中国铝业巨亏原因探究

第一篇：中国铝业巨亏原因探究

中国铝业巨亏原因探究

在整个实体经济增速全面下滑之际，中国铝业无疑将会成为最受关注的一家。

从中国铝业股份有限公司（601600，下称“中国铝业”）已经发布的半年业绩快报看，继上一季度亏损将近11个亿后，二季度亏损进一步扩大，整个上半年最终发生了32.53亿元的巨大亏损，位居2012年上半年亏损上市公司首位，相当于平均每天亏损1787万元。这也是中国铝业连续三个季度出现亏损，且亏损额逐步扩大。从去年四季度及今年一、二季度的亏损额分别约为7.3亿元、10.9亿元和21.7亿元。

在公告中，尽管中国铝业并没有提及亏损的原因，不过分析人士认为，市场供大于求导致铝价低迷，以及成本不断攀升是导致中铝巨亏的主因。中国有色金属工业协会副会长贾明星说，目前电解铝的价格已经降到亏损线以下，不仅是中铝，全行业80-90%的企业都在亏损。

探究中国铝业亏损的原因也许是“仁者见仁，智者见智”。但中国铝业也不是只有今年的情况糟糕，2008年中国铝业公司(下称“中铝集团”)更是创下72.5亿元的亏损额,成为当年亏损最多的中央企业。

分析中国铝业的巨亏原因，无外乎如下几点：

1、铝行业产能全面过剩

数据显示，在过去10年里，铝产量年均增长铝达到了近20%，到2011年，国内原铝产能已相当于2001年的6倍。

2、能源资源瓶颈制约

数据显示，截至2008年底，国内铝土矿的基础储量约8.73亿吨，仅占全球基础储量的3.2%，据测算仅能维持国内使用10年，相当大部分铝土矿需要依赖进口。

而事实上，近期印度尼西亚的计划也使得国内企业意识到了风险。目前印尼是国内最大的镍矿石和铝土矿供应地，该国从5月份开始禁止出口未加工的铜、铁、金和锰等金属矿石，这对中国铝行业是“釜底抽薪”。

3、失控主业扩张与“非中铝系”的崛起，中铝公司的巅峰期在7年前。中铝控制着全国90%以上的氧化铝生产供应，还是中国仅有的具有进口氧化铝资质的两家企业之一。

挟上游资源之优势，中铝公司处于第一次快速扩张期。行业人士回忆，中铝公司利用对上游材料氧化铝的控制强势收购了大量的电解铝、铝材加工企业。仅2005年一年，中铝公司就接连吞并了8家电解铝企业；2007年，又先后收购S兰铝、包头铝业和连城铝业……

截至2007年，中铝公司已成为世界第三大电解铝生产商。一系列扩张之后，中铝公司体量迅速膨胀，2007年中铝公司资产总额超过1800亿元，跻身央企前列。

冶金部撤销是中国铝业“战国时代”的开篇。山西铝厂、河南铝厂、山东铝厂、广西平果铝厂等国内七大铝厂独立出来。这些铝厂虽名义上受中国有色金属总公司节制，但实际上独立经营、自负盈亏，从原材料到生产、销售都是各自为政。

2001年中铝公司成立之后。七大家最大的氧化铝厂成为中铝公司各地分厂。中铝公司成立后的十年内，迅速完成了对七大氧化厂的统一，接管了各分厂的铝土矿以及统一部署生产、销售，并实现了对各“藩王”财务大权的集中，各地分厂实质上仅成为中铝公司的生产车间。

“这也意味着中铝公司垄断了中国氧化铝市场。”一位多年从事铝行业的资深人士指出，此后氧化铝进入中铝所控制的暴利行业阶段。经过2003年、2004年连续10次价格上调，2005年、2006年价格最高曾超过每吨6000元。中铝公司借此实现了大量的盈利。

这一时期内，中铝公司利用对上游材料氧化铝的控制强势收购了大量的电解铝、铝材加工企业。

中国有色行业协会人士介绍，这几年来，由于氧化铝的价格高企，很多中小企业纷纷进入这一行业。目前中铝公司的氧化铝生产能力仅占全国市场的30%，非“中铝系”占据着氧化铝市场的半壁以上江山。

在规模化发展方面，地方政府支持的项目和民营资本以咄咄逼人之势后来居上。山西铝厂经过20多年的发展方形成220万

吨全国最大氧化铝厂的地位，被山东魏桥一个氧化铝项目远远超过——其启动项目即达400万吨。

在山西境内，山西铝厂同样不再一家独大。山西鲁能晋北铝业、山西省孝义市镁铝有限公司、开曼铝业等几家民营或者地方国资铝厂已经形成近500万吨氧化铝的生产能力，是中铝山西铝厂的两倍以上。

从2008年起，非“中铝系”以更具竞争力的成本优势，成为市场的主流。

第二篇：浙江巨科铝业有限公司介绍

浙江巨科铝业有限公司介绍

一、公司架构

巨科浙江陶健贸易有限公司21800万元浙江巨科铝业有限公司29500万元浙江巨科实业有限公司5000万元100%100%100%100%33%46%上海巨新168万元巨科装饰6000万元鑫鼎铝业10000万元30%锦宁巨科3.4亿杭州澳亚生物技术有限公司6500万元台州嘉吉汽车零部件有限公司215.6万元

二、公司简要介绍

1、浙江巨科铝业有限公司介绍

浙江巨科铝业有限公司坐落于浙江沿海城市台州，成立于2003年，于2005年3月18日正式投产运营，其注册资本为人民币29500万元，公司产值效益以每年翻番的速度快速增长，2012年公司实现年销售收入45.4 亿元，净利润达到 5163万元，上缴税收7056 万元,2013年1月到10月已实现销售收入327304万元，净利润2327万元，上缴税收5663万元。目前已成为华东地区规模最大、发展速度最快的铝板带箔加工企业。

公司建有现代化、高标准的“1+4”热连轧、铸轧、单机架热轧、高速冷轧、冷连轧、箔轧等大型自动化生产线，以及拉矫、横切、纵剪、高速自动冲床、拉丝、涂装等完善的配套精整设备。公司在浙江台州路桥、宁夏中宁县、杭州、上海等地建有产业基地，下设铝业事业部、锦宁巨科新材料有限公司、鑫鼎铝业有限公司、巨科装饰材料有限公司、上海巨新金属有限公司等生产、销售、贸易公司。主要从事铝板、铝箔、铝合金板、日用铝制品等的研发、生产、销售，主导产品有装饰铝箔、高精薄板带、高强耐蚀铝合金中厚板、高档深冲铝圆片、高亮度镜面铝、高清晰度拉丝铝、涂装铝、彩绘铝、梦幻铝等，其中拉丝铝的销量居国内领先地位，占国内市场份额近70%。

2、浙江陶健贸易有限公司介绍

公司下属浙江陶健贸易有限公司主要经营项目为：金属材料、电子电器、建筑材料销售；从事货物、技术进出口业务为主要经营项目的大型贸易公司。公司注册资本21800万元。公司经营主要有四种贸易方式：进口贸易、转口贸易、出口贸易、国内贸易，以铜，铝，锌，镍等大宗商品贸易为主。贸易公司将依托在铝、铜贸易方面的优势，业务发展以铝、铜及其金属制品为主的大宗商品为重点，优先发展铝和铜产品，2012年实现公司贸易额140亿，2013年实现贸易额达到300亿，预计2014年实现贸易额500-600亿。

公司在“致力卓越、见证未来”的核心价值理念指导下，在各级党委政府的大力支持下，不断开拓创新，为加快建设绿色、和谐社会奉献巨科人的力量。

3、杭州澳亚生物技术有限公司介绍

由浙江巨科实业有限公司和杭州康乐生命源研究所有限公司共同投资的杭州澳亚生物技术有限公司，主要生产冻干粉剂、小容量注射剂，原料药，第三类6840体外诊断试剂。2012年业务收入为12524万元，净利润5055万元，2013年1月～10月业务收入为1.26亿元，净利润5440万元。

目前公司正在投资63.5亿元建设年产1500万支超高强高韧铝轮毂项目。

三、企业主导产品及行业地位

浙江巨科铝业有限公司是国内民营企业中最早生产硬质合金板带产品的厂家，是高档装饰带材拉丝面铝龙头企业，是国内唯一采用轧制工艺生产宽幅高亮度镜面铝板的企业。是国内高档深冲铝圆片生产基地，其生产的高强耐蚀铝合金中厚板，在国内市场的占有量为15%。装饰带材拉丝面的市场占有量达到70%，高档铝圆片的市场占有量达到30%。

四、锦宁巨科项目介绍

锦宁巨科项目是由浙江巨科铝业有限公司和杭州锦江集团合资，强强联合，优势互补，共同投资建设的项目。项目响应国家推进东西部产业对接，进行第二轮西部大开发的战略部署，把握国内外市场发展趋势，充分发挥宁夏及中宁县优势，高起点、高标准建设的铝加工项目。

项目一期总投资15.6亿元，年产80万吨，于2013年11月建成投产。项目一期建成投产后，新增销售收入85亿元，创利税5亿元，规模在国内同行业中处于领先水平。

本项目采用世界先进的铸锭热轧技术，生产高强度、高精度、高附加值铝板带产品，深入贯彻节约资源和保护环境基本国策，节约能源，降低温室气体排放强度，发展循环经济，项目技术先进、清洁安全、产品附加值高。

项目采用的1+4热连轧机组，高精度冷轧机，及其配套设备，其技术装备、产品质量将达到国际先进水平，有效地解决国内目前主要依赖进口的高要求罐料、交通用铝板等产品，并出口创汇。

项目利用锦宁铝镁公司的铝液直接铸造生产所需的合金大板锭，省去电解铝液铸锭及铸锭重熔工序，在生产成本和节能减排上具有重大的战略和现实意义，项目采用先进的生产工艺和技术装备，可保证产品质量和成品率，实现节能减排和经济效益的双丰收，为国家的节能减排工作作出重大贡献。

五、年产1500万支超高强高韧铝合金轮毂项目介绍

采用新型铝合金材料替代传统材料，实现汽车轻量化，从而实现汽车行业节能减排，是汽车产业的发展趋势，汽车轮毂减重后的节能减排效果是车身减重后节能减排效果的10倍，年产1500万支超高强高韧铝合金轮毂项目是采用自主研发的新型铝板材料，新型生产工艺，产品可减重50%，质量也明显优于锻造铝轮毂和铸造铝轮毂，具备明显的竞争优势，市场前景广阔。

这个项目是巨科铝业向下游延伸，延长产业链，实现转型升级的重大项目，主要生产中高端品牌汽车使用的新型超高强高韧轻质铝轮毂，产品生产装备、技术标准达到或超过欧洲标准；充分发挥台州周边汽车产业市场优势及港口优势，立足国内，面向全球销售。项目计划用地约1200亩，总投资63.5亿元，建设周期约2年，建成后将实现年产1500万只新型超高强高韧汽车铝轮毂生产能力。项目建成达产后，可年新增销售收入75亿元，利润12.1961亿元，销售税金3.02亿元。

六、企业战略规划：

为了实现浙江巨科铝业有限公司成为世界级铝制新材料强企的战略愿景。公司始终坚持科学发展观，坚持产品经营和资本经营相结合，以“确保质量上产能，转型升级出效益”作为基本战略指导思想，实施“成本领先”战略；以品味效益提升为主线，以技术创新和管理创新为动力，以事业部为基础，深入实施“人才强企”和“品牌战略”，立足板带箔，开发高档产品，拓展产品线，延伸产业链，把巨科打造成为国内铝深加工一流企业。朝目标“成为世界一流的铝板带箔供应商”迈进。

第三篇：中铁建沙特巨亏原因

中铁建沙特巨亏41亿背后：铁道部督战亏钱赶工

距离11月14日穆斯林的宰牲节开始还有一个星期，来自北京的马大伯及同行的30多个中国伙伴，10月19日就从北京出发，辗转新疆乌鲁木齐抵达沙特麦加（Mecca）。他们此行是通过中国国家宗教事务局组织安排的麦加朝圣团，与个人自己前往朝圣不同，因此又称为“公朝”。

朝圣，是每位有条件的穆斯林一生需要完成的一件大事。平时到圣城麦加的朝圣被称为小朝觐，相对而言，宰牲节期间的朝圣被称为大朝觐，为期五天，每年吸引的朝圣者都在百万以上。

今年，像马大伯一样的朝圣者，有机会获得与往年朝圣者不同的体验——乘坐轻轨完成朝圣。11月13日，麦加一条专为朝觐活动修建的轻轨，将正式开通运行。这条轻轨只在朝觐活动期间运营，平时关闭。

对于这条轻轨的修建者中国铁建股份有限公司（下称中国铁建）几千员工，能够赶在大朝觐前完成工程，原本是一个很大的成就，但此刻却很难庆功。

10月25日晚间，中国铁建公告称，由于承包麦加轻轨项目，出现实际工程数量比预计工程量大幅增加等原因，预计将发生41.53亿元人民币的巨额亏损。

“项目签约时只有概念设计，由此导致了在后来的实施过程中，业主不断变更要求，提高标准，增加了工程量。”中国铁建不愿透露姓名的负责人在11月1日下午接受本刊记者采访时说。

这个项目业主为沙特阿拉伯王国城乡事务部。中国铁建负责人在采访中强调，项目并非“政治工程”，而是一开始就抱着要盈利的想法。中国铁道部部长刘志军曾表示，麦加轻轨项目是中国铁路行业进军中东市场的首个项目。项目施工期间，他曾多次前往麦加视察这一项目，显示出非同一般的重视。这对中国铁建是一个不小的压力。

事实上，项目一开始，中国铁建即感受到难度，2009年亏损已开始出现，但是中国铁建未按通常商业合同做法停工谈判，而是调集国内技术骨干不计成本赶工，如此赶工成本超出数十亿元，远非一般商业合同要求之守信义务所能解释。

此举所为，按照中国铁建负责人说法，是考虑到停工可能在穆斯林世界造成的负面影响，以及未来潜在的中东市场。

麦加轻轨项目如何收场？中国铁建负责人表示，已经派出工作组前往沙特，与业主就索赔事宜谈判。但是，能否获得赔偿？赔偿多少？都是未定之数，只能等到明年5月项目全面交工之后才有说法。

中铁建深陷麦加

麦加是伊斯兰教的第一圣城，轻轨项目起于加马拉站，经米纳、穆茨达里法赫，至终点阿拉法特站。正线全长18.06公里，环形折返线长1.6公里，其中高架段长13.36公里。正线为双线，全线共设九座车站，其中高架站七座，另设一座车辆段，轻轨最高运送能力为每小时7万2千人。

2009年2月10日，中国铁建与沙特阿拉伯王国城乡事务部签订《沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨合同》（下称合同）。根据合同，轻轨项目采用“EPC+O&M”总承包模式（即设计、采购、施工加运营、维护总承包模式），中国铁建负责麦加轻轨项目设计、采购、施工、系统（包括车辆）安装调试以及从2010年11月13日起的三年运营和维护。

该项目合同总金额为66.50亿沙特里亚尔，约为17.7亿美元，按2010年9月30日的汇率，折合人民币120.70亿元。

这也是中国铁建首次采取类似模式承建项目，在此之前，多数项目都是EPC模式，即俗称的“交钥匙”工程。

中国铁建负责人介绍，麦加轻轨项目采用了议标而非招标方式，在签订合同之前，公司进行过评估认为按照当时的工程量，麦加轻轨项目能够获得盈利，“毛利率可以在8%-10%左右”。因此，并非签约时合同报价存在不合理。

之所以会出现后来项目的亏损，中国铁建方面认为，主要是由于项目进入大规模施工阶段后，实际工程数量比签约时预计工程数量大幅度增加所致。比如，空调设计最初是按照室外温度38度进行设计，最后提高到按照46度进行设计，标准提高带来了成本增加。

中国铁建自称，由于在某些方面和业主方面理解差别，也导致许多工程需要提前进行，造成了工期紧张。

根据合同，2010年11月13日开通运营，达到35%运能；2011年5月完成所有调试，达到100%运能。

“在这一点上，我们的理解为开通35%运能，在车站建设方面只需要开通四个车站就可以满足业主需求；而业主则要求我们九个车站在2010年11月就全部开通，这导致了工期紧张。”中国铁建负责人解释说。

此外，中国铁建方面认为，业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后，也导致了工期紧张，增加了赶工成本。

根据中国铁建公告，按2010年9月30日的汇率折算，麦加轻轨项目合同预计总收入120.70亿元，由于工程量的增加，合同预计总成本160.69亿元，两者相减，合同损失39.99亿元。加上财务费用1.54亿元，中国铁建预计该项目总亏为41.53 亿元。

消息宣布之后，10月26日中国铁建复牌，A股股价下跌至7.59元，H股跌至9.59港元。

成本增加之谜

在接受本刊记者采访时，中国铁建方面并未透露增加的39亿元成本细节，但是强调与业主的多变和拖延有关。在土建桥梁跨越道路形式、结构形式、车站面积、设备参数、功能需求等方面，业主提出众多变更要求，其中仅土石方开挖就由原来的200万立方米变更为目前的520多万立方米，增加了320多万立方米。

“在国内，1立方米土石开挖成本大概20元左右，在沙特可能100元-200元，这部分可能增加成本约4亿-5亿元。”一位有着多年国际工程索赔经验的律师接受本刊记者采访时指出。

但是，在另一些业内人士看来，从中国铁建已披露的信息看，中国铁建在投标之前对项目风险评估不足，或许是成本失控更重要的原因。

按照此次项目的“EPC+O&M”总承包模式，中国铁建对项目从设计到最后运营都要负全部责任。但是，此次项目的设计分包商选择法国的索菲特公司和印巴的一家公司担任，似乎有些情非所愿。

中国铁建负责人称，设计分包商的选择以及其他环节，按照工程承包惯例，业主都有一些限定条件，总承包商按照业主的限定条件再进行招标。但是，在这种限定条件下再去招标，中国铁建负责人也承认，“符合条件的可供选择的分包商也比较少。”

一位有着多年海外工程经验的业内人士在接受本刊记者采访时指出，许多承包商愿意承接EPC项目，除了土建施工，正是因为还可以掌握项目的设计和设备采购，从而可以利用设计优势和优化设计、设备采购赚取更高的利润。

由于选择设计承包商受限，中国铁建下属公司中参加麦加轻轨建设子公司的负责人抱怨，麦加项目的设计滞后。

但是在上述业内人士看来，对设计滞后的抱怨很难令人同情，这一责任也无法归罪到业主身上。“既然签的是EPC合同，业主就不可能给出详细设计，肯定就是概念设计或者是方案设计，具体施工图的深化设计，都是承包商的义务。”

不过，因为在国际工程中，允许设计公司指定采购产品目录，中国铁建如果不是使用自己能控制的设计商，很容易造成成本失控。

“设计分包商是国外设计公司，这些国外设计公司会对一些材料设备采购有一些偏好，比如用国外的设备，这样可能会增加成本。由于分包商可供选择较少，中国铁建很难在选择分包商时压低价格。”上述业内人士说。

由此将导致两个方面的问题，一是无法准确估计成本；二是由于不熟悉欧洲和当地的施工、验收标准和规范，就会经常发生预想不到的工程量增加。

麦加轻轨项目土建工程执行美国标准，系统工程执行欧洲标准。中国铁建参加麦加轻轨项目的一位内部人士向本刊记者坦言，工程标准很高，施工难度很大。“为了保证工期，只能增加人手。人手太多又造成‘窝工’，增加人力成本。”

正常工期状态下，工地都是分区流水作业，比如，浇混凝土的工人先做好一个区，然后负责绑钢筋的工人跟上，同时浇混凝土的工人则转到另一个区。但是，麦加轻轨项目为了赶工期，多增加一套人马，就两边同时浇混凝土，然后绑钢筋的工人也同时上，导致浇混凝土工人此时只能在旁边歇着，此即所谓“窝工”。

圣城大会战

从项目施工开始，中国铁建就面临着施工困难。中国铁建负责人透露，2009年，中国铁建在这一项目上就出现了2.94亿元亏损，到2010年上半年又亏损2.54亿元。但是，中国铁建以亏损额并不大为由未进行披露。

“进入2010年第三季度，麦加轻轨项目进入大规模施工阶段，工程成本增加很多，因此麦加项目亏损额集中发生在这个季度，所以才进行披露。”中国铁建负责人解释。

为何中国铁建在遭遇到业主提出变更工程内容时不及时停工？一位律师介绍说，按照一般商业惯例，如果业主变更合同，承建方在没有拿到新增的工程进度款或变更索赔没有获得业主确认时，通常有权要求停工，复工时还有权要求业主赔偿停工期间的损失。

在上述律师看来，如果业主方面急于开通麦加轻轨项目，更应该提供必须条件，支付必要的代价，否则，中国铁建就可以采取停工方式。

中国铁建负责人在接受采访时也坦承，在项目建设过程中，中国铁建确实也有中间止损的可能。按照当初协议，如果项目无法完工，对方没收履约保函，最多可能损失12亿元。

可是，中国铁建不仅没有要求停工，在变更索赔未获落实的情况下，还从全系统15家单位调集人员驰援现场进行“不讲条件、不讲价钱、不讲客观”的会战。

“如果项目终止或者无法按时完工，可能会给整个中东及阿拉伯市场造成一种中国铁建甚至中国公司没有实力和水平进行完工的印象，会影响中国铁建以及中国公司在中东市场的拓展。”中国铁建负责人解释说。

中国铁建不是一个公司在会战，而是集整个中国铁路系统之力。铁道部部长刘志军亲自担任麦加轻轨项目领导小组组长，铁道部副部长卢春房担任副组长，要求举全路之力，支持麦加项目建设，每天实时掌握项目建设情况，并派出专家组常驻现场指导工作。

中国商务部部长助理仇鸿2010年4月到现场考察后，提交《关于沙特麦加轻轨铁路项目有关情况的报告》。刘志军批示要求按期保质圆满完成建设任务。

当然，工程再难，变化再多，中国方面也从未畏难。中国铁建总裁赵广发从2009年8月开始，三次前往麦加轻轨项目现场办公。中国铁建全系统15家单位也进入了“突击状态”。2010年5月4日，中铁十八局集团党委书记郝趁义在天津机关召开专题会议，提出“背水一战”。

“在今年年初，中国铁建系统内各个局级单位就开始动员大家去沙特，吩咐各局级单位随时听命麦加轻轨项目。”一位在沙特参加麦加轻轨项目建设的中国铁建内部员工说。

在高峰期时，整个工程则有两万人，主要劳动力为在沙特的印度和巴基斯坦劳工，中国铁建派往麦加的中方人员最多时也达到了上万人。沙特驻中国大使馆基本快变成专门为中国铁建服务，最多时一天给中国铁建劳工人员办60人的护照签证。

进入今年8月，随着朝圣即将到来，会战进入“突击战”阶段。中国铁建旗下中铁十八局一位参加了麦加轻轨项目的“8月-9月突击战”人员告诉本刊记者，公司调集了主要局级单位到沙特突击，有30多个厅局级干部在沙特现场，还有不计其数的处级干部，这种场景前所未见。

据上述在项目现场工作的员工透露，由于不满麦加轻轨项目的工程进度，铁道部一度将中国铁建在国内所有铁路工程的拨款都停掉。“任何人完不成任务就会被处分，就会被免职。职务在沙场上显得如此轻薄，大家都有命悬一线的感受。”这位中国铁建员工说。他还担心，为了完成最后的突击，中铁建还调了很多国内的技术骨干，可能也会给国内的项目带来延后影响。

“走出去”任务

“尽管沙特轻轨项目亏损，我们不会放弃与沙特政府未来的合作，更不会放慢国际化战略脚步。”中国铁建负责人表示。

在今年1月于阿联酋迪拜举行的中东铁路基础实施论坛上，媒体引述专家看法称，非洲和中东铁路市场目前规模小，但是，由区域性铁路建设而带动的铁路基建市场潜力巨大。预计中东地区国家将在未来一段时期里投资1000亿美元发展本地区的铁路建设，并将迎来铁路建设的高潮。

这对于正在积极“走出去”的中国铁道部和铁路建设企业，正是一个未来志在必得的市场。在2010年1月7日召开的全国铁路工作会议上，铁道部部长刘志军表示，铁道部已成立了中美、中俄、中巴、中沙、中委、中缅、中吉乌、中波、中印等境外合作项目协调组，组织国内有关企业开拓境外铁路工程承包和装备出口市场。

根据中国铁建财务报告，2008年营业收入2261.41亿元，其中海外收入占比为7.6%，2009年这一比例为6.2%。中国铁建负责人透露，2010年截至上半年末，海外收入占比仅为4.3%。沙特轻轨项目金额只占其2009年全年营收0.4%。

目前中国铁建有180多个在建项目，海外市场主要分布于亚洲和非洲，来自中东市场的占比并不大，据中国铁建负责人介绍，目前不到10%。

但是中国铁建方面认为，中东市场还是很有潜力的，如果麦加轻轨项目做得不好，失去信誉，那么可能永远不可能再进入中东市场。

“如果麦加轻轨项目完成很好，中国铁建就可以借此敲开沙特和中东市场的大门。目前我们已经获得一些其他的合作信息。”中国铁建负责人说。

索赔与补偿

中国铁建负责人强调，目前预计的41亿元亏损，只是在目前时间节点上的一个数字，最终麦加轻轨项目是挣钱还是亏损“还未定论”。

根据公告，中国铁建已经根据合同向沙特方面递交了变更及索赔资料，沙特方面也承诺在项目结束后将成立专门委员会，商谈相关“索赔和补偿”问题。

“我们将按照分批分步申报的方式，包括合同内和合同外的条款，向业主确认索赔额。”中国铁建透露，目前公司已经成了相关部门负责索赔和补偿事宜，由一个副总裁带队的工作小组，已经于10月30日飞赴沙特，专为解决索赔问题。

“对于索赔还是比较有信心。”中国铁建负责人称。

一位有着多年国际工程索赔经验的律师接受本刊记者采访时分析说，在国际咨询工程师联合会（FIDIC）的EPC合同中，业主一般会对项目的使用功能有一些初步的界定。承包方是否有权索赔，关键看变更后是否对业主项目要求进行了实质性变更，如果进行了实质性变更，总承包方有权提出索赔或补偿的要求。

以空调设计的变更为例，在上述律师看来，由于沙特地区中午地表温度高达50摄氏度-70摄氏度，对空调方面要求增加功率并没有体现出业主进行了实质变更，因此，“这一点可能很难构成索赔”。

至于赶工期造成成本的增加，则要看造成赶工期的原因而定。麦加轻轨铁路项目从设计、采购、施工到开通运营，合同工期为22个月，扣除斋月、朝觐等宗教习俗和作息习惯的影响，实际工期仅为16个月。

“按照惯例，国内同等规模的轻轨铁路项目，从设计到运营尚需两到三年时间，何况在沙特高温的条件下，施工周期应该更长。”北京交通大学轨道智能系统与安全技术研究中心教授贾利民在接受本刊记者采访时说。

因此，麦加轻轨项目从一开始就注定了是个必须“赶工期”的工程。

中国铁建方面提出，由于业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后，导致了工程成本增加。在上述律师看来，因为业主原因造成工期延误，承包商可以进行索赔，获赔率会比较大。

不过，由于承包商与业主在理解上的差别造成的赶工，比如中国铁建认为开通四个车站就算实现35%运能，而业主并不认为如此，上述律师认为很难索赔。

此外，贾利民指出，一旦轻轨开始运营，开通运能的提高与建设成本关系不大。“轻轨开通时，基本设施应该基本完备，决定运能的一切东西都应该具备，比如轨道、车辆、车站等，只是一些辅助性设备要进行继续调试和安装，比如车站的人行通道等方面。”

按照这种理解，沙特方面要求，在2010年11月开通35%的运能时建成九个车站并无问题。

上述律师强调，国际工程索赔程序比较复杂，如果不能在规定时间内向业主提出索赔，还有可能会失去索赔的权利。此外，中国企业在国际工程索赔中，能够获得成功索赔的比例并不高。

“许多业主，包括中东、东南亚地区的业主，在项目建设过程中都会聘请欧美咨询工程管理公司，而中国企业一方面对国际工程索赔并不熟悉，在项目建设过程中也没有按照合同和程序进行索赔的意识，经常材料和证据不完整。”

根据沙特《中东报》10月28日报道，城乡事务部部长曼苏尔对中国铁建公告和索赔的回应表示，“中国铁建公司的亏损我们将在朝觐结束后再来讨论。”

第四篇：国航东航套保导致巨亏原因分析

国航东航套保导致巨亏原因分析

从国航东航套保导致巨亏事件本身及应对过程我们可以发现，内部控制包括内部环境、风险评估、控制活动、信息与沟通、内部监督五个要素，它必须由企业董事会、监事会、经理层和全体员工实施，其目标包括合理保证企业经营管理合法合规、资产安全、财务报告及相关信息真实完整、提高经营效率和效果、促进企业实现发展战略。国航东航在内部控制的五个要素中或多或少都存在不足，也给我们对设计、执行和评价内部控制带来反思。

一、内部环境

内部环境是内部控制框架的基础，涵盖治理结构、机构设置及权责分配、内部审计、人力资源政策、企业文化、诚信与道德观等多方面内容。尽管内部控制更强调相互牵制的制度性安排，但人的因素在内部控制，尤其是内部环境中发挥着重要的作用。

国航东航的控制环境很不完善，突出表现在以下三个方面：一是没有规范的法人治理结构，国航东航套保导致巨亏内部人控制严重，股东会、监事会作用有限，甚至形同虚设，严重影响了互相监督、互相制约的体制，规范的法人治理结构是一个权利分配、制衡和约束的整体，可以为内部控制的有效实施提供制度保证。二是对内部会计控制的重要性认识不够，无章可循或有章不循的现象较为严重。目前，仍有不少单位内部会计控制基础薄弱，相当一部分单位的领导对建立内部会计控制制度不够重视，对内部会计控制建设持冷漠态度。有的并未建立健全内部会计控制制度，有的内部会计控制制度残缺不全，甚至有的单位负责人超越内部会计控制行使职权，不支持会计工作，使内部会计控制执行起来大打折扣，失去了应有的刚性和严肃性。三是内部控制制度不健全，会计控制制度不完善，不能适应市场经济发展的要求，一方面内部控制跟不上形势发展的步调，制度建设滞后；另一方面企业所有权与经营权的高度统一，制约了会计控制制度的有效发挥。

面临金融危机，国航东航套保导致巨亏的负责人必须转变经营管理观念，必须明确管理与效益的关系，明确内部控制在现代企业中的重要作用，要把内部控制当作企业管理的一件大事来抓，加强对内部控制体系的组织、领导和协调；应

树立内部环境控制的风险意识，企业的内部控制制度是否健全，对企业经营效率的影响应有明确的认识，应走出误区，更新观念，强化管理；要为员工建立一个管理完善，控制有效，相互激励、相互制约、相互竞争的工作环境；建立一个有效的令行禁止的管理系统；培养一批对工作认真负责、勤奋、正直、忠诚的员工，不断加强员工的后续教育，对关键岗位定期轮岗、换岗，对不相容职务严格分离，堵塞漏洞，消除隐患，防止并及时发现管理欠缺及舞弊行为，以保护单位资产的安全、完整。

二、风险评估

风险评估要求企业及时识别、系统分析经营活动中与实现内部控制目标相关的风险，并合理确定风险应对策略。

国航东航套保导致巨亏的风险意识问题集中表现在风险意识淡薄、风险评估不够，普遍存在着对内部控制认识不到位的现象，忽视了会计的命脉功能，脱离会计控制。管理人员对内部控制的意识偏差，会导致内部制度局部形同虚设，造成企业管理整体混乱。

国航东航套保导致巨亏缺乏的就是这种风险意识和机制，不管是什么风险，企业都应该加强风险意识，建立起可以识别、分析和管理风险的机制，建立风险应对策略及行之有效的措施。

三、控制活动

是指企业根据风险评估结果，采取相应的控制措施来将风险控制在可接受的程度之内。就财务控制而言，从一份对国航东航套保导致巨亏调查的资料显示，目前中小企业不设会计机构且会计人员分工不明确的占了61.5%；提供的会计信息不能真实反映企业财务状况的占了46.9%，会计信息严重失真。有的个别企业负责人兼任会计，有的企业会计兼任出纳或物资保管，使企业的财产管理处于严重失控状态，还有的企业聘用一些熟人当会计，业务素质不高，不能独立处理账务，不能提供真实的会计信息。会计人员虽然不是内部控制的主体，但却是内部控制信息的制造者，是内部控制效果优劣的最直接反馈者。

国航东航套保导致巨亏内部控制制度的中心是财务会计控制，通过实行凭证控制、账表控制、对账控制和内部牵制，确保会计信息质量。要给予财务人员相应的权利，规定任何账务处理的确定权在财务负责人。对不符合规定的报销有权拒绝，有利于实施全面的控制。

四、信息与沟通

这个要素从某种程度上可以看作是内部控制的神经系统，它要求企业及时、准确地收集、传递与内部控制相关的信息，确保信息在企业内部、企业与外部之间进行有效沟通。

要在企业间广泛宣传。首先，宣传有关内部控制的各项规章制度，让每个人都清楚自己的职责并互相监督；其次，宣传内部控制健全企业的管理经验，宣传失控的巨大危害，从客观上营造良好的控制环境。年终，结合职工业绩考评，对严格执行内部控制的人员给予一定的奖励，而对发现不按制度办事的人员要予以相应的处罚，使内部控制深入人心，自觉遵守。通过加强和完善内部控制制度，中小企业可有效地防止、发现和纠正错误与舞弊，减少损失，提高资本获利能力，提高竞争力，在担负经济体系重要角色中发挥更大的作用。

五、内部监督

该要素要求企业对内部控制建立与实施情况进行监督检查，评价内部控制的有效性，发现内部控制缺陷，应当及时加以改进。内部审计是企业内部控制制度的一个重要组成部分，但目前相当一部分中小企业对建立内部监督不够重视，内部监督体系残缺不全、有关内容不够合理或流于形式，失去了应有的刚性和严肃性，不少的中小企业没有设置内部审计机构,即使有内审机构的企业，其职能也已严重弱化，不能正确评价财务会计信息及各级管理部门的绩效。有的企业没有制度化的内部审计，严重影响了内部控制的有效性和执行力，损害了企业的利益。

首先，出于成本费用等因素的考虑，许多中小企业一般不设专门的内部监管部门，企业的各项业务处于无人监管的状态，使不法分子有空可钻。其次，目前中小企业的外部监督主要由企业主管部门实施，而主管部门往往从本部门利益出发，对所属企业采取保护主义，不能进行有效监督。第三，鉴于其专业化程度和会计人员的专业水平，在接受社会审计部门的审计时，需耗费大量的精力和成本来提供所需的资料，或者在为外部使用者提供信息时，因披露企业经营状况而在同行业竞争中对本企业造成不利影响及其他方面的考虑，一般不愿接受外部审计部门的监督。调查显示，目前尚有76.6%的中小企业不接受社会审计。国航东航套保导致巨亏因条件所限，不设专门的内审机构，不配备专职人员，可由财务部门负责人直接负责此项工作，对在内部控制执行过程中发现的问题随时反馈，及时改进。外部审计会将在审计过程中发现的内部控制缺陷提出有建设性的改进建议，有利于完善内部控制。

中小企业出于成本费用等方面的考虑，相关的职能部门设置不是很细，内部控制制度的建立则必须涉及经营管理全过程。注意每项业务活动都划分为授权、主办、标准、执行、记录和复核六个步骤，确保任何经济业务从发生到完成的全过程都不是由某个部门或个人单独处理。做到：费用开支报销，物资购进、领用按经手人、验收人、发出人、领用人审核盖章，负责人审批，制证人员审核凭证，出纳员收付款，记账员记账的程序办理，形成相互制约、相互牵制、相互监督的机制。同时对实物资产，不仅应进行金额控制，还应进行实物控制，加强保管，定期盘点。

鉴于以上存在的种种情况，使国航东航套保导致巨亏会计信息的外部使用者如政府、银行等普遍认为其提供的会计信息不具可靠性，资信度低，使中小企业筹资难，融资难，扩大市场占有难。因此，面对金融危机，国航东航套保导致巨亏为了迎接金融危机形势下的挑战和机遇，为了自身的发展，必须加强内部控制的建立与完善。

第五篇：中铁建巨亏启示录

中铁建巨亏启示录

20个月前，当57岁的中铁十八局集团有限公司董事长刘金林接下沙特麦加轻轨项目时，他不会想到这会创造中国最大海外工程项目亏损纪录，随之而来的是其职业生涯的终结。

这原本是一条让整个伊斯林世界振奋的标志性工程-连接麦加禁寺和阿拉法特山，全长18.25公里，时速最高达360公里，从麦地那至麦加只需半小时。它的诞生就是为了避免4年前麦加朝觐时362人死于踩踏事故的悲剧重演。从商业角度看，总造价17.7亿美元的这一项目堪称近年中东基础建设风潮的标志。去年2月，中国铁建股份有限公司（601186.SH、01186.HK，下称中铁建）成为圣城轻轨的总承包商，中铁十八局是具体承建公司。

9月23日早上6点30分，中铁建一位不愿具名的高管回忆，麦加轻轨最后一节钢轨在加马拉车站落下，整道工人拧紧最后一颗螺栓。但在这个值得庆祝的时刻，刘金林却是五味杂陈。离竣工还有3个月时，因工期延误刘在麦加被就地解职，退居为公司的高级顾问。1个月后，中国铁建公告称，麦加轻轨项目将给其带来41.53亿元人民币的巨额亏损，几近其全年利润的一半。

比账面亏损更大的是中铁建为这一项目罕见的、不计成本的付出。

自刘金林被解职之日起，在明知将产生巨亏的前提下，中铁建集团为确保在麦加朝觐前完成合同约定，举中国铁路系统之力，从集团15家单位调集近万人驰援沙特进行“不讲条件、不讲价钱、不讲客观”的大会战，“有一段时间，北京到沙特的机票特别紧张，飞机上全是中国铁建的人。”一位在沙特经营水泥工程项目的老板向记者透露。

这是中国工程类企业在海外发展的缩影：通过中国式援建打开世界之窗的中国承包商们，在面对复杂的现代商业环境时需要付出更多的智慧。中铁建的麦加教训也给所有期冀在中东掘金的中国企业敲响了警钟。

今年7月，中国驻沙特大使馆参赞俞子荣走访了中国铁建在沙特的另一个工程项目-利雅得中小学项目，俞子荣非常痛心地向项目承建方中铁十五局领导指出，麦加轻轨项目已到了无法挽回的地步，中国企业在海外发展今后要引以为鉴，利雅得项目要慎之又慎，绝不能成为第二个麦加轻轨。

11月13日，每小时能运送72000名朝圣者的轻轨如期通车，困扰沙特国王阿卜杜拉的麦加朝觐踩踏噩梦宣告结束了，有关中铁建为何会走到这一步的反思却刚刚开始。

不可能完成的任务

拯救一个陷于巨亏的工程是一项艰巨的任务，尤其是在一个诸多利益体纠结的陌生环境里，你明知止损的商业法则，却不得不在某种情况下舍弃它-刘金林或许没有想到，从拥抱麦加轻轨的那一刻起，中铁十八局便陷入了一场翻身无望的漫长弈局。

一位接近中国铁建的金融界人士即向记者指出，中铁建早在年初已核算出巨亏，却无法遵循商业逻辑及时踩刹车，而是明知巨亏也要将其完成。中阿交流学会秘书长秦勇则感叹，中铁十八局怎么会把一个看上去能爆赚的项目做成这样，“他们在沙特拥有十年的根基，吃过亏，应该熟悉这里一切的游戏规则。”

在中国众多海外工程公司中，中铁十八局无疑是一个经验丰富的成熟选手。其前身为原铁道兵第八师，是中国铁建在中东地区的旗舰公司。在2009年商务部统计的对外承包工程业务完成营业额前50名企业中，其以8.28亿美元排名第19位。其足迹遍及了沙特、伊拉克、巴基斯坦、尼日利亚、苏丹等20多个国家和地区。从2000年进入沙特市场后，中铁十八局最开始从当地企业转接一些几公里的高速公路小项目做起，逐步积累起客户资源，直至接下了沙特南北铁路、麦加至麦地那高铁等大单。

麦加轻轨是沙特国内50年来第一个轻轨铁路项目，令阿拉伯世界瞩目且具有特殊意义。最开始夺标呼声最高的也并非中国铁建，而是沙特当地实力最强的铁路建设集团。中铁十八局麦加项目部的一位工程师向记者透露，当年沙特公司报出了200亿人民币的高价，而中国铁建报出的却是一个120亿元的低价，尽管报价奇低，但深受欧美文化熏陶的沙特国民不乏反对的声音：中国人修建的地铁能够达到国际标准吗？

不过，在沙特国王阿卜杜拉的全力支持之下，任何竞争对手都在中国铁建面前知难而退。事实上，早在2008年沙特政府制订了圣地区间轻轨铁路规划的最后方案前，一切都未有定论时，中国铁建就已进场了。

最终，综合诸多政治与商业因素后，沙特阿拉伯王国城乡事务部与中国铁建正式签署了《沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨合同》，约定采用EPC+O&M总承包模式（即设计、采购、施工加运营、维护总承包模式），由中国铁建负责沙特麦加轻轨项目的设计、采购、施工、系统安装调试以及从2010年11月13日起的三年运营和维护，中国铁建要保证在2010年11月13日麦加轻轨开通运营，达到35%运能；2011年5月完成所有调试，达到100%运能。该项目合同总金额约为17.7亿美元，折合人民币120.70亿元。

问题还在于，2009年2月正式签约到2010年11月完成35%的运能，留给中国铁建的建设工期只有20个月-这样的工期在国内也许称得上宽裕，但这里是沙特，工作节奏慢得出奇的国度。

事实证明：无论是人员配置还是工作态度，刘金林和中铁十八局最开始都没做好准备。旋即，更多的不确定因素的涌现，更让这成了不可能完成的任务。

2009年4月27日，青海省第一批85名穆斯林工人从北京乘飞机奔赴沙特参与修建麦加轻轨，这拉开了中铁十八局大规模输送穆斯林劳工赴沙特的序幕。

这是中铁十八局在麦加项目上遇到的第一个独特障碍：在海外中国兴建基础设施项目，很多时候输送中国劳工就行了，但这一次不是任何工人都行。由于轻轨有一段要在麦加城内施工，这里是伊斯兰教的圣地，对于非穆斯林人是关闭的，沙特业主方并不会因为麦加轻轨项目而为中国人开绿灯。中铁十八局在富裕的沙特本地找不到穆斯林劳工，不得已委托劳务公司在青海、宁夏和甘肃等地找来上千名穆斯林农民工送去麦加工地。

然而，更为棘手的问题是：如何在麦加圣城管理这些穆斯林工人。沙特不是一个铁路发展历史悠久的国家，当地没有专业的穆斯林工程师可用。这也直接导致了工程延期和人力支出的攀升。

与此同时，中方的劳工纠纷也层出不穷。10月13日，沙特英文报纸《阿拉伯新闻》报道，16位麦加轻轨建设项目上的中国工人采用激烈方式，要求中铁十八局增加他们在中午炎热天气下外出工作的加班费用。随即这16名工人被逮捕并被遣返回国。

“沙特夏季地表的最高温度可达到摄氏70度左右，淡水又比石油更加珍贵，工作环境非常恶劣。”河北建设集团沙特项目总经理卢海波向《环球企业家》指出，在沙特的中国工程企业几乎都遇到了中方劳工罢工的问题。

拖延工期的还有拆迁问题。尽管受到沙特国王的支持，然而沙特各个地方政府出于自身的经济利益考虑，并非一路绿灯积极配合拆迁建设。“如果业主不积极配合，海外工程推进将举步维艰。”一位同样以工程建设为主业的央企总经理对《环球企业家》说，他们就曾因工人签证难以批复的原因导致延期开工。

但是，在中铁十八局和中国铁建的不断努力之下，项目进展在2009年看起来没有那么糟糕。但沙特业主方的一个设计变更，让一切又开始变得不可逆转起来。

据中铁建董事会秘书余兴喜披露，双方约定轻轨在2010年11月13日开通运营，要达到35%运能；2011年5月完成所有调试，达到100%运能，在这一点上，中国铁建的理解为开通35%运能，在车站建设方面只需要开通四个车站就可以满足业主需求；但业主后来要求他们九个车站在2010年11月就全部开通，这直接导致了工期紧张。之后在土建桥梁跨越道路形式、结构形式、车站面积、设备参数、功能需求等方面，业主又提出了众多变更要求，其中在项目工期仅剩6个多月的时间里，沙方又临时增加300万方土石方任务量，由原来的200万立方米变更为目前的520多万立方米。

所有的这一切宣告着中铁十八局的麦加项目进入了一个危险的阶段。中铁建内部人士向记者透露，2010年年初麦加项目即出现了亏损，而业主设计变更导致成本大幅攀升，如继续做下去很可能将进一步侵蚀成本，止亏将变得更加艰难。尽管存在着巨大危险，中国铁建在6月份吹响了麦加轻轨集结号，毅然从全集团调集数千人驰援沙特进行“背水一战”-不计成本和代价。

这在中国人看来或许并不奇怪，从项目开工那天起，中国高层领导人在一年多时间里曾6次询问麦加项目的进展情况。铁道部和商务部的官员隔三岔五就会造访沙特，来听取刘金林有关项目进展的汇报。或许此时的刘金林并未意识到，领导的频频垂训和动员全铁路系统之力正昭示了麦加项目承载了太多的寄望和复杂的政治属性。

某种程度上说，中国铁建毫无选择，只能为此付出所有精力、声誉和现实利益的代价。6月份，在麦加项目爆出工期失控后，中国铁建股份公司总裁赵广发从中铁十八局手中接过了现场总指挥的重担。这个全球最大的建筑承包公司的管理者在麦加轻轨项目现场办公，一呆就是几个月，甚至顾不上集团6000亿的工程业务-这显然超出了商业考量的范畴。