地铁火灾事故救人行动对策初探（共5篇）

第一篇：地铁火灾事故救人行动对策初探

地铁火灾事故救人行动对策初探

摘要：本文针对地铁火灾事故处置，通过分析影响乘客安全逃生的客观因素、人命救助难点分析、消防员救人能力分析，就救人行动对策运用进行了初步研究。

关键词：地铁 火灾事故 救人行动 对策

距今140年前的1月10日（1863年），人类建造了世界上第一条地铁。而我国的地铁始建于1965年，目前，已建成投入运营的有北京、天津、香港、上海、广州、深圳等城市。根据长远规划，上海城市轨道交通网络将由4条市域快线、7条地铁线、5条轻轨线组成，轨道交通总长度将达766公里。地铁交通在城市公共交通中的优势不言而喻，但历史告戒我们，近二十年来，国外发生的地铁火灾事故，都以其惨痛的教训给我们以深刻警示。对此，消防部队在处置地铁火灾事故中如何有效实施人命救助，最大限度地减少人员伤亡，是我们当前迫切需要研究和探讨的重要课题。

一、影响乘客安全逃生客观因素分析

地铁是构筑于地下的大容量轨道交通系统，由于地铁运营环境的特定性等因素，地铁突发火灾事故，乘客紧急逃生极其困难，群死群伤的可能性极大。

（一）客流量大

上海已建成运营的地铁一号线、二号线和明珠线，全长65公里，日均客流总量为100万人次，其中，地铁人民广场站日均客流量25万人次，最高日客流量达45万余人次。北京地铁线总长41.6公里，日均客流总量125万人次，地铁的满载率和单车运行均居世界第一。莫斯科地铁线总长230公里（居世界第四位），客运量达每天800万人次，高居世界首位。在地铁突发火灾事故情况下，这么大的客流量，组织有序疏散很难，若要确保所有乘客在安全允许的时间内全部逃生，难度更大。

（二）逃生条件差

1、垂直高度深。世界上仅考虑商业运营的地铁，一般建在地下15米左右，如上海地铁一号线的垂直深度为地下7至25米。考虑商业和战备兼顾的地铁，则一般建在深达30－70米左右的地下，如日本东京都营大江户地铁线，其中六本木车站共七层，深入地下达42.3米，光台阶就有200多级。突发火灾事故后，乘客从站台及站厅层仅凭体力往地面逃生，既耗时,又耗力，再加上不安全因素，安全逃生的把握性不大，对老弱病残的乘客而言，更是凶多吉少。

2、逃生途经少。地铁运营环境的特定性，决定了供乘客安全逃生途经的单一性。除安全疏散通道外，既没有供乘客使用的垂直电梯（设计上仅考虑残疾人专用电梯），也没有紧急避难场所，突发火灾事故中，大量乘客同时涌向狭窄的通道及楼梯，另有检票闸机等障碍物挡道，严重影响乘客快速逃生。列车若在隧道内发生火灾，乘客逃生的唯一通道是列车首尾一扇宽度仅为80cm的直通式紧急疏散门，其后果可想而知。1995年阿塞拜疆巴库发生地铁列车在隧道内起火事故，造成558人死亡、269人受伤。

3、逃生距离长。以上海地铁人民广场站为例，该站共有12个出入口，其中5个直通地面，7个通道连通地下商场（4个通道设有中间防火卷帘）。12条疏散通道中有10条距离在100米以上，最远路线的距离达260米。一旦突发火灾事故，乘客往往习惯性从平常行走相对熟悉的路线或盲目跟随他人逃生，这对选择较长路线逃生的乘客来说，被困受害的可能性也就随之增大。

（三）允许逃生时间短

针对地铁火灾事故，日本消防部门曾做过实验，日本地铁的车厢虽被确认具有不易燃烧性（与上海相似），但起火后，快则1分半钟，慢则8分钟之后就会出现对人体有害的气体。2至5分钟内，车厢内烟雾弥漫就无法看清楚逃生出口，相邻的车厢在5至10分钟内也会

出现相同情形。试验证明，允许乘客逃生只有5分钟左右的时间。另外，车内乘客的衣物一旦引燃，火势能在短时间内扩大，允许逃生的时间则更短。

（四）纵火事件防范难

地铁纵火事件突发性强，在没有事故前兆的情况下，乘客很难引起警觉，提前采取防范措施，直接烧死或窒息死亡的可能性也就增大，这类事故发生后，找不到遇难者尸体比较常见。如1995年美国纽约一位美林证券职员在地铁站内纵火，造成大约50人伤亡。又如韩国大邱发生的恶性地铁纵火事件中，289人失踪，就是这个原因。

（五）乘客逃生意识差异大

地铁站台（厅）或列车内突发火灾事故后，险恶的灾害环境，使乘客容易产生恐慌及焦虑心理，这对逃生意识较强、通道较熟悉的乘客来说，还能冷静判断险情，相对准确的采取自救措施，安全逃生的可能性也就较大。但就自救意识较差的乘客而言，从众是多数人的选择，争先恐后拥向出口处时，被踩、挤、压倒地后，易导致群死群伤。另外，因恐惧迷失方向后，易导致被困直接致伤或致死。

二、救人行动难点分析

突发地铁火灾事故情况下，受事故突发性、多样性、复杂性以及乘客聚拢性的影响，有效实施救人行动的难度很大。

（一）有毒烟气的影响

地铁通风条件差，浓烟及热量难散发，火灾可以使整个地铁站台及站厅层在短时间内被浓烟和高温笼罩。受其影响，能见度大大降低，使消防人员在实施人命救助中，加大了搜寻遇险乘客和自身防护两方面难度。1983年8月16日，日本名古屋地下街地铁站因变电所起火后，浓烟滚滚，在救火过程中3名消防队员牺牲，3名救援队员受伤。今年韩国大邱“2.18”地铁纵火事件中，也因浓烟和高温的影响，使救援工作一度陷入被动。

（二）营救线路的影响

消防人员想要进入地铁站内实施救援，无其它捷径，只能从乘客逃生方向的通道逆向进入，这样一来，消防人员势必与逃生群体发生冲撞，人命救助的及时性和有效性受到很大影响。韩国大邱地铁纵火事件发生后，救援行动曾一度受阻，营救线路单一就是主要原因之一。

（三）通信不畅的影响

火灾可能烧损地铁内部的有线或无线通讯设施，造成通信中断，导致进入地下的救援人员与地面失去联系，只能各自为阵，最终造成地面救援指挥部不能全面掌握灾害信息，不能纵观全局，不能及时、准确地作出针对性决策和战术调整。韩国大邱地铁纵火事件中，救援行动展开22分钟后，地面与地下救援人员就失去联系，整个救援行动随即转向被动，当局估计，可能就是供消防联络的通讯电缆已烧断。

（四）救助装备的影响

针对地铁火灾事故，就是发达国家，目前也还没有配备什么特别高效的装备，尤其是排烟、照明等方面的装备。以上海消防部队为例，韩国大邱地铁纵火事件发生后，我局随即为21个地铁沿线消防中队配置了价值达1200万（人民币）专门用于处置地铁火灾事故的特种装备，一定程度上解决了燃眉之急，但专用于人命救助及辅助救人的装备还是相对匮乏。

（五）其它影响

影响消防实施有效人命救助的因素有很多。另外如：一是受地铁火灾事故特定环境的影响，消防人员救人往返既化时间，又耗体力（韩国大邱地铁纵火事件中，4名消防员抬1名乘客，每次救人往返耗时近20分钟）。二是受地铁火灾事故险恶环境的影响，消防人员展开救人行动时心理、生理承受压力很大。等等。

三、救人行动对策

（一）救助对象的界定

地铁火灾事故处置中，救援人员对以下对象应积极实施人命救助行动。

1、烧伤、灼伤的乘客；

2、烟气窒息或中毒昏迷的乘客；

3、踩伤、挤伤后失去逃生能力的乘客；

4、身处险境无法自救逃生的乘客；

5、迷失方向后被困的乘客；

6、老弱病残无自救能力的乘客等。

（二）目标位置的界定

1、地铁站内所有充烟区域（包括地铁站台、站厅层以及与地铁站相连的商业网点等部位）；

2、燃烧部位边缘；

3、狭小空间（包括车厢内、设备房、辅助用房、卫生间等部位）；

4、狭小通道（包括闸机口、疏散楼梯口、自动扶梯口、通道尽头等位置）；

5、伴随有次生灾害时，应以事故点为中心，按灾害波及的范围，确定人命伤害的半径。

（三）梯队救人的实施

第一梯队（最先到场的救援人员）

救援人员分若干小组（侦察小组），每组3人左右，深入地铁站台及站厅层搜寻遇险或被困乘客。发现救助目标后，对受伤待救乘客进行判断识别，初步确认每位伤者的受害程度，并对每位伤者使用对应的专用标识牌做好识别标记。即可用黑、红、黄、蓝、白布条（或其它材料）来区分死亡、烧伤、潜在伤、复合伤和窒息（中毒）等不同情况。

第二梯队（首批增援的救援人员）

按标识牌的颜色进行分类处置，即组织担架分队，利用担架或徒手将受害乘客输转至地面临时救护站点。

第三梯队（随后到场的其他救援人员）

根据救援现场实际需要，一是可以作为搜救被困乘客的预备梯队；二是可以直接参与输转受害乘客；三是在输转路线较长的情况下，可以与第二梯队形成接力输转（输转路线较长时，救援人员从站台直接将受害乘客抬至地面，消耗体力过大，更不可能实施连续救人）。

（四）现场急救措施

地铁火灾产生大量的浓烟、高温以及有毒气体，乘客受到的伤害主要表现为烟气窒息（中毒），或直接烧伤。

1、对因烟气窒息或中毒的乘客，救援人员应及时采取人工呼吸、心肺复苏等急救措施，尽可能为窒息者赢得抢救时间。

2、及时调集医疗救护力量到场，设立医疗救护站点，对烧伤、灼伤、踩伤、挤伤、窒息中毒）等受害者实施专业急救。1991年瑞士苏黎士地铁总站地铁列车相撞火灾事故中，除消防人员之外，还有十几名医生、30多名救护人员、16辆救护车和两架救护直升机参加

了救援工作。火灾中虽有58人受重伤，但由于有效采取现场急救措施，使事故对乘客的伤害降到了最低点。

3、掌握事故周边医院的地址、床位及医疗特色等情况，以便及时准确地将受害者输送往对应医院进一步接受治疗。

（五）辅助对策

采取必要的辅助手段，能有效控制灾情的进一步扩大，并赢得人命救助时间，提高救人行动成功率，从而达到最大限度减少人命伤害的目的。

1、现场询情。询问地铁站内工作人员或知情者，掌握灾情的发展趋势以及遇险乘客的目标位置，为救人行动确定初步依据。

2、实施警戒。科学界定危险区域，严格控制人员进出警戒现场，便于人命救助行动的开展，避免受害群体的扩大。

3、启动地铁内部抗灾系统。启动通排风系统，驱散浓烟，改善火灾现场的能见度；利用消火栓系统，实施快速出水灭火等等。以改善灾害现场环境，为人命救助行动提供方便。

4、即时评估。成立相关专家组，对事故现场可能造成人命危害因素进行科学评估，提出合理性建议，为现场指挥部提供人命救助决策服务。

5、消防排烟。利用排烟车（机）加速排烟，或利用喷雾水驱散浓烟，进一步缩小充烟范围，有助于人命救助行动的顺利进行。

6、现场照明。利用救生照明绳、移动式强光灯等照明器具，加强火灾现场照明，便于救援人员搜索并发现遇险乘客。

四、特别警示

（一）坚持快速反应，并集中调集兵力于事故现场，为有效实施人命救助行动创造首要条件。

（二）严密人命救助行动的组织指挥，做好相关协作单位的共同行动，确保人命救助行动的有序性和连贯性。

（三）救援人员在实施人命救助行动中，必须采取相对应的个人安全防护措施，严守安全行动要领，确保自身安全。

（四）做好对遇难人员现场位置的标识工作，有助于分析研究地铁火灾事故中乘客的逃生意识行为，以利再战。

（五）完善装备保障机制，保证人命救助所需装备的及时到位和补充。

第二篇：地铁重点难点及对策

广州市轨道交通九号线土建工程

【花都广场站】

重点难点 及风险防范对策

编制： 审核：

广州市城市建设工程监理公司 广州市轨道交通九号线花都广场站项目监理组

2010 年 12月

一、花都广场站站位情况

1、设计方面：车站为地下车站，车站外包总长282.1m，标准段宽20.7m，车站主体建筑面积13671m2，总建筑面积16655m2。主体结构为地下两层三跨结构，车站东端为渡线设计，采用12m的岛式站台，线间距为15m。车站共设四个出入口、两组风亭。站台位于负二层，站厅位于负一层，车站站位同时兼顾西侧政府大楼及远期结合商业开发的现有广场和东北侧规划的文化展览中心，Ⅰ、Ⅳ号迎宾大道东南，服务于住宅及商业客流, Ⅲ号出入口设于迎宾大道东北侧，主要服务于东北侧规划的文化出入口设于迎宾大道西侧,主要服务于政府大楼及远期结合商业开发的现有广场；Ⅱ号出入口设于展览中心，此出入口设地面下站厅电梯；A端风亭设置于西北侧，与Ⅰ号出入口结合，同时该位置也设置冷却塔，B端风亭设于迎宾大道东北侧，与文化中心广场结合设计。

本站基坑深16.61m，基坑呈长方形，长282.1m，宽20.7m，采用明挖顺作法。车站结构顶板覆土厚约3m，主体结构型式采用双层多跨整体式现浇钢筋混凝土框架结构。基坑围护结构为连续墙。墙厚1000mm。

2、交通：花都广场站位于迎宾大道和天贵路的交叉路口处，线路于该段的走向基本为东西向，呈一字型设置于迎宾大道下方。西北面为花都区政府，东北面为空地，东南面为田美村，西南面为花都广场，西侧有田美河呈由南向北流经。迎宾大道现宽60m，天贵路现宽40m。本站无房屋拆迁，站址为主要交通道路交叉口，用迎宾大道南侧作为东西向交通疏解，以车站主体倒换施工作为南北向交通疏解。

3、管线：车站站址处有较多地下市政管线，需进行管线改移，其中以2200×1800方涵对车站施工影响最大。

4、地质条件：钻孔揭露岩土层自上而下有：人工填土层<1>、冲积-洪积土层<4-1>、河湖相淤泥质土<4-2>、冲积-洪积粉细/砂砾<3-1>、<3-2>、<3-3>、其中中粗砂层较厚，碎屑岩岩石微风化带<9>。且西侧毗邻田美河，呈由南向北流经，地下水位较高，车站主体结构底板主要位于〈9C-2〉层。

5、基坑支护：围护结构采用地下连续墙围护，墙厚1000，入基坑底下<9C-2>层不小于1.5m。支撑竖向共设三道，水平间距为3.5m，第一、二道为钢筋混凝土支撑，第三道为钢管支撑；附属结构采用600厚地下连续墙，设一道钢筋混凝土撑，水平间距平均约6m。

6、与区间的配合：本站两端设置盾构吊出站，要满足盾构吊出要求，需给盾构吊出提供场地和条件。

目前，本站土建工程还未正式开工，现场排水管迁改、高压电线、征地拆迁、施工用电、交通疏解还未进入实施阶段。针对目前现状，如何保证尽早满足开工条件，按时提交施工场地，是本工程重中之重。为确保总体计划如期完成，将本工程的有关重点难点归纳如下：

难点一：施工现场条件满足开工要求

原因：管线迁改、征地拆迁、绿化迁改、交通疏解需反复协调且需协调的单位多，前期工作严重滞后。

风险：工期滞后，影响交付车站施工现场，最终影响整个工程工期。对策：

1、加强沟通协调，对需迁改的管线、绿化、交通设施等进行进度分解，确定迁改顺序，做到按计划按时进行迁改。

2、对迁改单位落实一家，立即进行迁改。进行临时围蔽，促使迁改单位加快实施进度；

3、督促管线拆改增加施工机械，合理组织流水施工，延长施工作业时间，为交通疏解和施工围蔽尽早提供条件。

4、针对迁改过程中出现的问题，及时通知业主、设计、迁改单位等进行现场协调，确定方案，确保迁改进度。

难点二：交通疏解

原因：本站位于位于迎宾大道和天贵路的交叉路口处，线路于该段的走向基本为东西向，呈一字型设置于迎宾大道下方，交通流量大，天贵路横跨基坑，施工期间对天贵路采用钢便桥满足交通需求。增加车站施工难度。

风险：社会风险，可能造成塞车，成为市民投诉热点。施工风险，不便于材料运输和吊装。

对策：

1、按照交警部门审定的交通疏解方案严格执行，切实保证疏解道路有效宽度；

2、在施工期间，协助交警维护交通，提高施工人员交通意识；

3、加强技术交底，编制专项方案，严格按方案和施工规范施工，确保施工安全。

重点一：基坑开挖时排水降水基坑支护

原因：西侧毗邻田美河，地下水丰富，不利地质条件（人工填土层<1>、冲积-洪积土层<4-1>、河湖相淤泥质土<4-2>、冲积-洪积粉细/砂砾<3-1>、<3-2>、<3-3>、其中中粗砂层较厚，碎屑岩岩石微风化带<9>）

风险：工期、质量、安全风险 对策：

1、提前降水，对不利土层进行处理；

2、定时观测，及时反馈测量数据；

3、审核专项方案，严格按审核方案组织施工。重点二：墙间、桩间止水 重点三：防水

原因：围护结构止水效果和主体结构防水效果，前者是结构施工的条件，后者是主体控制的目标

风险：工期、质量风险 对策：

1、审核防水砼结构施工方案，完善细部处理方案；

2、控制连续墙的接口工艺，成槽质量，连续墙的嵌入深度；

3、控制水下砼质量，防水砼质量，监控防水材料质量及施工工艺。重点四：按时提交盾构吊出场地

原因：前期工作滞后，工期压力大，两端始发，基岩厚影响施工进度 风险：工期、质量、投资风险 对策：

1、严格按审批的施工进度计划组织施工，制定保证工期措施，保证质量措施，避免因质量问题而影响工期；

2、在保证质量的前提下，适当延长工作时间，优化关键工作，各工序最大限度合理搭接；

3、增加施工机械，保证机械正常运转，保证施工质量，合理调配人员，最大限度调动人员积极性；

4、制定应急方案，备足应急材料，机械，防止风险事件发生。重点五：车站土洞、溶洞处理 原因： 风险： 对策：

重点六：测量与监测 原因： 风险： 对策：

八、盾构区间（车站）过土洞、溶洞、雅瑶断裂带处理是本标段监理工作难点

由本次招标分析本标段地下水较丰富，土洞和溶洞较发育，岩面起伏较大，车站基坑施工时容易产生塌陷，危及周边道路及建筑物安全。对盾构施工则有可能掘进中发生盾构机栽头、陷落被卡,在雅瑶断裂带处易产生崩塌，地层大量失水、坍塌,严重差异沉降而致隧道结构破坏等事故。为保证盾构掘进顺利通过，必须提前探明隧道穿过的土洞、溶洞及雅瑶断裂带的位置、形状、尺寸大小、充填物性质等，并及时制定方案处理。如事前不引起足够重视，和制定相应的风险防范措施，在施工过程中处理不好，对质量、安全、进度均构成重大影响。下面分别对车站基坑和区间盾构施工作详细阐述。

监理对策和措施

1、花都广场站和马鞍山公园站均存在不同程度的土洞和溶洞，采用地下连续墙作围护结构，进行连续墙导向冲孔施工常会遇到孔内水头急剧下降造成孔口坍塌、倾斜基岩面的处理以及一般土洞和串通土洞的处理问题，这需要施工方高度重视，事前制定周密、严谨的施工方案和应急预案的基础上，备好应急物资，同时针对性地采取相应的技术措施。

2、围护结构连续墙施工时将会遇到砂层和土洞较为发育的土层，砂层自身稳定性差，确保连续墙施工过程中不坍孔是关键。

由于地质资料的局限性，在施工过程中会遇到地质资料无法反映的小溶洞、溶槽、裂隙，这就需要施工人员和监理人员的丰富知识和经验，根据冲孔时呈现的表面现象加以判断，如冲孔时发现泥浆冒汽泡或浑水，泥浆液面缓慢下降，这通常可判断可能遇到了小溶洞、溶槽、裂隙，这时，可立即投入小片石和袋装粘土反复冲压，以填塞小溶洞、溶槽、裂隙。如效果不大，则加投袋装粘土包裹锯木屑或稻草根反复冲压，同时往孔内不断补充水泥浆，直至孔内液面稳定，然后缓慢冲孔，直至完全穿过溶洞。

十、施工测量是本标段监理工作重点、难点

测量工作的质量控制是地铁工程质量控制的重中之重，因为地铁工程是一项系统性的工程，按设计要求准确定位是前后工点平顺连接和前后工序顺利交接的保证和关键。本工程设置专职测量监理工程师，须认真检查承包商的各种测量仪器的精度标准和检测期限，认真审核承包商所编制测量方案，参与承包商控制点的测量工作，仔细核对测量数据的正确性和真实性，并按规定进行监理复测，结果报业主测量队。监理将从以下方面进行监控：

监理对策和措施

1）、指令承包商在开工前做出完整的施工测量设计，审定批准施工测量设计，报业主审定及备案。

2）、对承包商按设计实施测量作业进行日常监督，控制其投入的技术力量及所用的测量仪器满足要求。

3）、建立可行的批准程序，把测量放样作业作为必经工序加以核准。4）、作为信息理的一个重要部分，指令承包商结合计量支付或实地测绘实际完成的工程（工序）形位尺寸，填绘值班竣工图或形象进度图表。特别是对隐蔽工程形位关系加以控制。5）、建立测量报表、测量日志及测量报告制度，指令承包商执行，检查督促承包商建立完整的施工测量档案。

6）、按《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》及本细则4.5条的要求，督促承包商按时进行控制测量作业，并积极协助业主测量队进行检测。

7）、对相邻工点承包商的测量衔接问题进行协调。

8）、工程完工时督促承包商进行线路断面测量及车站结构净空测量；组织承包商向为主移交施工控制点。

第三篇：地铁火灾事故下的安全

地铁火灾事故下的安全疏散

摘 要 介绍了广州地铁1 号线火灾事故安全疏散的原则以及应急处理的程序和措施。讨论了地铁发生火灾时必须具备的技术手段和管理措施。关键词 地铁,火灾,安全疏散

地铁作为现代化的城市轨道交通工具,承担着越来越重要的大客流运输任务。地铁车站及地铁列车成为人流密集的公众聚集场所,一旦发生爆炸、毒气、火灾等突发事件,人员安全及疏散问题十分严峻,社会影响力十分巨大。日本东京地铁曾经遭受邪教组织“奥姆真理教”施放毒气,导致乘客严重伤亡,引起全世界震惊。在美国“9.11”恐怖袭击事件后,美国的地铁随即增强了安全防范措施,台湾地铁也进行了防毒气演习。

地铁中突出的重大事故,主要有爆炸、火灾、重大设备故障等,其中以火灾最具代表性。广州地铁1 号线在设计、建设、运营期间,就把发生火灾时旅客的安全疏散作为紧急事故处理预案中的主要内容,从系统、设备等技术手段以及管理程序等方面提供事故处理保障。本文分别介绍了列车在区间隧道、在车站发生火灾,以及车站发生火灾等情况下的安全疏散措施。1 列车火灾的安全疏散 1.1 列车在区间隧道发生火灾

列车在隧道内运行时间是十分短暂的。此外, 列车的全部车辆材料是不可燃的,隧道内的设备、电缆、管道以及其它材料也是不能燃烧的,而列车的前、后端各有一个紧急疏散门。因此,列车运行过程中如在区间隧道发生火灾时,应尽量驶入前方车站,利用前方车站来疏散乘客。如果列车不能驶入前方车站,停在区间隧道,必须紧急疏散乘客:车头着火时,乘客从车尾下车后步行至后方的车站;车尾着火时,乘客从车头下车后步行至前方车站;列车中部着火时,乘客从列车两端下车后步行至前、后方车站。此时,隧道通风系统迅速启动,排除烟气,并向乘客提供必要的新鲜空气,形成一定的迎面的风速,诱导乘客安全撤离。同时,本区间的列车运行立即中止,另一条隧道也应立即停止正常行车。列车在区间隧道内发生火灾的处理程序如图1。

1.2 列车在车站发生火灾

列车在车站发生火灾,可以利用车站楼梯、出入口迅速疏散乘客。其安全疏散的具体程序基本同下一节“ 车站内发生火灾的安全疏散”。2 车站内发生火灾的安全疏散

车站内发生火灾,可分为站台火灾和站厅火灾。无论是站台火灾还是站厅火灾,都应立即采取紧急措施,第一时间安全疏散乘客,同时停止车站空调水系统,并将地铁车站通风空调系统转入火灾模式

图1 列车在区间隧道火灾的处理程序 3 结语

综上所述,以下技术手段和管理措施在地铁火灾发生时是必须具备的:(1)列车在运行过程中发生火灾应尽可能驶向前方车站,利用车站站台疏散乘客,利用车站隧道防排烟系统排除烟气;如果列车停在区间,隧道通风系统根据多数乘客疏散相反方向送风,送风的强度和时间长短应根据实际情况严格掌握。

(2)当同一区间的其中一条隧道发生火灾时, 另一条隧道也应立即停止正常行车。

(3)防排烟系统的火灾运行模式应经过多次实地试验,确定最佳组合。(4)火灾安全疏散程序应经常进行模拟演练, 不断检查各部门及各工种的互相协调、互相配合以及快速反应能力,提高安全疏散能力和综合救援能力。

参 考 文 献 李启荣,黎少其.地铁列车着火时旅客双向撤离的系统保障研究.城市轨道交通研究,2001 ,(3):34～37 2 王伟.地铁事故应急处理模拟演练.城市轨道交通研究,2001 ,(3):43～44

第四篇：地铁火灾事故中乘客安全逃生设计探讨

摘 要: 分析了在地铁火灾事故中影响乘客安全逃生的客观因素, 指出了现行地铁设计中存在的缺陷, 并提出改进意见。

关键词: 地铁;火灾事故;乘客;安全逃生;设计

0 前言

地铁交通在城市公共交通中的优势不言而喻, 但历史告诫我们,近20 年来, 国内外发生的地铁火灾事故, 都以其惨痛的教训给我们以深刻警示。

广州市地下轨道交通建设已全面展开,从地铁一号线到三号线, 不到8年的时间内, 3条线路先后投入使用, 其投资规模、速度可谓国内空前。未来10年, 广州地铁将形成以地铁一、二、三号线为基本骨架, 北连广州新国际机场, 南抵南沙港, 加上科学城到大学城之间的四号线, 约170km左右的轨道交通网。

作为广州最早投入使用的地铁一、二号线, 从消防安全设计及施工方案而言, 两条线路仍存在一定的缺陷。对此, 通过分析影响乘客安全逃生的客观因素和现行地铁设计中存在的缺陷, 进而对消防部队在处置地铁火灾事故时如何有效实施救助进行初步的探讨。1 影响乘客安全逃生的客观因素分析

地铁是构筑于地下的大容量轨道交通系统, 由于地铁运营环境的特定性等因素,地铁突发火灾事故, 乘客紧急逃生极其困难, 群死群伤的可能性极大。

1.1 客流量大

广州地铁一、二号线目前建成的总长已超过 41km, 据有关资料显示, 2005 年“十一”黄金周, 一、二号线总客流达 68.8 万人次, 其中一号线 41.2 万人次, 二号线 27.6 万人次。在地铁突发火灾事故情况下, 这么大的客流量, 组织有序疏散很难, 若要确保所有乘客在安全允许的时间内全部逃生, 难度更大。

按《地铁设计规范》第 19.1.19 条规定:“出口楼梯和疏散通道的宽度, 应保证在远期高峰小时客流量时发生火灾的情况下,6min 内将一列车乘客和站台上候车的乘客及工作人员全部撤离站台”。

现以二号线某站为例, 该站站台至站厅提升高度 3 层, 根据客流情况, 列车远期采取 6 列编组, 通过计算, 该站一列满载乘客列车总人数 1 860 人, 高峰期列车发车时间间隔 2min, 候车乘客 395 人, 工作人员按 10人计算, 须疏散人数为 2 264 人, 设计 6min内疏散能力为 4 470 人, 疏散设计完全可以满足要求。但如上所述, 据统计, 该站 2005年 “十一”黄金周期间瞬间客流达到 8 300人, 大大超出了该站的疏散能力。

1.2 逃生条件差

(1)垂直高度深。按《建筑设计防火规范》等消防设计规范的要求, 商业营业厅设置在地下层时, 不应超过地下 3 层, 按常规最深只设置在地下 12m 左右。而地铁站台站厅一般埋深都在 15m 以下, 如二号线某换乘站, 深入地下达 28.3m, 光台阶就有 100 多级。现正施工的某号线因地质原因, 埋深已达 30 多 m。火灾发生后, 乘客从站台及站厅层仅凭体力往地面逃生, 既耗时, 又耗力, 再加上不可知因素, 安全逃生的把握性不大,对老弱病残的乘客而言, 更是凶多吉少。

(2)逃生途径少。地下民用建筑的人员密集场所, 每个分区面积都控制在 2 000m2以内, 且每个分区安全出口不少于两个, 当与地面出入口地面的高差超过 10m 时, 每 100人疏散宽度指标约达 1m, 且均为安全系数较大的封闭楼梯间。而按地铁疏散计算方式, 以某广场站为例: 站台至站厅设扶梯 5 台(第如宽 600mm), 设开敞式步行楼梯一座, 宽 2m,总宽为 5m, 需疏散人数为 2 338 人, 如不考虑扶梯继续运行, 每 100 人疏散宽度指标仅为 0.21m, 且人员均暴露在火场烟气中。

另外, 向上的疏散方式、检票闸机等障碍物挡道, 也严重影响乘客快速逃生。列车若在隧道内发生火灾, 乘客逃生的唯一通道是列车首尾一扇宽度仅为 80cm 的直通式紧急疏散门或宽 60cm 侧平台, 其后果更为严重。1995 年阿塞拜疆巴库发生地铁列车在隧道内起火事故, 造成多人死亡、269 人受伤。

(3)逃生口不清晰、距离长。城市建成区地铁站大部分均设有通道连通地下商场(通道中间设有防火卷帘与地铁分隔)。每个站均设有不少于 2 个直通地面出口, 疏散距离普遍较长。如某中心站, 设有 3 条通道和地下商业场所相连通, 另设两个直通地面出口, 疏散距离均在 80m 以上。一旦突发火灾事故, 乘客往往习惯性从平常行走相对熟悉的路线或盲目跟随他们逃生, 这对选择较长路线逃生的乘客来说, 被困受害的可能性也就随之增大。

1.3 允许逃生时间短

针对地铁火灾事故, 现使用的车厢虽然都是由非燃或难燃材料制造, 但车厢内有大量电器产品、有机材料使用的广告牌, 特别是站厅层普遍设置有商铺, 起火后, 快则 1.5min, 慢则 8min 之后就会出现对人体有害的气体。2～5min 内, 车厢内烟雾弥漫就无法看清楚逃生出口, 相邻的车厢在 5～10min 内也会出现相同情形。试验证明, 允许乘客逃生只有 5min 左右的时间。另外, 如果乘客的衣物一旦引燃, 火势能在短时间内扩大, 允许逃生的时间则更短。如韩国大邱庄地铁火灾, 大批乘客因吸入有害气体葬身车厢。

1.4 乘客逃生意识差异大

地铁站台(厅)或列车内突发火灾事故后, 险恶的灾害环境, 使乘客容易产生恐慌及焦虑心理, 这对逃生意识较强、通道较熟悉的乘客来说, 还能冷静判断险情, 相对准确地采取自救措施, 安全逃生的可能性也就较大。

但就自救意识较差的乘客而言, 从众是多数人的选择, 争先恐后拥向出口处时, 被踩、挤、压倒地后, 易导致群死群伤。另外, 因恐惧迷失方向后, 易导致被困直接致伤或致死。综上所述, 在地铁消防安全设计、使用过程消防监督中, 虽然有许多无法避免的困难, 如埋深、人员密集等等, 但如果能较好地控制可燃材料的使用, 保证消防设施完整好用, 提高地铁员工的管理水平, 加大安全宣传培训力度, 有效防止事故的发生, 地铁还是快捷、舒适、安全的最佳城市交通选择。事实证明, 地铁在广州市运行将近10 年来, 仅发生过几起火警事故。未造成人员伤亡, 损失较小。现行地铁设计中存在的缺陷及改进意见

2.1.1 排烟方式介绍

地下铁道区间隧道内的空间相对封闭,一旦发生火灾, 产生的热烟气较难控制排除且火灾不易于扑救, 容易造成较大伤亡事故。因此, 有必要对地铁隧道内火灾发生情况进行分析, 找出国产完善的烟气控制方式。

针对现行规范对防排烟方式不够明确的情况, 有必要根据各线路地铁的特点作出多种不同方案的防排烟方式, 从而加以比较、选择。我们在对二号线验收时, 曾对现有的系统进行多种排烟机开启部位和方式、不同吊顶设置方式的测试, 才得出现行的地铁防排烟方式较为有效的结论。

(1)隧道发生火灾时的防排烟方式。地铁站建筑构造一般由站厅层、站台层、行车隧道、设备管理用房组成, 站台、站厅、管理用房均设置独立排烟系统。当隧道发生火灾时, 防排烟方式设定为: 关闭全站的通风空调系统, 打开隧道屏蔽门和排烟风机, 背着乘客方向排走烟气, 迎着乘客疏散方向送新风, 并通过排烟产生压差, 由站厅层出入口,经站台层进行补风。这就要求在建筑结构上, 地铁直通地面的出入口、站台、站厅上下连通部位保持畅通无阻。

(2)站台层发生火灾时的防排烟方式。当站台层发生火灾时, 防排烟方式设定为:关闭全站的通风空调系统, 打开站台层相应防烟分区的排烟风机、打开屏蔽门和隧道风机进行排烟, 并通过排烟产生压差, 由站厅层出入口进行补风。

(3)设备管理用房发生火灾时的防排烟方式。当设备管理用房发生火灾时, 防排烟方式

设定为: 关闭全站的通风空调系统, 设备用房气体灭火系统动作, 灭火结束后开启排烟风机进行排气。管理用房发生火灾时,排烟风机开启进行排烟。

2.1.2 现行防排烟方式的缺陷及改进意见

经在二号线隧道、站台、站厅现场发烟进行发烟、防排烟实验, 从测试数据看, 上述防排烟方式基本能保证 20min 内能将烟气排完, 但仍存在一些有待解决的问题:

(1)出现烟气倒灌现象。《地下铁道设计规范》中要求站外送风、排烟口间距不小于5m, 实践证明, 5m 的距离太近, 广州市一、二号线在关闭送风空调系统, 开启排烟系统时, 非排烟区普遍出现烟气倒灌现象, 在室外观察现场风口, 可明显看出排烟口排出烟气因受外界风力影响, 部分漂入送风口。

对此, 广州市地铁公司高度重视, 就排烟口设置问题作了专题实验, 并进行科学评估论证, 得出: ①排烟口与进风口、人员出入口应尽可能拉开距离。②如①不能实现, 则应反方向布置, 人员出入口应布置在上风向。③排烟口百叶建议设置为排烟向上, 有利于烟气尽快排向高空。④在排烟口处设置挡烟板, 形成烟囱效应, 强制烟气向上排放。

(2)顶棚设置方式影响排烟效果。站台、站厅厅棚设置方式对排烟效果影响较大, 建议尽量减少吊装顶棚。

2.2 现行《地下铁道设计规范》存在的缺陷及改进意见

2.2.1 建议制定消防专项设计技术标准

在《地下铁道设计规范》中有条文提及消防安全设计标准, 但不够明确, 且严格程度用词多用“宜”表述, 可操作性不强, 且因各人对规范理解不同, 容易造成设计标准不统一。

2.2.2 部分条例提出的要求不全

如《地下铁道设计规范》仅对地下部分提出防火要求, 但对地上部分外部出口周围空间, 与相邻商铺等可燃物的间距, 及室外消防栓设置距离、数量没有规定。

2.2.3 有关内容缺少

现在广州市从公共区至室外最远点疏散距离已达 200 余 m, 太不安全, 因此设计规范中对室外最远点至车站公共区的直线距离应有所限制, 或规定在一定长度内增设辅助出口。此外, 对如三号线的长距间, 其疏散模式也应列入规范。

广州地铁四号线设置多个地上高架站,现行规范对地下站消防安全设计描述较多,但对地上站未有明确要求, 如防火分区的划分方式、疏散距离的计算、消防系统的设置方式等均无法参照执行。经请示, 《地铁设计规范》管理组就上述问题给予答复, 明确《地铁设计规范》未有明确的地上部分防火要求可按《建筑设计防火规范》执行。

2.2.4 其它设计存在的缺陷及改进

(1)站台、站厅检票系统过多, 疏散出口过少。站厅层设置了防止未购票乘客从非购票区进入购票区的自动启闭检票系统,平时只能凭票出入, 紧急状态下释放其识别系统, 可自由进出, 但由于规范对检票口的阻碍设施没有统一规定, 各地铁公司作法亦五花八门, 有些设施直接影响了人员的快速疏散要求。如一号线检票口采用的是转杆式阻碍设施, 释放其识别系统后, 转杆依然横在检票口, 不能形成无阻碍通道, 大大降低了疏散能力, 甚至因有阻碍物使乘客不能主动利用检票口作为疏散出口, 或因转杆转速过慢在检票口发生拥挤事件。这个问题在二号线得到改善, 二号线的检票口采用的是平开门式阻碍系统, 但报警后其单一检票口宽度只允许一人通过。

一、二号线紧急疏散出口均不能实现自动开启功能。检票口要通过控制中心手动操作开启, 其它分隔栏栅要工作人员到现场机械操作开启。可靠性和快速反应性均得不到保证。

(2)应急照明方面所要求的照度太低。在应急照明方面, 虽然规范只要求 0.5-1LX,可见度只有10m 左右, 这一点应提高, 并建议将部分(不少于 30%)照明灯接入消防电源, 在火灾时转为事故照明用。

(3)疏散指示效果不显著。疏散指示标志应根据公共场所特殊性进行标准化(尺寸放大)。一号线的这个问题比较严重, 在人流密集的时候不能起到连续的作用, 所以在二号线增设了连续性的地面发光疏散指示标志, 效果有了明显改善。

(4)疏散模式不统一。规范要求距离地面 10m 以上站的扶梯, 事故发生时应上行笔者认为应做到全线统一疏散模式, 因为群众很难去分别深浅站, 疏散模式不统一, 容易造成混乱。

第五篇：浅析大跨度大空间建筑火灾事故对策

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浅析大跨度大空间建筑火灾事故对策

作者：叶光荣

来源：《科技创新导报》2011年第18期

摘 要:随着社会经济迅猛发展.大跨度、大空间建筑越来越多。然而.跨度越大、空间越高的建筑所具有的火灾危险性越大.一旦发生火灾.扑救难度也就越大.造成的人员伤亡和经济损失也随之增大.也为灭火救援工作带来了更大的挑战。本文阐述了大跨度大空间建筑物的火灾特点.论述了大跨度、大空间建筑物火灾事故的处理程序、对策、方法及行动要求、注意事项等。关键词:大跨度大空间建筑火灾特点扑救方法

中图分类号:TU892 文献标识码:A 文章编号:1674-098X(2011)06(c)-0028-01

近年来,随着社会经济迅猛发展,企业生产、仓储用房、大型批发市场、物流业、大型的综合商场和超市、体育场馆、影剧院、展览馆等大跨度、大空间建筑越来越多。由于建筑结构上的特殊性和使用方面的需要,且因钢结构具有重量轻、结构性能好、建筑制作程度高、施工速度快等优点,故上述各类建筑中大多采用钢结构建造。然而因钢材虽然本质为非燃烧材料,但其本身耐火性能较差,在火灾高温作用下,其力学性能如屈服强度、弹性模量等会明显降低, 加上这些建筑具有人员流动性大抑或人员密集、储存物质多以及内部通道错综复杂等特点,一旦发生火灾,极易造成重大损失和群死群伤恶性事故。因此,大跨度、大空间钢结构建筑的火灾灭火技术已成为当前消防部队面临的一大难题。下面笔者就结合大跨度、大空间建筑的火灾特点和扑救方法谈一些粗浅的看法。大跨度大空间建筑的特点

大跨度、大空间建筑是指单层面积大、跨度大、层间高,没有或缺少实体分隔所形成的建筑。一般跨度在60米以上的建筑,主要采用钢材为主要材料,其结构形式主要包括网架结构、网壳结构、悬索结构、膜结构、薄壳结构等五大空间结构及各类组合空间结构。企业生产、仓储用房、大型批发市场、大型的综合商场和超市、体育场馆、影剧院、展览馆、汽车站等等都属于大跨度、大空间建筑。大跨度、大空间建筑多以轻钢柱子、梁为主要承重主体。大跨度、大空间钢结构建筑物的长度大多在几十米到几百米不等,建筑物的宽度一般都在50～100m,高度为6～15m,建筑面积少则数千平方米,多则上万,数十万平方米的也有。另外该类建筑基本上不设闷顶,上下连通,形成了一个较大的内部空间。这给初期火灾的蔓延和扩大提供了极为有利的条件。大跨度、大空间建筑物的火灾特点

大跨度、大空间建筑物中的大型商场、超市等,可燃物较多,而大型的生产厂房内,生产设备密集,厂房内生产使用的原料和成品大多属可燃物,一旦起火,燃烧猛烈,蔓延迅速。大跨度、大空间建筑的门窗多,通风好,在热气流的作用下,很快形成大面积火灾。

建筑物内的钢构件在高温下极易变形,导致建筑物倒塌,救援难度大。根据有关研究表明:普通建筑用钢(中国国家标准GB700-88《碳素结构钢》和GB1591-1994《低合金结构钢》要求的Q235、Q345钢等), 在全负荷的情况下失去静态平衡稳定性的临界温度为540℃左右。一般在火灾中,钢构件随着温度的升高开始强度有所增加, 温度超过200℃后强度开始减弱,温度达到350℃、500℃、600℃时,强度分别下降1/

3、1/2和2/3,当温度超过700℃时,构件强度要减少90%以上。

另外大跨度、大空间建筑的各种楼梯通道、管道、管井等竖向井道,在发生火灾时极易形成“烟囱效应”,使得火势蔓延更加迅速,促使整幢建筑形成立体火灾。大跨度、大空间建筑物火灾事故的对策

3.1 应加强公共消防设施建设

各级政府及有关职能部门必须正确处理好经济效益和消防安全、发展与保障的关系,站在可持续发展的战略高度,把包括消防布局、消防站、消防供水、消防通信、消防车通道、消防装备等消防规划纳入城市总体规划,并负责组织实施,从根本上解决消防设施建设严重滞后的问题,增强城市抗御火灾的整体能力。

3.2 应加强灭火救援装备器材建设

防护装备是消防队员用于自我保护、灭火救援的重要武器。为提高防护能力,不仅要在训练中熟悉掌握现有防护装备的性能、操作规程和维护保养方法,平时还应根据辖区大型商场灭火救援工作的实际需要,积极动脑子、想办法、找机遇,争取地方政府和各有关部门重视和支持,并取得社会各界的捐赠和资助,努力解决个人防护装备的配套问题。特别是消防战训、装备和科研等部门,对消防队员在大型商场灭火救援中的自我防护工作必须引起高度重视,尤其是在个人防护装备和消防通讯设备上,要不断进行技术改良,功能改进,以方便操作和使用。同时,要科学实施指挥,提高安全防护意识,严格落实各项安全防护措施,有效保护灭火救援中消防官兵的人身安全。

3.3 是编制科学合理的灭火预案并加强演练

针对最复杂、最不利、最危险、最难处置等情况,结合现有人员和装备实际,制订并完善大跨度大空间建筑灭火救援预案,切实提高预案的针对性和实用性,再就是进行实战演练,增加演练频次,创新手段,结合辖区大跨度大空间建筑现状,认真分析不同类型的建筑火灾特点及规律,查找灭火救援演练行动中的薄弱环节,采取针对性的改进措施,切实增强演练实效。

3.4 应突出重点,科学合理用兵

一是要在火势蔓延方向上用重兵。大型商场火灾由于可燃荷载大,发展蔓延快,消防队到场时火灾已突破初期阶段而进入发展及猛烈阶段,往往不可能一举扑灭。所以,灭火人员应贯彻“先控制、后消灭”的灭火战斗原则,在火势蔓延方向上合理设置水枪阵地,抢占有利位置,全力堵截火势向外围蔓延扩大,将其控制在一定范围,以确保贵重物资、重点部位的安全。二是要深入火场强攻近战。能否有效打击内部火点,是灭火制胜的关键。因此,在控制火势蔓延扩大的同时,应积极组织力量强行深入火场内部,尽量接近火点,实施内攻近战,有效打击内部火点,并逐步向纵深推进。在实施内部强攻时,战斗员要加强个人防护,合理利用地形地物作掩体。在向纵深推进时,要注意用水枪射流开道,防止因屋顶坠落或承重结构倒塌造成人员伤亡。三是要适时进行火场排烟。由于大型商场可燃荷载多,通风条件差,火场内部烟雾浓,能见度低,严重制约灭火行动。四是要积极组织火场供水。大型商场火灾,由于燃烧面积大,投入力量多,扑救时间长,需要有大量的火场用水作保证,能否组织好火场供水将直接关系到灭火救援战斗全局的胜负。因此,灭火人员应高度重视并利用多种手段组织好火场供水,保证火场用水充足不间断,确保灭火救援战斗持续顺利进行。五是要灵活运用撤退战略。在大型商场灭火救援中,要设置火场安全员,当建筑物出现变形、开裂增大,局部坍塌,发生断裂声和发现灰浆墙塌下来的征兆时,提醒现场消防指战员应及时下达撤退命令,以避免不必要的人员伤亡。

参考文献

[1] 齐鹏.高层建筑的火灾特性与防控对策[J].科技创新导报,2009,34:38.[2] 郭雪平.关于当前高层建筑消防安全问题的思考[J].科技创新导报,2009,19:153.