民航正常性考核

第一篇：民航正常性考核

提高航班正常性统计工作精准率的思考

2013-10-11 19:13:08 《民航管理》2012年第8期 作者：吴淑华 阅读：91

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民航工作近三十年的经验告诉我，航班延误原因的界定是做好航班正常性工作的关键。何以见得?赏罚分明。只有做到赏罚分明，才能鼓励先进、鞭策后进。新的航班正常性统计办法已于近日修订完成，即将宣贯。本次修订的重点之一就是针对航班延误原因责任方的界定。作为从事该项工作的人员，我们有义务为做好航班正常性统计工作、进而为推进民航事业的持续、健康发展做出应有的贡献。下面我就航班延误原因界定提几点建议，观点未必正确，仅供大家参考。

要想抓好航班正常率，航班延误原因的界定就是关键。确立好延误原因后，就可以有的放矢的开展航班延误治理工作。那么航班延误原因到底该如何确定呢?又该如何治标治本呢?

一、在民航系统建立信息沟通长效机制

航空公司、机场、空管部门应加强信息沟通，互通有无，以便统计部门掌握准确信息，避免分歧。航空公司运行品质监控部门应针对本公司每一个航班的运行进行跟踪，得到第一手信息，并将信息及时通报空管部门(在外站应是驻外签派员及时将信息通报所在地的空管部门)，这种通报可以是电话联系，也可以是SITA电报发出，而空管部门的积极态度则是应该及时受理相关延误原因，尽一切可能落实延误原因。虽然这一切可能需要一定的人力、物力的支持，也许还需要增加一定的人员编制，可是作为保障航班正常的积极、有效手段，是需要我们去做的，因为这正是我们航空业今后持续发展的必要铺垫，并将成为中国民航精细化管理和持续高速发展的助推器。目前，我们已经在这方面取得了一些成效，例如，目前深圳机场通过给航空公司和机场引接终端的形式建立的放行排序系统就实现了航空公司、机场、空管共用一个平台、信息共享。该系统由电脑根据航班时刻、航路、航空器准备情况、受限时间等信息综合排序，控制航空器的推出、开车、滑行，减少了协调环节、信息传递中的出错几率，克服了信息不透明、延误原因难以确定等诸多不利因素，极大提高了工作效率、减轻了管制员工作负荷，实现了信息共享。各部门保障情况都可通过该平台反映出来，因此航班延误原因的追溯也就不再是个难题，不至出现意见分歧。我觉得这个系统很值得推广，有利于建立信息沟通长效机制，降低划分延误原因的难度。

二、地区成立正常性管理部门

设立一个专门的机构，每日进行航班运行情况讲评，参会范围为机场、空管、公司、油料等航班保障部门。此类运行机制在很多地方曾经运行过，实践证明效果较为明显，体制改革后，都是以各单位内部小范围的会议取代了“三方会审”的机制，使之不能继续发挥运行机制作用。总结过往的经验，建立该机制有如下好处：

(一)对于航班延误原因比较难确定的，可以由会上讨论通过。

(二)对已确立了延误原因的航班，责任方对延误原因看法有分歧，也可以在会上进行申辩，落实航班延误的真正原因。

(三)同时可以解决运行方面的其它困难，加强各部门之间的沟通。

建立这样的机制和部门，好处良多，何乐而不为?

三、航班批复应避免同时刻航班

批复航班时刻时应尽量避免同时刻航班，减少人为原因的航班延误，减轻空管部门的调配压力。实际工作中，可以见到几家航空公司的不同航班使用同一起飞时刻的现象，虽然我们认为情有可原，航班量大，如遇其它航班不能正常起飞，可临时填补空缺，不致造成空域资源的浪费，但在大家都能正常运行的情况下，势必会有一个航班延误。就乌鲁木齐机场的实际情况而言，一方面，机场是单跑道运行，不可能同时放行几架飞机;另外，如果缩小间隔放行飞机，在目前区域管制范围依然采取程序管制的情况下，到了航路上，还是受限制，需要等待，不但不能使旅客及时到达，还会使航空公司蒙受空中等待多耗油的损失，另外空中的机动飞行，也会增加不安全因素。笔者发稿前的2012年5月31日0800(北京时)乌鲁木齐区域刚刚实现了雷达覆盖范围内的雷达管制，可能会在一定程度上缓解放行航班的压力，但这种改善的效果，还有待将来证实。所以，一个切合实际的航班时刻批复，是我们从事该项工作的人员的首要工作任务。

四、相关部门履行职责不推诿

各部门应认真负责的确定延误原因，而不应将此项工作作为一种负担，敷衍了事。一般情况下，飞机关舱门前的延误原因都是由空管部门向机场方面的现场指挥中心索取，而关舱门后的延误原因是由空管塔台确定。表面看起来关舱门后的延误原因是空管部门原因，实则很多因素都不是空管部门可控的。目前存在的情况是：飞机关舱门时间未必是飞机申请开车时间。这种情况产生的可能性有：(一)机组清点旅客人数未完毕;(二)拖车未到位等，即开车前准备工作未做完;(三)即便是准备工作做完，正常开车、滑行，还存在不同公司的机组滑行速度、滑行时间长短不一的现象。现仅对第三种情况举例如下：2004年由于大雪，某公司机组滑行速度较快，退出跑道时滑出跑道，机轮卡在积雪中，导致机场暂时关闭。当时由于运行压力，管制部门曾提示机组：尽快脱离跑道。通过该事件空管部门也有可借鉴的经验，即管制部门只能使用标准通话用语，而不能附带任何情绪性的用词，任由航空公司机组根据自身技术情况滑行，这就难免有些航班的滑行时间比较长，超出了民航局规定的某机场的地面滑行时间。因而，即便关舱门时间未延误，也不能确定延误原因就一定是空管部门的原因。

而对于航空公司而言，很多延误原因也不是他们可控的。如：飞机在外站由于空管流控或军方活动原因延误，造成飞机晚到，后续衔接航班延误。目前填写该类延误原因时只能是公司计划原因延误，而实则航空公司不能解决该航班延误问题，除非该航空公司有足够的备份运力，而且必须是基地公司。故即将出台的新的航班统计方法中对于航班延误原因的填写要求是“一架飞机执行多段任务，当出现首次延误并导致后续航段全部延误时，后续原因均按首次延误原因填写。”这种界定就是针对上述现象的一个比较科学合理的改进。

机场的不停航施工也是造成滑行时间延长，飞机延误的重要原因。以乌鲁木齐机场为例：使用25号跑道着陆的飞机，如果A3A4快速脱离道不可用，则会影响飞机滑行速度、延长飞机占用跑道时间;同理使用07号跑道着陆的飞机，A1A2快速脱离道能否使用也至关重要。又例如：南航一架飞机由T3航站楼的西边滑出，向东滑行，此时如遇T3航站楼或T2T1航站楼有飞机推出，因施工造成的部分联络道不可用，它可能只能选择等待。等飞机滑至跑道头，若五边没有飞机落地，航班还可能正常;若五边有飞机活动，则航班必定延误，在目前航班量持续攀增的情况下，想不延误都难。加之落地飞机也由于部分联络道不能使用，只能由个别联络道退出，飞机转弯角度过大，为了保证安全，只能减小飞机滑行速度，故飞机占用跑道的时间延长，为了安全起见，管制部门也不得不拉大放行飞机的间隔，这就是我们在飞机上常听到的广播词：“由于空管部门流控，XX航班延误到XX时间起飞”。乌鲁木齐机场近年一到夏季就会不停航施工，这主要是由于新疆特殊的气候原因，施工只能选择在夏季不到半年的时间内进行，而这也是由于十二五期间中央加快新疆经济社会发展、新疆民航实现跨越式发展所造成的阵痛，大家应予以理解。

另外新疆冬季跑道清理冰雪、飞机除冰等都会耗费一定的时间。我们无法要求旅客因飞机要除冰雪就必须提前到机场、地服提前停止办理乘机手续。据不完全统计：乌鲁木齐机场夏季不停航施工造成很多航班延误，飞机从开车到起飞离地，需要的平均滑行时间为17-18分钟左右;而飞机冬季关舱门后除冰雪还需要7-8分钟时间。2010年、2011年乌鲁木齐机场航班延误时间在30分钟以内的航班达到了延误航班总数的31.12%、37.75%。如何减少此类原因造成的航班延误?笔者认为，机场、局方、公司、空管各方应积极努力，向民航局申请增加乌鲁木齐机场的地面滑行时间可能是目前不二的选择。目前，北京、浦东等机场地面滑行时间是30分钟，虹桥、深圳机场是25分钟，而乌鲁木齐机场是15分钟。虽然乌鲁木齐机场的飞行架次不能与其它机场相比，但单跑道运行、不停航施工、滑行路线的复杂造成了航班运行的巨大压力。故为了减少航班延误量，此举是可行的，至少在十二五期间应增加乌鲁木齐机场的地面滑行时间。

五、加强统计人员业务培训，提高综合能力

加强对统计人员综合能力的培养，加强空管部门对航班正常保障思想上的重视和各项业务技术措施的提高，是确立正确的航班延误原因的前提。

对于空管部门而言，统计工作虽算不上运行保障的核心部门，但却是不可或缺的。因为航班正常性统计工作既是对各航空公司运行品质的检验，也是对机场保障能力及空管部门运行保障能力的考量。统计数据成为了影响运行质量的一个重要因素。

统计人员的强烈工作责任心及综合业务技能在一定程度上可以弥补延误原因确立不准确的缺陷。如遇当天空军活动，造成部分航班延误，势必造成后续航班的累积延误，此时如果相关部门还将航班的延误原因确定为公司计划延误航班，统计部门就应主动打电话询问空管相关部门，落实延误原因，避免将航班延误原因笼统的归结为公司计划延误的情况发生。但目前此种情况不好操作，合理而不合法。因为统计部门只是对现实航班延误原因的一个统计，它无权对已经确立了延误原因的航班进行延误原因修改，这样做会有弄虚作假的嫌疑，所以统计部门采取的都是多一事不如少一事的做法，航班动态上填写什么延误原因，就统计为什么原因。所以建议修改现有的统计工作规程，给予统计工作人员一定的灵活可控余度和修改延误原因的权力。

如果给予了这样的权力，那么统计工作质量的高低会依赖于人为因素。

1、统计人员工作责任心是否强。这不但依靠个人天生的责任感，还需要单位的文化建设，不断增强和培养人员的责任心。

2、统计人员业务素质是否高，掌握的航班运行知识是否全面，分析问题能力是否强。这就要求我们统计业务的各项培训必须跟得上。

3、统计人员相对固定，不要经常更换，以便统计工作的一致性和统计水平的不断提高。

由航班延误原因的难以界定得到的启示是：只有航班延误原因准确界定了，才能合理治理航班延误情况的发生，也才能大幅提高航班正常率，真正减轻运行的压力。空管部门从宏观上解决航班延误原因界定问题的关键是：一是规范运行标准和工作流程，依托规章制度，全面推进绩效管理。二是改善空域环境，提升空管运行效率。增设空中“高速路”是减少航班延误，提高航班正常率，提高运行品质的积极有效措施，具体到航路、区域的雷达覆盖、雷达管制等，都是切实可行的方法。三是建设人才队伍，创新教育培训机制，管制人员也要进行必要的航班统计知识的培训，开拓管制员视野，合理调配班组资源、旺季塔台增设管制席位，来满足大飞行量的运行需求。四是结合新技术运用，加大科研成果的转化力度，科技进步是避免航班延误原因难以确定的有效方法，深圳机场统一平台系统的使用，就是最好的证明。具体做法是：各保障单位各自运用此平台输入各自保障时间，统一汇总到统计部门，如遇延误原因不能确定时，可通过系统追溯延误原因，从而真正意义上促进各保障部门的工作质量的提高。

总之，机场航班正常率的高低与所有部门的经济效益都有关，正常率高，旅客选择航空运输的可能性就大，所以对于民航局整治大面积航班延误的举措，各方应积极配合，致力于各自延误原因的治理。

第二篇：民航航班正常性数据的统计

民航航班正常性数据的统计

《中国民用航空》杂志2008年第04期| 作者:高自亮 张世平|

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一、航班正常性统计工作现状及存在的问题

民航总局于2003年颁布执行《民航航班正常统计办法》（民航空发[2003]96号），规定了民航航班正常统计工作标准和规范，指导民航各相关业务单位较好地完成民航航班正常统计工作。按照统计办法得出的航班正常性数据较为客观地反映了我国民航航班的运行水平，为在民航航班量大幅增长的情况下保持较高的航班正常率起到了积极的促进作用。但是在航班正常统计工作中仍然存在着不足之处，如何在适当的时机予以修改和完善，按照更加合理的统计办法和程序，明确航班正常的各项定义，合理归类延误原因，建立统一的报告标准，是下一阶段的工作重点；我们认为，目前航班正常统计工作还存在着以下几方面的问题：

1.统计周期长，统计数据时效性差

根据民航2003《民航航班正常统计办法》（民航空发[2003]96号）中的有关规定，航班运行情况主要由航空公司及代理机构跟踪记录，空管部门负责复核并逐级上报，我国航空公司的国际和地区航班返程航段由航空公司自行上报总局空管局。总局空管局逐月审核汇总，并将统计结果上报民航总局，同时通报相关业务单位。

这种以自然月为统计间隔的做法，航班延误原因分析时效性不强，遇有突发事件或恶劣天气等影响航班正常时，信息通报手段落后，相关保障单位无法迅速做出反应。同时，总局运行主管部门不能及时准确掌握全国民航的运行情况，无法及时有效地协调解决运行中出现的问题。

2.信息共享渠道不畅通

各航空公司、机场和空管部门分别根据自己的实际情况建立了相应的航行保障系统与运行监控系统，但都局限在相对较小的适用范围之内。全民航没有一套完整的涵盖所有航空公司飞行动态监视、各机场航班运行情况和各区域飞行保障情况的网络系统，对生产和运营中出现的矛盾和冲突不能及时解决，往往造成误解加深，航班延误现象加重。航班信息的获取和航班延误原因的界定是难点，航班在外站不正常信息的获取和传递没有有效的途径。

3.部分延误数据存在统计误差

现行航班正常统计工作中对不正常航班延误原因的分类主要依靠人工判断，在联程航班发生延误时，由于信息不畅，延误原因通常无法顺利向目的地站传递，造成对延误原因的划分上存在较大差异。这就造成了有时对航班延误原因的分析不准确，部分航班延误原因不明，只能归类于“需说明的原因”类中。

在各地区空管局上报数据中，有一部分数据直接来源于航空公司自己的统计结果，然后由地区空管局统计部门根据当日空管运行记录对这部分数据进行核实。由于每日航班量较大，空管部门无法对所有航班一一复核，所以不可避免地存在统计数据的误差，影响统计数据的准确性。

4.责任归属划分不清

《民航航班正常统计办法》（民航空发[2003]96号）对各统计单位工作职责划分不够明晰，要查找航班延误原因，机场、航空公司、空管对同一航班得出的结论不一致，缺少明确的界定标准，责任落不到实处，出现意见差异时，延误原因通常列入需要说明原因栏内，导致原因不清、纠正不力。

5.监督检查手段不全

由于缺乏必要的技术手段保障，每月航班正常数据经过逐级汇总上报后，民航总局行业主管部门无法针对某个具体机场或者个别航空公司具体某一天的飞行数据进行复核，对航班正常统计数据不能实施有效的监督检查，导致难以找出统计结果与实际情况之间的差异，难以确保航班正常统计结果的真实性和准确性。

6.现行统计系统功能单一

现行航班正常统计系统的主要功能集中在对数据的汇总和报送，系统设计简单、功能单一，无法对我国民航航班密度分布、机场保障能力、航空公司服务品质、区域飞行量等情况进行评估，统计数据的价值没有得到充分利用。

上述问题的产生主要是《民航航班正常统计办法》（民航空发[2003]96号）的部分内容已不能满足当前航班正常统计的要求，同时，缺乏科学、有效的信息统计系统，使得总局行业主管部门对航空公司、机场和空管部门运行情况的掌握不够全面、具体、真实、可靠，往往难以正确判断民航运行发展态势，也不利于对发生的特殊情况进行及时、正确的决策。

二、加强航班正常性数据统计工作的必要性

过去由于我国民航飞行量较小，人工收集运行信息的传统做法曾在一定时期内发挥了积极的作用。但近些年来，随着我国民航事业的快速发展，全国飞行量增长较为迅速，这种做法已比较落后，不能满足实际工作需要。多头统计不仅浪费人力物力，而且无法保证数据的准确性与及时性。依靠方便快捷的通信手段，功能齐全的软件支持，能够为决策者提供及时、准确的运行信息，使其做出正确判断，采取有效措施，尽快恢复航班正常运行，减少航空公司损失，提升民航公众服务形象。

为了能够随时掌握全民航的航班运行情况，收集全民航的运行信息，积累宝贵的历史数据，以准确的航班正常统计数据评价和改善航空运输企业的工作，首先应该修改、完善统计办法和工作流程；其次，有条件时，在航空公司、机场和空管部门建立一套航班正常性数据统计网络管理系统。该系统可以根据当日飞行计划和飞行动态，按标准准确统计出单位时间内航班正常率。统计数据可为航空公司、空管部门和机场提供及时、准确的民航运行信息，最终实现信息共享，达到信息一体化，提高民航服务质量。

三、近两年采取的管理与技术措施

1.修改、完善《民航航班正常统计办法》

根据2003年《民航航班正常统计办法》（民航空发〔2003〕96号）实施后各相关单位的工作情况和使用意见，在2006年民航航班正常统计工作会议上确定修改《民航航班正常统计办法》，组成以总局空管局运行中心为主的包括地区空管、主要航空公司和繁忙机场专业人员及技术支持单位的工作组，制定详细工作计划。自2006年3月至07年12月，工作组多次组织有各方面专业人员参加的专题会议，讨论文件修改办法草案；在广泛听取各方意见的基础上，形成了修改意见稿。经总局批准后新版《民航航班正常统计办法》（民航发〔2007〕149号）已于2008年3月30日开始执行。

新版《民航航班正常统计办法》在原有基础上对航班正常标准、机场放行标准、机型最少过站时间等方面进行了修订，对延误原因进行了整合及细化分类，修改部分报表类型与内容，规范了电报格式等，兼顾了民航航空运输企业和空管系统各方的业务与管理需求。

新版《民航航班正常统计办法》的颁布实施，将给民航航班正常统计工作提供一个规范的工作流程，为进一步做好航班正常性统计工作奠定良好的基础。

2.采取必要且可行的技术手段

根据2006年3月深圳工作会议精神，工作组认为在修改、完善统计规定的同时，必须采取有效的技术手段以保证《民航航班正常统计办法》的顺利实施。根据以往经验，航班不正常的主要原因是各民航运输企业内部的计划与机务、空管系统流量控制和低于起、降标准的天气原因。同时，民航运输企业和空管系统又担负着日常的正常性统计工作，空管系统还负责统计数据的汇总、整理和上报。作为航班正常性统计工作的最高主管单位，如何杜绝因各自利益关系，对航班正常数据弄虚作假现象，及时获得有效的、真实的统计数据，除各相关业务单位根据《民航航班正常统计办法》切实做好本项工作外，必须采取必要的、有效的技术手段辅助航班正常性统计工作的实施。

2003年首次颁布执行《民航航班正常统计办法》时，技术支持单位根据“办法”规定和当时的航班正常性统计工作现状，开发了一套通过民航电报网连接的统计终端软件。该软件仅具备数据录入、存档和电报编辑、拍发功能，在当时的历史条件下对航班正常性统计工作起到了一定的作用。随着民航运输事业的高速发展，从民航管理层到航空运输企业都对航班正常性统计工作给予了高度重视，提出了更高的要求，原有的软件系统已不能为统计工作提供更好的技术支持，因此，必须在修改、完善管理办法的同时，更新和提高航班正常性统计工作的技术手段，建立一个民航多部门连网的、数据可共享的、及时有效的民航航班正常性数据统计、分析、汇总、上报系统。

根据上述要求总局空管局运行中心和技术支持单位组成了项目小组，对所涉及的主要单位和部门进行了广泛而深入的业务调研，结合新“办法”的修改意见，撰写了“航班正常网络管理系统”立项报告并得到空管局和总局批准，于2007年开始项目实施。

航班正常网络管理系统由航班正常统计中心处理系统、地区空管局航班正常统计管理席位和航站航班正常统计管理终端组成。航班正常统计中心处理系统是航班正常统计的核心处理系统，其中应用系统完成航班正常统计的所有数据处理功能，并为地区空管局航班正常统计管理系统、航站航班正常统计管理系统提供所需信息；地区空管局航班正常统计管理系统接收航班正常统计中心处理系统发布的与本地区相关的信息，航站航班正常统计管理系统和航空公司航班正常统计管理系统负责提供航班不正常原因，并显示航班正常统计中心处理系统发布的信息。

航班正常网络管理系统信息交互界面是以WEB方式实现的。

系统实现的主要功能是：

（1）各航站次日航班计划的生成

航班计划是判断航班执行是否正常的依据。航班计划来自每航季由民航总局颁布执行的航班时刻表，其中涵盖了国内航空公司和外航往来于国内各航站的航班。各地区和航站在每一新航季开始实施前通过网络从航班正常统计中心处理系统获取本地区、本航站的航班计划数据，作为生成次日飞行计划的基础数据。

在每个航季执行的过程中，因航空公司的原因，航班计划会作出很多调整。为确保次日航班计划数据的准确性，需要对航班计划进行及时的维护。维护的途径主要是通过解析有关的飞行计划电报，修改固定的航班计划，形成各航站次日飞行计划，达到准确维护航班计划的目的。（2）不正常航班的统计方法

通过解析飞行动态电报，与航站当日航班计划进行比对，超出“办法”规定的延误时间范围的航班记为不正常航班。并将统计得出的不正常航班信息存入本地数据库，并在规定时间通过网络上报航班正常统计中心处理系统。

（3）航班不正常原因的分类及数据来源

新版《民航航班正常统计办法》规定了航班延误原因分类：天气、公司、空管、机场、联检、油料、离港系统、旅客、军事活动、公共安全和飞机晚到共11大类；每一大类中规定了多项具体原因。

分析航班正常性历史数据，可以看出，引起航班延误的主要原因是天气、公司和空管，可占延误航班的90%。公司和空管是产生航班延误和填写延误原因的主要单位。由于系统目前还不支持与航空公司运控系统连网，不能自动从该系统获得航班延误原因，因此，只能延续目前的操作方式，即由航空公司与空管主管单位人工录入航班延误原因数据。争取在项目二期实现系统与公司和机场的运控系统连网，自动获得航班延误原因的数据。

（4）不正常航班及原因的汇总及统计分析

系统根据新版《民航航班正常统计办法》规定处理上报的数据，可以提供按时间、航站、航空公司、地区管理局统计航班正常状况及不正常原因的分布情况。也可以对国内航班和国外航班、定期航班和加班包机、机场放行等信息进行统计并将结果直观地展示或打印输出。

四、关于航班正常性统计工作的几点思考

1.对空管服务意识的探讨

民航总局李家祥局长在2008年民航工作会议上要求：“继续大力抓好航班正常工作，建立长效机制。”我们认为：实施航班正常性统计工作的根本目的是为了提高航班正点率，而统计数据是建立长效机制的数据基础；产生的统计数据应该服务于全民航。

从我们的调研与分析结果看，主要的航空公司除了安全要求以外还有运营压力，对航班正常率的要求比较高，对航班正常性统计工作也比较重视，国内四大航空运输企业均设有专职机构和人员落实此项工作并对本公司产生的统计数据进行分析，用于改善、提高航班正常率。由于空管系统的工作性质有别于航空运输企业，安全指挥是核心工作，基本没有运营与盈利的压力，有些单位对统计数据的结果利用率不高。在数据统计的日常工作中，有些单位有专职部门和岗位，有些单位则是兼职岗位，对本项工作投入不足，工作效果也不尽人意。

在抓好安全运行工作的同时，有必要进一步加强空管系统的相关业务部门为航空运输企业服务的意识，把行业管理融合于服务之中，把构建和谐民航的目标化为每一项具体工作的行为准则。

为此，建立航空公司、空管和总局主管部门之间的以航班正常性统计工作为主题的定期或不定期协调机制，促进相互间的沟通、交流和理解是有效方法之一。另外，还可以采取必要的技术手段，将总局空管局航班正常性统计系统与主要航空公司和繁忙机场的运控系统通过网络互连，解决主管单位与各业务单位之间的相关数据交换和共享需要。

2.建立、健全、完善行业标准与规范

（1）不断地补充、完善管理规定

对已颁布执行的管理规定必须要建立检查、监督机制。民航航班正常性统计工作在《民航航班正常统计办法》的规范下，由各个业务职能部门实施，是一个规范化的工作流程；而有效地检查与监督制度将保证这个流程被有效的执行。

对已经执行的行业管理规定，业务主管部门应采取多种方式收集各相关业务单位的工作建议，集中后对重大议题进行调研，广泛听取各方面业务专家和操作人员意见，提出改进措施，必要时修改管理规定。

对实际工作中需要而又没有可实施的管理规定的情形，要及时组织、制定并适时颁布执行。

（2）细化操作流程

负责正常性统计工作的各个业务部门，应该根据新版《民航航班正常统计办法》并结合本单位实际工作情况，制定本单位航班正常性数据统计岗位职责和详细工作流程。其上级主管单位应针对下级业务部门的统计工作进行定期检查。

（3）规定发报报文标准模板

“航班正常网络管理系统”项目有一项重要功能：生成次日飞行计划；这个功能的实现要通过系统接收并自动识别、处理飞行保障电报。在项目实施过程中，发现空管各业务单位拍发的保障电报内容之格式随意性很大，给计算机自动处理带来很大的难度。希望尽快作为行业标准制定“飞行保障电报”报文标准模板并推广使用。

（4）逐步建立技术设备使用、维护标准 过去用于航班正常性统计的技术设备是由各单位自行配置，通过调研发现，有些单位的设备性能与运行状况较差，难以满足航班正常统计工作需要。因此，本次实施“航班正常网络管理系统”项目时，为空管系统主要的业务部门配置了技术设备以保障本项工作的顺利进行。

为了使配置的技术设备充分发挥作用，稳定运行，有必要制定它的使用、维护标准。包括：设备使用环境、操作人员管理、软件版本管理、数据保护等等。

3.设立专职数据统计部门

民航空管系统经过多年的建设和发展，基本实现了雷达、飞行计划与飞行动态、气象、情报等动态数据的高速、可靠、有效的处理，为飞行指挥提供了有力的技术保障。

总局空管局领导在“中国民航新一代空中交通管理系统发展总体框架”一文中提出了下一阶段民航空管发展的总体思路。从技术层面上可以认为，新一代空中交通管理系统的建立和运行将更加依赖于各类新技术手段的采用和空管运行数据的保障，这些数据的集中采集、统计、分析和共享将是新系统建设不可分割的重要组成部分。

待条件成熟时，在总局空管局运行中心、地区空管局、地区空管分局或航站设立数据采集、统计、分析、处理的职能部门，逐步建立一个民航空管数据处理子系统，所产生的数据统计、分析结果将用于支持“新一代空中交通管理系统”的各个子系统的运行

第三篇：民航会议议程

民航会议议程

会议议程（第 一 天）星期二 XX年6月18日

08:30 签到

09:00 中国民用航空总局领导致辞

09:10 主办单位袁耀辉司长致开幕辞

09:20 承办单位致辞

段继延，院长

laurence h.alberts，副总裁

jonathan gove，亚洲合伙人

美智咨询公司（mercer）

10:30 茶歇

10:50 中国航空公司重组后的竞争战略与定位（之一）

邱连中，中国民航管理干部学院客座教授

加拿大航空公司 战略规划部主任

12:00 专家楼a座餐厅：自助餐

14:00 重组航空公司的战略规划制定

罗义德（mr.peter liver），中国地区总经理

英国航空公司

15:30 茶歇，15:50 中国企业重组后的文化整合

王益岭，主任

中国石油总公司

17:00 第一天会议结束

17:30-22:30 宴会，联谊会

会议议程（第 二 天）星期三 XX年6月19日上午

08：30 航空公司重组后的航线网络规划

袁力行，董事

国泰航空公司

09:30 中国航空公司重组后的竞争战略与定位（之二）

邱连中，中国民航管理干部学院客座教授

加拿大航空公司 战略规划部主任

10:30 茶歇

10：50 klm和 alitalia合并整合的案例分析介绍

simon l drommel，航空业总监

普华永道咨询公司（pwc）

11：40 致闭幕词

魏锦才，党委书记

中国民航管理干部学院

11：50 研讨会结束

第四篇：民航企业管理

《民航企业管理》复习大纲2012-2013（2）

一、填空题(每空 1分，共15分)

1、企业是社会经济系统的 基本单位。

2、公司制 企业是最典型的现代企业形式。

3、企业制度是以产权为核心的企业组织与管理制度。

4、股权设置 有四种形式：即国家股、法人股、个人股和外资股。

5、一般包括独资企业、合伙企业和法人制公司企业三种基本法律形式。

6、现代企业管理制度的特征：产权清晰、责权分明、政企分开、管理科学。

7、企业经营的特点：外向性、风险性、应变性、主体性、市场导向性。

8、企业形象评价指标：知名度、美誉度。

9、建筑物：指人们进行生产、生活或其他活动的房屋或场所，如 工业建筑、民用建筑、农业建筑和 园林建筑。

10、信息表现：先验信息、实得信息、实在信息

11、生产类型：单件生产、成批生产、大量生产。

12、价值工程三个基本要素包括：价值、功能和寿命周期成本

13、我国产品质量标准有 强制性的 国家标准、行业标准；推荐性的地方标准、企业标准。

14、国际标准： ISO9000、ISO14000、OHSAS1800015、客户关系包括企业识别、挑选、获取、发展和保持客户的整个过程。

1、的产生和发展经历手工业生产时期、工厂生产时期、企业生产时期。

2、公司是依法成立的，以盈利为目的的。

3、国有企业 规模较大，技术设备较先进，技术力量强，是我国国民经济的支柱。

4、企业制度包括 企业形态 和企业管理制度两个方面内容。

5、是企业对一定属性资产所具有的资产占有、使用、收益和处分的权利。

6、的构成：由企业的有形要素、两大类构成。

7、物资管理的基本原则：、、周转快和费用省。

8、建筑物：指人们进行生产、生活或其他活动的房屋或场所，如 工业建筑、民用建筑、农业建筑和 园林建筑。

9、质量体系包括实现质量管理的组织机构、职责、程序、过程和资源。

10、是为满足所采取的作业技术和活动。

11、技术的本质是 取决于人们的需要，并满足其

12、授予专利权的发明和实用新型应当符合：新颖性、创造性 和 实用性 的条件。

13、生产是通过劳动把资源转化为能满足人们某些需求的和 的过程。

14、品牌保护可通过品牌的法律保护、品牌的、品牌的 经营保护来实现。

15、客户关系包括企业识别、挑选、获取、发展和保持客户的整个过程。

第五篇：民航职业道德

浅谈民航职业道德

—从空难中吸取教训

摘要：所谓职业道德，就是指人们在职业生活中应遵循的基本道德，即一般社会道德在职业生活中的具体体现，是本行业人员在职业活动中的行为规范，又是行业对社会所负的道德责任和义务。而民航业的职业道德,更多的是指在保证旅客生命和财产安全方面要遵守的操作规程和严谨认真的职业态度。本文将以著名的空难为实例，阐述职业道德的具体表现。

关 键 词：职业道德，特内里费空难，日航123号航班空难

不久前，吉祥航空公司的“据让门”事件，成为了舆论关注的焦点。各大门户网站纷纷开辟专题报道此次事件。多家网站同时发布调查问卷，数以万计的网友在网络上表达自己的看法。新浪网有34403名网友参与了问卷调查，而凤凰网上参与投票的人数达到了133461人。之所以有如此众多的网友参与到此次事件的讨论中来，原因有很多，除去网络媒体在消息传播上的广度，更多的是人们对职业道德日益沦丧的担忧。

民航职业道德包含许多方面，其中最重要的应该是对旅客生命及财产安全的责任心。而“据让门”事件恰恰是韩国机长忽视了生命安全而上演的闹剧。民航史上，由于缺乏职业道德而引起的灾难屡见不鲜，下面的两个血淋淋的空难就是民航相关负责人玩忽职守，至人民生命财产安全于不顾导致的。

事例一：特内里费空难—民航史上死伤最惨重的空难

1977年3月27日傍晚，两架分别隶属于泛美航空公司和荷兰皇家航空航空公司(KLM)的波音747客机在西班牙北非外海自治属地加那利群岛的洛司罗迪欧机场（位于特内里费岛北端，就是今日的“北特内里费机场”）的跑道上高速相撞，导致两机上多达583名的乘客和机组人员死亡的惨剧。如果不计地面人员的伤亡，这场空难至今还是死伤最惨重的空难，也是在911事件发生前总伤亡人数最多的航空事故。而911事件中丧生的乘客与机组人员，实际上仅有157人，其他伤亡均为地面人员。

3月27日当地时间午后13：15时，加那利群岛首府的拉斯帕尔马斯国际机场发生爆炸，航管当局与当地警察被迫将机场封闭疏散，并且进行全面性的搜查，航管单位只好将所有原定要降落在拉斯帕尔马斯的所有国际班机全转降到隔邻的特内里费岛北端之洛司罗迪欧机场，造成该机场一时之间大乱，整个机场都挤满被迫转降并且等待炸弹事件排除后，再飞往主岛的飞机。

惨剧发生的前一分钟，泛美的机长最后一次与塔台汇报他们正在跑道上滑行，此时泛美航空747的机长因为飞机不能转入C3滑行道已经错过道口，正在他们快要接近C4滑行道口时，副机长突然注意到跑道远方有KLM客机的降落灯。起初他们以为那时KLM正在静止状态等候起飞，但仔细一看却发现降落灯正在晃动，KL4805其实在奔驰状态。泛美的副机长大声呼叫机长将飞机驶离主跑道，机长也立刻全速推进让飞机冲进跑道旁的草皮上，但毕竟为时已晚。

虽然另一头KLM的机长在见到前方横在跑道上的泛美客机后，很尽力地让飞机侧翻爬升，起飞攻角之大甚至让机尾在跑道地面上刮出一个3尺长的深沟，但仍然无法挽救大局。刚离地的KLM客机扫过泛美客机的机身中段后继续爬升了100尺左右，失控坠落在250码外的地面上，爆炸焚毁。

·事故调查结论：

·KLM的机组在没得到空中交通管制许可确认的情况下强行起飞。

·KLM的机长在听到泛美机组报告还在跑道上滑行时，没有及时中止起飞操作。

·当KLM的飞航工程师对泛美航班是否已经让出主跑道而向机长提出质疑时，KLM的机长贸然作出了肯定的判断。

·无线电通讯问题（当一机组同另一机组以及塔台同时通话时，发生通讯中断现象）。·KLM航班副机长在同塔台的通话中使用了不标准的用词方法。

案例二：日本航空123号班机空难—一排铆钉引起的空难

空难基本都在瞬间发生，而这场空难的罹难者经历了漫长的折磨：30分钟的惊险飞行和14个小时绝望的等待。

1985年8月12日，这架B747飞机从东京飞往大阪，由于是假期，乘客大多是全家出游的游客,有许多孩子。飞机起飞12分钟后,后舱发生爆炸，氧气面罩自动弹出，飞机进入了颠簸状态。不论机组如何努力，飞机始终无法保持平衡，只能依靠上升或者下降来保持高度。航机因液压油渗漏而引致操纵面无法控制。机长准备迫降，虽然离名古屋最近，但考虑到东京羽田机场比较大，机长执意要回东京（美军基地的横田机场也准备好迎接迫降）。18时24分至18时56分，经过30分钟的恐惧，飞机在御巢鹰山区附近的高天原山坠毁，救援

人员认为没有幸存可能就放弃了夜间救援，当天到达但直接驻地睡觉并拒绝美军的援助。实际上，当时还有许多幸存者„„14小时后救援开始，最后只有4人幸存下来。有一个住在附近的摄影爱好者无意中拍到飞机坠毁前的照片，成为空难原因判断的证据。当时飞机的垂直尾翼居然“不翼而飞”!几年前这架747曾出现降落失误,维修时没有按照规定用2排铆钉，而只用了1排。在高空高压作用下，这排铆钉由于金属疲劳而脱落，垂直尾翼掉下来，并损坏了液压系统。空难基本都在瞬间发生，而这场空难的罹难者经历了漫长的折磨：30分钟的惊险飞行和14个小时绝望的等待。

后来日航的几名高层和那名只顶了一排铆钉的波音公司工程师自杀了。

·事故调查结论：

·维修不当导致飞机垂直尾翼脱落

通过以上例子不难看出，民航史上死亡总数最多和单机死亡总数最多的两起空难，都是人为因素引起的。第一起空难中，空中管制员与荷兰皇家航空机长的通话使用了不规范的词语以及管制员和机长在没得到对方确切信息就得出自以为是的错误判断，是导致空难发生的首要原因。第二起，显而易见的是由维修人员的疏忽失职引起的责任事故。

通过以上两起空难，我们清醒地看到民航人的职业操守和对待工作严谨认真的态度很大程度上决定了飞行安全。小到一排铆钉、几句对话，都可能造成毁灭性的空难事故，几百人就可能由于这些小节而失去生命。因此，民航所有从业人员都应爱岗敬业。要热爱自己的工作岗位，尊重自己所从事的事业，做到踏实认真、勤于实践、努力钻研，不断提高业务水平； 要诚实守信、办事公道，讲诚实、守信用、公平、公正地服务旅客奉献社会。

[参 考 资 料]

[1]林泉.中国民航职业道德建设的系统论分析.天津.中国民航学院学报,1999-8

[2]特内里费空难.维基百科

[3]史上最严重的六大人为失误之特内里费空难.新浪读书

[4]最惊心动魄的空难—日本航空123号班机空难事件.中航大学工网