第一篇：内蒙古自治区口岸情况调研报告
内蒙古自治区口岸情况调研报告2008年3月
一、策克口岸情况
1、庆华公司每天进口煤碳约5000吨左右，给酒钢一半铁路运输，自己一半汽车运输。
2、在策克口岸边上新建两个货物监管库，酒钢、庆华各1个，可以对外开放，所有进出口货物都要经由这两个监管库通过，才能进出关。
3、汽运车辆每车都有庆华公司与蒙古当地政府办理的运管单，车辆不用挂两地牌照，只挂国内的即可。
4、酒钢铁路货运站，目前只由酒钢一家用，不对外，如果我们有需要，要直接与酒钢接触。国家修的一条铁路附线计划08年底通车（呼铁局、首钢、包钢、庆华企业都有投资），由策克关口至额济纳旗，通车后应该可以对外。
5、加拿大艾文豪公司、蒙古国的马克公司，目前都在额济纳旗口岸办办手续。
6、中国策克口岸距蒙古国西伯库伦口岸约500米左右，庆华公司的煤矿距策克口岸约80公里左右，每吨约27元。策克口岸至乌斯太镇约750公里左右，每吨约159元。乌斯太镇至乌海约20公里。
7、拉煤车每车应装35吨，实装50吨，每超载1吨罚款60元，每车罚款900元，由司机缴纳。
8、策克口岸国家今日刚刚验收完成，以后可以常年通关。现开通一条24米宽运煤通道，还有四条暂时未开（因货物进出口量不够）。目前口岸吞吐量约200辆车左右/日。
额济纳旗口岸办
1、在额济纳济要先注册公司（普通公司或商贸进出口公司都可），当地政府要收一部分税费，并能享受一部分当地政府招商引资的优惠政策。
2、进口煤碳、多金属都可以，没有什么限制。策克关口主要是进口煤碳，其它有极少量的粉矿类资源，没有形成规模。
3、主要职责是协调公司企业与地方政府、海关、边检、检验检疫等部门的关系。
4、庆华的煤口岸价约430元/吨左右，但很少能买的上，主要是酒钢用煤，庆华自己的焦化厂做甲醇、焦碳加工，另有一小部分运往乌海、银川、西宁、兰州等地。
5、口岸平时不休息（包括周六、日），只有过年或一些节日时才放假（运煤、矿产类）。
额济纳旗检验检疫部门
1、放射性强的物资或矿物不可以进出口，煤碳在检务部备案就可以进出关。检验费70元/车，消毒费40元/车。煤碳检验项目：发热量、含硫分、灰份、含水分等，不另收费。
2、运输公司的司机要体检，办健康证。
设备出口要办理出口许可证，在内蒙古自治区检验检疫局检务处填报检单，验证后，发通行证，到海关备案，在6月1日至6月20日季节性开放时出关，可批出关时间为半年。到期时可再延续半年，如超过一年不回，可按一般贸易出口办理。
海关
1、进出关车辆要在海关备案（包括车辆的档案、照片等），备案注册的车辆在备案期内只允许在口岸国界线附近做短途运输，不可在国内跑长途。
2、物资进出关，要放在指定的物流监管库，报关，交关税。报关要有专业报关员才有资格申报，进口环节增值税为13%，一般进口煤碳海关定价在30—40美金/吨。到岸价包括开发成本、外蒙方运输费、外蒙方关税三大块。由开发方提出一个价格方案，由海关部
门审定后方可。
3、设备出口要办理出口许可证，在内蒙古自治区检验检疫局检务处填报检单，验证后，发
通行证，到海关备案，在6月1日至6月20日季节性开放时出关，可批出关时间为半年。到期时可再延续半年，如超过一年不回，可按一般贸易出口办理。
4、原煤进口要办理自动进口许可证，在商务部门办理。
二、满都拉口岸情况
1、通关时间：季节性开放（每年的3、5、8、11月下半月），主要民用，暂时还没有矿产品通关，若有需要可以申请。
2、口岸距满都拉镇21公里，已规划要做物流监管库，暂时还没有。铁路目前也有规划，但还未建。百灵镇至满都拉口岸150公里，目前正在修建公路，只修了一半，公路限载重量20吨，只能民用，不适于大货车通过。白云鄂博矿区至白音花有铁路，如果我们要用，可在呼铁局批申请。
3、口岸规模较小，吞吐量不大。
4、在招商引资方面，地方政府可以有一定的优惠政策，口岸物流区正在规化中，离口岸约2公里左右，目前正在招商引资。
三、二连浩特口岸情况
1、如意物流有限责任公司，是二连浩特境内最大的一空物流公司，占地区性0万平方米，从换装站至货场有铁路，60—80元/车皮装卸费16元/吨，仓储费4元/吨/10日内，超过10天，每天加2元/吨。倒垛费300元/吨，汽车装载170元/车，短运费（10公里内）15元/吨。
2、税务办理：国、地税在一块征收，预收铁矿石20元/吨，煤碳5.5元/吨。若在当地注册商贸公司，可享受边境小额贸易优惠政策，关税可减半（6.5%），税收方面，铁矿石、煤碳等只分大类，不按种类的等级征收。
3、检验检疫局：设备进出口要项目批准书，要确定项目时间和设备清单（在商务部门批）。一般勘探设备在口岸处有代办机构，每台设备约3000元左右，办理时间为一周。在检务处有报检程序，随到随报，无特殊情况，当天即可完成。物资在海关监管区内取样，也可以提前送样报检。收费标准：货值的千分之1.5。运输工具卫生处理费：火车90元/车皮；汽车40元/车；证书工本费16元/套，该局还可办理人员体检。
4、口岸管理局：铁路进出口收费：口岸物业服务费6元/吨；设备6元/吨，公路运输收费设备4元/吨，人员10元/人。
5、海关：收费标准按实际成交价的13%收取，海关内部有调控权，调控标准不予公开。以铁矿石为例，目前基价定位120美元/吨。报关录入费：每单40元。
6、内蒙古安通国际货物运输代理有限公司：进口铁矿石，海关税可做到6元/吨，代理服务费60元/车皮，其它口岸、海关等处收费按实际结算，不另加钱。车辆滞留费5天内120元/车皮，每超过5天滞留费翻倍。
7、苏尼特左旗的褐煤现原煤坑口价约90元/吨左右，不要票约80元/吨左右。3000多大卡，含硫约2.7%左右。主要卖往集宁电厂，不做民用，汽运费约0.22元/吨公里。
8、二连浩特煤碳市场的煤价：a.蒙古的煤很少，现运不过来，长焰、烟大、灰大、残渣多、易消耗，6000多大卡，500元/吨左右。b.东胜精煤，火苗短、灰少、耐烧，6000大卡左右，落地约640—650元/吨。c.呼市薜家湾的煤，大块、热量高、烟大，石头多，500元/吨左右。大同精煤，大块680元/吨，小块620元/吨。主要是汽运过来，火车运输经常丢失。
四、甘其毛都口岸：
1、通关时间：每年的1、4、7、10月前20天通关，运煤车辆可申请常年通关。据说今年8月份要申请常年开放。
2、目前该口岸建有3个通道，现只开通1个，主要是三和公司和普新公司运煤用。
3、三和公司的煤矿距外蒙堆煤场有260公里，运费100元/吨，外蒙堆煤场至国内口岸处的基地约30公里，运费20多元/吨。从基地至包头340公里，运费96元/吨，装车费30—50元/车（司机付）。汽运车队由公司自己组织运装，公司组织卸车，25元/车。交警、路政在现场监管，连车重不得超过75吨/车，每车装煤约50吨左右，超载要罚款。煤碳主要运往包钢、唐山、乌不拉图洗煤场等处。洗煤场洗出的煤，主要也卖到包钢和唐山两地，目前不对外销售。普辛公司煤碳销售价：到口岸价：308元（含税）；乌拉特中旗销售不含税价：345元/吨。
4、地税：税收部分有运输营业税（3.3%），运输所得税（3.24%），合计共6.54%。在当地建煤堆场，土地使用税4元/平米/年。
5、国税：在当地成立商贸企业，由口岸处定到岸价，边境小额贸易公司海关征收增值税按减半（6%）征收，超过180万的可以申请一般纳税人，有6.5%的海关税可抵扣。国内的运输费可以抵扣，国外所发生的所有费用都不可抵扣。税赋要求最低不得低于5.8%。正常情况下煤碳、铁精粉的税是13%，铁球、铁锭是17%。企业所得税按25%征收。要先在自治区办煤碳经营许可证。煤碳在海关处免收海关税，只收海关增值税。
6、口岸办：主要负责协调企业和地方政府、海关、检验检疫、边检等部门的关系。目前国家大力支持神华集团在外蒙的塔本陶勒盖处开矿，其它私营企业不支持在那里开矿，避免企事业间互相抬价，从而损失中国利益。自己在别的地方开矿走甘其毛都口岸，他那里还是支持的。在当地办企业运煤，要先办理煤碳经营许可证才可以运营。建议：目前在外蒙探矿权假的较多，可信度不高，要在外蒙买矿，主要有以下几个证件要看：a.环评证；b采矿证.c.技术监督局的准开证。一定要做好勘探工作，焦煤或金属矿利润还可以，若是褐煤，最好不做，运到国内加上运费几乎没利润。
五、内蒙古自治区
1、国土资源厅：内蒙古自治区矿产资源有偿使用管理办法（试行）详见附件
2、内蒙古自治区国税、地税局：若在口岸当地注册公司，税费方面和申报程序与他们不发生直接关系。
3、内蒙古自治区出入境检验检疫局检务处：相关程序在口岸当地办理即可。
4、内蒙古自治区商务厅发展处：自动进口许可证在所属地商务部门申报，商务厅批报即可，申报程序可在网上查询，申报只收取证书工本费。
5、海关：珠恩嘎达布旗口岸以西的海关由珠恩嘎达布旗口岸管辖，东部地区由满州里口岸管辖。
关税处：关税13%，其基价原则上是以成交价为准，但内蒙古自治区海关有调控权。
第二篇：口岸调研报告
东北林业大学
口岸物流调研报告
学院名称：工程技术学院
专 业：物流工程2010级
组 员： 2012年9月
近年来，口岸对外经济呈现蓬勃发展的势头。着对外经济形势的发展，社会
各界对海关的工作要求越来越高，“要求更高、难度更大、任务更重”正成为海关工作面临的长期形势，如何发挥海关作为对外物流中心环节的作用，促进口岸现代物流业的发展，成为一个急需解决的问题。在内陆物流园区建立保税物流功能区，与港口合作建立内陆港，成为解决这个问题的有力办法。在拓展了港口的辐射面积的同时，还能够减轻港口的工作量，提高工作效率，减少办理手续的排队时间。
这次实习我们组成员对赤峰市红山物流园区建设内陆港进行了深入调研考察。赤峰国际陆港建设项目是赤峰市政府十二五规划重点建设项目、是沈阳铁路局支持赤峰市地方经济发展的合作项目。该项目是经内蒙古自治区发改委批准，按照沈阳铁路局全力推进赤峰国际陆港建设的指示精神，由赤峰铁发商贸集团公司投资建设的项目。依托天津港区域大通关优势，以赤峰红山物流园区铁路运输基地为基础建设的具有国家二类口岸功能的内陆无水港。该项目整体规划面积450亩，总建筑面积1.5万平方米，计划总投资1.13亿元。主要建设联检服务楼、卡口、查验仓库、公用型保税仓库、露天堆场、检验检疫区、综合服务管理区等。目前，联检服务楼主体工程已经完工，正在进行室内外装修。公用型保税仓库已获得满洲里海关的批复并开工建设，预计年底竣工并验收运营。赤峰国际陆港项目建成运营后，将具备港口口岸、保税监管、国际国内物流配送等功能。赤峰红山物流园区将实现“海铁联运”，成为赤峰市快捷的出海通道。
1、口岸物流的定义及其特点
口岸物流是指利用口岸货物集散的优势，以先进的物流服务基础设施、设备为依托，以进出口贸易和转口贸易为支撑，以现代信息技术为手段，以优化物流资源整合为目标，强化口岸周边物流辐射功能的综合物流形态。
口岸物流的最大特点是换载、接驳货物。
2、口岸物流的发展趋势
一是口岸物流总体规模将持续增长。外向型经济的持续发展，必将推动口岸物流总体规模的扩大，口岸特别是沿海大型港口作为进出口贸易枢纽，对区域经济的带动作用越来越明显，开始成为区域经济发展的“引擎”。
二是口岸物流服务范围进一步扩大。随着经济快速发展和大规模交通基础设
施建设，现代大型综合性港口和机场以其强大的综合能力和广阔的影响区域，不仅在当今综合运输网络中成为不可或缺的重要组成部分，而且也成为现代物流发展的重要资源。枢纽口岸在设施和后方集疏运系统的发展上积极配合，势必会创造更高效率的物流服务环境，并通过生产成本、流通成本的不断降低和信息服务的高效率，使口岸影响下的产业布局的范围得到拓展，口岸的服务和影响范围因此而扩大。“零库存”“即时生产模式”“供应商管理库存”等现代物流理念的广泛应用，对口岸物流及海关通关管理提出了新的要求。
三是口岸物流的功能整合出现新的动向。口岸物流涉及运输、仓储配送、流通加工、口岸通关、增值服务等物流过程，是进出口贸易的重要环节。口岸物流的快速发展，可以有效保证进出口贸易“物流、商流、信息流”的有效衔接，增强我国对外经济的竞争力。传统的港口、航空、公路优势与现代物流业相结合，将会出现物流功能依托口岸进行整合的新动向。传统口岸的设施、网络、技术和管理人才的优势，通过现代物流的手段，将中转、集散型口岸向综合服务型口岸转移。一批有现代理念和现代物流设施的物流中心、配送中心或物流专业公司将在口岸地区进一步聚集，并使它们与传统的口岸服务优势互补。从根本上实现由传统口岸物流的“港对港”服务向现代物流要求的“门对门”服务的转变，拓展口岸物流业务，提高口岸物流综合协调能力。
3、口岸物流的功能 1.运输功能。体现在货物的集疏运上，方式包括公路运输、铁路运输、水路运输，以及不同运输方式之间的转运功能，是一种能对港口内外腹地具有辐射服务的运输网络。2.装卸搬运功能。装卸搬运是影响货物流转速度的基本要素，专业化的装载、卸载、提升、运送、码垛等装卸搬运机械，可以提高装卸搬运作业效率，减少作业对商品造成的损毁。3.堆场功能。集装箱堆场是现代港口不可或缺的部分，其服务主要包括备用箱储存管理、提箱及还箱服务、重箱堆存、集装箱货物查验以及拆拼箱。4.仓储功能。仓储功能是指转运和库存的功能，具体是指各种运输方式转换的临时库存和原材料、半成品和产成品提供的后勤储存和管理服
务。
5.加工、包装、分拣功能。加工一般分为流通加工和组装加工，前者指粘贴标签，销售包装作业等，后者是指产品零部件的组装和满足客户个性化需求；包装分商品包装和运输包装，以及商品包装和运输包装的快速转换；分拣在货物和里存放的基础上完成客户的需求，进行快速分类。6.配送功能。配送功能在库存仓储、存货管理的基础上为企业生产提供后勤服务，即时配送企业所需原材料、零配件等物料。7.信息处理功能。包括物流信息处理、贸易信息处理、金融信息处理和政务信息处理等。
4、内陆港的定义及其功能
内陆港，也叫无水港，是相对临海港口而言的；它是指在港口内陆腹地建立的，具有口岸功能和综合物流服务功能的多式联运设施，它通常以腹地大型的交通枢纽（如铁路集装箱中心站）及物流园区为载体，通过赋予其新的功能或政策，而发展成为具有海港基本功能的内陆口岸。
内陆港要具有以下基本功能：
（1）集装箱多式联运服务功能。内陆港通常是几种运输方式（公路、铁路、内河水运）的汇合点，内陆港与海港之间通过大容量的水运或铁路连接，从海港疏运来的进口集装箱，在内陆港转换到公路运输，然后直接送到企业车间，而从 生产企业原先采用公路运输到沿海港口的出口集装箱，在内陆港可以转换到铁路或船舶，再运输到沿海港口。此外，船公司、多式联运公司、船代或货代在内陆港设立的分支机构，可以直接受理国际多式联运业务，签发以内陆港为启运港或 目的港的多式联运提单。因此，货主就无需在每次运输方式转换时重新办理托运等手续，而是只在内陆港办理一次托运、一次计费、一份单证和一次保险，由多式联运经营人组织各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输。内陆港提供的 这种一站式集装箱运输服务，将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排，可以简化托运、支付及理赔手续，节省人力、物力和有关费用，缩短货物运输时间。
（2）通关服务功能。内陆港可以从事沿海港口的一切陆上作业，其中，为进出口集装箱货物提供通关服务是必不可少的一项。内陆港通过设置海关和检验检疫
办公区、查验区，可以直接受理内陆企业的报关、报检等业务，并可根据需要 对货物进行查验。内陆海关和检验检疫已经放行的集装箱货物，到沿海港口后不需再办理报关、报检和查验等手续。
（3）保税仓储功能。具备保税物流园区、保税物流中心或综合保税区资质的内陆港，可以实现进口货物入港保税、出口货物入港退税及保税加工等功能，内陆港设立的保税仓库可保税存放各种贸易方式的进口商品和已申报出口商品。内 陆港具备这一功能后，可以促进内陆保税物流的发展，增强保税物流集聚效应和辐射功能，对降低中西部地区外向型企业的物流成本和促进内陆地区外向型经济的转型升级具有十分重要的意义。
（4）供应链增值服务功能。内陆港还可以整合拼箱、拆箱、普通仓储、转载、配送、简单加工等功能，不仅能保证货物在规定的时间运送至港口，还可以根据企业要求进行及时的配送，其高效运转对整个供应链的顺畅有重要作用。同时，内陆港也是供应链中的缓存区，例如，当企业采取延迟策略时，可将大量的中间部件存放在内陆港，再根据客户的需要进行差异化生产。
在内陆港发展的过程中，其功能可以分步拓展和完善，未来还可以开展国际采购、物流信息处理和咨询服务、进出口贸易和转口贸易等服务。
5、内陆港与口岸物流的关系
国内沿海港口建设内陆港的主要动因是争取货源，提高港口吞吐量，实现港口城市以港兴市发展战略。建设内陆港，有助于沿海港口拓展内陆货源，提高港口的竞争力，拉动港口对外贸易，进一步推动口岸物流的发展。我国经济战略的调整使得中西部地区经济发展具有较大潜力，货源地大量地往内陆地区迁移，内地外贸企业渴望在内陆就能完成通关、托运等手续。建设内陆港，实现海港功能的前移，有利于港口争取内地货源，提高沿海港口在内地的竞争力。
赤峰市红山物流园区建设内陆港，形成了港口与物流园区的战略联盟，可以实现赤峰市资源与天津市区位优势的互补，进一步拉动内陆经济的发展，实现口岸物流的可持续发展。
6、总结
通过本次实习调研，我们更加深入的了解了口岸物流的发展现状及其发展趋势，清楚的认识到建设内陆港对于推动口岸物流的发展将起到极大的作用。另篇二：关累码头口岸调研报告
关累码头调研报告
勐腊县人民政府：
为深入开展学习实践科学发展观活动，由县政府口岸办牵头，组织县政研室、县政府办、县外办、县交通局海事处等相关部门于2009年5月21日到关累码头进行了专题调研工作。现将调研情况汇报如下：
一、基本概况
关累码头位于澜沧江与上湄公河结合部，西与缅甸隔江相望，南与老挝陆地相连，地理标位为东经101?08?31?、北纬21?40?39?，海拔510米，年平均气温26℃，年均降雨量为1600毫米。码头中心区规划面积2平方公里，常住人口3000人，是中南半岛腹地和东南亚各国经湄公河进入我国的“第一港”，全年可通航300吨级船舶。沿公路距州府景洪市161公里，距勐腊县城72公里。沿澜沧江而上距景洪港83公里，顺江而下距中、老、缅三国界碑20公里，缅甸梭累码头78公里，“金三角”250公里，泰国清盛府256公里，缅甸大其力市280公里，老挝会晒321公里、琅勃拉邦618公里，是目前我省与缅、老、泰直接进行经贸交往的重要水路通道，也是勐腊县对外开放的重要窗口和门户。关累码头设有关累边境贸易区管理委员会、海关、边检、检验检疫、国家海事、港务、公安派出所执勤点、水文、邮电、通讯、金融、港口小学、卫生院等单位，通关查验及基本服务部门齐全。
二、关累码头发展现状
（一）基础设施建设情况
自93年开发建设以来，关累码头累计投入开发建设资金已达 3.2亿元，其中地方政府投入2500万元、国家投入9725万元、招商引资完成2亿元。地方政府投入资金主要用于开发建设的启动，完成了总体规划和中心区详规，实现“四通一平”，改善了能源、通讯、供水、街道铺设、美化亮化等市镇基础设施。国家投入资金主要用于码头、后方公路和查验设施建设。其中，码头建设投入4300万元，完成了枯水、中水和洪水泊位的扩建，从而使码头规模年吞吐货物量可达到20万吨，客流量可达到20万人次；后方公路先后投入3600万元，完成公路改造及油路铺筑。查验设施总投入1525万元，完成了联检楼，海关综合楼，国家海事办公楼，边防站营房，启动了口岸查验货场。招商引资主要建成了宾馆、酒店、储油库、仓储等生活及贸易服务设施。总投资3956万元的关累码头集装箱泊位工程于2008年4月18日开工建设，目前已累计完成工程投资1653万元，完成工程进度的41.78%。协助完成了中国政府资助500万美元的上湄公河航道改善工程（从中缅边境243号界碑至老挝会晒331公里段，该工程于2002年11月1日正式动工，2004年12月竣工验收）。通过上湄公河的航道整治，改善了船舶通航条件，加快了物流和人流的中转，提高了客商的经济效益，同时为大湄公河旅游开发打下了良好基础。通过国家、地方的投入和招商引资建设，关累码头已初步形成了集进出境货物中转、旅游购物、来料加工、船舶修造为一体的综合边境水路口岸。
（二）通道设施建设情况
为实现关累码头大通关目标，提高码头通关效率，方便货物、人员的进出，更好的发挥关累码头水上通道的作用，关累码头在加快基础服务设施建设的同时，也加快了查验通道设施的建设。目前，关累码头已完成通道设施建设总投入资金5539.9万元，主要完成了建设资金达4300万元的关累码头泊位建设工程，589.9万元的关累联检楼，200万元的海事办公楼工程，100万元的边防检查站营房工程，250万元的海关综合楼工程，100万元的检验检疫局综合楼工程。
（三）对外开放情况
1、对外贸易快速健康发展
据统计，自1993年开发至今，关累码头累计进出境货物总量已达123万吨，货物总值达70亿元。出入境人员达44.4万人次，出入境船舶达4.61万艘次。2000年至2008年累计完成进口环节税9631万元、平均每年1070万元，这一方面增加了国家和地方税收收入，另一方面，对带动和辐射区域经济的发展起到了积极作用，改善了当地群众的生活条件，方便了群众生产生活和商品交换，为附近10个村寨和作业区近4000人的脱贫起到带动作用。出口商品主要有机电产品、玩具、运动用品、日用百货、水果、大蒜、新鲜蔬菜等；进口商品主要有橡胶、木材、食用水果、干果等。出口货物主要流向泰国，入境货物流向全国各地。
2、市场日趋活跃
物流和人流的增加带动了区内经济及市场的活跃，目前码头驻有工商户233家，其中：企业、商行42家，服务业191家，从业人员1500人。常住人口3000人，在国内注册开展国际航运的大小船舶共计107艘（版纳66艘、思茅41艘）。其中货船74艘
（最高吨位350吨），客船6艘，客货船2艘，油船2艘，工程船14艘，公务船及其它船只9艘。
3、查验服务和社会保障功能日趋完善
在加快基础服务设施建设的同时，查验服务和社会保障功能日趋改善。区内设有海关、边检、检验检疫、海事、港务等职能部门，人员出入境和货物通关服务方面可在关累进行一条龙服务。进一步体现了“文明、安全、通畅、便捷、高效、规范、繁荣”的口岸通道，方便了广大客商。
4、外宣及内联外引工作得到加强
利用中央电视台，省、州、县地方台，云南日报，经济日报、西双版纳报，《云南涉外服务指南》及宣传册子等形式加强了对外宣传工作，不断提高了口岸的对外知名度，吸引了广大客商前来考察经商。通过宣传，共招商95户，引资2亿元。
5、社会各项事业稳步发展
在通道设施建设不断完善、对外贸易快速发展的同时，码头的文化、教育、卫生、广电、社会治安综合治理等社会各项事业也得到了稳步发展。
三、存在的问题和困难
（一）管理体制不顺。2002年12月州政府在关累边贸区召开现场办公会，把关累码头定位为景洪港附属码头，关累码头的管理建设和港务业务工作由景洪港务局负责，码头所有收费项目收归州上管理，关累边贸区工委、管委会只负责港区基础设施建设、社会管理。码头的管理和港务业务上收，这给港区科学发展和规范管理带来了很多困难和问题：一是给港区开发建设和社会
管理带来了一定压力，社会管理支出，无人买单。二是给工委、管委会正常工作运转带来了很大困难和不便，也体现不了“以港养港”的宗旨，港区开发资金有限，基础设施建设发展缓慢。三是两个行政主体共管一个区域，给管理带来了很多困难和不便，产生一些矛盾在所难免，在一定程度上影响了整个港区的经济社会协调发展。
（二）基础服务设施建设滞后。关累边贸区开发建设16年来，为国家的财税增收和带动地方经济增长发挥了积极作用，但国家、省、州对口岸集镇基础设施的投入不足，县级财政的财力又十分有限，导致关累口岸发展比较缓慢，口岸集镇基础设施建设比较滞后。
（三）联检楼便利化服务工作运转经费困难。关累联检楼于2007年3月16日通过了省上的验收并正式投入了使用，联检楼的启用方便了广大客商，加快了通关速度，提升了口岸形象，在提高服务质量及经济效益上发挥了积极作用，但联检楼每年需要开支的工作运转费用在60万元以上。由于县级财政十分困难，而国家也没有这方面的经费投入，因此，联检楼运转举步维艰。
（四）优惠政策全面弱化，边贸增速减缓，航运企业经营困难。主要原因：一是全球经济大气候的影响。二是国家“八五”期间出台的开发区优惠政策，随着94年国家统一沿边与沿海边贸政策后自然失效，我们缺乏与海上竞争的优势，原来开发之初规划设计的运作模式“境内关外”政策落实不了，直接影响了整个边贸区的繁荣发展。三是航运安全问题对边贸发展有一定影响。近年来，中国船只在缅甸连遭枪击，航运安全得不到保障，一定篇三：内蒙古自治区口岸情况调研报告
内蒙古自治区口岸情况调研报告 2008年3月
一、策克口岸情况
1、庆华公司每天进口煤碳约5000吨左右，给酒钢一半铁路运输，自己一半汽车运输。
2、在策克口岸边上新建两个货物监管库，酒钢、庆华各1个，可以对外开放，所有进出口货物都要经由这两个监管库通过，才能进出关。
3、汽运车辆每车都有庆华公司与蒙古当地政府办理的运管单，车辆不用挂两地牌照，只挂国内的即可。
4、酒钢铁路货运站，目前只由酒钢一家用，不对外，如果我们有需要，要直接与酒钢接触。国家修的一条铁路附线计划08年底通车（呼铁局、首钢、包钢、庆华企业都有投资），由策克关口至额济纳旗，通车后应该可以对外。
5、加拿大艾文豪公司、蒙古国的马克公司，目前都在额济纳旗口岸办办手续。
6、中国策克口岸距蒙古国西伯库伦口岸约500米左右，庆华公司的煤矿距策克口岸约80公里左右，每吨约27元。策克口岸至乌斯太镇约750公里左右，每吨约159元。乌斯太镇至乌海约20公里。
7、拉煤车每车应装35吨，实装50吨，每超载1吨罚款60元，每车罚款900元，由司机缴纳。
8、策克口岸国家今日刚刚验收完成，以后可以常年通关。现开通一条24米宽运煤通道，还有四条暂时未开（因货物进出口量不够）。目前口岸吞吐量约200辆车左右/日。
额济纳旗口岸办
1、在额济纳济要先注册公司（普通公司或商贸进出口公司都可），当地政府要收一部分税费，并能享受一部分当地政府招商引资的优惠政策。
2、进口煤碳、多金属都可以，没有什么限制。策克关口主要是进口煤碳，其它有极少量的粉矿类资源，没有形成规模。
3、主要职责是协调公司企业与地方政府、海关、边检、检验检疫等部门的关系。
4、庆华的煤口岸价约430元/吨左右，但很少能买的上，主要是酒钢用煤，庆华自己的焦化厂做甲醇、焦碳加工，另有一小部分运往乌海、银川、西宁、兰州等地。
5、口岸平时不休息（包括周六、日），只有过年或一些节日时才放假（运煤、矿产类）。
额济纳旗检验检疫部门
1、放射性强的物资或矿物不可以进出口，煤碳在检务部备案就可以进出关。检验费70元/车，消毒费40元/车。煤碳检验项目：发热量、含硫分、灰份、含水分等，不另收费。
2、运输公司的司机要体检，办健康证。
设备出口要办理出口许可证，在内蒙古自治区检验检疫局检务处填报检单，验证后，发通行证，到海关备案，在6月1日至6月20日季节性开放时出关，可批出关时间为半年。到期时可再延续半年，如超过一年不回，可按一般贸易出口办理。
海关
1、进出关车辆要在海关备案（包括车辆的档案、照片等），备案注册的车辆在备案期内只允许在口岸国界线附近做短途运输，不可在国内跑长途。
2、物资进出关，要放在指定的物流监管库，报关，交关税。报关要有专业报关员才有资格申报，进口环节增值税为13%，一般进口煤碳海关定价在30—40美金/吨。到岸价包括开发成本、外蒙方运输费、外蒙方关税三大块。由开发方提出一个价格方案，由海关部
门审定后方可。
3、设备出口要办理出口许可证，在内蒙古自治区检验检疫局检务处填报检单，验证后，发
通行证，到海关备案，在6月1日至6月20日季节性开放时出关，可批出关时间为半年。到期时可再延续半年，如超过一年不回，可按一般贸易出口办理。
4、原煤进口要办理自动进口许可证，在商务部门办理。
二、满都拉口岸情况
1、通关时间：季节性开放（每年的3、5、8、11月下半月），主要民用，暂时还没有矿产品通关，若有需要可以申请。
3、口岸规模较小，吞吐量不大。
4、在招商引资方面，地方政府可以有一定的优惠政策，口岸物流区正在规化中，离口岸约2公里左右，目前正在招商引资。
三、二连浩特口岸情况
1、如意物流有限责任公司，是二连浩特境内最大的一空物流公司，占地区性0万平方米，从换装站至货场有铁路，60—80元/车皮装卸费16元/吨，仓储费4元/吨/10日内，超过10天，每天加2元/吨。倒垛费300元/吨，汽车装载170元/车，短运费（10公里内）15元/吨。
2、税务办理：国、地税在一块征收，预收铁矿石20元/吨，煤碳5.5元/吨。若在当地注册商贸公司，可享受边境小额贸易优惠政策，关税可减半（6.5%），税收方面，铁矿石、煤碳等只分大类，不按种类的等级征收。
3、检验检疫局：设备进出口要项目批准书，要确定项目时间和设备清单（在商务部门批）。一般勘探设备在口岸处有代办机构，每台设备约3000元左右，办理时间为一周。在检务处有报检程序，随到随报，无特殊情况，当天即可完成。物资在海关监管区内取样，也可以提前送样报检。收费标准：货值的千分之1.5。运输工具卫生处理费：火车90元/车皮；汽车40元/车；证书工本费16元/套，该局还可办理人员体检。
4、口岸管理局：铁路进出口收费：口岸物业服务费6元/吨；设备6元/吨，公路运输收费设备4元/吨，人员10元/人。
5、海关：收费标准按实际成交价的13%收取，海关内部有调控权，调控标准不予公开。以铁矿石为例，目前基价定位120美元/吨。报关录入费：每单40元。
6、内蒙古安通国际货物运输代理有限公司：进口铁矿石，海关税可做到6元/吨，代理服务费60元/车皮，其它口岸、海关等处收费按实际结算，不另加钱。车辆滞留费5天内120元/车皮，每超过5天滞留费翻倍。
7、苏尼特左旗的褐煤现原煤坑口价约90元/吨左右，不要票约80元/吨左右。3000多大卡，含硫约2.7%左右。主要卖往集宁电厂，不做民用，汽运费约0.22元/吨公里。
8、二连浩特煤碳市场的煤价：a.蒙古的煤很少，现运不过来，长焰、烟大、灰大、残渣多、易消耗，6000多大卡，500元/吨左右。b.东胜精煤，火苗短、灰少、耐烧，6000大卡左右，落地约640—650元/吨。c.呼市薜家湾的煤，大块、热量高、烟大，石头多，500元/吨左右。大同精煤，大块680元/吨，小块620元/吨。主要是汽运过来，火车运输经常丢失。
四、甘其毛都口岸：
1、通关时间：每年的1、4、7、10月前20天通关，运煤车辆可申请常年通关。据说今年8月份要申请常年开放。
2、目前该口岸建有3个通道，现只开通1个，主要是三和公司和普新公司运煤用。
3、三和公司的煤矿距外蒙堆煤场有260公里，运费100元/吨，外蒙堆煤场至国内口岸处的基地约30公里，运费20多元/吨。从基地至包头340公里，运费96元/吨，装车费30—50元/车（司机付）。汽运车队由公司自己组织运装，公司组织卸车，25元/车。交警、路政在现场监管，连车重不得超过75吨/车，每车装煤约50吨左右，超载要罚款。煤碳主要运往包钢、唐山、乌不拉图洗煤场等处。洗煤场洗出的煤，主要也卖到包钢和唐山两地，目前不对外销售。普辛公司煤碳销售价：到口岸价：308元（含税）；乌拉特中旗销售不含税价：345元/吨。
4、地税：税收部分有运输营业税（3.3%），运输所得税（3.24%），合计共6.54%。在当地建煤堆场，土地使用税4元/平米/年。
5、国税：在当地成立商贸企业，由口岸处定到岸价，边境小额贸易公司海关征收增值税按减半（6%）征收，超过180万的可以申请一般纳税人，有6.5%的海关税可抵扣。国内的运输费可以抵扣，国外所发生的所有费用都不可抵扣。税赋要求最低不得低于5.8%。正常情况下煤碳、铁精粉的税是13%，铁球、铁锭是17%。企业所得税按25%征收。要先在自治区办煤碳经营许可证。煤碳在海关处免收海关税，只收海关增值税。
6、口岸办：主要负责协调企业和地方政府、海关、检验检疫、边检等部门的关系。目前国家大力支持神华集团在外蒙的塔本陶勒盖处开矿，其它私营企业不支持在那里开矿，避免企事业间互相抬价，从而损失中国利益。自己在别的地方开矿走甘其毛都口岸，他那里还是支持的。在当地办企业运煤，要先办理煤碳经营许可证才可以运营。建议：目前在外蒙探矿权假的较多，可信度不高，要在外蒙买矿，主要有以下几个证件要看：a.环评证；b采矿证.c.技术监督局的准开证。一定要做好勘探工作，焦煤或金属矿利润还可以，若是褐煤，最好不做，运到国内加上运费几乎没利润。
五、内蒙古自治区
1、国土资源厅：内蒙古自治区矿产资源有偿使用管理办法（试行）详见附件
2、内蒙古自治区国税、地税局：若在口岸当地注册公司，税费方面和申报程序与他们不发生直接关系。
3、内蒙古自治区出入境检验检疫局检务处：相关程序在口岸当地办理即可。
4、内蒙古自治区商务厅发展处：自动进口许可证在所属地商务部门申报，商务厅批报即可，申报程序可在网上查询，申报只收取证书工本费。
5、海关：珠恩嘎达布旗口岸以西的海关由珠恩嘎达布旗口岸管辖，东部地区由满州里口岸管辖。
关税处：关税13%，其基价原则上是以成交价为准，但内蒙古自治区海关有调控权。篇四：调研报告-福田口岸
调研报告
本人：郭银凤,曾俊伟（4组）于2010年8月29日，对深圳市福田口岸无障碍设施的建设进行专项调研。调研中，先后对福田口岸地区道路、酒店、小区、停车场、公共设施等进行实地考察，现将调研结果报告如下：
一、城市道路无障碍建设
本人对福田口(转载于:口岸调研报告)岸的裕享路、桂花路、国花路、广深高速、皇岗路等主要城市道路进行调查，调查结果如下：
1、多数道路都有方便乘坐轮椅或柱拐杖的残疾人通行的坡道，虽然一些坡道不太规范，但其坡度、宽度基本上能满足手摇三轮车者、轮椅者、拄拐杖者通行。福田口岸没有人行天桥，道路中间也没有设置栏杆或其他障碍物，非常方便残疾人通行。
2、新建或新改建的道路都铺设盲道，如裕享路、桂花路、国花路等都铺设了盲道。
3、铺设盲道的道路较少，尤其是一些通向小区内的道路几乎没有设盲道，盲道不成系统，断断续续。
4、没有一条商业街或道路交叉口装设音响交通信号装置。公共汽车候车亭不方便残疾人候车。
5、一些道路的人行道没有设盲道，人行道与人行横道交叉处没有触感材料提醒盲人，有些交叉处甚至没有缘石坡道。
二、酒店无障碍建设
在本次调研活动中，本人调研了福田口岸的凯泰港式烧腊茶餐厅、建设旅馆等大大小小十几家酒店，发现该地方酒店无障碍设施非常落后。
1、在受调查的酒店和一般旅馆中，只有一家入口处有坡道、一家入口处完全平坦，其余家的门口都有台阶而且既无坡道又无扶手。
3、多数酒店的厕所没有残疾人专用厕位。没有一家三星级以下酒店的厕所设残疾人专用厕位，三星级以上的酒店都设有残疾人专用厕位，但都不合格，厕所太过窄小且门朝内开，轮椅进去后根本无法关门。
三、小区无障碍设施
福田口岸的小区较多，本人调查了几个高级小区和一般居民区，发现这些小区的无障碍设施非常落后。
1、高级小区设有盲道，但盲道没有形成完整系统，盲人仅靠走盲道，甚至去不了小区超市，回不了家。而且小区中间的一些绿地前的三级以上阶梯也没有设坡道和扶手，残疾人无法过去。
2、一般居民区是没有盲道的，而且居民区门前道路的人行道前没有触感材料提醒盲人前面是
马路，非常危险。3、旧的居民小区，需登上五级无扶手的台阶后才能进入楼梯间，老人小孩如果不小心，很容易发生危险。
四、其他公共设施
1、汽车站没有无障碍设施；
2、除地铁站内和高级小区内的电梯有低位按钮外，其余电梯为高位按钮，坐轮椅的残疾人不能单独乘坐。
3、市民对无障碍设施的意识淡薄，我在调研时随机询问了几位本地行人，竟无人知道盲道的用途，都说成是为了美观，无障碍设施被挤占比较严重。
4、普通缺乏无障碍设施标志。
5、各种建筑中的厕所，普遍没有残疾人专用厕位。
6、停车场均没有设置残疾人专用停放机动车车位。
六、结论
总的来看，深圳福田口岸的无障碍设施建设刚刚起步，除城市道路、高级居民区和地铁站外，一般建筑物和其他公共设施基本不考虑无障碍设施。
正在走向国际化的深圳，其城市建设必须和国际接轨，而无障碍设施正是国际化城市的主要标志之一，它体现政府、社会对残疾人、老人、孕妇和儿童的关怀，是物质文明、政治文明和精神文明的集中体现，是社会进步的重要标志，是残疾人走出家门、参与社会生活的基本条件，也是方便老年人、妇女儿童和其他社会成员的重要措施。建设无障碍环境，是国际社会对保障残疾人权益的普遍要求，也是我国政府的庄严承诺。
作为一个面向世界的新兴城市，每年都有大量的游客、商人从世界各地来到深圳，其中不乏残疾人、老人、孕妇和儿童。无障碍设施的缺乏，让他们在进入、住店、上街、购物、游览时困难重重，甚至可能危及人身安全。事实上，在深圳，老人、残疾人、孕妇和儿童因为台阶太高而无扶手或地板太滑而摔倒、受伤甚至造成残疾的事件时有发生。我们希望深圳市委、市政府及相关政府正视深圳市无障碍设施建设的缺陷，加强无障碍设施的管理和监督工作，对新开工的城市道路、公共设施、建筑物严格按照《方便残疾人使用的城市道路和建筑物设计规范》设计、施工。对三亚市的无障碍设施进行专项检查，对违反规定的建筑物限期整改。我们期盼在不久的将来，深圳市的道路和建筑能严格按照无障碍设计要求，让残疾人在同一片蓝天下尽情享受现代文明带来的方便与快捷，共享人类文明成果，共同拥有更加灿烂的明天！篇五：罗湖口岸通讯类产品市场调研报告
罗湖口岸通讯类产品市场调研报告
一、调研的基本情况
（一）调研背景
当今市场竞争日趋激烈，通讯类产品市场更是如火如荼，为了把握深圳通讯类产品市场情况，让公司能够更好得做出经营策略，推出新产品或业务，现对罗湖口岸的通讯类产品进行市场调研，以形成对公司具有参考价值的数据和开发潜在市场的策略。
（二）调研地点和时间
调研地点：深圳罗湖口岸及其周边，包括口岸联检大搂、罗湖口岸火车站、客运站（广场商业城）、候机楼等。地点介绍：深圳罗湖口岸是中国目前客流量最大的旅客入出境陆路口岸，是联结香港和内地的“第一口岸”，也是对外交往的窗口——改革开放前外国人多也由此入境。据透露，罗湖口岸年出入境旅客突破一亿人次，占全国总量的48%，日均出入境旅客25万人次，最高峰达39.4万人次。
调研时间：2013年8月1日，8月2日，8月17日
（三）调研方法： 本次调查采用了典型抽样调查分析法，抽出了对深圳入出境通讯类产品市场具有影响力的深圳罗湖口岸。在调查过程中，综合实用了观察法、询问法，以获取更多有用的资料。
观察法：观察罗湖口岸手机卡产品的产品种类、品牌构成及占比、销售渠道、人流量及人群特征等。
询问法：询问产品的价格、销售量、品牌满意度等。
（四）调研目的：把握手机卡产品的市场现状，为优化现有手机卡产品以及拓展新产品或新业务做准备。
二、调研结果分析
（一）罗湖口岸手机卡产品构成及其市场占比
1、一卡两号产品构成及其市场占比
基本上有一卡两号产品的地方就会有神州行香港卡。神州行香港卡大约占了一卡两号市场的51%，市场占有量最高。中港通和如意通香港卡市场占有量相当，有些营销点既卖中港通也卖如意通，而有些只卖一种。天翼一卡双号和联通的 3g 一卡两号储值卡只占有1%，市场占有量最低。
存在的问题：在罗湖口岸众多营销点中只在火车站附近找到一家联通3g一卡两号储值卡的售卖点，由此可见我司的3g一卡两号产品市场曝光率极低。鉴于联通3g一卡两号在罗湖口岸根本没能占有一席之地，此产品的渠道建设及市场推广有待加强！
2、香港卡产品构成及其市场占比
对于香港卡来说，主要分为两种，一种是上网卡（上网无限量），一种是电话卡（上网贵），电话卡打电话的资费便宜，上网卡上网资费便宜，电话卡在香港卡的市场占有量达60%高于上网卡。有的营销点两种产品都卖，有的店只卖一种。
3、普通预付费卡产品构成及其市场占比
现状：对于普通预付费产品，移动的神州行和联通的新势力营销网点分布最多，市场占有量最高。
总结：
罗湖口岸分布的手机卡产品包含了一卡两号、香港卡及普通预付费卡，其中移动的手机卡（包括普通预付费卡、一卡两号）分布最广——只要有卖手机卡产品的地方就会有移动的神州行。
按产品分布区域来讲，联检大楼及其周边手机卡产品的种类和数量最多，随
1、罗湖口岸手机卡产品资费对比 1.2 香港号码卡及普通预付费卡产品资费对比
总结：
在众多电话卡中，南方电信的超值储值卡（幸福卡）是目前为止资费最便宜的，主被叫都只要0.14，对于短期出访香港的用户来说很有吸引力，也是商家力荐的产品之一，此产品的缺点就是不能在大陆使用。
在能满足中港两地使用的产品中，联通的长话卡和新势力的资费较为便宜，在香港的主被叫都只要0.39，比如意通香港卡、神州行香港卡等更为便宜，属于商家重点推荐的两款产品。
第三篇：内蒙古自治区“十一五”口岸发展规划
内蒙古自治区“十一五”口岸发展规划
一、“十五”时期内蒙古口岸建设发展的基本情况
口岸是国家的门户，是现代经济发展的稀缺资源，对促进对外经济贸易和国际交往意义重大。内蒙古地处祖国北部边疆，现有对外开放口岸18个。其中正常运行的13个，包括满洲里铁路口岸，满洲里公路口岸，二连浩特铁路口岸，二连浩特公路口岸，策克公路口岸，甘其毛道公路口岸，珠恩嘎达布其公路口岸，阿日哈沙特公路口岸，满都拉公路口岸，黑山头水运口岸，室韦水运口岸，额布都格水运口岸，呼和浩特航空口岸。尚未开放的2个，包括阿尔山公路口岸，二卡公路口岸。因客座率低暂时关闭的1个，海拉尔航空口岸。在海关总署清理整顿二类口岸中暂时关闭的2个，包括胡列也吐水运口岸，巴格毛都公路口岸。
进入“十五”以来，随着国家西部大开发战略、向北开放战略和走出去发展战略的深入实施，内蒙古口岸建设取得了长足进展，对外开放步伐进一步加快，有力地支持了全区经济的持续快速发展。
（一）口岸体系初步形成，口岸运行态势良好
“十五”期间，内蒙古口岸建设以满洲里、二连浩特两个陆路口岸为重点，各季节性口岸为补充，按照空中、陆地、水运三个方面构筑设施现代化、服务优质化、功能多样化的国际大通道的基本发展思路，加快建设，加强管理，初步形成了内蒙古全方位、多功能、水陆空立体交叉的口岸开放新格局，已经成为加快内蒙古对外经贸发展的重要载体。
内蒙古口岸在加快构建现代化口岸体系的同时，始终保持了良好的运行态势，客货吞吐逐年递增，口岸运营形势十分喜人。2001年—2005年，内蒙古口岸进出境旅客1260万人次，进出境货物8808万吨，进出境交通工具212.9万列辆次，分别比“九五”期间增加了2.3倍、1.1倍和1.4倍。
（二）基础设施建设步伐加快，口岸整体功能不断完善
“十五”期间，满洲里、二连浩特这两个国家重点口岸基础设施条件明显改善。两个铁路口岸站场先后进行了扩容扩能改造。满洲里公路口岸对通道布局进行了调整改造，实行了客货分检。二连浩特公路口岸新通道工程的建设和投入使用，缓解了口岸通货紧张的状况，实现了周日照常通关。2002年国家将满洲里铁路口岸列为全国重点建设和优先发展的口岸后，各联检部门通力合作，协调配合，通过采取与有信誉的企业签定备忘录，一次报关一次抽检，提前报关提前检验，一次检验分批核销，监管阵地前移等便利措施，使通关效率明显提高，“大通关”工程进展顺利。
以策克口岸为代表的其他新兴口岸的基础设施投入力度加大。策克口岸按照高起点规划、分期建设的原则，先后投入1亿元建设了口岸管理区内的联检配套设施，为口岸实现跨越式发展奠定了基础。2001年10月，室韦口岸界河桥正式投入使用，成为内蒙古边界第一座永久性桥梁。珠恩嘎达布其、阿日哈沙特口岸等基础设施建设也有长足进展。
（三）管理协调工作加强，口岸形象进一步改善
在加强口岸基础设施建设的同时，自治区各有关部门加强了与国家有关部委的联络，各部门之间也加强了配合和沟通。一是通过积极争取和协调，使内蒙古策克口岸和额布都格口岸列入了国家“十五”口岸
发展规划，其中策克口岸已于2005年7月经国务院批准正式对外开放。二是抓住各种机会，通过多种途径，积极促成《中蒙边境口岸及其管理制度协定》中涉及内蒙古的珠恩嘎达布其口岸、甘其毛道、策克等季节性口岸升格为常年开放口岸和阿日哈沙特口岸为集中开放口岸。三是开展创文明口岸活动，大力优化口岸环境。针对口岸收费过多过滥问题集中进行了清理整顿，严厉打击非法出入境走私和偷渡犯罪，有效净化了口岸环境。四是按照全区口岸基础设施建设的总体目标，结合“大通关”工程，有关部门积极配合，争取国家各种途径的投资，有力地支持了口岸建设。
（四）“十五”期间口岸发展存在的主要问题
1．基础设施建设滞后，制约了口岸的发展壮大。随着对俄蒙资源开发力度的加大，面向国内市场需求的矿产品、石油产品、木材产品运输量明显增加，而内蒙古的口岸基础设施和运输通道难以满足中蒙、中俄开展长期经贸合作的需求和充分利用俄蒙矿产资源的需要。目前，除满洲里、二连浩特、策克口岸外，其他口岸的基础设施尚不能满足常年开放需要，查验部门的办公、生活用房条件距离国家标准相差甚远，有的季节性口岸现场没有完全封闭或不符合标准。查验设施陈旧老化、查验手段落后的问题比较突出，严重影响了为国把关的质量和通关效率的提高。
2．口岸建设融资渠道不畅，资金来源单一。对口岸的基础设施建设的投入仅局限于国家和地方政府的投资补助及一定的收费补偿，企业投资和民间投资尚未真正启动，资金渠道单一，数量有限，无法满足日益增长的口岸建设和发展的需要。自治区缺少相关的支持性政策，各部门的建设资金分散运行，难以形成合力。
3．尚未形成具有口岸特色的产业基础。目前全区口岸以进出口贸易为主，没有建立起属于自己的出口商品加工基地。尽管满洲里和二连浩特口岸加工业的发展也迈出了一些步伐，但口岸经济结构调整步伐缓慢，加工贸易所占比重不大。自主品牌和附加值高的产品出口比较优势不明显。“边境经济合作区”和“互市贸易区”运行效益一般，进出口加工园区建设进展缓慢。
二、“十一五”时期内蒙古口岸建设和发展的优势分析
（一）对俄蒙的地缘优势
内蒙古自治区土地总面积118.3万平方公里，占全国总面积的12.3%，北部与俄罗斯、蒙古国交界，边境线约4240公里，其中中蒙段3200公里，占我国与蒙古边境线4600公里的70%；中俄段1040公里，占我国与俄罗斯边境线4300公里的24%；全区陆地边境线约占全国陆地边境线总长的五分之一。内蒙古自治区是“欧亚大陆桥”的桥头堡，拥有航空、水运、铁路、公路等多种运输途径与俄蒙互联互通，口岸资源丰富，区位优势明显。从国内看，内蒙古横跨“三北”，与国内八省区相邻，是东北经济区和环渤海经济带的资源腹地，也是向北开放，实施“走出去”发展战略的主要通道。
（二）毗邻国家的资源优势
随着我国经济的持续快速发展，矿产资源消费量逐年攀升，目前我国铁、锰、铜、锌、铝、铅等年消费量均居世界前列。矿产资源结构性矛盾日益突出，大宗矿产资源对外依存度不断加大。以煤炭为例，根据国家发展改革委预测，到2010年，全国煤炭供应将有20000万吨缺口。积极开发利用境外矿产资源已成为一项紧迫任务。
俄罗斯远东地区和蒙古国南部资源富集，是目前世界上“唯一尚未得到很好开发的自然资源宝库”，煤、铜、天然气以及木材等我国需求大的矿产资源储量巨大，开发前景广阔。
（三）独具特色的人文优势
由于历史的渊源，作为以蒙古族为主体的少数民族自治区，内蒙古与蒙古国文化背景、风俗习惯等方面非常相似，有与蒙古国保持良好沟通的得天独厚的条件。在内蒙古与俄罗斯接壤的边境地区，边民们通过通婚、边贸等方式，建立了千丝万缕的联系，出现了多个俄罗斯族聚居区，成为与俄罗斯联系的民间桥梁和纽带，增加了俄罗斯对内蒙古人民的认同感。此外，内蒙古在经济上可以与俄远东地区和蒙古国形成一定程度的互补。这些都为双方的合作交流奠定了坚实基础，提供了独特条件。
（四）重大项目带动的优势
“十一五”时期，内蒙古重大项目的布局将向口岸城市倾斜，为口岸快速发展提供强有力的项目支撑。满洲里机场着手进行新建航站楼和延长跑道等二期工程建设，并力争实现国际通航。二连浩特机场正式开工，预计将于2007年建成投入运营。临（河）—哈（密）铁路临（河）—策（克）段建设正式启动。连接珠恩嘎达布其口岸、甘其毛道口岸等货运量前景巨大的口岸的铁路线前期工作进一步加快，自治区组织策划的旅游精品线路涉及多个口岸，一些重大招商引资项目纷纷在内蒙古口岸城市安家落户。“十一五”期间重大项目对当地经济发展的拉动作用将愈益明显。
“十一五”时期，内蒙古口岸的发展还面临一些不利因素，主要表现在：口岸不仅涉及两国经贸往来，而且常常与国际国内政治形势密切相关，发展的规律性较难把握；内蒙古口岸过货主要以进口原材料为主，这种状况在短期内不会改变，尽快建立互利互惠、合作双赢的双边经贸合作机制，确保口岸经济可持续发展的任务比较紧迫；蒙古国口岸基础设施条件较差，需要我方支持建设的资金需求较大，项目投资风险性较高。
三、“十一五”时期内蒙古口岸建设发展的基本思路和主要目标
（一）基本思路
“十一五”时期，内蒙古口岸建设与发展的基本思路是：适应内蒙古经济发展战略和对外交往的需要，以扩大向北开放和合作开发俄蒙资源为主要任务，以提高口岸疏运能力、通关效率，完善通关服务功能为突破口，以“大通关”制度建设和口岸基础设施建设为重点，以管理创新和技术创新为手段，全面提高口岸工作效率及现代化管理水平，促进内蒙古口岸经济的快速发展。
口岸的建设和发展，要坚持超前发展与整体功能配套的原则，在口岸的发展规划上高起点、高标准；要坚持动态适应，效益优先的原则，建设规模上分步实施，符合自治区社会经济发展水平和能力；要坚持有利于促进具有口岸特色产业基础形成的原则，大力促进口岸区域经济的发展。
（二）主要目标
“十一五”时期，内蒙古口岸建设与发展的主要目标是：按照“确有需要、合理布局、统筹规划、有利监管”的原则，申请国家新开放口岸6个：满洲里航空口岸、珠恩嘎达布其口岸铁路口岸、二卡公路口岸、二连浩特航空口岸、巴格毛都公路口岸、乌力吉公路口岸；申请常年开放和扩大开放口岸9个：策克公路口岸、珠恩嘎达布其公路口岸、甘其毛道公路口岸、阿日哈沙特公路口岸、室韦水运口岸、黑山头水
运口岸、满都拉公路口岸、额布都格水运口岸、阿尔山公路口岸。力争到2010年，全区口岸开放数达到24个，其中，进出境货运量超过千万吨的口岸4个，从而形成以满洲里、二连浩特口岸为重点，以策克、甘其毛道、珠恩嘎达布其、室韦等口岸为依托，其他口岸相配合的铁路、公路、水运、航空全方位立体开放格局，构筑我国北部最有活力的沿边开放带。
到2010年，全区口岸进出境货运量达到8000万吨，进出境客运量达到520万人次，进出境交通工具达到150万辆（列、架）次。
四、“十一五”时期内蒙古口岸建发展及重点项目建设
（一）满洲里口岸
“十一五”时期，要把满洲里口岸建成俄罗斯原油、木材、重化工原料进口及加工基地。满洲里口岸作为全国最大的陆路口岸，目前已经开放铁路口岸和公路口岸，基本形成了铁路口岸以货运为主、公路口岸以客运为主的口岸运输格局。随着满洲里国际航空口岸的开辟使用和俄中韩天然气管道计划的实施，届时，满洲里口岸将集铁路、公路、航空及管道多种运输方式于一身，形成全方位的立体开放格局。到2010年，满洲里口岸客货运量预计分别达到300万人次和3000万吨。
1．铁路口岸
铁路口岸站场扩能扩容一期工程完工后，站存车能力达2020车，年通过能力可达1320万吨。站场扩能扩容工程设计年通过能力近期（2008年）将达1800万吨，远期（2013年）将达2000—3000万吨。所以，“十一五”期间，铁路部门应着手进行站场扩能扩容二期工程建设，充实和加强既有设施，保证年通过能力达到预期。站场扩能扩容二期工程包括站场宽、准轨预留线路建设，落地仓储场和专用换装场线（包括化工换装场线、废钢换装场线、油脂换装场线等）建设等。
滨洲铁路海满复线建成投入使用。滨洲铁路是满洲里市及满洲里口岸的生命线，承担着进出口和全市到发货物的95%以上。目前大部分已建成复线，满洲里—海拉尔间（187公里）仍为单线，线路标准低，随着进出口货运量的增加，加之扎矿区的煤炭发送，满洲里—海拉尔的单线将成为满洲里口岸和滨洲铁路的运输瓶颈，在“十一五”开通本段线路的复线是当务之急。
2．公路口岸
重点进行公路口岸布局调整改扩建二期工程。分新建货检区，改造旅检区两部分。货检规划区36万平方米，主要建设内容包括货检场区砼地面硬化、建设3条出境货车通道、货物监管查验区、货物报关报检大楼及车辆待检停车场。旅检规划区27.6万平方米，主要修建旅客通道、通透式围网及地面硬化等。
（二）二连浩特口岸
“十一五”时期，要把二连浩特口岸建成蒙古国原油、木材、重化工原料进口及加工基地和对蒙古国轻工产品出口基地。二连浩特口岸是第二条欧亚大陆桥上的桥头堡，也是我国陆路连接欧亚最捷径的通道。目前，中国已成为蒙古国最大贸易伙伴国和投资国，中蒙贸易已占到蒙古国对外贸易的78%，二连浩特口岸的建设和发展面临着难得了历史机遇。到2010年，二连浩特口岸客货运量预计分别达到150万人次和2000万吨。
1．铁路口岸
“十五”期间，二连站站区改扩建后，口岸吞吐能力达到1000万吨，2010年预计二连铁路口岸吞吐量将达到2000万吨，铁路口岸运力面临严重挑战。根据自治区“十一五”铁路发展建设规划，要对二连铁路口岸进行扩能改造，届时铁路口岸吞吐能力达到3000万吨，主要建设开辟新的机械换装区、改造运输线、新建铁路联检楼及其它配套设施。
推进集宁—二连铁路电气化改造。集宁至二连铁路已运营50多年，一直没有进行大的改造，二连浩特口岸的后方通道不畅，“十一五”期间，急需对集二铁路进行电气化改造。
2．公路口岸
随着外经贸事业的进一步发展，特别是蒙古国在扎门乌德市设立自由贸易区，现公路口岸通道能力已满足不了需求。“十一五”期间，需要在现口岸通道基础上进行扩建，主要建设联检办公用房、通道、疏港公路、查验棚、验货平台、停车场、货物仓库等。
（三）具有后发优势的新兴口岸
1．策克口岸。把策克口岸建成蒙古国煤炭资源进口基地。重点推进嘉峪关—策克铁路和临河—哈密铁路临策段的建设，并通过招商引资等多种方式对业已批复规划的公路口岸服务区进行启动，增加口岸综合服务功能。建设煤炭运输加工园区。
2．甘其毛道口岸。把甘其毛道口岸建成蒙古国煤炭、铜金属进口加工基地。围绕蒙古国煤炭、铜矿等矿产资源的落地加工，加快煤焦化工园区和铜冶炼园区的建设。努力推进口岸集镇基础设施改造步伐，尽快构建疏港公路大通道和铁路运输通道。
3．珠恩嘎达布其口岸。把珠恩嘎达布其口岸建成蒙古国煤炭、原油、锌金属进口加工基地。继续完善口岸管理区的各项基础设施、嘎达布其镇市政建设工程、省道204线珠恩嘎达布其口岸至乌里雅斯太公路建设，同时新开工口岸至白音华铁路，配套进行铁路口岸联检区建设。力争在较短时间内使有色金属加工园区建设迈出实质性步伐。
4．室韦口岸。把室韦口岸建成俄罗斯铁金属进口加工基地。紧紧抓住鲁能集团成功购得俄别列佐夫铁矿采矿权的机遇，加快推进俄别列佐夫铁矿—室韦口岸—莫尔道嘎跨境铁路前期准备和建设进度，力争在短期内有新突破。
5．阿尔山口岸。把阿尔山口岸建成兼俱中蒙两国特色的国际性生态旅游口岸。采取有力措施，在较短时间内确定口岸界河桥位置，为正式开通创造条件。近期，重点围绕阿尔山—柴河风景旅游区规划的编制和阿尔山支线机场的建设做好相关工作，远期，积极抢抓机遇，适时推进阿尔山—乔巴山铁路的建设。
（四）其它口岸
“十一五”时期，一批依托开发利用俄蒙矿产资源的较小口岸将会发展壮大起来。这些口岸基础设施建设主要围绕口岸“四通”(通水、通电、通路、通电讯)，基本满足通关查验要求来进行。要加快口岸城镇化建设步伐，从实际出发，按照高标准、高起点的原则，合理规划，分步实施，滚动发展。
五、加强口岸建设和管理的政策措施
（一）进一步提高对口岸建设的认识，营造“大口岸”“大通关”的良好氛围
要在全区上下树立“没有口岸就没有对外开放”的意识，进一步发挥口岸过货通关、加工制造、商贸物流三大功能。根据中俄、中蒙之间的地缘优势和俄蒙国民经济结构单
一、日用品匮乏的现状，有针对性地继续扩大出口贸易，并进而带动劳务输出、境外投资、技术引进、文化交流及口岸加工业，做大做强口岸经济。
（二）加强规划编制，加快城镇化步伐
重点推进满洲里、二连浩特口岸整体规划和控制性详细规划的编制。对一些新兴口岸要在充分调研的基础上，按照适度超前的原则，高起点规划口岸管理区、贸易服务区、进出口加工区的合理位置和规模，并在实施中严格遵循。对已经完成城镇化规划的策克、甘其毛道、珠恩嘎达布其、阿尔山口岸，加快建设步伐。
（三）改进融资机制，扩大融资渠道，加强口岸基础设施建设，进一步提升口岸整体功能
口岸是国家设立的客货及交通工具进出通道，口岸的开放是一种国家行为。“十一五”时期，要采取更加灵活的方式，在巩固原有资金渠道的基础上，继续多途径争取国家资金。自治区政府将进一步加大口岸建设和管理资金的投入。要进一步制定优惠措施，鼓励以企业特别是以企业联合为主的产业性开发；鼓励口岸运营部门和其它相关企业吸收外资参与经营和管理；对口岸区内的规划项目，可按国际惯例，采取BOT等方式建设。
（四）提高口岸管理的科技含量，改进口岸服务。
重点支持、促进满洲里“大通关”工程的完善，并在全区范围内推广口岸电子大通关的基本经验和主要做法，增加与此相关的口岸科技及办公自动化设备资金的投入，加速口岸信息化建设步伐，加大口岸管理的科技含量，“十一五”期间完成全区电子口岸建设，从根本上实现通关效率的提高和口岸服务的改进。
（五）进一步加强与周边口岸的沟通与合作
协调口岸运营部门和查验机关，建立与周边口岸相关单位定期或不定期的联席会议制度，积极探索新形势下沿边口岸与沿海口岸合作的新途径。
（六）加强宣传，培养专业人才
口岸宣传事关自治区对外经贸的发展，必须要作为口岸建设和管理的大事抓紧抓好。“十一五”时期，将充分利用现代信息技术手段，宣传内蒙古口岸建设和发展的动态。
要加强对口岸干部业务的培训。抓好口岸干部队伍自身建设，提高干部队伍素质，努力造就一支政治坚定、思想过硬、作风扎实、业务精通的口岸管理干部队伍和一批口岸专业人才。
第四篇：口岸物流调研报告
东北林业大学
口岸物流调研报告
学院名称：工程技术学院 专业：物流工程2010级 组员：
2012年9月
近年来，口岸对外经济呈现蓬勃发展的势头。着对外经济形势的发展，社会
各界对海关的工作要求越来越高，“要求更高、难度更大、任务更重”正成为海关工作面临的长期形势，如何发挥海关作为对外物流中心环节的作用，促进口岸现代物流业的发展，成为一个急需解决的问题。在内陆物流园区建立保税物流功能区，与港口合作建立内陆港，成为解决这个问题的有力办法。在拓展了港口的辐射面积的同时，还能够减轻港口的工作量，提高工作效率，减少办理手续的排队时间。
这次实习我们组成员对赤峰市红山物流园区建设内陆港进行了深入调研考察。赤峰国际陆港建设项目是赤峰市政府十二五规划重点建设项目、是沈阳铁路局支持赤峰市地方经济发展的合作项目。该项目是经内蒙古自治区发改委批准，按照沈阳铁路局全力推进赤峰国际陆港建设的指示精神，由赤峰铁发商贸集团公司投资建设的项目。依托天津港区域大通关优势，以赤峰红山物流园区铁路运输基地为基础建设的具有国家二类口岸功能的内陆无水港。该项目整体规划面积450亩，总建筑面积1.5万平方米，计划总投资1.13亿元。主要建设联检服务楼、卡口、查验仓库、公用型保税仓库、露天堆场、检验检疫区、综合服务管理区等。目前，联检服务楼主体工程已经完工，正在进行室内外装修。公用型保税仓库已获得满洲里海关的批复并开工建设，预计年底竣工并验收运营。赤峰国际陆港项目建成运营后，将具备港口口岸、保税监管、国际国内物流配送等功能。赤峰红山物流园区将实现“海铁联运”，成为赤峰市快捷的出海通道。
1、口岸物流的定义及其特点
口岸物流是指利用口岸货物集散的优势，以先进的物流服务基础设施、设备为依托，以进出口贸易和转口贸易为支撑，以现代信息技术为手段，以优化物流资源整合为目标，强化口岸周边物流辐射功能的综合物流形态。
口岸物流的最大特点是换载、接驳货物。
2、口岸物流的发展趋势
一是口岸物流总体规模将持续增长。外向型经济的持续发展，必将推动口岸物流总体规模的扩大，口岸特别是沿海大型港口作为进出口贸易枢纽，对区域经济的带动作用越来越明显，开始成为区域经济发展的“引擎”。
二是口岸物流服务范围进一步扩大。随着经济快速发展和大规模交通基础设
施建设，现代大型综合性港口和机场以其强大的综合能力和广阔的影响区域，不仅在当今综合运输网络中成为不可或缺的重要组成部分，而且也成为现代物流发展的重要资源。枢纽口岸在设施和后方集疏运系统的发展上积极配合，势必会创造更高效率的物流服务环境，并通过生产成本、流通成本的不断降低和信息服务的高效率，使口岸影响下的产业布局的范围得到拓展，口岸的服务和影响范围因此而扩大。“零库存”“即时生产模式”“供应商管理库存”等现代物流理念的广泛应用，对口岸物流及海关通关管理提出了新的要求。
三是口岸物流的功能整合出现新的动向。口岸物流涉及运输、仓储配送、流通加工、口岸通关、增值服务等物流过程，是进出口贸易的重要环节。口岸物流的快速发展，可以有效保证进出口贸易“物流、商流、信息流”的有效衔接，增强我国对外经济的竞争力。传统的港口、航空、公路优势与现代物流业相结合，将会出现物流功能依托口岸进行整合的新动向。传统口岸的设施、网络、技术和管理人才的优势，通过现代物流的手段，将中转、集散型口岸向综合服务型口岸转移。一批有现代理念和现代物流设施的物流中心、配送中心或物流专业公司将在口岸地区进一步聚集，并使它们与传统的口岸服务优势互补。从根本上实现由传统口岸物流的“港对港”服务向现代物流要求的“门对门”服务的转变，拓展口岸物流业务，提高口岸物流综合协调能力。
3、口岸物流的功能
1.运输功能。体现在货物的集疏运上，方式包括公路运输、铁路运输、水路运输，以及不同运输方式之间的转运功能，是一种能对港口内外腹地具有辐射服务的运输网络。
2.装卸搬运功能。装卸搬运是影响货物流转速度的基本要素，专业化的装载、卸载、提升、运送、码垛等装卸搬运机械，可以提高装卸搬运作业效率，减少作业对商品造成的损毁。
3.堆场功能。集装箱堆场是现代港口不可或缺的部分，其服务主要包括备用箱储存管理、提箱及还箱服务、重箱堆存、集装箱货物查验以及拆拼箱。
4.仓储功能。仓储功能是指转运和库存的功能，具体是指各种运输方式转换的临时库存和原材料、半成品和产成品提供的后勤储存和管理服
务。
5.加工、包装、分拣功能。加工一般分为流通加工和组装加工，前者指粘贴标签，销售包装作业等，后者是指产品零部件的组装和满足客户个性化需求；包装分商品包装和运输包装，以及商品包装和运输包装的快速转换；分拣在货物和里存放的基础上完成客户的需求，进行快速分类。
6.配送功能。配送功能在库存仓储、存货管理的基础上为企业生产提供后勤服务，即时配送企业所需原材料、零配件等物料。
7.信息处理功能。包括物流信息处理、贸易信息处理、金融信息处理和政务信息处理等。
4、内陆港的定义及其功能
内陆港，也叫无水港，是相对临海港口而言的；它是指在港口内陆腹地建立的，具有口岸功能和综合物流服务功能的多式联运设施，它通常以腹地大型的交通枢纽（如铁路集装箱中心站）及物流园区为载体，通过赋予其新的功能或政策，而发展成为具有海港基本功能的内陆口岸。
内陆港要具有以下基本功能：
（1）集装箱多式联运服务功能。内陆港通常是几种运输方式（公路、铁路、内河水运）的汇合点，内陆港与海港之间通过大容量的水运或铁路连接，从海港疏运来的进口集装箱，在内陆港转换到公路运输，然后直接送到企业车间，而从 生产企业原先采用公路运输到沿海港口的出口集装箱，在内陆港可以转换到铁路或船舶，再运输到沿海港口。此外，船公司、多式联运公司、船代或货代在内陆港设立的分支机构，可以直接受理国际多式联运业务，签发以内陆港为启运港或 目的港的多式联运提单。因此，货主就无需在每次运输方式转换时重新办理托运等手续，而是只在内陆港办理一次托运、一次计费、一份单证和一次保险，由多式联运经营人组织各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输。内陆港提供的 这种一站式集装箱运输服务，将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排，可以简化托运、支付及理赔手续，节省人力、物力和有关费用，缩短货物运输时间。
（2）通关服务功能。内陆港可以从事沿海港口的一切陆上作业，其中，为进出口集装箱货物提供通关服务是必不可少的一项。内陆港通过设置海关和检验检疫
办公区、查验区，可以直接受理内陆企业的报关、报检等业务，并可根据需要 对货物进行查验。内陆海关和检验检疫已经放行的集装箱货物，到沿海港口后不需再办理报关、报检和查验等手续。
（3）保税仓储功能。具备保税物流园区、保税物流中心或综合保税区资质的内陆港，可以实现进口货物入港保税、出口货物入港退税及保税加工等功能，内陆港设立的保税仓库可保税存放各种贸易方式的进口商品和已申报出口商品。内 陆港具备这一功能后，可以促进内陆保税物流的发展，增强保税物流集聚效应和辐射功能，对降低中西部地区外向型企业的物流成本和促进内陆地区外向型经济的转型升级具有十分重要的意义。
（4）供应链增值服务功能。内陆港还可以整合拼箱、拆箱、普通仓储、转载、配送、简单加工等功能，不仅能保证货物在规定的时间运送至港口，还可以根据企业要求进行及时的配送，其高效运转对整个供应链的顺畅有重要作用。同时，内陆港也是供应链中的缓存区，例如，当企业采取延迟策略时，可将大量的中间部件存放在内陆港，再根据客户的需要进行差异化生产。
在内陆港发展的过程中，其功能可以分步拓展和完善，未来还可以开展国际采购、物流信息处理和咨询服务、进出口贸易和转口贸易等服务。
5、内陆港与口岸物流的关系
国内沿海港口建设内陆港的主要动因是争取货源，提高港口吞吐量，实现港口城市以港兴市发展战略。建设内陆港，有助于沿海港口拓展内陆货源，提高港口的竞争力，拉动港口对外贸易，进一步推动口岸物流的发展。我国经济战略的调整使得中西部地区经济发展具有较大潜力，货源地大量地往内陆地区迁移，内地外贸企业渴望在内陆就能完成通关、托运等手续。建设内陆港，实现海港功能的前移，有利于港口争取内地货源，提高沿海港口在内地的竞争力。
赤峰市红山物流园区建设内陆港，形成了港口与物流园区的战略联盟，可以实现赤峰市资源与天津市区位优势的互补，进一步拉动内陆经济的发展，实现口岸物流的可持续发展。
6、总结
通过本次实习调研，我们更加深入的了解了口岸物流的发展现状及其发展趋势，清楚的认识到建设内陆港对于推动口岸物流的发展将起到极大的作用。另
外，我们认识到内陆港的建设使得我国沿海经济与与内陆经济优势互补，优化我国的经济结构，能够为实现内陆城市的可持续发展提供一个良好渠道。
第五篇：关于**口岸建设情况的调研报告2019
关于**口岸建设情况的调研报告
口岸，是指经国家批准设立，由国家法定机关实施监管，允许人员、运输工具、货物、物品进出境的港口、机场、场站和通道等区域。按出入境的交通运输方式分为：水运口岸、陆运口岸、空运口岸。
简单地说，口岸是国家的门户，是经贸往来、人员往来的桥梁和形象展示的窗口，也是对外开放必不可少的条件之一。现代的口岸概念已不是狭义上的客货进出的通道，而是集人流、物流和信息流等于一体，具有客货进出、仓储、电子商务、保税加工、购物、博览展销、高新技术产业开发、商贸金融等第三产业高度发达的口岸经济区域。口岸已经成为一个复杂的有机体，它由口岸综合管理、口岸查验、口岸货源、口岸运输和口岸综合服务五个分工独立、密切配合的子系统组成。加快口岸建设，发展口岸经济，有利于更好地融入长江经济带建设，拉动区域经济调整产业结构，优化区域经济发展格局，实行转型升级；有利于改善投资环境，提高开放服务水平；有利于促进城市发展，加快城市化步伐；有利于强化产业集群培育，做大做强临港产业。
当前，经济发展进入“新常态”。“以港兴市”作为今后一个时期我市经济保持稳中快进的重大战略，对于实现“全面领先苏中，加快融入**”的战略目标，具有重要意义。为此，课题组对**口岸建设情况进行了调研和思考。
一、我市口岸建设的现状和不足
我市口岸为水运口岸，主要依靠长江沿江港口形成，隶属于国家一类开放口岸泰州港口岸。
（一）口岸现状
1．口岸开放过程。我市是较早实现对外开放的城市，1992年11月，依托高港港成为国家一类开放口岸，开放范围为原口岸镇杨湾至南官河河口约4.5公里。1993年，海关和商检（国检）分别在我市设置办事机构，辖泰州、靖江等周边县市。1994年，我市成立口岸工作委员会，全市对外开放形成较为完整的组织体系。1996年地级泰州市成立，1997年高港设区，高港港口岸更名为泰州港口岸。我市海关、商检人员、职能大多调整至泰州组建相应机构，同时在我市设非独立的办事处。为创造良好的投资环境，满足企业外贸进出口的迫切需要，2001年10月，我市依托泰州港口岸报请省政府、省军区同意，实现东夹江至洋思港约5公里岸线对外开放。2002年，泰州海事局在我市设置办事处，2005年，泰州边检站在我市设置执勤点。2010年，随着沿江一体化开发进程的加快，我市再次报请省政府、省军区同意，实现24.2公里长江岸线及相关水域的全面开放。目前，我市海事、海关、国检和边检等口岸查验机构基本齐全，海关、国检驻**办事处为副处级建制，海事驻**办事处为正科级建制，边检机构为执勤点（监护中队已批，未进驻）。我市相应设立口岸管理办公室，具体负责口岸综合协调工作。
2．长江岸线利用和码头对外开放。我市长江岸线北起东夹江，南至靖泰界河，自然岸线长24.2km（不包括天星洲洲体18km和东夹江闸外1.2km岸线），其中，深水岸线12.4km（经济开发区段7km，虹桥工业园区段5.4km，不包括天星洲外侧6.5km），已开发利用岸线约9.4km（经济开发区段5km，虹桥工业园区段4.4km），尚有约3km深水岸线被非涉港企业占用，经整合后可开发利用（经济开发区段2km，虹桥工业园区段1km），约12km非深水岸线，除预留天星洲夹江航道入口处1.5km外，均被水产养殖休闲业占用。目前，我市长江沿线建成投运码头泊位12个，其中万吨级以上码头泊位10个，最大靠泊能力10万吨级，对外开放码头泊位9个，在建、在批泊位16个。
**市长江岸线及开放码头泊位示意图
3．口岸进出口业务量。2014年上半年，**港口岸完成货物吞吐量1365万吨，其中外贸进出口量236万吨，同比增长12.8%；完成外贸进出口总值15.9亿美元，同比增长25.6%；实现海关税收13.89亿元，列泰州市第一，同比增长27.43%。预计全年实现货物吞吐量2800万吨，外贸进出口500万吨，外贸总值28亿美元，关税28亿元。外贸进出口量和关税稳占泰州市三分之一以上的份额。
（二）口岸对我市沿江经济发展的辐射带动作用
1．有力地推动了开放型经济发展。2000年，我市部分水域实现对外开放，口岸外贸进出口量仅1.3万吨，外贸总值0.06亿美元，实现关税0.05亿元。2012年，我市长江水域实现全面开放，沿江地区外贸进出口业务发展迅猛，促进了开放型经济快速发展。2013年，全市实际利用外资2.73亿美元，其中沿江地区2.18亿美元，占80%；完成口岸外贸进出口量426万吨、外贸总值26.3亿美元，实现关税23.63亿元，分别比2000年增长327倍、437倍、472倍。
2．有力地推动了重大产业项目集聚和港口开发建设。随着“沿江一体化开发”和“以港兴市”战略的实施，口岸开放水平不断提高，沿江经济、港口建设发展迅猛，对重大项目的支撑和吸附作用日益显现。我市沿江地区已经形成精细化工、油脂加工、船舶制造、机械制造等产业集群，呈现出“规模企业集聚、优势产品集中、主导产业集群”的发展格局，成为支撑我市经济社会发展的中坚力量。目前，沿江地区在建、在批1亿元以上项目48个，其中1亿美元或7亿元以上重大项目19个，总投资超过340亿元。在建、在批码头项目16个，总投资30亿元以上，天星洲综合整治和两个内港池开发等重大港口工程正在有序展开。2013年，沿江实现地区生产总值358.9亿元，比2000年净增332.5亿元，年均递增22.2%。
3．有力地推动了沿江地区配套功能完善。口岸是对外开放的重要基础，是参与国际交往的重要平台。随着经济发展对口岸功能需求的不断加大，我市口岸配套设施建设取得一定成效。目前，已建成海关监管场所（含临时）17处、进口保税仓库1个、对外开放码头泊位9个，并根据查验监管的要求，积极推进口岸信息化建设，设立电子视频监控室8个，初步建成口岸远程视频监控系统，有效提高通关监管效率。口岸建设完善了沿江地区基础配套设施，拓展了新的开放领域和空间，营造了良好投资环境，丰富了沿江产业格局，增强了沿江经济可持续发展能力。
（三）我市口岸建设存在的不足
与周边县市相比，我市的口岸建设主要存在以下五个方面的问题：
1．“**港”独立口岸和“**港”品牌尚未形成。我市目前隶属于泰州港口岸，没有设置独立的口岸查验机构，泰州四家查验单位尽管在我市设置了分支办事机构，但其级别不等，被授予的事权也参差不齐：港口一般贸易的报关审批均在泰州海关，海关**办事处只负责外贸船舶的现场查验和货物放行等业务。港口外贸货物的检验检疫和放行，以及船舶的检疫仍由泰州国检局港口办事处承担。为适应**港口的业务发展需要，省国检局已经批准在国检**办事处内设港口业务科，但目前港口检验检疫设施缺乏，新增检验检疫人员的工作和生活配套设施尚有待完善。**海事处更无权承接港口外贸船舶审批和现场查验业务。边检**执勤点属泰州边检站内设机构，只负责现场值勤和巡查，船舶及人员查验、登轮证办理等审批手续同样在泰州站办理。2013年经公安部批准泰州边检站由三类站升格为二类站，增加一个边防中队，但至今未能进驻。由于没有独立的“**港”口岸，“**港”口岸品牌效应尚未形成，相比于周边县市设置有独立的查验机构，能就地办理通关手续的状况，我市的通关效率明显不高，口岸企业的运行成本较高，竞争优势明显不如周边县市。
2．长江岸线使用效率不高。我市长江岸线集约节约利用程度不高，通用码头、化工码头交叉布置，深水浅用、多占少用、乱占乱用等现象比较突出，部分沿江岸线和后方腹地被非涉港企业挤占，口岸开发所必须的岸线和公共仓储用地匮乏。同时，由于缺乏统一高效的港口管理体系和开发平台，岸线准入要求较低，岸线利用不合理现象比较严重，一定程度制约了岸线资源利用及其对后方陆域发展辐射带动。
3．口岸基础设施建设差距较大。一是口岸对外开放码头建设和相关基础设施建设差距较大。我省颇具规模的口岸10余个，拥有对外开放的万吨级码头泊位230余座，我市仅有9座，规模较小。与之相关联的交通、仓储等基础设施建设缺乏统一规划布局，建设随意性大。二是外贸特殊监管区域差距较大。进口保税仓库仅有1个，出口监管仓库更是空白，保税物流中心停留在规划之中。三是查验机构基础设施差距较大。与周边县市相比，我市口岸查验机构业务用房、查验设施和查验执法基地建设还处于较低层次。
4．口岸信息化程度较低。目前，我市口岸虽有查验监控系统，但还存在覆盖不全面、画面不清等问题。数据传输、网上申报都未实现。集电子政务、电子商务、电子物流三位一体，依托互联网实现海关、海事、国检、边检、外贸、税务、银行等部门以及相关企业联网开展进出口业务的公共信息平台--电子口岸尚未启动，目前还处于调研阶段。
5．口岸中介服务业发展严重缺位。我市口岸对第二产业支撑明显，对第三产业拉动不够，与口岸相关的现代物流业发展严重滞后。与从事口岸进出口贸易相关的贸易代理、报关报检代理、船舶代理、航运经纪、航运保险中介、航运信息咨询、外轮供应、外轮维修、海员接待等一系列的口岸中介服务业，全部依赖于泰州和外市的中介机构提供服务。
二、口岸发展面临的机遇和挑战
（一）国内外口岸发展的新趋势
在全球经济一体化不断深化的环境下，口岸已进入黄金发展的时期。传统的口岸从理论到实践正在经历着一场深刻的变革，这是科技革命和市场需求的结果。当前口岸呈现出如下发展趋势：一是口岸功能多样化，由单一的国际通道向多功能转变，集运输、仓储、保税、商贸、娱乐、区域经济开发等多种功能于一身，成为所在地经济的新增长点；二是口岸监管模式便利化，由多环节报关报检转变为区域通关一体化，并将逐步走向国际贸易“单一窗口”（将现有口岸执法改变为一口对外，一次受理和一次操作的国际普遍执法模式）；三是口岸运输方式多样化，由单一的陆港、海港或空港，转变成为海陆空兼备、多式联运的完整系统；四是口岸运营市场化，口岸作为维护国家主权的第一线堡垒作用依然存在，但政府在口岸运营中的垄断地位已被打破，在市场化运营中的作用将逐步淡化，口岸在竞争中必须与国际惯例接轨；五是口岸与依托城市同步国际化，口岸的生存取决于有效需求腹地的支撑和自身服务水平的不断提高，同时也需要依托国际城市。同样，城市及腹地的发展也离不开口岸，两者呈双方向促进、一体化发展趋势。口岸是国际城市发展必备的条件，而口岸的立体辐射优势又通过依靠现代化交通工具连接各核心城市，促进了地区的联合发展。
（二）国家宏观政策的新机遇
鉴于口岸对整个经济社会发展的推动和辐射作用越发凸显，国家已将其上升为国家战略。近期，陆续推出了一系列口岸发展新举措:一是加快复制推广上海自贸区“单一窗口”建设试点经验，完善单一平台建设，加快实现共用数据标准化，力争2015年底在沿海口岸率先建成“单一窗口”，2017年覆盖至全国。二是加快推动口岸查验部门之间“信息互换、监管互认、执法互助”。“信息互换”是依托电子口岸实现部门之间以及部门和地方之间信息互换。对于执法信息数据，除涉及国防外交秘密、公共安全、公民隐私等信息外，推动全面共享共用；“监管互认”是以“进出境货物一次通关”为目标，加快推动区域通关作业一体化，尽快实现同一部门不同区域内的监管结果互认和不同部门间监管结果的互信互认；“执法互助”是扩大联合执法、合作查验范围，强化口岸各部门在防控暴恐、应对突发、打击走私和逃避检验检疫、反偷渡以及查处进出口假冒伪劣商品等方面的合作。三是全面推进海关、国检“三个一”合作方案（即“一次申报、一次查验、一次放行”）。四是建设“两带一路”（长江经济带、丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路）。其中建设长江经济带是要建立健全区域间互动合作机制，完善长江流域大通关体制，推动实现通关全程无纸化，更好发挥市场对要素优化配置的决定性作用，实施东西双向开放战略，与依托亚欧大陆桥的丝绸之路经济带相联接，构建沿海、沿江、沿边全方位开放新格局。
（三）周边地区口岸发展情况
课题组专题赴太仓、张家港、江阴等地进行考察调研，这些县市的口岸工作具有三个鲜明特点：一是规划定位高。太仓港口岸的发展定位是：上海国际航运中心的重要组成部分和体现苏州港口岸竞争力的核心口岸，服务于苏州市、江苏省及长江沿线地区。张家港口岸以建设为公共运输和临港工业服务的公用型码头为主，全面提升港口口岸规划布局、功能层次和管理运作的现代化水平，大力发展集装箱运输，实现集装箱运输和现代物流融合提升，加快由亿吨大港向亿吨强港转变。江阴港口岸以建设监管规范、通关便捷、收费合理、服务高效的现代新型口岸为目标，积极打造上海航运中心重要组合港，长三角地区集装箱支线港，江苏沿江地区江海河中转港、水陆换装枢纽港。二是载体平台高。三地都是独立口岸，设有独立的正处（团）级口岸查验机构，长江航道、长江引航和长江公安机构齐全。三地都设有高层次特殊监管区域。太仓港的综合保税区，正在打造先进制造业、国际物流、进出口贸易和以港航服务为特色的现代服务业四大基地。张家港的保税港区，经过多年开发建设，已形成保税区、保税物流园、扬子江化工园和扬子江高新技术产业园一区多园的发展格局，形成物流、化工、机电、粮油和纺织五大支柱产业。江阴保税物流中心也于2008年12月获批，正在大力开展进出口货物保税仓储、国际物流分拨配送、简单加工和增值服务、进出口贸易、转口贸易和物流信息处理等业务，并在此基础上开始申报综合保税区。三地都建成高层次的电子口岸平台，通关便利化程度较高。三是口岸发展快。2013年，太仓港口岸完成货物吞吐量1.3亿吨、外贸进出口量4653万吨、集装箱吞吐量327万标箱，已成为沿江集装箱运输和铁矿石进口第一大港，全国木材进口第一大港。张家港口岸完成货物吞吐量2.6亿吨、外贸进出口运量5091万吨、集装箱吞吐量170万标箱。货物吞吐量继续位居全国县域口岸之首，外贸运量继续领跑长江沿线各港口。江阴港口岸完成货物吞吐量1.35亿吨、外贸进出口量1630万吨、集装箱吞吐量120万标箱。
2013年周边口岸吞吐量情况
地区
吞吐量
（万吨）
外贸进出口量（万吨）
集装箱吞吐量（万标箱）
太仓港口岸
13000
4653
327
张家港口岸
26000
5091
170
江阴港口岸
13500
1630
120
靖江港口岸
9103
800
—
如皋港口岸
4500
512
—
周边县市的口岸建设明显优于**，对我市口岸建设形成了新挑战。
（四）我市经济社会发展提出的新要求
按照市委、市政府“以港兴市”、“沿江一体化开发”决策部署要求，围绕3个“1000亿”和1个“2000亿”发展目标，必须抢抓新一轮沿江发展机遇，加快提升转型发展、特色发展、融合发展水平，发挥“渡江战役”桥头堡作用，扩大口岸对外开放，促进港口规模发展、集约经营，坚持规划引领，突出产业支撑，大力推进沿江发展，着力把沿江地区打造成为全市转型发展的示范区、特色发展的引领区、融合发展的先行区，为实现“全面领先苏中、加快融入**”发展目标提供强有力支撑。
三、加快建设**口岸的对策和建议
（一）指导思想和发展目标
紧紧围绕市委市政府“以港兴市”和“沿江一体化开发”战略，积极融入长江经济带建设，以打响“**港”品牌为目标，以建设功能完备、设施先进、疏港便捷、运转高效、环境优美的港口为突破口，进一步优化口岸发展环境，强化口岸综合协调，降低口岸通关成本，提高口岸工作效率，增强口岸整体效能，以服务我市及周边地区为基础，加强与上海港及**港口的合作，使之成为长江下游多式联运物流枢纽。发展目标：到2030年，建成码头泊位100座以上，其中对外开放超过45座，港口货物吞吐量超亿吨，其中外贸进出口量4000万吨；在建成一批进口保税库、出口监管库和保税物流中心的基础上，成功申报综合保税区；进一步放大**港口岸对沿江地区经济发展的集聚辐射带动效应，使口岸经济成为**经济发展的“火车头”；把**港口岸建设成生态优美、监管规范、通关便捷、服务高效的现代化新型口岸。
（二）对策建议
1．科学制定我市口岸长远发展规划。迅速摆脱被动应付、零打碎敲的小格局，着重实施理念超前、目标明确的独立对外开放口岸建设大手笔。依据总体目标，结合《**市沿江一体化开发总体规划》、《**港区总体规划》和《天星洲及临港产业发展区控制性详规》和城市发展规划，从口岸开放规模、产业布局、基础设施、服务配套、资金保障、部门建设和人才培养等方面进行全方位总体设计，制定我市口岸建设“十三五”规划和长远发展规划，为口岸建设指明方向。
2．积极完善口岸基础设施建设。一是拓展和高效利用长江岸线。针对我市岸线资源不足和低效利用并存的问题，坚持岸线资源拓展延伸和高效整合并举，加快实施东夹江整体开发一期工程、经济开发区南片区岸线整合、天星洲综合整治开发工程、七圩作业区岸线资源整合、如泰运河内港池等项目。强化对新建占用岸线项目的准入管理，严把项目进门关，发挥好长江岸线黄金效益。二是着力加快码头开放进程。根据企业经营需求，争取建成一座，适时开放一座，确保港口外贸进出口通道的顺畅和进出口业务的顺利开展。三是加大口岸基础设施建设力度。坚持有利于推进我市沿江一体化、发展沿江开放型经济的原则，坚持“统筹规划、集约共享、便利通行、有利监管”原则，分步实施口岸查验机构办公设施和水上综合执法基地。加大与口岸关联的交通基础设施建设，公、铁、水路齐头并进，形成综合运输体系，有效连接现有高等级公路网，新长铁路向沿江延伸，在如泰运河城区段取消通航功能情况下，除建设东夹江古马干河航道外，同时考虑将临近天星洲的天星港纳入航道规划，以进一步增强口岸辐射能力，推动黄桥老区建设。四是加快口岸信息化进程，建设“智慧口岸”。
要加大非侵入式检查设备、移动查验执法终端等装备的投入，推动监控指挥、全程可视化物流监控体系建设。在充分调研的基础上，以省级电子口岸为平台，建设我市电子口岸，为实现区域通关一体化，提高通关效率创造条件。
3．大力提升口岸服务水平。一是加强口岸政策的系统研究。对“单一窗口”建设、口岸查验部门之间“三个互”和关检合作“三个一”等口岸新政策进行深入系统的学习研究，科学准确地理解把握政策界限，熟练自如地运用政策，为加强口岸建设、发展口岸经济探好路，掌好舵。二是拓宽口岸开放发展平台。积极推进“**港”一类独立对外开放口岸申报工作。争取设置独立的海事、海关、国检和边检等口岸查验机构，打响“**港”品牌。在独立查验机构设置之前，围绕“提效率、减环节、降成本”的目标，提请上级查验机构按照中央改革步骤和简政放权的基本原则，授予所属**办事处通关权限，提高通关效率。尽快设置长江航道、长江引航和长江公安机构。积极申报保税仓库、出口监管库等监管场所，创建保税物流中心等监管区域，在条件成熟时，申报综合保税区。三是做好口岸人才队伍建设。口岸建设涉及到诸多专业领域，通过招录、外聘、培训深造等多种途径，加快建设一支熟悉国际贸易政策和现代监管手段的外向型、高素质人才队伍。四是大力发展口岸中介服务业。突出口岸物流核心功能，延伸口岸服务区域。依托开发区南片区岸线整合等重点项目和沿江化工产业特色，加大对荷兰皇家孚宝等国际知名港口物流企业的招引力度，搭建化工品市场交易平台和油脂市场交易平台；招引一批国内外知名口岸中介服务企业，逐步培育本地口岸中介服务业。坚持发挥市场机制调节作用和行政手段调控作用有机结合，积极营造有利于口岸中介服务业发展的市场环境、政策环境和法制环境，努力提升**口岸中介服务业发展水平，不断优化口岸环境，提高**口岸综合竞争力。
4．逐步加大对口岸建设的财政支撑力度。没有投入就没有产出，发展口岸经济同样需要投入。一项研究表明，港口口岸建设投资与招商引资回报的比例高达1：6.5。对于投资较少的内陆地区来说，这一比例更高。依据国务院国发[1985]113号和国发[1993]44号文件精神，参照沿江县市的普遍做法，对于查验机构配套设施建设、口岸相关平台建设等重大项目，加大政府财政投入；对于查验机构人员办公经费、因查验机构人员编制不足聘用的协管员经费、口岸协调经费、水上搜救经费等应当逐步纳入市财政预算，并随着港口口岸规模的不断扩大作出相应调整，进一步规范口岸经费开支。
5．建设文明口岸提升对外形象。据统计，近年来，每年都有约1400艘次外籍船舶和17000人次外籍船员进入我市，协同口岸各单位积极开展文明口岸共建活动尤其迫切。以“优化通关环境、优化口岸服务、强化协作配合、提升口岸形象”为总目标，以“自建为基础、共建为重点、自建带共建、共建促自建”为原则，以“协作、效率、服务、阳光、法制、安全、廉政、文化建设”
为内容，通过强化共建机制，加强口岸联动协作，创新服务理念和服务形式，使口岸队伍素质明显提高、服务意识明显增强、办事环境明显改善、通关时间明显缩短、物流成本明显下降，整个口岸呈现“发展快速、环境优越、服务高效、执法规范、形象阳光、氛围和谐”的崭新面貌。
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