考试情况；

2、协助考点工作，包括收录考试报名信息、安排考试时

间和人次、布置考场、组织考试、发放成绩单等；

3、协助整理学生档案材料；

4、其他工作。

综合业务办公室工作主要为1、2项，通过这两项工作，对飞行理论培训课程的设置、培训管理、流程和局方考试等有了基本的了解。

理论培训课程设置根据委培公司或者单个学员的要求开设单体课程（私、商、仪及差异课程可单独选择）和整体课程（所有课程都为一体）。根据大纲的要求，达到培训的时间，并通过校方考试，由地面理论教员推荐，即可参加民航局组织的执照理论考试；通过局方考试后进入飞行训练。

培训的管理主要通过老师的考勤、学员队长来进行管理和实时监控，并制定有管理办法。

民航大学考点的局方考试优先服务于在校学生，并同时向外单位开放。考试流程如下： 1）登陆网站202.113.32.185/zzks自行注册；

2）查看考试计划； 3）缴纳考试费用； 4）进行在线报名，等待审核，审核通过后查看考试安排；

5）现场确认信息核实身份并领取准考证；

6）参加考试，考试结束后打印成绩单。

二、朝阳飞行学院部分

飞行管理与标准部主要职能：

1、负责学院飞行技术标准的制定和执行，负责教学的组

织和管理；

2、负责学院的运行合格证的保管和资质保持，负责运行

规范的更新；

3、负责制定学院飞行训练课程大纲，编写训练教材、飞

行程序、评分标准和训练记录册（表），拟订飞行人员的各类飞行与教学培训计划；

4、负责学员注册、训练任务下达和教学档案管理，负责

飞行人员的执照管理；

5、负责飞行训练课程大纲的执行与训练质量的监督检查；

掌握训练进度，检查训练质量，提出改进教学训练的措施和方法，解决教学训练中出现的问题，保证训练

任务完成；承办各类飞行教学训练报表的制作和有关报表的填写、统计工作；

6、负责学院《运行手册》等运行文件的编写、印制、发

放和控制，做好手册动态管理和符合性管理，及时做好手册修订和报批工作；

7、负责学院各类机型《飞行手册》管理，及时完成修订

项目的翻译和更新；

8、负责icao 英语教学及地面理论教学管理；

9、收集、翻译、整理国内外飞行训练标准与教学训练动

态的情报，做好发放、使用和管理工作；研究国内外先进的办学思想、教学方法、飞行程序、训练标准和管理手段，结合学院的教学训练特点，拟定学院飞行教学训练改革方案和阶段性发展规划；

10、承办学院相关飞行训练的工作会议，监督检查各单位

会议落实情况；

在实习期间的工作主要是3、4、6项，通过实习，对飞标的整个职能耳濡目染，形成了一定的了解，对执照的申领流程非常熟悉。具体如下：

1）学员填写申请个人信息；

2）参照飞行记录本和训练记录本核准飞行时间；

3）登陆飞行员执照管理系统，以一般用户身份填写申请

信息；

4）填写飞行训练时间，并预加上考试时间，要求总时间

符合大纲要求； 5）填写时间考试通知单，申请考试，并将考试通知单送

至相应委任代表； 6）以全权用户身份核准申请信息，无误后通过；

7）以主任教员身份核准申请信息，无误后通过；

8）以poi身份核准信息，并指派考试员；

9）考试员对考生进行考核后，填写考试工作单；

10）poi核准所有信息，无误后通过，等待局方审核；

11）局方审核通过下发执照。

三、实习感想

此次实习，触动较大。

一方面从毕业之后第一次真正接触同行相关的工作，脱离纸上谈兵的理论，走向的实际意义的动手操作；二方面进入了已运营的、成熟的单位，了解了他们的工作状态、运营状态，对这个行业也算是一种初体验。

近四个月的实习，感觉自身的知识储备匮乏，尤其是转换专业进入飞行圈子之后，对这个行业完全陌生。要想真正融入这个行业并且胜任飞标的工作，必须通读相关规章、咨询通告等局方规定。

飞标部门，虽不是生产一线，但却关系着生产安全，可谓责任重于泰山。严格按照规章和相关规定是工作的原则，任何事情不可与之发生冲突。飞标还肩负着管理飞行档案等资料的

任务，应该建立一套完整的资料档案管理办法，不可有差池。

四、建议意见

古人“位卑而未敢忘忧国”，我虽基层员工，但在实习期间，通过本公司和外单位的对比，有以下几点愚见：

1、在航空业内，规章与标准是不可逾越的红线，没有“曲

线救国”的道路；

2、公司的行政管理与实习的两个单位对比更严格、垂直，但与之特点相矛盾的是效率不高；

3、公司专业人才匮乏，需要更多的在民航业内从业一定

时间的，有一定经验和人脉的人才担任公司中坚力量；

4、公司业务培训缺失专业人才，缺乏有的放矢的针对性。上述问题，有几点建议：

1、从公司内部挖掘潜能，针对航空公司近期的任务，细

化培训方向，有针对性的、临时性的攻关，成立学习小组，比如规章学习小组等；

2、增加业内人才的招聘；

3、提高办公效率，可适当减少审批流程，下放审批权限；

4、信任、培训并大胆起用有能力的新员工，调动积极性，自己培养人才。

上述所言均为肺腑，考虑不周、不妥，请指正。

报告人：xxxxxxxx 2014年7月5日 篇三：飞行学员出国思想总结 致即将起飞的理想

——出国思想总结

学号：

姓名：刘林燊

摘要：

朱熹说过，百学需先立志，有了理想才会有人生的方向，我的理想是丈量世界的长度，也是冲破云霄的高度，成为一名优质的飞行员则是我努力前行的目标。通过在北京航空航天大学飞行学院的两年学习生活，让我懂得了学习“博观而约取，厚积而薄发” 的重要性；在学院领导的精神领导下，在老师们的辛勤辅导下，在各位指导的严厉却慈爱的训练下，我已成为即将出国深造的墨尔本第 期学员。按照学院传统，同时也是一种自我反省自我激励的方式，回顾北航难忘岁月，展望墨尔本学习生活，飞行梦想坚定在心，做此总结。

关键词：

飞行学员，北航飞院，理想，飞行员

正文：

时光荏苒，不知不觉中踏入北京航空航天大学飞行学院已经两年了。在这两年中,有快乐,有悲伤,也有奋斗的汗水和挫败的辛酸。现在，我已是一名成功排批并即将出国的飞行学员了,北航700多个为理想而奋战的日日夜夜仍旧历历在目，有敬爱的院领导，也有可爱的指导员，还有我亲爱的同学们??想我应该记录下来，记录下我的北航飞院，记录下我的青春大学，算作是抛砖引玉，希望能够引起你我的共鸣回忆。

还记得高考结束后我收到北京航空航天大学飞行学院的录取通知书时我内心的激动，在为考取了盼望已久的大学和理想的专业高兴的同时也为未来充满信心。父母为我骄傲，周围的亲友也都为我的光明前途而感到高兴,在大家眼中我将会成为一名飞行员，有着让人羡慕的薪水和工作环境,但殊不知成为一名优质

飞行员的道路并不简单轻松。飞行员学习的道路如此之长,丝毫不亚于十年寒窗苦读。飞行员的责任如此之重，千百条的生命承担在肩头。但是，我有决心，我会加倍努力做到最好，我有信心，未来的飞行之路会是我的理想的归宿。

来到学校报到,见识到了首都这样的大城市,见识过了北航这样的国内顶尖大学该有的气魄,见识到了师兄穿着制服时的威风凛凛的模样，也认识了很多和我怀有一样梦想的同学们，就这样,带着羡慕和陌生,正式开始我的北航飞院生活。

首先是军训，那十几天的军训,真是让我记忆犹新。从刚刚到达军训的地点开始,我就觉得这次的军训不像以前中学时期军训那么的简单了,就连对内务的要求也提升了好多个档次,被子要叠成豆腐块,枕头要靠着墙放,洗漱用品必须按规律放在盆子里,毛巾要搭在盆沿上.在着装方面,更是让我受不了,那么热的天,要穿上外套,系上武装带,带上帽子,穿着长裤,完全没有以前军训那么的轻松了。军训的日子,是很累的,我们每天早上不到六点就起床,然后开始洗漱，整理内务，紧接着就是跑步，说实话，当时每天还没睡醒就跑去真让我觉得是一件很辛苦的事情，但是，我只能把这些事情当做对我的锻炼，努力去做好。吃完早饭便是训练场上更为辛苦的磨练了，站军姿，队列训练，俯卧撑，跑步等等一系列的训练更是让人喘不过气来。虽然我皮肤都晒黑了不少，脚也磨出泡，还感冒了，但是我也感到很快乐。军训过程中有苦有甜，在训练中我们增进了同学们之间的感情，锻炼了我们的身体，磨砺了我们的精神思想，因为通过军训，我学会了吃苦耐劳的精神。穿插在军训中的活动也让人难忘。官厅湖长跑，天漠之行，最后的晚会都是充满欢声笑语，给枯燥的军训生活带来亮彩。

回到了学校，最让我兴奋的事莫过于拿到了我第一套学员制服，我迫不及待的穿上衬衣打上领带穿上皮鞋，看着镜子中的自己，对即将到来的学习生活充满了期待。同时有一种莫名的渴望在心里涌起，那就是有一天可以穿上师兄那种的白色衬衣。接下来的学习生活有些平淡，但却很充实。飞行学院的课程安排十分紧密，上课节奏也很快。由于是刚来到一个全新的学习环境，一开始也感觉到有些不适应。经常是一走神就落下了不少内容，然后接下来的内容听起来就有些吃力。不过经过自己的及时调整与适应，基本上可以习惯了这个课堂的学习速度，保证每堂课都认真听好听足。慢慢也对飞行这个专业有所了解，也开始对各种飞

行中的知识充满了兴趣。我很幸运的可以来到飞行学院，接触到我儿时的梦想，就这样，我迈开了我在这条路上的第一步，也信心满满的面对接下来的挑战。

飞行学院与其他大学学院不一样的地方最主要的应该就是严格的纪律半军事化的管理。当然起初我也偶尔会犯一些小错误，比如什么上课迟到和下课散走之类的问题，问题虽小，却是飞行学院的纪律要求中所不允许的。但是由于在之前的学习环境中，对于这些问题的处理都相对宽松，所以在刚来到飞行学院的时候，这小小毛病都不能引起我的重视，总是保佑侥幸心理，认为指导没有发现就不会有事情。这些问题虽小，但影响却十分恶劣，因为侥幸心理会越来越严重，小问题会发展成大毛病，会在将来的学习生活中留下巨大的隐患。同时，自己的一点侥幸心理会影响到周围的其他同学，其他同学看到自己迟到而没有收到处罚也会跟着做，这样一来整个的风气就跨了。但后来在各种思想教育中，我慢慢能去体会丁指导所说的慎独的必要性。认识到事情的严重性后，我就开始督促自己自觉的去遵守所有的规章纪律，当指导在跟前的时候不能犯错误，指导不在跟前的时候更要精益求精。环境真的可以改变一个人，在飞行学院这个大环境下，我觉得自己一直在成长，一直在不断的完善自我，使自己发挥无尽的正能量。孟子说过，不以规矩，无以成方圆。学院里各种各样的规章制度制约着我们学习生活的方方面面。从前那个有些散漫的我，在这些条条框框下开始慢慢变化并成长。有时也会抱怨这些要求太麻烦，但是当我发现我可以毫不费力的在冬天天还没亮就按时起床，起床很自然的叠好我的被子，可以不用督促就整理好我的内务打扫干净寝室时，我明白了是这一项项的纪律要求让我把这些以前看似不可能的事做到，也就只能在飞行学院当中才能养成这些好的习惯。而且我也相信这些好的习惯虽然很多只是日常中的小事，但却可以让我终身受益。这就是“操千曲而后晓声，观千剑而后识器。”的道理吧。

在北航，学习成为我生活的重心。再来北航前就听说，北航的英语水平要求很高，而雅思则是出国的一张必不可少的通行证。第一次雅思考试，有些盲目也有写紧张，心理准备不充分，所以考试成绩不够理想。所以，我参加了雅思补习班，通过大一暑假在家里的认真备考，我顺利的通过了雅思考试。雅思考试这件事虽然说不上是挫折，但是却给了我一记警钟，还记得丁瑶指导曾在一次班会中给我们说过这样一句话：在大学期间，你有没有真正的去认真学习一次，不要

等你毕业了发现自己所有的回忆只有玩，却发现自己根本没有一次真正的去用心学习。通过这次考试，我明白了一个道理，那就是天道酬勤，任何事情只要你努力，就没有不可能。在今后的路上，还有很多考验等着我，我必须更加勤奋更加努力去做到更好。

如果说蜕变不是时间的积累，而是一刻钟的成熟的话，那么大二开学的重新分班则是我真正蜕变的时刻。我从原本的2班分到了3班。具体来说，我的学习成绩还是可以的，但是因为曾经上课迟到、熄灯后说话等被扣了分，按照学院的计分方法我只能排到三班，原本班级里一部分同学分到了1班，同时很快的排批等待出国，大部分仍旧在2班，而我却落后了，心里的失落和懊悔无法言表，但是我没有沉浸在这种悲观情绪中自暴自弃，而是收拾好心情，做了反省，制定了计划，学习更加努力态度更加积极的开始大二新的学期。、就这样，我已经度过了在飞行学院的大半时光，第四个学期是腾飞的学期，也是我一直所期待的时刻。学期中，我十分幸运的排到了墨尔本第 期，穿上了那渴望已久的白色衬衫，心中更加多了一些淡定。因为我知道从蓝衬到浅蓝衬到白衬，逐渐褪去的不只有颜色，还有自己身上的毛病与稚嫩，逐渐增加的是肩上那份泰山般沉重的责任，这是一个成长的过程，这是一个成熟的标志。

除了上课学习，下课自习之外，课余生活还是很丰富的，因为大学生活最离不开的就是同学，同学们在一起玩游戏看电影聊天谈未来，还有偶尔和谐的玩笑和激情四射的打打闹闹，犯了错误一起被强化和罚写检讨??这份情谊不必说，大家都懂得。每当我拿起2011级飞行学院的毕业照的时候，心中就会无限感慨，现在，有些朋友已经在国外了，我也即将出国学习，心中有些酸楚有些不舍有些怀念，但是我相信我们的友情会牵绊在北航飞院，今日的离别也是为了明天更好的相聚，对朋友们道一声，珍重；对北航飞院道一声，珍重。

排批后开了不少会议，也让我对不久后要开始的新生活有一个大概的了解，有些忐忑有些憧憬。经过一段时间的接触，也对我同一批的其他同学也渐渐有所了解，能一起出国一起学习一起克服种种难关也是一种缘分。我相信我们这 个人一定可以互帮互助互相督促互相鼓励，一起完成所有的课程，顺利毕业回到国内，为祖国的航空航天事业贡献自己的力量。这样才能不辜负飞行学院对我悉心的培养与教育，“天行健，君子以自强不息。”我必当不辱使命。

临行依依，现在即将离开生活了两年的北航，心中感慨万千，时间总是在不经意间悄然流逝，当初踏入飞行学院时那张充满期待的脸庞还历历在目，如今就要告别这里，还是有很多不舍。这个地方见证了我的成长，见证了我从一个高中生向一个大学生的转变，见证了我从一个大学生向一个飞行学员的转变。这里有太多太多的回忆，或许在许多年后，我还会想念军训时一起流汗的好兄弟，两年来不辞辛苦教导我们的的好指导，传授我们知识的好老师，见证了我们成长的好飞院，给我们提供优良学习环境的好北航。这些回忆，值得我去珍藏一生。“路漫漫其修远兮，吾将上下而求索。”我觉得，我所能做的就是早日成为一名优质的飞行员来回报我的北航我的飞院。

再一次的离开父母离开家，走得更远走得更久，当我对父母说出我心中的不舍时，爸爸却对我说：“不登高山，不知天之高也；不临深溪，不知地之厚也。”感谢父母对我的养育，感谢父母对我的支持，感谢父母对我的爱?? 2013-6-25 刘林燊 篇四：飞行员阶段性工作小结 飞行员阶段性工作小结

时间一晃而过，转眼间加入*航**飞行部已经一年有余。从一个见习副驾驶成长为一名副驾驶，在领导的关怀、同事的帮助与自己的努力下，我在思想、工作、学习方面都取得了长足的进步。

创先争优 积极发挥党员带头作用

作为一名共产党员，在工作生活中，更加严格地要求自己，做到政治上求先进，活动中要积极。在中队党支部的统一安排下，我积极参加政治理论学习，学习中央及各级地方党委领导关于深入并开展创先争优活动的讲话和文件，以学习实践科学发展观活动涌现出来的先进典型为榜样，对照自身，创先争优。

在学习中认识到，先是一种理念，优是一种习惯，创先争优就是在一种先进的理念引导下养成一种良好习惯的过程。在实践中，紧紧围绕训练学习和作风养成两项中心工作扎实推进创先争优工作。

在这次创先争优的党性教育学习过程中，通过领导点、群众帮、自己查，我发现自身还存在一些不足和问题，比如业务水平不够硬，全局意识不够强，沟通能力不够好，工作作风不够细等。

在今后的阶段，我将进一步深入学习，巩固学习成果，进一步查找自身存在的问题，认真剖析问题，并在实际工作中身体力行党员先进性，克服自身缺点，争优创先。

从4月底正式执行航班任务以来，积极服从部门和中队的航班调配。每次飞行，都尽早到达准备室，认真阅读各种飞行资料数据，研究航路、目的地天气以及备降场等情况。在各种天气状况下，一丝不苟地检查飞机，以最好的状态走进驾驶舱。

在飞行过程中，高度警惕，时刻不放松对飞行的警觉度。一次，在执行ca1952（杭州——北京——温州）航班时，从首都机场起飞后不久，风挡左下角遭鸟击。第一次碰上突发事件，迅速调整状态，配合机长做好及时报告管制与国航签派，并申请返航着陆检查等一系列应急程序，在实践中学到了宝贵的经验。

从教员们的身上学到最多的，是他们对于飞行工作的严谨和细致。在每一次执飞过程中，我认真做到一切按规章制度办事，谨记飞行无小事，不能麻痹大意。把每一天都当作是一个新的开始，每一次起落都不折不扣地完成。

由于侧风等因素的影响，加上飞行技术不够精湛，有时候进近会偏向跑道中心线的一侧，有时落地也不够完美。每每遇到这种情况，我都会做好详尽的工作笔记，并仔细查看手册，在厘清理论知识的基础上，积极请教教员和前辈，总结出问题的根本，并在下一次的飞行中特别注意克服，以此累积实践经验。

除了执行航班任务，平时我也积极协助党支部和中队开展工作，利用自己的休息时间，对新进飞行员进行帮教，和他们一起探讨、学习，在新进飞行员中树立了良好的榜样，得到了大家的一致认可。

勤于学习努力提高自身业务能力

我深知飞行是一份需要不断学习、不断扩展知识面、不断钻研的职业。因此，我十分重视平时的积累。每一次的事件分析、技术研讨、培训学习，我都积极参与，认真准备，决不轻易放过任何学习和借鉴的机会。

一年多来，两次与同事组队代表飞行部参加公司的知识竞赛，凭着扎实的理论知识和认真充分的准备，分别取得了第三名和第二名的好成绩。

工作之余，我也不忘花时间钻研各种专业知识，遇到不明白的或是飞行中碰到的问题，还会上论坛与别的飞行员探讨交流，无论多小的问题，都要追根究底。正如教员说的那样，问题的答案不是最重要的，重要的是这个思考的过程，是对思维的锻炼和学习方法的修正。

在英语学习方面，进公司之前，就通过了icao四级的考试。但作为新一代的飞行员，这是远远不够的。英语学习是一个细水长流的过程，所以我有空就会看看原版好莱坞电影和美国电视连续剧，也会上网看看英文报刊，或者对着录音练习几遍报话。通过看、听、说的全方位练习，英语水平有所提高。

在中队每周四开展的小组学习课堂上，我总是与同事就各种专业问题进行充分地讨论和研究，比如如何在飞行工作中避免失误的发生、如何„„等等。其中，发动机和„两个课题是由我为大家主讲的。在讲课前，我仔细梳理了理论体系，并且按照框架制作了ppt，力求大家能深入浅出的理解这些知识，促进共同进步。

在过去的这一年多里我开始了崭新的职业旅程。从一个学飞行的学生蜕变为一个职业飞行员，变化的不仅仅是社会角色，更是阅历的增加以及思想的成熟的标志。我相信，凭借对飞行事业的执着和对国航浙江的归属感，在领导和同事的帮助和自己的踏实努力下，我一定能在国航的广阔平台上，越做越好。篇五：飞行模拟器实习报告.doc 飞行模拟器实习报告

2、上机训练；

3、教员和老师的讲评。

此次实习的目的：本实习是飞行技术专业本科生的一项专业实习，其目的是通过对ygi概念型模拟器飞行操作教程的学习，加深对所学专业的理解，明确实习目的。要求学生通过上机训练，将课本所学的理论知识与实际操作相结合，掌握飞行的一般程序和基本操作方法，初步学会机组资源管理，考察学生的飞行综合能力，为后续去国外航校的飞行训练奠定基础。

下面让我来介绍一下我的模拟飞行所收获的。

小时关注上升率和上升情

况，正上升收起落架。高

度800英尺减油门，高度

1000英尺，一转弯，坡度

15~20度。高度1500英尺

改平飞，减油门，三边保

持航向195度 保持速度

1500 英尺。切跑道头时开始计时，20秒放起落架，45秒三转弯，襟翼30度，下降率控制在300~500英尺/分钟，高度下降至1200英尺，看到地标（一条小路）后，四转弯，五边保持斐济沿跑道中线延长线，保持方向，飞机保持两红两白的坡度灯下滑，高度30拉平。

第一次模拟飞行是徐总带着我们飞的。上机前徐总检查了一下我们的准备工作，询问了一些重要的数据和节点，并且向我们说明了一些需要注意的细节问题，并且告诉我们今天飞右航向。听到这个我就懵了，心里想以前不都是飞左航向的吗，今天怎么是右边了啊。因为是飞右边，所以航向就要变了，在徐总的提示下，我们总结出：起飞后，右转弯，第一转弯后是保持200度航向飞行，第二次转弯后保持90度飞行。终于飞行前的准备工作都做好了，开始上机模拟飞行了。第一个同学做了发动机启动前检查、滑行前检查单、以及起飞前检查单，徐总纠正了我的很多错误，例如口令错误、还有就是每次只是用眼睛去瞄一下仪表的状态，手不去指示，徐总纠正了我的错误。徐总叫我们坐检查单是务必要眼到、手到、口到，这样才能确保飞机能否安全起飞。准备起飞了，我一上来就开始加油门，发现飞机停止在原地就是不动，徐总叫我检查一下是不是有问题，我一看，原来是停留刹车手柄没有在松开的位置上。我纠正了错误开始正常起飞。还有一个问题就是我把油门加到满油门位置时就把手收到了驾驶杆上，徐总把我手又拿到了油门上，并且说在飞机离地前一只手一定要放在油门上，等飞机起飞了再收回。飞机顺利离地，我就立即抬机头，使飞机保持10度的迎角，很快飞机到了800英尺，徐总帮我减了油门同时

让我记住下口令“收起落架”。等到了1000英尺，一转弯，我向右转驾驶杆，坡度变为20度，同时顶杆慢慢减小迎角，由于我减小的幅度很小，飞机一下子就上升到了2000英尺，这时徐总就边操作飞机边和我说叫我不要不敢操作飞机，飞机的速度是很大的，一秒钟的犹豫都会有很大的误差的。想想也是的，徐总帮我把飞机的姿态改好了，飞机的高度保持在1500英尺，航向200度，然后驾驶权又在我的手上了。平飞了一段时间，徐总开始计时，到了20秒的时候，徐总说这时候应该下口令“放起落架”。起落架顺利放下了，我同时也看到了“一条小路”这个地标。在这个地标前右转并且保持20度坡度，否则就会转弯迟了，飞机就会偏在机场跑道的右侧，这样子的话就要向左边压坡度，慢慢修正回机场跑道中线的延长线上。虽然我转弯的挺及时的，但是改出坡度迟了。首先，三转弯后注意力主要是在飞机外面，不是要盯着仪表看，要注意你的高度、速度、还有就是改出时机。我因为盯着驾驶舱的仪表看了很久，没有关注到飞机外面的跑道，因此，我还是偏在了跑道的右侧。徐总带着我向左边压了点坡度，然后改出坡度，使飞机正对机场跑道中心线的延长线上；同时，徐老还向下压杆，是飞机的迎角变为负的，因为我看到了四个白色的灯亮着。（正常情况下是两红两白，这表明飞机的高度着陆时是正好的，三白一红说明高度偏高，四个白灯说明偏的太高了，三个红灯一个白灯说明飞机高度有点低，四个红灯的话就太低了，这个就有可能降不下去则要复飞）徐总叫我保持住这个状态，不要动驾驶杆。终于飞机安全降落，我松了一口气。紧接着就是起飞，时间是紧迫的。

第三篇：飞行训练总结修改

编号

南京航空航天大学

毕

题 目

学生姓名 学 号 学 院 专 业 班 级 指导教师

业论文

国外飞行训练总结

李英哲 071150827 飞行学院 飞行技术 0711508 朱星辉 讲师

二〇一五年十月

南京航空航天大学

本科毕业设计（论文）诚信承诺书

本人郑重声明：所呈交的毕业设计（论文）（题目：国外飞行训练总结）是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的成果。尽本人所知，除了毕业设计（论文）中特别加以标注引用的内容外，本毕业设计（论文）不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。

作者签名：

****年**月**日

（学号）：

国外飞行训练总结

摘 要

随着祖国的不断发展和繁荣富强，我国的民航业也随之蒸蒸日上，因此对民航飞行员的需求也日益增加,并且随着与国际接轨的程度越来越高，越来越多的航空公司已经意识到，民航飞行员的素质将从根本上决定公司甚至是整个中国民用航空业的命运。而作为国际民航组织（ICAO）规定的世界民用航空的通用语言，英语的地位显得尤其重要。因此一批又一批的学员，怀揣飞天梦，被送往了世界各地的不同航校。

本文主要讲述了本人过去一年时间里在美国猎鹰（FALCON）航校的培训中，对理论课程学习和实飞训练的一些个人体会以及学习心得。希望这个总结可以对将要进行出国培训的同学起到帮助作用。

关键词：飞行技术，实飞训练，理论学习，学习心得，猎鹰航校

Summary of flight training abroad

Abstract With the continuous development,rich,strong and prosperous of our homeland.China's civil aviation industry becomes more and more flourishing.And along with the connection of international standards are becoming higher and higher.More and more airlines company realized that the quality of civil aviation pilots will fundamentally determine the fate of the company and even the whole of China's civil aviation industry.Therefore, the demand for civil aviation pilots is also increasing.And as the general language of the International Civil Aviation Organization(ICAO)for the world's Civil Aviation.English is particularly important.So another batch of student pilots, carries the dream of flying, was sent to different flight schools around the world.This article describes my experience of flight training in the past year in Falcon Aviation Academy.Keywords: Flight technology;Practical flying training;Theoretical study;Learning experience;Falcon aviation academy

目 录

摘 要......................................................................3第一章 引 言.................................................错误！未定义书签。第二章 私人飞行执照...........................................错误！未定义书签。2.1 私人飞行执照理论课程 2.2 私人飞行执照飞行训练

第三章 仪表飞行执照等级.......................................错误！未定义书签。3.1 仪表飞行执照等级理论课程 3.2 仪表等级飞行训练

第四章 双发陆地商用飞行执照...................................错误！未定义书签。

4.1商业飞行执照理论课程 4.2 商用飞行执照飞行科目

第五章 高性能飞行训练.........................................错误！未定义书签。

5.1 高性能地面理论课程 5.2 高性能飞行训练

第六章 总 结..................................................错误！未定义书签。参考文献......................................................................17 致 谢.........................................................................18

第一章 引言

2014年9月27日，我与同学们一起踏上了飞往美国的航班，开始了我的学飞之旅。

在经历了一系列等待和出入关手续后，我们乘坐美国联合航空UA836次航班辗转从上海浦东机场到了芝加哥奥黑尔国际机场，并在芝加哥国际机场入关转机到达了世界上最繁忙的机场——亚特兰大哈斯菲尔德机场。由于到达时已是半夜，所以并无暇欣赏这世界上最繁忙机场的风景，便匆匆去寻找自己的行李包裹。由于航校的培训能力分布问题，我们18人被分为了两组，包括我在内的十人分配到了Athens基地，而另外八人分到了Peach-tree city基地。Athens距离亚特兰大哈斯菲尔德机场有大约一小时的车程。待我们到达Athens已经是凌晨两点钟，接送的教员看我们都十分疲惫饥饿，便带我们去了麦当劳就餐。这也是我们到了美国的第一顿饭。

随后来到美国的第三天我们便开始了私照阶段的理论地面课，通过教员介绍我们了解到，在美国的培训过程主要分为三个阶段：私人飞行执照，仪表等级和双发陆地商用飞行执照。这是国外航校培训体制里面最常见、最规范也是发展最成熟的一套训练体系。当学员完成了这三个执照等级的训练时，可以说国外训练也差不多该进入到尾声了。接下来还会有高性能飞行培训。其中每个执照等级的训练都会被分成地面理论课程和实际飞行科目培训。本人将按照所学顺序，详细介绍。

第二章 私人飞行执照

2.1 私人飞行执照理论课程

私人飞行执照（Private pilot license）简称 PPL，是所有飞行员的入门培训也是最为基本的培训。该执照的理论课是为期一个月，每天有四小时的理论课程，在这一个月的理论课培训中总共会有来自学校的三次阶段性的考试和美国 FAA 的笔试。只有通过了学校的三次阶段性考试才意味着拿到了学校的理论课毕业证，才有资格参加美国 FAA 的笔试。

第一阶段，主要的是学习和 PPL 有关的航空法规及训练机的结构，飞行操纵。该部分是飞机飞行的最基本构造和规定，是所有飞行的基础，所以是十分重要的一部分。

航空法规：该部分讲述了作为一名飞行学员和私人飞行员可以做什么和不可以做什么。并且讲述了作为一名私照飞行员必须清楚了解并且熟练掌握的一些航空法规。

飞机的结构：训练机分为五个部分，动力装置，机身，机翼，尾翼，和起落装置，动力装置主要用来产生拉力或推力，使飞机前进，还可以通过动力装置为飞机上的所有设备提供电源，为飞机各种电力系统提供电力。

飞机的操纵： 飞行员操纵操纵杆、脚蹬板，使升降舵、副翼和方向舵的偏转，能使飞机向各个方向转动，前推或后拉驾驶盘使升降舵下偏或上偏来改变机头的下俯和上仰，同样道理左右压杆操纵副翼左右偏转造成飞机左右滚转，方向舵也是同样的道理。

第二阶段主要的学习内容是空域的划分、航图、飞行计划、领航等几个方面。空域的划分： 一般来说，管制空域大部分为 A,B,C,D四个类型，而非管制空域大部分是E、G类空域。当然也有少部分E类空域机场有塔台指挥。除了划分了管制和非管制空域之外还划分了特殊的空域，其中包括禁飞区、限制区、警告区、军事活动区、地面射击区，除了这些还有其他一些如短暂禁飞区、跳伞区、雷达终端服务区等。

航图：学习航图主要的任务是识别航图和航图的分类，航空地图上地形、地物和各种航行资料主要是通过各种符号来表示。通过学习来识别这些符号，以便 7 在飞行中获得与地面对应的地标，对做飞行计划和目视飞行有着很大的帮助。

领航：反映飞机飞行动态及其空间位置的航向、高度、空速和飞行时间等参数，是领航的基本元素。飞机的航向是用罗盘来测定的，由于基准线的不同，可以把航向分为真航向和磁航向。其中有八个元素，磁航向、真空速、风向、风速、磁航迹角、地速、还有偏流和风角。

飞行计划：每次转场飞行（超过50海里）之前都要做飞行计划，其中飞行计划主要就是利用领航中的航行速度三角形来确定航向的。

其次主要是介绍飞行中的气象状况。

天气图是各地同一时刻的气象记录，能反映一定区域天气情况的特制地图，通过天气图能获得各种天气系统和天气现象的分布及其相互的关系，主要用到的天气图是雷达回波图、气象示意图。在雷达回波图上可以清楚地看到各地的降雨情况，而在气象示意图上可以获得目视或仪表飞行条件下的区域。同时可以在其他图中获得等压线和等温线，通过等压线的密集情况可以得出风速的大小，也可以找出低压和高压中心，对大区域的范围内的天气分析有一定的帮助。

最后主要讲述了人为因素对飞行的影响和航空医学中的几个常见问题。飞行高度对飞行员的影响及酒精、药物的滥用、高空缺氧症、换气过度、高空减压病。高空缺氧症主要分为缺氧性缺氧症、贫血性缺氧症、循环停滞性缺氧症、组织中毒性缺氧症以及飞行空间定向与定向障碍。飞行空间定向是定向的一种特殊形式，它是飞行员在飞行中对自身、飞机以及飞行环境的认知能力。飞行空间定向障碍是飞行员在飞行中队所处位置，姿态或运动状态的不确定的心理表象，是对飞机真实状态的歪曲，这也是所谓的飞行错觉。

私人飞行执照等级（PPL）阶段的理论课程，是学员接触和了解美国联邦航空法规条例，掌握美国空域划分架构，以及熟悉初级教练机操纵原理和基本陆空对话的最基本也是最重要的一环。很多在私照阶段所学习到的知识，会一直在接下来的仪表和商照甚至于高性能及航线运输飞行员课程（ATP）有所延伸。这些看似简单的理论，实际上包含着对飞行各个方面知识的最简练的概括。

2.2 私人飞行执照飞行训练

私照的飞行训练一般在地面课结束之后，先进行模拟机训练在熟悉了在不同姿态下操纵飞机后，便开始上机训练。刚开始飞行就是一个从无到有的过程，最 开始会和教员一起进行飞行训练，教员先做一个示范，然后我在仔细观察后依葫芦画瓢。飞行训练的学习内容不多，要求也不是很高，最开始是学习飞行前绕机检查，检查单的使用，滑行道滑行和不同速度下的平飞，然后才是起飞和降落。当飞机的速度到达离地速度时的时候，就可以向后拉杆保持一个特定的速度和角度离地爬升了。刚开始教官会负责陆空对话，我只需要操纵飞机完成任务即可。在不是很繁忙的情况下，教官也会尝试让我和塔台或者在频率里进行陆空对话。但是一开始一些常见的错误还是偶尔会发生的，例如报告的语速太慢，停顿较多，致使别的飞机无法报告位置，或者报错跑道、指令，甚至于是方向等。训练结束后我会总结本次训练中出现的问题，随着练习次数的增加，会得到明显改善，最后可以做到准确对话。当起飞降落和一些基本的动作练习了一段时间之后，会有一次阶段考核。考核的内容分为口试和飞行测试两个部分。口语十分简单，主要是对地面理论知识的一些考查，比如说简单的飞机操控系统，民航法规，这些在地面课都有讲解，所以还是比较简单的。飞行考试也比较简单，考官主要看学员对飞机的控制能力，最大的考点就是着陆。一般只要学员能够安全地规范地完成三个着陆，就可以通过这次考试了，这就意味着学员可以单飞了。

我还清楚的记得在我通过私照第一阶段并和教员进行了一次简单的复习飞行后，教员来到我面前告诉我可以放单的时候我是多么兴奋。我是Athens基地第一个放单的学员。那一天是2014年12月3日，天气有点凉，而且有点阴天。其实这种天气最适合放单。因为没有热交换，上升气流不严重，所以风不大而且在天上不会有太大的颠簸。当我坐上飞机关上舱门后，习惯性的向右边看了一眼，看到教员不在旁边，心里还有稍许的紧张。但是紧接着流利的做完了检查单开始滑行后心情就十分平静了。在报出了“Athens tower.Diamond 487MA is on east ramp.Request taxing.”后，我心里甚至还有点小窃喜。“终于能自由自在的飞啦”我心里如是想到。顺利的起飞，顺利的转二三四边，终于到了考验我的时候了。转第五边之后就是降落，相信不论是在塔台看我的教员还是地面的同学都为我捏了一把汗。而我也不负众望的做出了从我上机以来最好的一个降落。经过这个降落，我彻底放松下来了，飞的也越来越好。

下一阶段的飞行主要是学习短着陆、软着陆、各种机动动作和转场飞行。转场飞行中飞行计划是个重点，但是并不难。经过了首次放单之后还会有六次放单，9 其中有两次是转场飞行。这两次单飞的时间基本上都在两到三个小时左右，和前面的一样，飞行员得为自己所做的每一个动作负责，并且得让自己安全的飞回来。

在整个私照飞行培训阶段，要学习的飞行动作主要包括：慢速飞行、失速和大角度转弯：深度转弯的训练目的是用于紧急情况时需要立刻做出航向的改变，比如说交通情况、躲避其他飞行物等。慢飞：对慢飞的训练主要是应用在五边进近上，因为在着陆时不希望速度过快，速度过快有冲出跑道的危险，这个动作的要求是控制飞机空速在失速速度加五节，既要保持高度，又要保持速度。控制飞机在这种状态的要领是，当看到飞行仪表高度有所下降时应迅速加油门，并带杆。当飞机速度增加时就应当及时的收油门和松杆，油门和俯仰共同控制飞机的高度和速度。失速：失速分为两种失速训练，一是无油门失速，另一个是全油门失速。对失速训练的要求是做到能及时改出，判断失速的标准是失速警报响起，并感觉飞机发出微颤，然后机头下落，应该在飞机机头将要下落的时刻立刻改出，因为当飞机失速过深将不好改出，并很可能进入盘旋下降，那样改出的话就更为困难。无油门失速改出主要是应用在五边进近上，因为那时速度降低，处于失速的边缘，应时刻注意，改出要快，并符合步骤，因为在五边上高度很低，如果失速过深降会很危险。全油门失速改出主要是用在复飞上，复飞时也是很接近地面，很危险，这就是训练失速改出的主要原因。

在结束私照阶段所有训练并通过EOC（End of course)后，就是最最重要的checkride了，这决定了你是否是合格的私照飞行员，当通过后便真正成为了一个合格的私照飞行员了，在美国就可以在目视条件允许的情况下自己进行飞机租赁并飞到想要到达的地方了。第三章 仪表飞行执照等级

3.1 仪表飞行执照等级理论课程

仪表飞行等级(Instrument rating)简称IR，这个阶段的训练主要是对飞行员进行仪表飞行的训练。使得飞行在恶劣的天气条件下、在不满足目视飞行条件下能进行仪表飞行。该部分的理论课还是一个月，每天仍然四个小时的理论培训。在这一个月的理论课培训中总共会有来自学校的三次阶段性的考试和美国FAA官方的笔试。

第一阶段：在这个阶段的开始会和大家一起学习和仪表飞行有关的所有航空法规。并讲述仪表飞行时飞行学员应当注重对以下三种基本技能的训练：即交叉检查、仪表认读和飞行控制。并且让大家掌握各种仪表的组成以及它们的工作原理。

第二阶段：学习理解现在常用的导航系统的工作原理，如 VOR、NDB、GPS 等。在这个阶段还会学习到盘旋等待的作用、加入的条件以及运行规则以及熟练运用各种导航设备为自己导航。

第三阶段：主要是学习仪表飞行中最为重要的一部分，如何读懂各种进近以及离场图，并且教会大家如何运用里边提供的信息为自己的进近以及离场做出正确的导航。该部分对飞行员的要求极为严格。因为仪表飞行一般都是在天气条件比较恶劣的情况下，所以所有的飞行员必须认真仔细的看清楚每个程序的要求，给飞机做出精确的导航。

第四阶段：本阶段相对而言较为轻松，主要是教会大家如何使用仪表飞行的航图及用该航图为仪表飞行做飞行计划。在这阶段的另一个重点就是将前面私照学习过的天气知识温习一遍以及增加一些额外的天气知识。

3.2 仪表等级飞行训练

第一阶段：在这个阶段，我们进行的是以下三种基本技能的训练：即如何使用仪表交叉检查法（cross-check)、仪表认读和飞行控制。仪表飞行的所有任务都是建立在对以上三种技能的熟练掌握基础上的，只有达到较高水平的熟练程度，才能保证后续训练能够比较顺利的完成。

第二阶段：学习理解现在常用的导航系统的工作原理，如VOR，NDB，GPS 等，熟练应用飞机上的各种导航设备进行较为精确的导航，如切入并保持 VOR 径向线，并且还是初步学习基本进场程序。等待程序和基本进场程序的熟练应用对初学者也是一大难关。这些基本的导航技巧和程序的执行将在以后的培训甚至飞行员一生的飞行生涯中起到很重要的作用。

第三阶段：该阶段便开始大量训练起飞离场和进场着陆程序了，而对于刚刚学飞的飞行学员来说，本阶段的飞行无疑是整个培训过程中最具挑战性的一个阶段。飞行学员必须能够比较熟练的在一人操控飞机的情况下同时完成准确的导航，并完成程序的输入设定以及与进近管制频率进行联系对话，并正确执行仪表离场程序，进场程序以及最后的进近降落程序。

当然该阶段也不全是枯燥无味的离场进场程序，期间也有各种转场飞行，当然在降落前会做几个进场程序进行训练。

仪表飞行训练是大多数学员认为所有飞行训练过程中最难的阶段，而仪表飞行中最难的是进近训练，通过了两个多月的仪表飞行训练，仍然有学员容易犯一些重大的错误，例如由于注意力过度集中在仪表上而错过了指令、急于修正而使飞机不稳定等。对预防错误的几点，飞行学员在进近过程中要防止和避免以上错误的发生除按照教员所传授的方法，熟练掌握动作技术外，另一条重要的途径就是提高自己对该阶段任务的认知能力，为正确的操作控制作好心理上的准备。飞行学员只有对整个进近过程形成了系统和完整的认知，具有了正确的认知方式，能对进近各航段各种因素的相互影响建立正确的认知观念，才能更快地注意和发现到存在的问题，并得到及时的纠正。还要培养良好的注意品质，注意提高自己的处境意识。

在结束了这三个阶段的训练之后便是仪表等级阶段的EOC了，在过了EOC后便可以进行仪表等级的checkride了，在通过之后需要把已经拿到的私人飞行员执照拿出来打孔销毁，FAA会制作一张新的执照，并且会在私人飞行执照后面附加一个仪表飞行等级。至此就真正结束了仪表阶段的训练了。我于2015年4月21日获得了仪表等级，并开始了商照阶段的训练。第四章 双发陆地商用飞行执照

4.1 商业飞行执照理论课程

商业飞行执照(Commercial pilot license)简称CPL，这个阶段的训练将会同时使用单发和双发飞机，主要是进行商业飞行员执照的训练。该执照的理论课是一个月的时间，每天四个小时的理论培训。在这一个月的理论课培训中还是会有来自学校的4次阶段性的考试和美国FAA的笔试。只有通过了学校的4次阶段性考试才意味着从他们理论课里毕业，才有资格参加美国FAA的笔试。

首先主要是学习和商业飞行员有关的所有的航空法规，要求每位飞行学员能够清楚灵活的运用各项条款中的细节，并且在这个阶段会学到整个商照理论课阶段最为重要的一部分--飞机系统。因为双发飞机的系统比前面两个执照中学习到的系统要复杂得多，尤其是使用的自动液压可变距螺旋桨、可收回起落架、全自动引擎电子控制系统等各个相对复杂的飞机系统。而且这里的很多知识也将运用到以后航线飞行的飞机中，所以是最为重要的一部分。

其次是学校飞机的性能、机组资源管理以及飞机的装载与配平。从这个阶段开始，基本上所有的学习会觉得相对来说比较的轻松，因为大部分的理论知识前面已经学习过了。需要注意的是如何运用双发飞机的性能手册（POH）在不同气象条件下对飞机的性能进行判定，这对飞行计划的制作和机载配平至关重要。

第三阶段是温习航图、天气等以及在这一阶段会提及到关于高性能飞机的一些理论知识。

最后是学习夜航及高原机场的运行、人为因素对飞行的影响和航空医学中的几个常见问题。以及给大家将前面所学习过的知识再次系统的温习。

这四个阶段每个阶段都会有一次阶段测试，只有通过所有阶段测试才可以报名参加FAA的官方笔试。

4.2 商用飞行执照飞行科目

在商照训练中，也可以分为四个阶段：

第一阶段是复习私照和仪表阶段学习的单发课程，复习各种机动动作，并进行螺旋进入改出训练，这一阶段相对比较轻松，而且螺旋训练也十分有趣。

第二阶段便开始双发飞机的训练了，首先学习的是对双发飞机的飞行前绕机 检查，然后是检查单的使用。接着就是起飞降落与平飞。在熟练了起飞降落等各种基础操作后便开始学习机动动作。机动动作和单发训练时大致基本相同，分为短着陆，时速训练，大角度转向和各种单发失效的训练。该阶段需要分别在模拟机和真机上进行训练，以便快速提高。

第三阶段训练内容与第二阶段基本相同，只增加了两个高性能飞机的转场飞行。

第四阶段是在美国飞行训练中最轻松惬意的一个阶段，前期会有将近七十小时的时间积累的转场飞行，可以飞到不同的城市然后停下来感受当地的文化，品尝当地美食，令人回味无穷。经过这快乐的70小时，就是双发的机动动作复习了，因为距离EOC和checkride已经十分近，所以需要抓紧进行复习。在进行完这几节课之后便是EOC与checkride了。我于2015年9月14日成功通过商照的checkride，成为了一名双发陆地飞机商用驾驶员。

在整个商照阶段，必须深刻的了解飞机系统的每一个部分，因为这些时时刻刻都影响着整个飞行安全。并且飞行员应该熟练的掌握所有的飞机紧急情况：如发动机发效、发动机着火、发动机滑油压力过低、起落架不能放出等等各种紧急情况。并且做为一名商业飞行员，必须有一个良好的心理素质，要有一个能处事不惊的态度去处理任何情况下可能造成危险的状态，要有一个很好的决断力来保障整个飞行的安全。

第五章 高性能飞行训练

5.1 高性能地面理论课程

高性能（High Performance）训练即单发推力超过 200 匹马力的大型飞机训练。它不再是简单的初级教练机或者是双发教练机，而是比他们重上几倍的大型涡轮发动机飞机。猎鹰对于学员的高性能训练非常重视，拥有2架BE9L kingair飞机。而所有学员在进行高性能飞行训练前，都必须通过一个半月的地面高性能理论课程培训。这个阶段的地面课是穿插在商照飞行训练的时候进行的，每天上午4小时的地面理论课可能会显得有些乏味，但内容都是关于高性能飞行的法规、高性能飞机的系统及原理、高性能飞机的飞行操作手册等一系列必须要掌握的知识。地面理论课会有一次总结考试，虽然都是一些基础的知识，但想要顺利通过却仍然不是那么容易，到底还是要付出一些努力的。

5.2 高性能飞行训练

根据学员回国后将要改装的机型的不同，中国民用航空总局（CAAC）规定了不同的时间标准。我们需要进行四次模拟机和五次真机的飞行。而在结束真机飞行后，最后一次会在模拟机上进行飞行检查，会有专门的高性能考官对学员的各项飞行科目进行考查，然后才能签发高性能飞行毕业凭证。由于飞行性能的提高，对于学员的要求也会大大增加，甚至学员会真正体验到航线飞行员的飞行模式，更大的挑战总是伴随着更大的努力的。该阶段训练是乐趣与压力并存的，但都是快乐的回忆。令人回味无穷。

第六章 总结

经过在美国的这一年，我成功的从一名只知道理论不知如何操作的飞行学员蜕变为了一名合格的拥有商业飞行执照的飞行员。这是对我的一次自我挑战，也是一次自我升华。在美国一年的学习中，可以说是一场特殊的长跑比赛，比的不是谁先到达终点，比的是谁能坚持到终点。在培训期间，每个训练阶段都有着不同的压力，并且这些压力是跟随着自己的飞行状况、进度、自己的学习态度、知识掌握情况以及个人的生活状况而变化。一般来说，在刚去美国，刚开始学习的时候压力会特别的大，因为这是一个新的环境，接触的是全新的知识，而且全部要用另外一种语言，另外一种思路去学习。特别是飞行，学校会有阶段性的考试、会有时间限制，如果在规定的时间范围内不能完成计划的训练内容就有可能会被停飞，甚至被退训，所以在这个阶段对于每个飞行学员来说是最难熬的一个阶段。但这也是让自己成为一名合格的、优秀的飞行员的必经之路。在美国的培训，使我们的各项能力都得到很好的锻炼，但是短短的一年的训练还是远远不够的，活到老，学到老，很多能力都是在将来的工作中靠点滴累计得来的。只有不断地探索，不断的吸取前人的经验，才能使飞行学员的出国培训获得更好的效果。我相信在未来几年内，随着经验的积累，培训体制的成熟，会培养出越来越多的优秀飞行员，为我国民航事业的发展做出贡献，早日把我国建设成民航强国。

参考文献

[1]皇浦恩主编．航空心理学[M]．西安：陕西科学技术出版社．1989 [2]何晓薇，等．航空电子设备[M]．成都：西南交通大学出版社．2004 [3]罗晓利，等．飞行中人的因素[M]．成都：西南交通大学出版社．2002 [4]罗晓利，等．驾驶舱资源管理[M]．成都：西南交通大学出版社．2002 [5]Jeppesen Sanderson, Inc.Commercial Manual[M].USA,1994.[6]特大安全事故行政责任追究规定实施手册[M]．万方数据电子出版社.[7]伊群.美国新一代空中交通管理系统运行概念[J].中国民用航空.2007,(08)[8]魏林红，何秋钊.中国民航飞行员学历教育理论与探索【M].成都:四川大学出版社，2007.[9]影响我国民航飞行安全的个体与组织因素 中国安全科学学报10/1,17(10)[10]李卫东.中国民航飞行员的培养模式[J].国际航空杂志,2005,1.[11]郑孝雍 陈布科 赵廷渝.推进教育创新 培养高素质的民航飞行技术人才[J].中国高等教育,2004,(12).[12]魏林红 何秋钊.我国民航飞行员学历教育理论与探索[M].成都:四川大学出版社,2007.2-13.致 谢

此次毕业论文的完成，我十分感谢我的论文导师朱星辉老师。在毕业论文的完成过程中，论文指导老师朱星辉对我的写作给予了很大的支持和帮助。这篇论文从选题、找材料、修改到最终定稿，朱老师不遗余力地通过电子邮件、电话等的形式与我多次交流，对我悉心指导提出了很多宝贵意见。在此，再次向朱星辉老师表示深深的感谢！

此外，我也感谢南航大教育过我的所有老师，正是由于他们辛勤的努力，让我在这里学习到了很多知识，打下了坚固的理论基础。

第四篇：飞行训练管理 实习报告

实习报告

根据公司安排，2014年3月15日，赴中国民航大学飞行训练管理处综合业务办公室进行为期两个月的实习。5月13日，赴朝阳飞行学院飞行训练与标准部实习，7月2日结束所有实习返回公司。现将实习情况作如下报告。

一、中国民航大学部分 综合业务办公室主要工作：

1、协助整理飞行学员理论学习情况，监控学习进度，掌握考试情况；

2、协助考点工作，包括收录考试报名信息、安排考试时间和人次、布置考场、组织考试、发放成绩单等；

3、协助整理学生档案材料；

4、其他工作。

综合业务办公室工作主要为1、2项，通过这两项工作，对飞行理论培训课程的设置、培训管理、流程和局方考试等有了基本的了解。

理论培训课程设置根据委培公司或者单个学员的要求开设单体课程（私、商、仪及差异课程可单独选择）和整体课程（所有课程都为一体）。根据大纲的要求，达到培训的时间，并通过校方考试，由地面理论教员推荐，即可参加民航局组织的执照理论考试；通过局方考试后进入飞行训练。

培训的管理主要通过老师的考勤、学员队长来进行管理和实时监控，并制定有管理办法。民航大学考点的局方考试优先服务于在校学生，并同时向外单位开放。考试流程如下：

1）登陆网站202.113.32.185/zzks自行注册； 2）查看考试计划； 3）缴纳考试费用；

4）进行在线报名，等待审核，审核通过后查看考试安排； 5）现场确认信息核实身份并领取准考证； 6）参加考试，考试结束后打印成绩单。

二、朝阳飞行学院部分 飞行管理与标准部主要职能：

1、负责学院飞行技术标准的制定和执行，负责教学的组织和管理；

2、负责学院的运行合格证的保管和资质保持，负责运行规范的更新；

3、负责制定学院飞行训练课程大纲，编写训练教材、飞行程序、评分标准和训练记录册（表），拟订飞行人员的各类飞行与教学培训计划；

4、负责学员注册、训练任务下达和教学档案管理，负责飞行人员的执照管理；

5、负责飞行训练课程大纲的执行与训练质量的监督检查；掌握训练进度，检查训练质量，提出改进教学训练的措施和方法，解决教学训练中出现的问题，保证训练任务完成；承办各类飞行教学训练报表的制作和有关报表的填写、统计工作；

6、负责学院《运行手册》等运行文件的编写、印制、发放和控制，做好手册动态管理和符合性管理，及时做好手册修订和报批工作；

7、负责学院各类机型《飞行手册》管理，及时完成修订项目的翻译和更新；

8、负责ICAO 英语教学及地面理论教学管理；

9、收集、翻译、整理国内外飞行训练标准与教学训练动态的情报，做好发放、使用和管理工作；研究国内外先进的办学思想、教学方法、飞行程序、训练标准和管理手段，结合学院的教学训练特点，拟定学院飞行教学训练改革方案和阶段性发展规划；

10、承办学院相关飞行训练的工作会议，监督检查各单位会议落实情况；

在实习期间的工作主要是3、4、6项，通过实习，对飞标的整个职能耳濡目染，形成了一定的了解，对执照的申领流程非常熟悉。具体如下：

1）学员填写申请个人信息；

2）参照飞行记录本和训练记录本核准飞行时间； 3）登陆飞行员执照管理系统，以一般用户身份填写申请信息； 4）填写飞行训练时间，并预加上考试时间，要求总时间符合大纲要求；

5）填写时间考试通知单，申请考试，并将考试通知单送至相应委任代表；

6）以全权用户身份核准申请信息，无误后通过； 7）以主任教员身份核准申请信息，无误后通过； 8）以POI身份核准信息，并指派考试员； 9）考试员对考生进行考核后，填写考试工作单； 10）POI核准所有信息，无误后通过，等待局方审核； 11）局方审核通过下发执照。

三、实习感想 此次实习，触动较大。

一方面从毕业之后第一次真正接触同行相关的工作，脱离纸上谈兵的理论，走向的实际意义的动手操作；二方面进入了已运营的、成熟的单位，了解了他们的工作状态、运营状态，对这个行业也算是一种初体验。

近四个月的实习，感觉自身的知识储备匮乏，尤其是转换专业进入飞行圈子之后，对这个行业完全陌生。要想真正融入这个行业并且胜任飞标的工作，必须通读相关规章、咨询通告等局方规定。

飞标部门，虽不是生产一线，但却关系着生产安全，可谓责任重于泰山。严格按照规章和相关规定是工作的原则，任何事情不可与之发生冲突。飞标还肩负着管理飞行档案等资料的任务，应该建立一套完整的资料档案管理办法，不可有差池。

四、建议意见

古人“位卑而未敢忘忧国”，我虽基层员工，但在实习期间，通过本公司和外单位的对比，有以下几点愚见：

1、在航空业内，规章与标准是不可逾越的红线，没有“曲线救国”的道路；

2、公司的行政管理与实习的两个单位对比更严格、垂直，但与之特点相矛盾的是效率不高；

3、公司专业人才匮乏，需要更多的在民航业内从业一定时间的，有一定经验和人脉的人才担任公司中坚力量；

4、公司业务培训缺失专业人才，缺乏有的放矢的针对性。上述问题，有几点建议：

1、从公司内部挖掘潜能，针对航空公司近期的任务，细化培训方向，有针对性的、临时性的攻关，成立学习小组，比如规章学习小组等；

2、增加业内人才的招聘；

3、提高办公效率，可适当减少审批流程，下放审批权限；

4、信任、培训并大胆起用有能力的新员工，调动积极性，自己培养人才。

上述所言均为肺腑，考虑不周、不妥，请指正。

报告人：xxxxxxxx 2014年7月5日

第五篇：飞行检查

飞 行 检 查 会 议 纪 要

时间：2011年07月21日-09:30-15:00 地点:

有限公司-LC 参加人：

题目：冲压件飞行检查

一、检查结论：

对冲压件产品进行原材料检验，符合认可时状态，生产线的检验项目符合认可状态，主要问题如下：

1.材料库

i.无目视看板，不能做到先进先出

ii.1GD 809 609A/610A存放区，有几包料无检验合格标示 iii.对于料垛的摆放没有层高要求

计划时间：2011年8月31日

负责人：

2.成品库

i.1GD 809 609A/610A存放区，一成品箱料卡与箱中零件实际生产批次不符 ii.无目视看板，不能做到先进先出

计划时间：2011年8月31日

负责人：

3.焊接车间

i.相关工艺文件（标准操作卡、质检卡等）和记录单现场摆放凌乱，无专用工作台

ii.焊接的功能检验的实际检验频次与认可的控制计划不符（只有首末检验，无过程抽检）

计划时间：2011年8月31日

负责人：

4.冲压车间

i.18G 817 119首检不合格，1孔毛刺超过≤0.24mm标准 ii.不合格品记录表中无评审人及相关部门负责人签字 iii.检具日检记录中对于存在问题的检具仍判定合格

iv.模具管理区无定置定位，未清理即入库，只有模具保养记录，无模具的履历 v.压机气压表无标定

计划时间：2011年8月31日

负责人：东

措施计划反馈时间2011年7月28日

负责人芳

联系方式：Tel:1-899

E-mail:y@.com

二、供货承诺：

在之后的批量供货阶段，有变更认可状态（原材料种类、厂家、产地变更，设备变更，检验计划变更等）、变更生产地（转产、外委）等情况时，及时通知一汽-大众质保部，如在未得到质保认可情况下，私自对上述情况进行更改，供应商承担由此产生的一切后果。

供应商负责人签字：

会议记录人：