交通运输规划（共5篇）

第一篇：交通运输规划

区位：某种经济地理现象在地理上大概率出现的地区

交通区位：⑴从观察角度：指交通现象在地理上大概率出现的场所；⑵从操作角度：未达到某种经济目的，将交通现货场站等项目设置在能达到目标的一定范围内的这一地理位置。

区划：是对已客观存在的地理现象按地理空间的分布所进行的分门别类的划分其特点：交通区位线的区划必须针对一定的具体地理空间背景进行，区划的范围应与对应交通系统的界面重合；交通区位线的划分必须具备网络特征，因为交通区划线就是一种客观存在的交通网络的抽象和概括；交通区位线网络在区划分类时，同一条交通区位线可属于不同性质类别的区位线。性质相同、同类的两条或多条相邻交通区位线中，不应出现长距离的重叠共用部分。

交通运输调查：是一种用客观的手段，测定道路交通运输以及与其有关现象的片段，并进行分析，从而了解与掌握交通运输的规律。出行：人、车、货从出发点到目的地移动的全过程，分别称为个人出行、车辆出行和货物出行。

起迄点调查：在某一起点到终点间行方向，以了解其发生和终止，获得车辆、荷载种类、交通方向和交通量的资料，其主要目的视为预测远景交通量提供依据，同时也为经济评价和道路设计提供参考。

出行：是从起点到终点的单向移动 出行分布量： 指各交通小区直接按即各小区之间的出行量与其他出行量的交换数据，使交通产生量与吸引量进一步细化。交通分配就是已知各小区之间的各种交通方式的出行分布量，具体的确定他们所选用的路线，把各小区之间的各种交通方式的出行分布量具体的分配到各条路线上的过程。路段交通网络上相邻两个节点之间的交通线路，必须为相邻两节点之间。

路径交通网络上任意一对OD点之间，从产生点到吸引点一串连通的路段的有序排列叫做这对OD点之间的路径。

交通阻抗交通网络上路段或路径之间的运行距离、时间、费用、舒适度或这些因素的综合。

交通运输规划的基本原理：1）综合运输，协调发展2）结合实际，量力而行3）科协规划，讲究效益 4）系统分析，整体优化 5）立足现状，着眼未来。

出行分类1.按出行目的的划分：主要出行（工作、教育出行），可选择出行（购物、社会活动、其他出行）2.按社会经济状况划分： 家庭总收入、家庭小汽车数量、家庭人口数量3.按每天的出行时间划分：高峰出行时间、低峰出行时间

客运出行产生考虑因素：（1）经济4）家庭数量、结构（5）土地价值（6）居民密度（7）可达性

客运出行吸引：最常见的因素是基其他服务业的考虑，其他因素归在小区就业或将之合并到可达性当中去。增长率法适用于短期规划

交通运输规划的总目标：人便于行，货畅其流，物尽其用

交通运输系统构成:从一般系统概念理解1.硬件：线路，枢纽，运输工具2.软件：组织，管理，信息3.运输对象：客、货流系统。从构成来看 1.客、货流系统，又称运输对象系统2.载运工具系统，包括运输工具和装卸机械两部分3.路网系统，由运输线路、港站，枢纽等固定设施组成的整体4.运输管理系统5.运输生产组织系统6.信息系统。从各子系统相对完整性与运输方式的技术经济特性来理解，由铁路、公路、水路、航空、管道5个运输子系统组成交通线的吸引特性：干线追求规模化，直线最求吸引力

交通网络的显著功能：输送（干线），集散、吸引（支线）交通区位径线：交通区位纵线和交通区位横线，在地域中最长两条正交或近似正交的交通线，其交点会逐渐形成经济中心，而又逐渐形成政治中心，最后形成地域中心 调查方法：当面询访法、电话询方法、问卷询访法

随机抽样:简单随机抽样、分层随机

路网调查：道路几何参数调查（包括反映道路状况的一些项目，如路段长度、道路宽度、交叉口类类型及尺寸等影响车辆运行的因素）、路面状况调查（包括路面类型（水泥混凝土、沥青混凝土）路基材料和结构、使用时间几道路铺面状况（优、良、中、差、坏））。交通量调查的目的：获得一定时间选定地点的车辆数或人数的数据。

现代城市规划理论：1）邻里单位：把城市的交通干线及天然或人工的界线作为划分邻里单位的界线；2）扩大街坊：把城市主次干道同地方支路分开，即保证了干道交通畅通，又保证居民区不受干扰；3）有机疏散理论：像人的机体一样有生命的疏散过于拥挤的城市，或组成团的组织城市生活。

城市土地利用对城市交通的影响：交通区位线的偏离P34

定性预测方法，又称为判断预测或调研预测。主要有：市场调查法，专家评估法（德尔菲法），主观概率法，交叉影响法

定量预测法，又称为统计预测，包括时间序列预测和因果预测。主要有：回归分析法，时间序列平滑预测法，趋势曲线模型预测法，随机预测法，马尔可夫预测法，判别分析预测法。

城市布局模式：1）充分发展小汽车模式：它不强调市中心的作用，就业区比较分散，路网主要为棋盘式，城市土地利用率较低；2）限制市中心区发展的模式：既强调市中心的作用，又要缓解市中心区的交通拥挤，办法是建立环路；3）保持强大的市中心模式：适用于特大，古老而又人口高度集中的城市，交通运输网络为3层，一是市中心路网，主要是发达的公共交通运输系统；二是环路，缓解市中心交通；三是密集的道路网，适应市中心社会活动人群的集散；4）节约模式：措施是建次中心分散和减小交通运输的压力，是属于发展花少钱而又有较大的运输能力的公共交通运输系统；5）限制交通布局模式：措施是建立多级中心以减少出行距离，避免各种活动过分集中，限制小汽车使用，大力发展公共交通。交通运输系统的特点。1.运输系统具有物质生产的特性：运输改变了商品的使用状态，完成消费的准备；运输业所出售的东西市场所的变动。2.运输生产的特殊性：①运输生产是在流通过程中进行的；②运输不生产新的物质产品；③运输产品的生产与消费是同一过程；④运输过程中各子系统生产的是同一产品；⑤运输业还具有运输生产场所的广阔性，运输生产过程的流动性，运输对象的非选择性等特点；⑥运输产品的公平性。3.运输业属于第三产业4.运输也是国民经济的基础

交通区位线：交通线在地理上的高：。1.其只是一条大概率发生交通的原理线，其中不包含任何工程实物的内容2.是有一些联系相邻节点的直线构成的折线来表示的3.只是一条地理上高发的交通运输线的“座位线”4.在交通区位线上建设那种运输方式的交通线、线路的等级如何都是可以改变的5.交通区位线、交通线的不变性比较：交通线是交通区位线的实际表现形式

特尔菲法的程序：才有函询调查方法，向选定的专家发出调查征询表，以一定的回收率收回调查表。把专家的回答意见进行统计、分析，做出一下一轮征询意见表，匿名反馈上一轮的结果，再次征询意见，经过三轮到四轮的反复征询，得到逐步一致的意见，作为预测结优为目标，以交通小区划分为规划果。的基础，根据预测所确定的各小区交通流量观测方式：连续性观测、的运输需求、交通网络规划及特间隙式观测、临时性观测、乘车观点、综合运输组织方案和相关发展测。前三者都是选择一定地点设置规划，运用一定的的科学方法和计观测站进行观测。

算机工具，确定规划各小区载运工运输方式选择的意义错误！未找到具需求数量、载运工具的车型结构引用源。运输方式选择合理、恰当和分布等，行成载运工具规划方将会促进各种运输方式的协调发展案。错误！未找到引用源。运输方式选计算

择合理、恰当将会实现最佳的经济1.4分位数

效益 错误！未找到引用源。运输2.增长率 P108

方式选择是运输规划和政策制定中3.最短路分配P145 的重要因素之一。

运输方式选择的影响因素错误！未

找到引用源。影响综合运输方式选择的因素：一个是出行者的需求特征与出行目的有关；另一个是服务属性与运输方式有关，包括运输费用、服务可靠性、服务效率错误！未找到引用源。影响城市交通出行方式选择的因素：错误！未找到引用源。出行者特性的影响a出行者的汽车可用性和占有率b出行者是否有驾驶执照c家庭结构d家庭总收入e居住区的人口密度f其他方面的决策错误！未找到引用源。出行特性的影响a出行目的b每天出行时间错误！未找到引用源。运输设施特性的影响错误！未找到引用源。量化因素a与运行时间有关的因素b与运行费用有关的因素c停放车辆的可能性和停车费用因素错误！未找到引用源。质化因素a舒适性和方便性b可靠性与规律性c安全性

运输枢纽指在两种以上干线运输方式的衔接地区或几条运输线路的交汇处，同时承担一种或几种运输方式的枢纽功能，是由一个或几个运输站场及若干交通设施组成的综合整体，是交通的生产组织基地。分类：错误！未找到引用源。按运输方式的组成分：错误！未找到引用源。铁路--公路枢纽错误！未找到引用源。水路--公路枢纽错误！未找到引用源。水路--公路--铁路运输枢纽错误！未找到引用源。其他枢纽 错误！未找到引用源。按运输网络中的跨度分：错误！未找到引用源。短端点枢纽错误！未找到引用源。中转枢纽错误！未找到引用源。混合枢纽错误！未找到引用源。按业务种类分：错误！未找到引用源。客运枢纽错误！未找到引用源。货运枢纽错误！未找到引用源。客货综合枢纽错误！未找到引用源。按枢纽组织层次分：错误！未找到引用源。运输枢纽错误！未找到引用源。运输场站与港口错误！未找到引用源。按运输枢纽服务；对象分：错误！未找到引用源。单式枢纽错误！未找到引用源。复试枢纽

运输枢纽规划的主要影响因素（基未找到引用源。运输枢纽规划与区域社会经济发展的关系错误！未找到引用源。运输枢纽规划与交通运输网络的关系错误！未找到引用源。运输枢纽规划与生产布局的关系错误！未找到引用源。运输枢纽布局与人口、城市分布的关系错误！未找到引用源。运输枢纽布局与自然地理条件的关系。

运输枢纽布局原则错误！未找到引用源。符合区域社会发展战略目标和综合运输规划错误！未找到引用源。运输枢纽间的分工协作原则错误！未找到引用源。运输枢纽与运输路线的谢天原则错误！未找到引用源。各种运输方式的协作原则错误！未找到引用源。与城市发展相协调原则错误！未找到引用源。公益性与经营性运输枢纽坚固发展原则错误！未找到引用源。主义环境保护原则错误！未找到引用源。可持续发展原则。

载运工具的类型 错误！未找到引错误！未找到引用源。道路载运工具错误！未找到引用源。水上载运工具错误！未找到引用源。空中载运工具错误！未找到引用源。其他载运工具。载运工具布局规划的基本思路：与提，以区域公路运输效率或效益最

第二篇：交通运输规划

交通运输规划与管理学科硕士研究生培养方案

（082303）

一、培养目标

培养为社会主义现代化建设服务，德、智、体全面发展的交通运输规划与管理领域高层次专门人才。具体要求：

1、较好地掌握马克思列宁主义、毛泽东思想的基本原理、邓小平理论和“三个代表”的重要思想。树立辩证唯物主义与历史唯物主义世界观。

2、拥护党的基本路线，热爱祖国，遵纪守法，品行端正。具有强烈的事业心和为交通运输科学事业献身的精神。

3、具有严谨的学风，实事求是和勇于创新的科学精神。掌握在交通运输规划与管理学科领域坚实的理论基础和系统的专门知识，了解交通运输领域的国内外研究现状与前沿动态，具有创新意识和独立承担科学研究等技术性工作的能力；具有较宽的知识面和较强的适应性。

4、较熟练掌握一门外国语。

5、具有健康的体魄和良好的心理素质。

二、研究方向

１、城市与区域交通规划与管理技术

主要研究城市与区域交通规划理论与方法，城市道路及公路规划与设计，城市轨道交通规划，城市公共交通规划、管理理论与方法，城市停车规划与管理，城市道路交通管理与控制，交通需求管理，城市交通GIS和ITS的应用，交通仿真模拟技术应用等。

２、交通运输发展战略与策略研究

主要研究交通运输基础设施建设与国民经济发展的理论与政策，交通可持续发展理论与政策，交通运输对环境的影响以及在保持经济可持续发展前提下交通运输发展政策及模式。

3、交通安全工程

主要研究道路运输方式的安全特性，道路交通系统安全管理、设计、规划和评价，交通安全检测与事故诊断技术，交通事故模拟分析，安全技术在交通运输系统中的推广与应用，交通减灾与防灾的理论与方法等。

4、交通枢纽规划与设计

研究运输枢纽总体规划、枢纽总图设计及优化，各种运输方式分工、协调，各种港站设计、港站作业能力等。

三、学习年限和时间安排

全日制硕士研究生的学习年限一般为3年。按课程学习与论文工作并重原则，课程学习累计1—1.5学年，论文工作量不少于1学年。根据实际情况，经本人申请、导师同意、学校批准，可适当提前或延长一年（或半年），在职硕士生可延长二年。

四、课程设置、学分要求和课程说明

学分要求：硕士生总学分不少于32学分(其中2学分实践性环节)。课程分为学位课和非学位课程，其中学位课程不少于18学分，非学位课程12学分(对于同等学力和跨学科考取的硕士生需补本科生课程，其成绩可减半登记学分，不占应学32学分的总学分)。

1、学位课

公共基础学位课（7学分）

（1）自然辨证法2学分

（2）第一外国语5学分

基础理论学位课（选≥5学分）

（1）矩阵论3

（2）应用数理统计

（3）数学建模与算法3

（4）高等运筹学3

（5）模糊数学

专业基础和专业学位课（选≥6学分）

（1）交通工程学理论2

（2）交通规划理论与方法2

（3）城市公共交通体系规划2

（4）交通安全管理理论与方法

（5）交通枢纽规划与设计2

（6）交通系统仿真技术2

（7）交通运输经济理论22、选修课（约选12学分）

（1）智能交通系统2

（2）交通需求管理2

（3）城市交通网络分析2

（4）交通环境工程

（5）交通流理论2

（6）道路交通控制工程2

（7）地理信息系统及应用2

（8）高速公路导论

（9）智能交通系统2

（10）城市规划原理2

（11）公路网规划2

（12）交通运输工程专论2

（13）交通系统工程2

（14）交通可持续发展导论1

（15）交通工程设计2

（16）面向对象的程序设计方法2

（17）车流组织理论与方法2

（18）物流系统规划与管理2

（19）工程经济学2

（20）道路绿地景观2

（21）工程计算机应用2

22学分 学分 学分 学分 2学分 学分 学分 学分 学分 学分 学分 学分 学分 学分 学分 学分 学分 学分 学分 １学分 学分 学分 学分 学分 学分 学分 学分 学分 学分 学分 学分 学分 学分

2（22）学术研讨（必选）1学分

（23）文献检索与利用1学分

（24）第二外国语2学分

（25）道路线形分析与设计2学分

3．学位课程说明：

（1）交通工程学理论

主要讲述交通工程学的理论及其应用技术，包括道路交通工程学理论研究的历史、现状和展望，交通流参数、交通特性分析、驾驶员行为特性、跟弛理论、连续流模型、宏观交通流模型、交通影响模型和交叉口理论等内容。

（2）交通规划理论与方法

讲述交通规划引论、交通调查理论与模型、交通与土地利用模型、四阶段交通需求预测法、非集计模型的理论与方法、平衡交通分配模型的扩展、组合模型、交通需求快速预测模型、动态交通分析模型、交通规划方案的评价、交通规划方案评价的基本思路、指标、方法等。

（3）城市公共交通体系规划

该课程为城市公共交通规划与管理的基础知识，包括公共交通系统的构成（公共电汽车、城市轨道、出租汽车、公共交通枢纽）、城市公共交通的现状与发展、城市公共交通系统规划、城市公共交通运营管理、城市公共交通枢纽建设、城市公共交通的服务管理与技术管理、城市公共交通的票制与票价、城市公共交通法规、城市交通系统智能化及公共交通系统规划等。

（4）交通安全管理理论与方法

主要讲述交通系统安全规划的基本原理，交通系统安全规划方法，交通系统规划设计，交通运输系统规划可靠性分析，综合交通安全评价，交通安全管理规划计算机管理系统，交通安全规划应急救援系统的建立方法。

（5）交通枢纽规划与设计

讲述交通枢纽及规划设计的概念及新理念、交通枢纽规划的基本原理和方法、交通枢纽设计的主要内容、铁路枢纽、公路主枢纽、航空枢纽、水运枢纽、城市交通枢纽、综合交通枢纽规划与设计方法及具体案例分析等（以公路和城市交通枢纽为主）。

（6）交通系统仿真技术

主要讲述交通运输系统仿真的理论、方法、技术和应用，全面介绍国外交通系统仿真领域的最新进展和研究成果，通过该课程的学习，了解交通仿真的关键技术和具体应用，掌握交通系统仿真中的分析、设计、开发、测试和评估的技术及相关的知识与能力。

（7）交通运输经济理论

主要介绍交通运输行业的性质及其生产特点，交通运输与经济发展的关系，交通运输需求与供给，交通运输成本构成及其计算，交通运输服务价格的形成，交通运输市场的运行与管制，政府对交通运输业的政策，交通运输发展战略中的经济问题。

五、培养方式和方法

应加强硕士生的思想教育和道德品质教育。导师和有关学科组要关心研究生的健康成长，要求他们认真学习政治理论课，积极参加本单位组织的时事政策学习、形势教育、公益劳动和文体等活动。

导师根据培养方案的要求和因材施教的原则，按每一个硕士生的具体情况制

定出培养计划。对硕士生的培养采取课程学习和论文工作并重的方式。课程教学采用启发式和研讨式，激发研究生学习的主动性和创造性。注意培养研究生的实践能力、科研能力和动手能力，独立完成学位论文，注意培养实事求是、严格、细致和理论与实践统一的作风，严谨治学的态度。整个培养过程贯彻理论联系实际的方针，使硕士生掌握本学科的基础理论和专门知识，掌握科学研究的基本方法，并具有一定的生产实践知识和实验技能。

采取导师和学科组集体培养的基本方式，在指导方面可采取导师负责指导或以导师为主的小组指导等方式。硕士生以自学为主，导师的作用在于启发他们深入思考与正确判断，培养独立分析和解决问题的能力。

六、实践环节和学术活动

本学科硕士生在校期间应参加教学或生产实践、技术服务或社会调查。时间不少于40个学时或20个工作日，以培养硕士生的实际工作能力。教学实践可采取多种方式进行，如辅助导师参加大学生的某个章节教学、辅导、指导实习或实验、指导课程设计或毕业设计等。硕士生的实践环节由导师及学科组负责检查和指导，并进行考核，写出评语，计2学分。

导师和学科组应积极要求研究生参加有关的学术活动，使其了解本学科的发展动向，开阔视野，培养开拓与创新精神。鼓励硕士生在学期间发表论文，每正式发表1篇论文记1个学分(此学分占实践环节的学分)。要求研究生必修学术研讨课，参加10次以上学术报告会或讲座，并写出研讨报告。

七、中期考核

中期考核一般在第三学期进行。

考核内容：政治思想、道德品质和遵纪守法等方面的表现；业务考核主要是课程学习、外语水平、本研究方向的文献综述、实验操作能力、开题报告及写作表达能力。

考核由学科组组织专家5～7人结合开题进行业务考核。政治思想考核由研究生院组织进行。

根据考核结果进行人才分流，考核合格进入论文阶段，考核不合格不能进入论文阶段，视情况延长学习时间，考核组认为不宜继续培养者，按学校规定进行处理。考核优秀者可作为提前报考博士生和获得奖学金的候选人。

八、学位论文工作

硕士研究生在修完培养方案规定的课程及其他各项要求，经考试合格(每门课程成绩及格，学位课程成绩总平均达70分以上)和中期考核合格后方可进入论文阶段，论文工作不少于1学年。

在论文工作阶段，研究生应认真调研国内外研究现状，制定研究方案，确定研究路线和方法，并在中期考核合格、修完研究生课程半年内撰写开题报告，并进行答辩。应努力结合科研课题或工程项目开展理论论证、实验验证，总结分析研究数据，推出自己的研究成果，对工程技术和知识创造有所贡献。

学位论文依次包括如下内容：封面、题目、扉页、摘要(中、英文)、目录、引言或前言、正文、结论、参考文献。

论文应着重叙述自己的研究工作和获得的成果，并加以分析讨论。对于科学论点，要有理论上的论证，或实验验证。对选用的研究方法，要加以严谨的论证。引用别人的材料，要引证原著。利用他人的思想和研究成果时，要加以附注。论文立题及主要论点要正确，应有新见解或能解决实际生产问题，表明作者具有从事科研或独立承担技术工作的能力。

取得规定的学分并完成学位论文后可申请参加论文答辩。学位论文评阅、答辩按学校有关规定办理。

第三篇：内蒙古交通运输规划

内蒙古交通运输规划

一、自治区交通运输发展现状

“九五”时期，在国家的大力支持和帮助下，自治区不断强化交通基础设施建设，加快推进交通运输市场化进程，促进了交通运输事业的较快发展。开工建设了包兰复线包头—石咀山段、滨洲复线海拉尔以东段、准格尔—东胜一期、锡林浩特—桑根达赉以及大同—准格尔电气化铁路；建成了呼市—包头高速公路(一幅)、通辽—好力堡等9条国道主干线和重要经济干线，完成了自治区确定的“133”通路工程计划，基本实现了乡乡通公路，行政村通路率达到78.1%；民航扩建了呼市白塔机场、包头机场，进一步完善了机场的生产配套设施。“九五”期间，全区用于交通通信建设的投资预计达303亿元，是“八五”的2.4倍。到2000年底，全区铁路正线里程预计达到7210公里，其中复线里程1152多公里，电气化铁路263公里；全区公路总里程预计达到6.6万公里，其中二级以上公路4000公里；全区拥有民用机场7个，航线23条，通航城市22个，通航里程2.6万公里。

交通运输市场化取得较大进展。公路运输基本放开，已形成了国营、集体、个体私营共同经营、竞争发展的局面。民航已初步实现政企分开，区内经营民航运输的航空公司已有9家，竞争机制逐步形成。地方、合资铁路的建设与运营，也打破了铁路长期以来国铁独家经营的单一模式。公路建设经营体制也有新的突破，有10条公路参照BOT形式由社会企业建设、经营和管理。

随着交通基础设施建设步伐和交通运输市场化进程的加快，自治区综合运输能力明显增强，交通运输长期以来对自治区经济发展的瓶颈制约得以有效缓解。到2000年底，全区交通运输增加值预计达到115亿元，“九五”年均增长10.5%。预计全社会货运量达到4.5亿吨，客运量2.32亿人次，货物周转量1060亿吨公里，客运周转量213亿人公里，“九五”分别年均增长6.5%、4.9%、6.1%和4.2%。

但交通运输仍是我区经济发展的薄弱环节，主要表现在：一是运输网络规模小，总量不足。我区国铁路网密度是全国平均水平的63%，公路网密度只有全国平均水平的三分之一。至今尚无一条贯通全区东西部的公路干线，还有5个旗县市不通黑色路面，3000多个行政村不通公路；西部地区机场密度低，支线飞机数量明显不足。二是技术水平低，运输质量不高。我区铁路干线复线率和电气化率分别为15.9%和3.7%，比全国平均水平低18.3和18.8个百分点，大部分路段不能适应提速要求；公路总体技术等级低，高级、次高级路面仅占全区公路总里程的19.8%，晴雨通车里程仅占24%，均排在全国后几位；民航机场和航站设施等级低，标准差。三是改革步伐缓慢，运输企业不能适应市场经济的要求。铁路、公路、民航等行业仍处于以垄断为主导的发展时期，条块分割的管理体制对自治区经济发展十分不利。在建设体制上还没有形成多元化的投资主体，在经营管理上铁路、民航等部门至今仍未实现真正意义上的“政企分开”，致使我区铁路、公路、民航等垄断性企业适应市场能力不强，市场开拓不足。

二、“十五”时期交通运输发展环境与需求分析预测

（一）交通运输发展的环境

1．国家实施西部大开发战略将为我区交通运输业发展带来前所未有的机遇 中央明确提出 “进行西部大开发，必须下更大的决心，以更多的投入加快基础设施建设”。要“以公路为重点，加强铁路、机场、天然气管道建设”。交通基础设施建设，是国家实施西部大开发的重点，国家将出台一系列倾斜政策，支持西部地区交通运输业的发展，并加大国家财政、外资及银行贷款的投入力度，这将有力地促进自治区交通运输基础设施的建设和发展。

2．结构调整和经济增长方式转变步伐的加快对运输业提出了更高的要求 随着结构调整和经济增长方式转变步伐的加快，我区货物运输结构将发生一定变化，这不仅需要交通提供较大的运输能力，更重要的是必须提供运输质量上的保证，要求运输务必提供更加安全、快捷、高效等优质服务。

3．经济全球化及对外开放的深入将对交通运输业产生较大的推动作用 随着我国对外开放的不断深入和国内东西协作的进一步加强，我区与蒙古、俄罗斯及国内兄弟省区的经济协作更加广泛，这对我区的通道建设提出了更加迫切的要求。同时，我国加入世贸组织后，将进一步放宽外资、外商进入基础设施领域的限制，这将有助于我们利用国际、国内的资金、技术、装备和管理来发展我区的交通事业。

4．城市化进程的加快将对交通运输产生新的需求和影响 城市化战略的实施，将使我区城市化步伐明显加快，城镇经济发展和社会活动增加必将对交通运输产生更大的需求，而且会使客货运输结构及布局发生新的变化，对运输资源的合理配置产生较大影响。

(二)交通运输需求分析与预测

1．“十五”期间交通运输需求趋势分析

(1)货运需求将保持平稳增长 虽然经济结构的优化升级将使我区以原煤、木材等初级产品为主的大宗物资运输需求增长趋缓，但货运需求总量仍呈增加趋势。在运输方式上，公路、航空、管道运输需求增长持续上升，公路运输在中短途、城乡间发挥优势，集装箱业务将大力发展；铁路、航空仍将以远距离运输为主。在运输产品结构上，农畜加工产品、能源、原材料等深加工产品会有一定增加；轻工产品也有较大增幅，但总量不大。据预测，“十五”期间，我区货物运输与国民经济增长的弹性系数在0.7—0.8之间。

(2)客运需求将呈较快增长 “十五”期间，我区人均国内生产总值将进一步提高，人民生活水平继续得到改善，人员流动频率和范围加大。特别是城镇化进程的加快使农村剩余劳动力向城镇集中，客运需求比较旺盛。在运输方式上，对快速铁路、公路特别是高速公路以及航空的运输需求将上升；在客源结构上，旅游度假和农村进城人员比重会有较大提高。据预测，“十五”时期，我区客运量与国民经济增长的弹性系数在0.8以上。

2．“十五”期间交通运输需求总水平预测

根据运输发展环境、需求分析和弹性系数法测算，“十五”时期，我区货运需求量年均增长速度将在6.6%左右，其中，铁路增长3.7%左右，公路增长7.5%，民航增长15%。客运需求量将以年均7.5%左右的速度增长，其中，铁路增长3.5%，公路增长8%，民航增长10%。

预计到2005年，我区交通运输需求总水平为：全社会货运量6.2亿吨，其中，铁路1.2亿吨，公路5.0亿吨，民航3万吨，其它200万吨；货物周转量达到1500亿吨公里。全社会客运总量3.3亿人次，其中，铁路3800万人次，公路2.9亿人次，民航50万人次；客运周转量290亿人公里。

三、“十五”时期交通运输发展的指导思想和主要目标

(一)指导思想

“十五”期间，我区交通运输发展的指导思想是：以发展为中心、改革为动力、服务为宗旨、效益为目标，紧紧围绕两个根本性转变，坚持适度超前的原则，加大交通设施投入，加快交通运输管理体制改革，大力发展综合交通运输体系，努力满足用户的需求。

(二)“十五”发展目标

“十五”时期，我区交通运输发展的总体目标是：继续加快交通基础设施建设，增加总量，完善布局，提高运输能力和运输质量，搞好各种运输方式之间的协调发展，努力适应客运舒适化、快速化，货运物流化的综合运输需求，初步形成以铁路、公路为骨干的综合交通运输体系，逐步建立起适应市场经济体制需要的经营管理机制。

到2005年，铁路总里程达到8000公里，其中复线里程1630公里，复线化率达到20%，新增铁路运输能力2000万吨；全区公路总里程达到7.6万公里，其中高级、次高级路面2.4万公里，晴雨通车里程3万公里，实现90%以上的行政村通公路；区内民航机场达到10个。到2005年，全社会客货运量分别达到3.3亿人次和6.2亿吨。

（三）2010年发展设想

到2010年，交通运输改革与发展将取得更大进展，初步形成铁路、公路、民航等交通运输方式协调发展的综合运输体系和较完善的运输市场体系，交通运输总体能力、市场化进程和服务质量基本满足经济增长和社会发展的需要。到2010年，全区铁路总里程达到1万公里，建成能够基本满足区内资源开发和对外贸易发展的区内铁路网络及出区、达海的运输通道，铁路主要干线实现电气化牵引，复线率达到30%；全区公路总里程达到8.5万公里，完成自治区“三横九纵十二口”公路布局规划和公路主枢纽系统建设，形成以高速、一级、二级公路为主体的主干网，全区所有乡、镇、苏木通等级公路，基本实现行政村通公路；民航机场达到14个，形成机场布局合理和适应区内市场需求的支线运输网络体系。到2010年全区客、货运量分别达到4.5亿人次和8亿吨。

四、“十五”交通运输发展重点及建设布局

（一）发展重点

按照我区交通基础设施发展的指导思想和总体目标，“十五”期间我区交通运输发展的重点是：增加总量、提高质量、调整结构、深化改革、改善服务。

——增加总量。从满足区内经济发展和对外开放需要出发，按照突出发展公路、加快发展铁路和民航、积极发展管道运输的原则，重点加快交通运输内外通道建设，形成连接区内东西部，辐射西北、华北、东北的干线运输网络，畅通“联疆达海”出区通道和口岸运输国际通道；进一步完善路网布局，增加路网密度和通达深度，加快农村牧区交通设施和国边防道路建设，满足农牧区经济社会发展和国防需要；围绕中心城市加强公路运输主枢纽建设，发挥覆盖作用，提高综合服务功能。

——提高质量。大力提高路网等级和标准，以增加能力和提高运行速度为重点，加快铁路复线化、电气化建设步伐；进一步提高高等级公路比重，区内国道主干线达到二级以上，重要出口路达到一级以上，全区公路综合好路率达到78%；继续完善机场配套设施，不断提高现有机场等级。

——调整结构。根据运输产品结构调整运输车辆结构，货物运输要增加大型车辆，加快发展集装箱运输、散装运输等专业化运输；客运工具要向高档化、舒适化、快速化方向发展，满足不同层次的运输需求；根据市场需求调整现有运输结构和运力结构，开发假日交通、城际快速交通、智能化交通等新业务；及时引进和配置适合我区民航市场需求的支线运力，大力发展支线航空和通用航空。

——深化改革。以“政企分开”为核心，加快交通运输行业的管理体制改革，尽快建立适应市场经济体制的交通运输建设及经营主体，进一步理顺产权关系，使企业能够自主经营，自负盈亏。同时，要创造公平竞争的政策环境，打破垄断，形成不同经济成分、不同行业，跨部门、跨地区共同参与交通建设与经营的新格局。

——改善服务。加强运输安全保障、现代化经营设施等服务系统硬件建设，增加和完善经营网点；树立服务意识，加强运输从业人员的业务素质培训，提高服务质量和水平，为用户提供更优质服务。

（二）建设布局

1．铁路 “十五”期间，我区铁路建设的重点是，扩大区内东西铁路运输能力，完善路网布局，形成出区下海通道；加快现有国铁干线改造，提高运行速度，畅通出口主通道。重点建设布局：

（1）国铁主干线提速。新建集宁—张家口铁路，使京包干线缩短运距125公里；对集宁—呼和浩特、包头—石咀山段进行提速改造，使京包、包兰全线达到时速140—160公里；对集宁、包头、通辽枢纽进行改造，提高站场解编能力和货运周转速度。

（2）加强现有铁路扩能改造，增加运输能力。对集通铁路进行电气化改造，对通辽—霍林河、贲红—集宁铁路进行扩能改造；新建海拉尔—满洲里复线和满洲里铁路口岸新站场，保证我区乃至全国对俄贸易通道的畅通。

（3）进一步完善路网布局，增加路网密度。开工建设赤峰—大板、桑根达赉—张家口铁路，增加我区的出区下海通道，建设呼和浩特—准格尔铁路和准东铁路二期，优化路网布局。

（4）根据国家西部开发和沿线经济发展以及国边防建设的需要，积极开展伊敏—阿尔山—霍林河、临河—哈密、东胜—乌海铁路前期工作，争取“十一五”期间开工建设。

“十五”期间，铁路重点项目计划投资126亿元，新增铁路里程800公里。

2．公路 “十五”期间，我区公路建设要按照“三横九纵、十二出口”的总体目标，以畅通区内外通道为核心，从国道主干线、东西公路大通道、国边防公路以及旗县联网路、行政村通公路等方面全方位推进自治区公路建设，大幅度提高路网密度和干线公路等级。

（1）以高等级公路为主，重点建设已列入国家“五纵七横”国道主干线的老爷庙—呼和浩特—包头—乌海高速公路，及列入国家西部开发八条省际通道的集宁—赤峰—通辽—乌兰浩特—阿荣旗并连接国道301线甘南界—海拉尔—满洲里高等级公路，形成贯通自治区东西部的主通道。、（2）加快以出口路、口岸路为主的对外通道建设，打通我区与周边地区的运输通道。主要建设国道210线包头—东胜—苏家河畔高速公路、乌兰浩特—白城一级公路、巴彦浩特—银川二级等公路以及满洲里、二连、满都拉重要口岸运输通道。

（3）加强国省干线公路建设，进一步完善路网布局。在加快国道209线和林—偏关、国道304线舍伯图—霍林郭勒等6条1300公里续建公路的同时，开工建设省道206线锦山—茅荆坝、阿左旗—阿右旗—额济纳旗等17条3200多公里的新建公路。

（4）从满足边疆建设、巩固国防需要出发，加快北银根—苏宏图—达来库布等2300公里国边防公路建设。

（5）以扩大县乡公路通达深度和广度为目标，重点建设海拉尔—新巴尔虎左旗、满洲里—新巴尔虎右旗、托县—土左旗、察右中旗—察右后旗—商都等19条1500多公里的旗县联网工程；根据自治区兴区富民达小康和扶贫开发的需要，重点解决1670个行政村不通公路问题，修建乡村公路20000多公里。

（6）加快公路主枢纽建设，重点建设呼和浩特公路主枢纽工程。加快包头、赤峰、通辽公路主枢纽的前期工作，进一步提高综合配套能力。

“十五”期间，公路建设计划投资450亿元，新增公路里程1万公里，其中高速公路500公里左右，二级以上公路3000公里。

3．民航 “十五”期间，民航建设要针对自治区地域辽阔、东西狭长的特点，以建立内蒙古区域支线航空运输网络为目标，根据资源开发、旅游业发展和口岸建设的需要，完善机场建设布局，提高现有机场综合配套能力，以适应“小机型、快频率”的支线航空运输发展策略。

（1）完善机场建设布局，主要新建满洲里、乌海、鄂尔多斯机场。

（2）提高现有机场综合配套能力，主要进行锡林浩特、通辽等机场的改造扩建，适时迁建赤峰机场。

（3）适应生态治理、国边防建设、旅游和地区经济发展需要，加快阿尔山、巴彦浩特、霍林河、扎兰屯等简易通用机场建设的前期工作，并争取开工建设。

“十五”期间机场建设计划投资10亿元。

4．管道 根据国家和自治区油气开发的需要，结合“西气东输”工程，重点建设乌审旗经东胜、包头至呼和浩特的天然气输气管道干线，在此基础上，加快该管道经我区向张家口、承德、赤峰等方向建设的前期工作。

“十五”期间，计划投资8亿元，建设输气管道511公里。

五、政策措施

（一）促进交通运输经营管理体制改革

加快培育和建立符合市场经济要求的交通运输经营主体，交通运输业要在实行资产经营责任制的基础上，实现真正意义上的政企分开。国家铁路要把路网建设与管理和客货运输逐渐分离，放开铁路运输市场，形成多个法人实体直接参与市场竞争。公路要逐步建立起责权明确的独立法人实体，由法人对公路进行建设经营管理和维护。鼓励有实力的企业集团与航空公司合办或独资创办适合我区支线运输经营的航空公司，重点鼓励小机型、多航班的支线运输模式，促进我区民航运输的发展。

（二）多方筹集交通设施建设资金

一要充分发挥政府在交通建设投资中的主渠道作用，在积极争取国家各类投资的基础上，自治区各级政府要继续加大交通建设资金投入，在保证现有投资水平的同时，设立自治区交通发展建设基金，使交通

项目建设有稳定的资本金来源；要通过发行建设债券、股票上市或转让经营权及抵押收费公路等多种办法，筹集建设资金；二要加大对外开放和利用外资力度，除继续利用国际金融组织和政府间优惠贷款外，在国家政策允许的范围内，鼓励外商合资、独资或以BOT方式建设、经营交通运输基础设施项目。三要积极吸引社会力量投资交通设施建设。按照“谁投资、谁受益”的原则，鼓励中央、地方、部门、企业和个体私营者采取独资、合资、合作等多种方式建设铁路、公路、机场，允许投资者进行收费经营，对其投资建设的铁路、公路沿线及机场附近给予其房地产开发经营的优先权。

（三）加强交通设施建设的监督和管理

进一步建立、健全交通建设管理制度，严格执行工程项目法人责任制，按照《招标投标法》的要求，对所有交通建设项目，在工程设计、施工、采购、监理等方面全面推行招投标制度。认真落实工程质量责任制，进一步完善“政府监督、社会监理、企业自检”三级质量保证体系，强化质量管理，全面提高工程质量，保障交通基础设施安全，发挥投资效益。

（四）加大项目前期工作力度

要紧紧抓住国家加强交通基础设施建设的有利时机，加大铁路、公路、民航和管道等重大项目的前期工作力度，搞好项目库建设，认真储备一批对自治区经济发展有影响力的项目，凡列入西部开发交通规划的项目，均要以超前意识做好前期工作，同时要规范审批制度，严格把关，做到成熟一个，审批和上报一个，避免长官意志和决策失误。

（五）出台优惠政策促进交通事业的发展

要把加快交通运输发展摆在全区经济工作的重要位置，采取积极扶持和倾斜政策，强化交通运输基础设施建设。一是对公路建设征用土地，应比照铁路和机场建设征用土地的办法，对通过荒山、荒沟、荒丘、荒滩等地区的路段应无偿占用，挖沙取土应就地取材，不予补偿，二是清理规范对交通基础设施建设的各项收费，努力降低建设造价。三是推进交通价格改革，逐步建立“以市场为主、政府指导、分类管理”的价格形成机制，要根据运输市场变化情况灵活调整价格政策，有效启动运输市场需求。

第四篇：交通运输局五年规划

交通运输局五年规划

前 言

公路交通是国家实施西部大开发战略的重要组成部分，对经济发展具有基础性和先导性的作用。加快公路交通建设发展，对促进经济和社会发展具有十分重大的现实意义。

近年来，按照全盟“十二五” 交通规划和全旗“十二五” 规划，结合我旗实际，以构筑安全、舒适、便捷、高效、现代化的综合交通运输网络为目标，坚持以“普及与提高相结合、以建设为主”的公路建设方针，根据大交通流量、高运输密度、高等级标准的要求进行交通构架和建设，基本形成了国省干线为主骨架、以乡 道、村道为主线的“目” 字型环旗公路交通网络，形成以旗区政府所在地为主枢纽，与苏木镇、工业园区、矿区、嘎查村相互联系的客货运输基础保障网络，使我旗公路交通网络通行能力得到进一步改善和提高，为推进交通事业全面协调可持续发展，为全旗经济社会发展做出了积极贡献。根据旗委、旗政府今后发展规划的总体要求，结合我旗旗公路运输发展的实际，特制订《正镶白旗交通运 输局 2013 年-2017 年公路建设发展规划》。

第一章 公路建设现状及存在问题近年来，在旗委、政府的正确领导下，通过上级业务主管部门的大力支持和帮助，紧紧抓住全盟交通发展和全

旗经济发展的强劲势头，发挥优势，打造强势，启动内力，借助外力，较好的完成了 各项目标任务，并取得了阶段性的成果。

一、公路建设现状 截止 2012 年底，实施通乡 油路建设项目 4 条 123 公里，实施通村公路 75 条 707 公里，全旗公路总里程达到了1176 公里，其中: 省道 234 公里;县道 2 条 42 公里;乡 道 7 条 193 公里;村道 707 公里。按技术等级划分，一级公路 68 公里、二级公路 42 公里、三级公路 181公里、四级公路 885 公里。按路面类型划分，沥青混凝土路面 380 公里，水泥混凝土路面 172 公里，砂石公路 624 公里。全旗 4 苏木镇已通客货运输车辆。

二、交通运输现状 截止 2012 年底，全旗营运线路达到 18 条，其中: 跨省客运线路 4 条，跨盟市客运线路 2 条，跨旗县客运线路 3 条，旗县境内客运线路 9 条。日发客运班次 23.3次。全旗拥有营运车辆 698 台，其中货车 437 台，客车 11 台，出租车 180 台，公交车 70 台。汽车维修厂32 户。十二五以来，全旗客运量达到 144 万人，客运周转量 35019 万人次，货运量 662 万吨，货运周转量 141127 万吨公里。

三、存在的问题

(一)现有公路标准低，路网密度低。全旗现有公路中，三、四 级公路占公路总 里程的90.6%，二级以上公路仅占到总里程的 9.4%。全旗现有路网中，主要以低等级公路为主，并且砂石公路较多，抗灾能力低，造成现有公路通行能力低，急需提高技术等级。目前，我旗公路总体上讲，仍处于初级发展阶段，不能完全适应社会经济发展的需要和农牧民生活质量提高的要求。

(二)建设资金匮乏。由于正镶白旗是国家级贫困旗，又是一个以畜牧业为主体经济，工业相对簿弱的地区，地方财力不足，自筹及地方配套资金难以落实，导致公路建设资金紧缺，自我发展的动力不足。

(三)招商引资困难。正镶白旗人口流量稀，交通流量相对偏小，投资回报率低，因此招商引资建设公路难度较大。

(四)公路养护任务重、经费不足，养护设备短缺。我旗地域面积大，公路养护路线长，公路等级低，抵御自然灾害能力较弱。特别是近两年，通乡、通村公路建设规模加大，所建公路大都等级较低，公路养护难度大的问题日益突出。同时由于我旗经济落后、地方财政困难等诸多因素，造成了 养护专用设备短缺，养护经费不足，除主干线外，县、乡、村道路养护经费普遍缺乏，养护质量不高。第二章 公路建设发展机遇

1、近几年，党中央、国务院高度重视“三农三牧” 问题，提出了“加强农牧业基础地位、促进城乡 协调发展，大力改善农牧业和农村牧区基础条件” 的大好政策，上级党委、政府也都把发展农村牧区公路作为解决“三农三牧” 问题的关键，并作为给农牧民办实事的重点。这些政策的落实为我旗公路的发展创造了良好的环境和机遇。

2、调整项目库数据，把一部分路线纳入项目库，有利于以后项目申请、立项建设。由此项目库数据调整对于我们也是个很大的一个机遇。

3、今年，自治区党委政府开展了省级领导每人联系帮扶一个国家级贫困旗县活动(自治区财政厅为责任单位)，为我旗交通事业的发展提供了新的发展机遇。应抓住这次帮扶活动的大好机遇，大力发展我旗交通事业，为经济社会的发展，提供快速、高效、便捷、舒适的交通运输保障体系。

第三章 编制规划的依据和范围

一、编制依据 本规划编制主要依据 《内蒙古自治区公路交通建设 “十二五” 发展计划》、《锡林郭勒盟公路交通建设“十二五” 规划》、《正镶白旗“十二五” 规划》 等文件精神，从全旗经济社会发展的战略全局出发，以交通工作服务于经济社会发展、服务于新农村牧区建设、服务于人民群众安全出行为宗旨，快我旗公路网建设步伐，提升交通道路运输能力，为我旗经济社会发展提供良好的交通基础条件。

二、规划范围 根据正镶白旗现状，结合我旗社会经济发展特点和对交通运输的需求，充分利用自治区财政厅帮扶我旗的大好机遇，考虑到正镶白旗经济发展和社会进步的需求，同时考虑到基础设施建设项目实施的必要性和建设资金落实的可能性，对我旗 2013 年-2017 年的公路运输建设体系进行规划。第四章 公路建设发展的指导思想和原则

一、指导思想 以党的十八大会议精神为指导，深入贯彻落实科学发展的要求，牢牢抓住自治区省级领导帮扶我旗的有利机遇，强化“经济发展，交通先行” 的战略思想，与自治区、全盟总体发展规划相适应，本着实事求是，区别对待的精神，对影响全局，经济效益明显，帮助农牧民脱贫致富的项目优先安排，考虑公路建设资金和其它资金结合使用等诸多条件，已发展为中心、服务为宗旨，大力发展以公路建设为重点的交通基础设施建设，为全旗经济及社会发展发挥先行带动作用。

二、基本原则

(一)坚持解放思想、抓住机遇、先期建设、尽力超前的原则。正镶白旗公路规划应以社会经济发展为依据，以公路交通发展需求为基础，公路建设应适当超前，拉动全旗经济发展。

(二)坚持遵循旗情、实事求是、注重科学、讲究效益、分类指导、突出重点的原则。保证区域内路网规 划总体布局 的协调，使公路网发挥最大的效益。

(三)坚持与相关行业的政策、法规及规划协调发展的原则。公路规划要与农牧业发展、城镇建设及资源利用等相结合，与当地城镇体系规划相结合，适应城乡 建设的需要，加快城乡 一体化建设，综合考虑土地利用总体规划，适应整个区域生产力的大格局。在大力进行公路建设的同时，努力做好环境保护工作。(四)坚持统筹规划，条块结合，分层负责，联合建设的原则。结合正镶白旗具体的地理条件和经济发展的特点，使公路规划有合理的时间层次和空间层次，既要有长远的战略思想，又要从实际出发，做好分期实施安排。(五)坚持依法治交、科技兴交的原则。使公路运输与其它运输方式协调发展，各种运输方式相衔接，发挥其最大的效益。第五章 公路建设发展目标和规划建设重点

一、建设总体目标 五年期间正镶白旗公路运输的总体目标: 一是以改建省道为目标，重点争取 S308 线、S309 线公路改建项目，争取尽早启动建设，进一步提升我旗主要路线的运输能力和服务水平;二是以通乡 公路建设为目标，重点完成宝力根陶海苏木通乡 公路的建设任务和部分乡 道的提升改建工程，使其达到路网布局的合理性和科学性;三是以场区公路建设为目标，把全旗的矿区、林场、牧场全部通上油路。为矿区、林牧场提供一个良好的道路条件，以产业带动发展，促进地方经济发展。四是重点建设嘎查村水泥路，加强苏木镇与嘎查村，嘎查村与嘎查村之间联系的道路;五是以提高养护质量为重点，加大公路养护工程的投入，提高和保障公路运输安全畅通;六是加强客运站场和物流园区建设。

二、规划建设重点

(一)公路建设规划(详细见附件)

1、2013 年建设规划--通村公路建设。通村四级水泥路 109.2 公里。

2、2014 年建设规划--矿区公路。新建矿区三级公路 27 公里。--农林牧场公路。改建农林牧场三级公路19.3 公里。--苏木乡 镇公路。新建苏木乡 镇三级公路 29 公里。--通村公路建设。通村四级水泥路 189.9 公里。

3、2015 年建设规划--省道。改建二级公路 23 公里。--县道。改建二级公路 43.6 公里。--矿区公路。改建矿区三级公路 19.1 公里。--农林牧场公路。改建农林牧场三级公路17.2 公里。--苏木乡 镇公路。改建苏木乡 镇三级公路 37.2 公里。--通村公路建设。通村四级水泥路 44.3 公里。

4、2016 年建设规划--省道。改建二级公路 75 公里。--矿区公路。新建矿区三级公路 18 公里。--苏木乡 镇公路。改建苏木乡 镇三级公路53.5 公里。--通村公路建设。通村四级水泥路 33.6 公里。

(二)公路养护工程规划 为了 加强农村牧区公路养护管理工作，提高农村牧区公路养护质量和服务水平，保障公路完好、安全、畅通、科学有序推进养护管理工作，我们对农村牧区公路现状进行了 认真调研，在养护规划编制过程中，牢 固树立“假设是发展，养护管理也是发展” 的思想，按照“保住保重，轻重缓急” 的原则，先养县乡 道，再养村道，确保有路必养，全面规划，确保从路面质量、安保工程、危桥涵改造和养护维修工程四个方面进行规划。

1、总体目标:--县道路面质量养护需投资 800 万元;--安保工程需投资 200 万元;--危桥涵、构造物需投资 273 万元;--养护维修工程需投资 791 万元。

2、具体目标:--2013 共规划项目 22 个。(1)县道路面养护工程，需投资 165 万元(2)安保工程安保工程涉及 14 条线路，其中县道 2条，主要是完善警示标志 14 块，警示柱 824 米，灾害防治 0.2 公里。乡 道 2 条，主要是完善警示标志 24块，警示柱 1260 米，灾害防治 2.8 公里。村道 10 条，主要是完善指示标志 40 块。(3)危涵改造 3 道;(4)养护维修工程规划 5 条，主要是修补路面 425800平方米，修复路基缺口 6200 立方米/3400 米，维修涵洞 6 道/51 米，挡水墙 180 延米。--2014 共规划项目 25 个。

(1)县道路面养护工程，需投资 154 万元;(2)安保工程涉及 12 条线路，其中县道 2 条，主要是完善指示标志 18 块，减速设施 192 延米，灾害防治2.5 公里。村道 10 条，主要是完善警示标志 48 块，指示标志 24 块，警示柱 860 米。(3)危涵改造 3 座;(4)养护维修工程规划 10 条，主要是修补路面 163540平方米，修复路基缺口 2300 立方米/1225 米，维修涵洞 2 道/12 米，档雪墙 200 延米。--2015 共规划项目 28 个。(1)县道路面养护工程，需投资 162 万元;(2)安保工程涉及 20 条线路，其中县道 1 条，主要是完善警示标志 16 块，指示标志 18 块，减速设施 384延米。乡 道 9 条，主要是完善警示标志 64 块，指示标志 16 块，警示柱 960 米。村道 10 条，主要是完善警示标志 34 块，指示标志 18 块，警示柱 360 米。(3)危涵改造 6 道;(4)养护维修工程规划 2 条，主要是修补路面 13000平方米，修复路基缺口 500 立方米/250 米，维修涵洞5 道/30 米，浆砌边沟 84 立方米/1200 米。--2016 共规划项目 18 个。

(1)县道路面养护工程，需投资 166 万元;(2)安保工程涉及 12 条线路，其中县道 1 条，主要是完善警示标志 8 块，指示标志 12 块。村道 11 条，主要是完善警示标志 60 块，指示标志 42 块，警示柱240 米。

(3)危涵改造 2 道;(4)养护维修工程规划 4 条，主要是修补路面 12000平方米，修复路基缺口 3500 立方米/1750 米，维修涵洞 4 道/24 米，浆砌边沟 504 立方米/7200 米--2017 共规划项目 22 个;(1)县道路面养护工程，需投资 153 万元;(2)危涵改造 6 道;(3)养护维修工程规划 16 条，主要是修补路面 224000平方米，修复路基缺口 2500 立方米/1250 米，维修涵 洞 2 道/17 米，浆砌边沟 252 立方米/3600 米(三)运输业发展规划 正镶白旗交通十分便利，目前主要有公路、铁路二种运输方式。其中集通线铁路横跨我旗境内，对促进我旗旗交通运输起着一定作用。但由于该运输方式自身存在通达度低，仍然不是客、货运输的主要承担方式。在这两种运输方式中，公路运输在客运、货运方面均占主导地位，承担正镶白旗绝大部分的客货运输服务。

1、客运业的发展规划。随着人口的增加，经济的发展，以及对外贸易的流通和第三产业的扩大，人口流性频增，预计到 2017 年客运量将达到 82 万人次，客运周转量 17550 万人公里，年均增长率分别为 6%和 5%以上。新增苏木乡 客运班线 4 条以上，投放客运班车 4台以上。在场站建设方面，到 2015 前，建设明安图二级客运站、宝力根陶海四级客运站和那日图四级客运站，建设候车亭 10 个、招呼站 25 个;到 2017 年建设明安图南站，建设候车亭 35 个、招呼站 40 个。

2、货物运输发展规划。按照现代物流运作要求，建设 那日图物流园区并运转，并积极推进货运车辆的大型化、厢式化和专业化，鼓励发展集装箱、厢式、冷藏、散装、液罐、城市配送等专用运输车辆和多轴重载大型车辆，逐步淘汰敞式货运车辆。到 2014 年重点建设那日图物流园区煤炭公铁联运中心培育 2 家以上大企业落户我旗;到 2016 年那日图物流园区初具规模，基本形成 2-3 家具有品牌效应的煤炭物流企业，2-3家竞争力强的建材物流企业和 2-3 家农畜产品综合商贸物流企业;2016 年以后要逐步完善和扩大规模。力争到 2017 年末，全旗货运量、货运周转量分别达到350 万吨、61000 万吨公里，年均增长率分别为 9%和5%以上。

3、汽车维修业发展规划。随着全旗车辆的增加，营运车辆的递增，到 2017 年新增一类企业 1 家，二类企业2 将，树立维修品牌，统一服务标准，提高服务水平，建立机动车维修救援网络，加快建设机动车维修救援信息服务系统，提高救援响应速度。

第六章 建路建设的政策保障措施 根据我旗公路网总体布局和目标，同时结合资金的可 能情况、外部环境的约束条件和可能发生的政策变动等因素，遵循“统筹规划、突出重点、分布实施、相互衔接” 的原则，先通畅，后成网;先急后缓，根据不同地区、不同阶段经济社会发展的需要确定目标。

一、统一思想，形成共识。我旗公路交通事业近年来得到快速发展，公路交通对经济社会发展的瓶颈制约得到改善。但是要适应以后的经济社会发展要求，公路交通的发展任务仍然艰巨繁重。因此，必须加强行业内外宣传，统一各级政府部门和社会各界的认识，从战略高度认识加快公路交通发展的重要性，继续树立抢抓机遇和加快发展的主导思想，各有关部门要相互配合，相互支持，相互协调、各司其职，确保项目建设顺利进行。

二、极争取国家、自治区对我旗公路建设的资金投放。由于我旗财力有限，不可能在短时间内筹措大量的资金用于公路建设。而且交通基础设施建设需要的资金数额较大，因此必须争取国家和自治区的支持，在进行项目前期工作时，应使项目符合国家和自治区的资金投向，争得国家和自治区的扶持。

三、做好项目的前期工作。提高项目研究报告的质量，把基础工作做深做实做细，为项目科学决策和顺利审批创造条件。积极做好与相关部门的沟通协调工作，提前做好建设用地、拆迁，保障线位资源。

四、公路定线应适当超前。为适应公路建设的发展，对有条件的路段本着二级公路建设按一级公路定线，三级公路建设按二级公路定线的原则，既能保证满足现有的交通量，又为以后升级打好基础。

五、抓好工程建设的管理，确保工程质量。工程建设要严格执行国家基本建设程序，按规划立项，按项目进行动态管理，按设计组织施工，按工程进度安排建设资金。引入竞争机制，允许不同经济主体参与工程建设的投标。建立和完善质量管理和技术监督体系，严格按国家颁布的标准组织设计和施工，完善工程监理制度，定期对工程建设情况进行检查、考核、确保工程质量。

六、做好生态环境保护。为保护环境，减少工程对生态环境的影响和破坏。在公路建设中应做到集中取(弃)土，应做好植被恢复工作。采取有效措施力争 少占土地。公路建设均作绿化设计，使之超前美化公路景观和防尘的作用。

七、坚持建养并重的原则，正确处理新建与改建、建设与养护的关系。在加大建设力度的同时，注重加强养护，要努力加大养护资金的投入和养护工作的管理力度，积极进行养护体制的改革，追求路网整体的最大效益和最长周期。通过五年期间的建设及发展，正镶白旗公路交通体系将逐步趋于合理，整体功能更加完善，服务水平显著提高。我们坚信在旗委、旗政府的领导下，在上级业务主管部门的大力支持下，通过全社会的共同努力，正镶白旗公路建设事业必将呈现出繁荣昌盛的新局面。

交通运输局扶贫五年规划

为进一步贯彻自治区“8337”发展思路，认真落实《自 治区省级领导干部联系贫困旗县工作方案》，全面推进 贫困旗县公路交通发展，如期实现全区贫困地区和贫 困人口脱贫致富目标，根据《内蒙古自治区省级领导 干部联系贫困旗县交通扶贫规划纲要》，结合正镶白旗 交通运输局公路交通发展规划(2013-2017 体要求，特制订正镶白旗2013-2017年交通扶贫开发 规划。

一、规划范围及规划期限 规划范围:内蒙古自治区锡林郭勒盟正镶白旗。规划期限:2013--2017

二、正镶白旗发展现状与评价(一)经济社会发展状况 正镶白旗位于内蒙古锡林郭勒草原的西南部，浑善达 克沙地南缘的典型草原区，是锡盟南部重要的新型绿 色工业基地、锡盟南部重要的商贸物流节点和集散中 心、京津地区重要的生态屏障。全旗南北长112 公里，东西宽88 公里，总土地面积6229平方公里。辖3 个镇，77个嘎查村，其中牧区 54 23个村，总人口 7.28 万人，是国家扶贫开发重点 旗县之一。正镶白旗是一个以畜牧业为主体经济的农 牧结合旗，牲畜主要品种有蒙古牛、西门塔尔牛、细 毛羊、蒙古大尾羊、德美羊、白绒山羊等，生产牛羊 活畜及肉乳绒毛等畜产品，品质优良，远销全国各地。南部星耀镇主要以农副产品为主，有西瓜、南瓜、蔬 菜、马铃薯、杂粮等绿色纯天然无污染农副产品。矿 产资源有油气、煤炭、铁、银、铅、锌等40 余种类。同时，正镶白旗历史悠久，察哈尔文化浓厚，宜于进 一步发展畜牧业、矿业及察哈尔文化。

(二)贫困状况 2011 年正镶白旗被列为国家级重点扶持贫困旗旗县。截止2012 年底，贫困户6652 户、贫困人口24461(按自治区标准农民2600元、牧民3100 元)，贫困发 生率为44%。2012 年全旗农牧民人均纯收入6010 造成贫困的主要原因:一是自然条件恶劣，灾害频繁。水土流失严重，生态环境脆弱，生产生存条件差。生 态环境脆弱，承载能力有限。全旗范围气候恶劣，干 旱、扬沙、沙尘暴、雪、冰雹多等灾害易发。北部地 区荒漠化现象严重。土壤瘠薄，发展与生态保护矛盾 尖锐，产业结构调整受生态环境制约大。二是经济发 展水平低，特色产业滞后。全旗范围人均地区生产总 值和人均地方财政收入明显低于全国、全区、全盟市平均水平。缺乏核心增长极，缺乏具有明显区域特色 的大企业、大基地，产业链条不完整，没有形成具有 核心市场竞争力的产业或产业集群。三是工业起步晚，基础弱，对整体经济的拉动不明显。四是基础实施滞 后，不能适应发展的需要。基础设施薄弱，市场体系 不完善。全旗范围内主干道网络基本形成，但贫困区 域内水、电、路、讯等基础设施仍十分落后。目前我 旗仍有多个行政嘎查(村)不通公路，多个嘎查(村)没有完成农网改造任务。再有 S309 线、S309 线由于 地方财力有限，导致多年失修，运输能力下降，严重 影响了我旗运输业的发展。全旗仓储、包装、运输等 基础条件差，金融、技术、信息、产权和房地产等高 端市场体系不健全。

(三)交通运输发展现状及存在问题 1.发展现状--公路建设现状。截止2012 年底，全旗公路总里程 达到了917.518 公里，其中:省道232.796 公里;县道 条42.239公里;乡道5 条132.279 公里;村道510.204 公里。按技术等级划分，一级公路68 公里、二级公路 34.909 公里、三级公路184.375 公里、四级公路630.234 公里。按路面类型划分，沥青混凝土路面179.03 公里，水泥混凝土路面166.174 公里，简易铺装路面112.861 公里，砂石公路 459.453 公里。全旗 苏木镇已通客货运输车辆。--交通运输现状。截止2012 年底，全旗营运线路达 到18 条，其中:跨省客运线路4 条，跨盟市客运线路 条，跨旗县客运线路3条，旗县境内客运线路9 日发客运班次23.3次。全旗拥有营运车辆698 中货车437 台，客车 11 台，出租车 180 台，公交车 70 台。汽车维修厂 32 户。十二五以来，全旗客运量 达到 144 万人，客运周转量 35019 万人次，货运量 662 万吨，货运周转量141127 万吨公里。--嘎查村通畅率。截止2012 年底，全旗19 村已通畅，通畅率为24.6%。--客运站现状。明安图客运站(宝昌安顺运输公司)，占地面积4498平方米，建筑面积1569平方米，三级 客运站，客流量300 2.存在的问题--现有公路标准低，路网密度低。全旗现有公路中，四级砂石公路占公路总里程的 50.1%，二级以上公路 仅占到总里程的 0.12%。全旗现有路网中，主要以低 等级公路为主，并且砂石公路较多，抗灾能力低，造 成现有公路通行能力低，急需提高技术等级。目前，我旗公路总体上讲，仍处于初级发展阶段，不能完全 适应社会经济发展的需要和农牧民生活质量提高的要--建设资金匮乏。由于正镶白旗是国家级贫困旗，又是一个以畜牧业为主体经济，工业相对簿弱的地区，地方财力不足，自筹及地方配套资金难以落实，导致 公路建设资金紧缺，自我发展的动力不足。--招商引资困难。正镶白旗人口流量稀，交通流量 相对偏小，投资回报率低，因此招商引资建设公路难 度较大。--公路养护任务重、经费不足，养护设备短缺。我 旗地域面积大，公路养护路线长，公路等级低，抵御 自然灾害能力较弱。特别是近两年，通乡、通村公路 建设规模加大，所建公路大都等级较低，公路养护难 度大的问题日益突出。同时由于我旗经济落后、地方 财政困难等诸多因素，造成了养护专用设备短缺，养 护经费不足，除主干线外，县、乡、村道路养护经费 普遍缺乏，养护质量不高。

三、发展机遇近几年，党中央、国务院高度重视“三农三牧”问题，提出了“加强农牧业基础地位、促进城乡协调发展，大力改善农牧业和农村牧区基础条件”的大好政策，上级党委、政府也都把发展农村牧区公路作为解决“三 农三牧”问题的关键，并作为给农牧民办实事的重点。这些政策的落实为我旗公路的发展创造了良好的环境 和机遇。

四、交通扶贫发展面临的形势及需求分析

(一)面临的形势 2013 2017年期间是我旗经济社会全面发展、快 速发展的五年，同时，也是大力发展交通运输事业的 重要阶段。按照自治区“8337”发展思路的总体规划，抓住自治区省级领导帮扶我旗的大好机遇，围绕我旗 国民经济和社会发展总体规划目标，同我旗公路交通 发展规划(2013-2017 年)结合起来，根据全区扶贫 开发的总体规划要求，按照旗委、政府的部署安排下，大力发展我旗交通事业，为经济社会的发展，提供快 速、高效、便捷、舒适的交通运输保障体系。

(二)需求分析--经济发展需求。经济要发展，交通必先行。经济 水平的提高意味着经济活动的加强，必然导致原材料、产品和人员的流动增多及位移的增加，因而导致交通 需求的增加。正镶白旗属于畜牧业为主、农牧业相结 合的旗，牲畜产品和农畜产品是我旗主导产业，是财 政收入的主要来源。我旗牧业存栏牲畜43.3万头、瓜菜种植面积(本文来自学习天下网 www.xiexiebang.com)达10 万亩，每年生产大量的农畜产品，这些产品的运 输、销售都要靠便利的交通。由于目前我旗公路网等 级低、服务水平差等原因，严重影响了农畜产品和群 众出行，制约了区域经济的发展。在市场经济的条件 下，运输需求的增长是刺激运输供给、促进区域交通 发展的重要市场信号。城乡社会经济水平的提高，将 会使更多的资金投入到区域交通的建设上来。公路网 做为区域交通的重要子系统，必将得到更快的发展。--新农村新牧区建设发展需求。目前，我旗农村牧 区公路主要以砂石路为主，2011 年开始实施了通村水 泥项目，全旗19 个嘎查村已通畅，通畅率为24.6%。到2017 年，我旗农村牧区公路进一步发展，但农村牧 区公共服务将逐步提升，广大人民群众迫切要求进一 步加快农村牧区公路建设来满足农村牧区经济社会发 展对交通运输的需求，实现城乡发展均等化，使农村 牧区群众能够享受到与城市居民相同或相近的安全、便捷出行服务。--工业化进程发展需求。目前，我旗工业经济实现 了总量扩充的重大转变，进入主导地位更加巩固的新 阶段。能源、矿产品采选冶炼、农畜产品加工、建材 四大产业格局初步形成。到 2017 年实现年开采 120 万吨煤炭、5 万吨石油和装机规模20 万千伏火电、年 采选45.4 万吨的冶炼业和100 余吨建材工业，形成规 模化的农畜产品加工业和化工业，在原材料及能源外 运量将大大增加。同时，随着产业结构的调整，高新 技术产业、现代服务业迅速成长产生的小批量、高价 值货物运输要求更加急迫，经济、可靠、高效的运输 需求日趋强烈。--交通运输消费需求。随着我旗经济社会的发展和 居民收入的增加，城乡居民的消费方式将发生巨大变 化，全旗民用汽车保有量将呈现快速增长趋势，人均 乘用交通工具出行次数明显增加，出行范围逐步扩大，对出行的要求除满足及时、方便外，对运输服务的安 全性、舒适性、快捷性等都提出了更高的要求。

五、交通扶贫发展指导思想与规划目标

(一)指导思想 高举中国特色社会主义伟大旗帜，以邓小平理论和“三 个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观。以“8337“发展思路为主线，以扶贫攻坚为重点，按 照正镶白旗经济发展带动扶贫开发，扶贫开发促进正 镶白旗经济发展的基本思路和突出重点的原则，全面 形成交通扶贫工作新格局。从支撑区域经济社会发展 和扶贫开发，大力改善交通运输服务能力和水平，解 决制约正镶白旗交通运输发展的瓶颈，全面提高交通 运输抗灾和应急保障能力，为推动正镶白旗实现跨越 式发展，与全区同步全面发展建成小康社会提供强有 力的交通运输保障。

(二)规划目标 到2017 年底具体目标:一是以改建省道为目标，重点 争取 S308 线、S309 线公路改建项目，争取尽早启动 建设，进一步提升我旗主要路线的运输能力和服务水平;二是以通乡公路建设为目标，重点完成宝力根陶 海苏木通乡公路的建设任务和部分乡道的提升改建工 程，使其达到路网布局的合理性和科学性;三是以场 区公路建设为目标，把全旗的矿区、林场、牧场全部 通上油路。为矿区、农林牧场提供一个良好的道路条 件，以产业带动发展，促进地方经济发展。四是重点 建设嘎查村水泥路，加强苏木镇与嘎查村，嘎查村与 嘎查村之间联系的道路;五是加强客运站场和物流园 区建设。六是旗县出口道路升级改造，东出口:S308 线升级为二级公路，南出口S309 线升级为二级公路。西出口升级为X509 线升级为二级公路。北出口:S309 线升级为二级公路。七是交通运输目标:正镶白旗交 通目前主要有公路、铁路二种运输方式。其中集通线 铁路横跨我旗境内，对促进我旗旗交通运输起着一定 作用。但由于该运输方式自身存在通达度低，仍然不 是客、货运输的主要承担方式。在这两种运输方式中，公路运输在客运、货运方面均占主导地位，承担正镶 白旗绝大部分的客货运输服务。

1、客运业的发展规划。随着人口的增加，经济的发展，以及对外贸易的流通和第三产业的扩大，人口流性频 增，预计到2017 年客运量将达到82 万人次，客运周 转量17550 万人公里，年均增长率分别为6%和5%以 上。新增苏木乡客运班线 台以上。在场站建设方面，到2015前，建设明安图二 级客运站、宝力根陶海四级客运站和那日图四级客运 站，建设候车亭10 个、招呼站25 个;到2017 年建设 明安图南站，建设候车亭35 个、招呼站40

2、货物运输发展规划。按照现代物流运作要求，建设那日图物流园区并运转，并积极推进货运车辆的大型 化、厢式化和专业化，鼓励发展集装箱、厢式、冷藏、散装、液罐、城市配送等专用运输车辆和多轴重载大 型车辆，逐步淘汰敞式货运车辆。到2014 年重点建设 那日图物流园区煤炭公铁联运中心培育2 家以上大企 业落户我旗;到2016 年那日图物流园区初具规模，基 本形成 家具有品牌效应的煤炭物流企业，2-3家竞争力强的建材物流企业和 家农畜产品综合商贸物流企业;2016 年以后要逐步完善和扩大规模。力争到2017 年末，全旗货运量、货运周转量分别达到 350 万吨、61000 万吨公里，年均增长率分别为9%和 5%以上。

3、汽车维修业发展规划。随着全旗车辆的增加，营运 车辆的递增，到2017 年新增一类企业1 家，二类企业 将，树立维修品牌，统一服务标准，提高服务水平，建立机动车维修救援网络，加快建设机动车维修救援 信息服务系统，提高救援响应速度。

六、交通扶贫建设重点及资金筹措(一)建设重点(详细见附表)--升级改造工程:2014 年S308 线、S309 线、X509 线、X518 线升级改造为二级公路。--农林牧场公路:2015 年改建Y292-治沙站公路19.3 公里为三级公路;2016 年改建 X501-额力图铁矿公路 17.2 公里为三级公路。--嘎查村通沥青水泥路建设项目:2013 年改建通村 公路109.3 公里，打通14 个嘎查村。2014 年改建通村 公路188 公里，打通 19 个嘎查村。2015 年改建通村 公路 79.8 公里，打通 17 个嘎查村。建设标准为四级 水泥路。--农村牧区公路桥梁:2014 年拟新建明安图-洪格 尔林场段浩力宝小桥，总投资0.016 亿元。--其他公路建设:县乡连网公路文贡乌拉(黄旗)-乌兰察布(白旗)-扎格斯台(蓝旗)段公路，建设标 准为二级公路;矿区公路2014 年拟建C013-宝力根陶 海煤矿公路，6 公里，建设标准为二级公路;2015 拟建X501-三面井矿区公路，19.1 公里，建设标准为 二级公路;2016 年拟建X509-都北矿区公路，18 公里，建设标准为二级公路;2017 年拟建 S105-道西庙石灰 矿公路，20 公里，建设标准为二级公路。苏木镇公路 2015 年拟建S105-宝力根陶海苏木公路，29 公里，建 设标准为三级公路。项目库外通村公路2016 年改建项 目库外通村公路133.8 公里，2017 路113.9公里。交通战备公路2015 年新建X501-雷达 站公路5 公里。--汽车客运站建设项目:2014 年将明安图客运站改 建为二级客运站。2014 年计划拟建公交车站 8000 方米，总投资0.07亿元。

(二)资金筹措 资金筹措包括上级投资和地方配套。

七、效益分析 利用五年的时间，可使我旗公路交通网络通行能力得 到进一步改善和提高，基本改变公路晴通雨阻的状况，降低行车成本，减少出行时间，对缓解交通制约经济 社会发展“瓶颈”作用，促进对外开放，促进城乡交 流，繁荣农村牧区经济，全面建设小康社会有着至关 重要的作用。

(一)交通扶贫规划实施后，有利于推进经济发展。公 路的建设，直接拉近农牧区与市场中心的距离，农牧 业成本特别是运输成本降低，有利于进一步搞活商品 流通，加快形成大市场、大流通的格局;促进农牧区 种、养业发展，加快农牧业产业结构调整和农牧业产 业化进程;有利带动农牧区交通运输业、旅游业、餐 饮业的发展，将农牧区资源转化为经济优势，增加农 牧民就业机会，促进农牧业增效和农牧民增收，繁荣 农牧区经济，统筹城乡经济社会发展。(二)交通扶贫规划实施后，有利于推进工业化进程。公路的建设，改善投资环境，进一步吸引外地客商投 资办厂，对加大培植龙头企业力度，发展生物资源开 发创新产业，加快全旗工业化进程，培育新的经济增 长点，进一步壮大区域经济等均有重要的意义。(三)交通扶贫规划实施后，有利于推进城镇化进程。公路的建设，进一步增强中心城市和中心镇的辐射力，增强城镇对农牧区经济的影响力、吸引力，吸收和消 化大量的农牧区剩余劳动力到城镇务工和居住，推进 我旗城镇化进程。

(四)交通扶贫规划实施后，有利于推进农牧区精神 文明建设。农牧区公路交通的便捷，进一步增强城乡 交流，有利于新技术、新知识、新信息向农牧区流动，有利于在农牧区普及科学知识，弘扬科学文化，丰富 群众文化生活，抑制封建迷信，不断提高人民群众的 科学文化素质，推进农牧区精神文明建设。

八、保障措施 保障措施根据我旗公路网总体布局和目标，同时结合资金的可 能情况、外部环境的约束条件和可能发生的政策变动 等因素，遵循“统筹规划、突出重点、分布实施、相 互衔接”的原则，先通畅，后成网;先急后缓，根据 不同地区、不同阶段经济社会发展的需要确定目标。

1、统一思想，形成共识。我旗公路交通事业近年来得 到快速发展，公路交通对经济社会发展的瓶颈制约得 到改善。但是要适应以后的经济社会发展要求，公路 交通的发展任务仍然艰巨繁重。因此，必须加强行业 内外宣传，统一各级政府部门和社会各界的认识，从 战略高度认识加快公路交通发展的重要性，继续树立 抢抓机遇和加快发展的主导思想，各有关部门要相互 配合，相互支持，相互协调、各司其职，确保项目建 设顺利进行。

2、极争取国家、自治区对我旗公路建设的资金投放。由于我旗财力有限，不可能在短时间内筹措大量的资 金用于公路建设。而且交通基础设施建设需要的资金 数额较大，因此必须争取国家和自治区的支持，在进 行项目前期工作时，应使项目符合国家和自治区的资 金投向，争得国家和自治区的扶持。

3、做好项目的前期工作。提高项目研究报告的质量，把基础工作做深做实做细，为项目科学决策和顺利审 批创造条件。积极做好与相关部门的沟通协调工作，提前做好建设用地、拆迁，保障线位资源。

4、抓好工程建设的管理，确保工程质量。工程建设要 严格执行国家基本建设程序，按规划立项，按项目进 行动态管理，按设计组织施工，按工程进度安排建设 资金。引入竞争机制，允许不同经济主体参与工程建 设的投标。建立和完善质量管理和技术监督体系，严 格按国家颁布的标准组织设计和施工，完善工程监理 制度，定期对工程建设情况进行检查、考核、确保工 程质量。

5、做好生态环境保护。为保护环境，减少工程对生态 环境的影响和破坏。在公路建设中应做到集中取(弃)土，应做好植被恢复工作。采取有效措施力争少占土 地。公路建设均作绿化设计，使之超前美化公路景观 和防尘的作用。

6、坚持建养并重的原则，正确处理新建与改建、建设 与养护的关系。在加大建设力度的同时，注重加强养 护，要努力加大养护资金的投入和养护工作的管理力 度，积极进行养护体制的改革，追求路网整体的最大 效益和最长周期。

第五篇：交通运输规划原理知识点

交通规划的阶段与层次

1、交通战略规划——是长远的方向性规划，年限在20年以上。解决的问题有：

远景交通发展目标及水平

远景交通方式及交通结构

远景城市对外交通和市内客货运输设施的选 址及用地规模

实施交通规划过程中的重要技术经济政策

有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议

2、交通综合网络规划——着眼于整个交通网络，研究整个网络上各种线路、枢纽的定位与规模，以及这些建设项目的投建顺序，期限在5~20年。重点解决：

中长期交通方式及交通结构

中长期道路网络布局

城市公交系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽、公交场站设施的分布及用地等 大运量轨道交通可行性分析

综合网络方案的技术经济评价

3、交通近期建设规划——近几年（1~5年）要动工的项目的具体方案规划。包括： 现状交通网络评估

现状交通网络的完善计划（项目划分及优先排序）

道路交通建设项目方案设计

阻塞路段、交叉口的交通改造方案

近期大型建设项目的可行性分析

建设资金筹措

建设计划的技术经济评价 出行（计量单位）：交通元（人、货、车）由始点到终点为完成某种目的的一次移动，单位：出行数(Trip)； 出行三个基本属性：

①每次出行有起、讫两个端点；

② 每次出行有一定的目的；

③ 每次出行采用一种或几种交通方式。

一名上班族一天的移动示例

早晨，从家到公司上班。„„„„„„„„„„ 第1次

下午，去客户那里会谈。„„„„„„„„„„ 第2次

会谈完毕后，返回公司。„„„„„„„„„„第3次

傍晚下班后，与同伴去喝酒。„„„„„„„„第4次

晚上，回家。„„„„„„„„„„„„„„第5次

不作为出行的移动：

同一建筑物内的移动

在宿舍、公寓等同一建筑物内的移动不作为出行。

在同一楼内，向其他办公室、地下餐厅等处的移动不作为出行。另外，复合住宅（两层以上的住宅，1楼用作办公室、商店等多种用途）中从3楼去1楼买东西的移动也不算作出行。同一单位内的移动

同一工厂内从厂房到仓库、从仓库到办公室等移动不作为出行。学校内从一处到另一处上课的移动也不算作出行。

住宅新村、小区内从一栋楼向另一栋楼移动要作为出行。

在连续的农田、山林中耕作时的移动

在乡村的道路或农用道上所进行的耕作地点间的移动作为出行。

但在连续的农田内耕作时所作的移动则不算作出行。

在一段较短距离内玩耍、清扫、观光等时进行的移动

在一段较短距离内“玩耍、清扫、装卸作业、购物、观光、紧急避难”等不作为出行。铁道、营业性汽车的乘务员工作时的移动

铁道、营业性汽车（公交车）的乘务员在工作时所作的移动不作为出行。不过，上班、回家、外出商谈等和乘务无关的移动作为出行。另外，如果是个体职业司机，则填写全部出行情况。出行目的填写司机的目的，而非乘坐人员的目的。

去目的地的途中为买报纸或买烟等所作的移动

去目的地的途中，为了买报纸、买烟、买口香糖，或在小店喝牛奶、喝饮料或开车到加油站加油等所作的移动都不作为出行。

去目的地途中的顺路接送

上班路上送家人去车站、幼儿园等移动途中的顺路接送，只要与通常路线变动不大，就不作为出行。调查区：整个被调查的区域，一般是规划的整个对象区域。

调查区域边界：包围整个调查区的一条假想的边界线，又叫境界线 分区及其重心：规划时将调查区分成若干个分区，分区是调查的基本单元，在每一分区内，选其几何中心或出行量最大的地点作为它的重心，近似地将重心看作是分区内所有出行的端点。查核线：为了校核OD调查成果精度而在调查区内部按天然或人工障碍设定的调查线（根据需要可能有多条线），其沿线断面通过的交通量可作为查核用。期望线：连接各小区形心间的直线，出行期望的最短距离； 调查区域的划分原则

①考虑规划区域社会经济系统规划以及经济活动地域分布情况，调查范围应足够大。②考虑调查区域的出入境交通情况，尽量配合天然地形界限，避免不规则的形状。③考虑适合路边调查站点的设置。

④考虑利用现有的行政区划的统计数据。土地使用：所谓土地使用实际上是通过土地开发使得城市空间可以提供给人们各种活动所需的场所，土地是空间最便捷的度量方式，土地使用提供了城市开发和城市活动空间架构，土地使用的改变是土地开发的结果。交通系统：交通是人们最基本的生活的需要，交通系统建设应包括城市交通政策层面、设施层面以及管理层面等等汉森模型是一个比较简单的模型，它只预测各分区的居民住户数，不能预测分区内各种就业岗位数。劳瑞模型目的：利用土地利用之间的相互作用定量关系式（原则上对象区域为封闭的城市区域），决定满足各小区土地利用形态的住户数和就业人口的分布。交通需求预测的四阶段模型1出行生成：根据研究对象地区的特性直接求得生成交通量的过程。原单位法和聚类分析法 2出行分布：交通出行在大的区域之间的分布，具有绝对量和比例之分。增长率法、引力模型法、机会模型法3交通方式划分：按照交通方式，包括步行、自行车、汽车、公共汽车、轨道、航空、船舶等交通方式，区分交通出行量；

1、从是否机动化的角度进行划分

2、从交通服务提供者的角度划分4交通分配：将某种分布的交通方式需求量分配到某路径上的过程。均衡分配方法(最短路径算法)非均衡分配方法(最短路径[全有全无法]分配。容量限制分配。静态多路径分配。容量限制多路径分配)出行生成：根据研究对象地区的特性直接求得生成交通量的步骤被称为交通量的生成。生成交通量通常作为总控制量，用来预测和校核各个交通小区的产生与吸引交通量。出行的发生与吸引：是指研究对象区域内各交通小区的交通发生与吸引量，它们与土地利用和设施有着密切的关系。

原单位法

原单位的求得原则通常有两种，一是用居住人口或就业人口每人平均的交通生成量来进行推算的个人原单位法，另一种就是以不同用途的土地面积或单位办公面积平均发生的交通量来预测的面积原单位法。不同方法对应的选取的 原单位指标也不同，主要有：

1根据人口属性以不同出行目的单位出行次数为原单位进行预测。

2以土地利用或经济指标为基准的原单位，即以单位用地面积或单位经济指标为基准对原单位进行预测。聚类分析突出以家庭作为基本单元

其基本思想是把家庭按类型分类，从而求得不同类型家庭的平均出行率。该研究认为小汽车拥有量、家庭规模和家庭收入是决定交通发生的三个主要影响因素。因此，根据这些变量把家庭横向分类，并且由家庭访问调查资料计算每一类的平均出行生成率，预测时以将来同类型家庭的预测值乘以相应的出行率。

聚类分析法必须服从的假定

1一定时期内出行率是稳定的。

2家庭规模的变化很小。

3收入与车辆拥有量总是增长的。

4每种类型内的家庭数量，可用相应于该家庭收入、车辆拥有量和家庭结构等资料所导出的数学分布方法来估计。

聚类分析的优缺点

该方法的主要优点有：

1直观、容易了解。人们容易接受出行发生与住户特性关系的观念，不像回归分析那样必须了解相关性、参数值等因素。

2资料的有效利用。从现有的 OD 调查中就可获得完整的资料，即使没有，也可通过小规模调查得到。

3容易检验与更新。出行发生率很容易通过小规模抽样调查与小区的特性分析而校核其正确性。

4可以适用于各种研究范围。由于出行发生基于住户的特性，出行吸引基于土地利用特性。因此，其出行生成、吸引率可以用于各种范围研究，如区域规划、运输通道规划和新发展区 该方法的缺点有：

1每一横向分类的小格中，住户彼此之间的差异性被忽略。

2因各小格样本数的不同，得到的出行率用于预测时，会失去其一致的精确性。

3同一类变量类别等级的确定是凭个人主观，失之客观。

4当本方法用于预测时，每一小格规划年的资料预测将是一项繁杂工作。

一般，在交通需求预测时，要求各小区的发生交通量之和与吸引交通量之和相等，并且各小区的发生交通量或吸引交通量之和均等于生成交通量。如果它们之间不满足上述关系，则可以采用总量控制法进行调整。常增长率法

方法原理：该方法认为qij的增长仅与i区的产生量增长率有关

特点评价：只单方面考虑产生量增长率对增长函数的影响，忽视了吸引量增长率的影响。由于产生量与吸引量的不对称性，该方法的预测精度不高，是一种最粗糙的方法。

平均增长率法方法原理：该方法认为qij的增长与i区产生量的增长及j分区吸引量的增长同时相关，而且相关的程度也相同.特点评价：该法比常增长率法合理，是一种最常用的方 法。在实际运用时，因迭代步数较多，计算速度稍慢。增长函数法方法特点总结优点

A.结构简单、使用较多，不需要交通小区之间的距离和时间参数。

B.可以适用于小时交通量或者日交通量等的预测，也可以获取各种交通目的的PA交通量。

C.对于变化较小的PA表预测非常有效。

缺点

A.必须有所有小区的PA交通量。

B.研究地区发生大规模变化时，方法不适用：将来的交通小区发生变化（如新区开发），交通小区之间的行驶时间发生变化，土地利用发生较大变化。

C.交通小区之间的交通量较小时，存在以下问题：若现状交通量为零，那么将来预测值也为零；对于可靠性较低的PA交通量，将来的预测误差将被扩大。

增长系数法有完整的OD表，未来变化不大(短期)

重力模型法不要求有OD表，未来变化大也可以

引力模型的特点优点

1直观上容易理解。

2能考虑路网的变化和土地利用对人们的出行产生的影响。

3特定交通小区之间的 OD 交通量为零时，也能预测。

4能比较敏感地反映交通小区之间行驶时间变化的情况。

引力模型的特点缺点

1模型尽管能考虑到路网的变化和土地利用对出行的影响，但缺乏对人的出行行为的分析，跟实际情况存在一定的偏差。

2一般，人们的出行距离分布在全区域并非为定值，而重力模型将其视为定值。

3交通小区之间的行驶时间因交通方式和时间段的不同而异，而重力模型使用了同一时间。4求内内交通量时的行驶时间难以给出。

5交通小区之间的距离小时，有夸大预测的可能性。

6利用最小二乘法标定的重力模型计算出的分布交通量必须借助于其他方法进行收敛计算。交通方式划分：就是指出行者选择交通工具的比例，它以居民出行调查的数据为基础，研究人们出行的交通方式选择行为，建立模型从而预测基础设施或服务等条件变化时，交通方式之间交通需求的变化。

从是否机动化的角度进行划分

全方式包括非机动车(步行.自行车)

机动车(个人机动交通[摩托车.助动车;小汽车<含出租车>]公共交通[普通公交车<公共汽车,电车>轨道交通<地铁,轻轨>])

从交通服务提供者的角度划分

全方式包括公共交通和个人交通;公共交通包括公共汽车电车；和城市轨道交通(轻轨，地铁)。个人交通包括私人交通-(步行,自行车,私家车,单位车)出租车。OD 交通量的相互转换。该模型推算给定 OD 表的交通方式划分率。通常，把各交通方式的利用时间、费用等的比率或差作为自变量。

交通分配是指将各分区之间的出行分布量分配到网络上各边上去的工作过程

交通流分配时需要的基本数据

1表示需求的OD交通量。2路网定义，即路段及交叉口特征和属性数据，同时还包括其时间—流量函数。3径路选择原则：是否为自由选择运行路径

路段：交通网络上相邻两个节点之间的交通线路称为“路段”。

路径：交通网络上任意一对OD点之间，从产生点到吸引点一串连通的路段的有序排列叫做这对OD点之间的路径。一对OD点之间可以有多条路径。

最短路径：一对OD点之间的路径中总阻抗最小的路径叫“最短路径”。一对OD点之间的最短路径也可能不止一条。

交通阻抗是指交通网络上路段或者路径上的运行距离、时间、费用、舒适度，或者这些因素的综合。交通阻抗（或称为路阻）是交通流分配中经常提到的概念，也是一项重要指标，它直接影响到交通流路径的选择和流量的分配。道路阻抗在交通分配中可以通过路阻函数来描述。

路阻函数：指路段行驶时间与路段交通负荷，交叉口延误与交叉口负荷之间的关系。

Wardrop第一原理：在道路网的利用者都知道网络的状态并试图选择最短路径时，网络会达到这样一种均衡状态：每对OD点之间各条被利用的路径的走行时间都相等并且等于最小走行时间，而没有被利用的路径的走行时间都大于或等于这个最小走行时间。

Wardrop第一原理也简称Wardrop均衡，实际交通流分配中也称为用户均衡或用户最优。Wardrop第二原理：系统均衡状态下，拥挤的道路网上交通流应该按照某种方式分配，使网络中交通流总阻抗最小。

Wardrop第二原理在实际交通流分配中也称为系统最优原理。

第一原理反映了道路使用者选择路径的一种准则，按照该原理分配出来的结果应该是路网上用户实际路径选择的结果。

第二原理则反映了一种目标，即按照什么样的分配方式是最好的。在实际网络中很难出行第二原理中描述的状态，除非所有的驾驶员相互协作为系统最优化而努力。但是第二原理为交通管理人员提供了一种决策方法。

对于完全满足Wardrop原理定义的均衡状态，则称为均衡分配方法；

对于采用启发式方法或其他近似方法的分配模型，则称为非均衡分配方法。