建设港口物流零部件中心的项目背景与发展情况

第一篇：建设港口物流零部件中心的项目背景与发展情况

二、项目背景与发展情况

（一）项目提出的背景

1、国家产业政策

我国汽车工业经过40多年的发展，特别是中国加入WTO之后汽车行业高速成长。伴随着汽车整车的快速发展，汽车零部件行业也成为众商家争夺的利润源，除了零部件的整车供应体系，目前中国每年维修用的汽车零配件需求量约为700亿～800亿元，整个零部件市场成为又一块巨大的备受瞩目的蛋糕。我国推行的一系列零部件产业政策也为汽车零部件行业奠定了坚实的政策基础。

2009年5月12日，国务院颁布《装备制造业调整和振兴规划》、2010年10月11日，产业和信息化部印发了《机械基础零部件工业振兴实施方案》、2011年新颁布《工业结构调整指导目录(2011年本)》和2011年7月31日《中国工程机械行业'十二五'发展规划》中都明确指出发展零部件的重要性，并且出台了各种政策支持，为汽车零部件行业的发展创造了良好的环境。

2、汽车零部件物流行业现状

（1）国际汽车零部件物流现状

国外的零部件物流发展越来越适应汽车及其制造行业的发展，实现了物流配送的专业化、规模化和信息化。主要特点为：

① 物流设施的专业程度提高，对市场物流的依赖程度加强。全球共6000家零部件供应商中，前100家就占有40%的市场份额。

② 零部件的系统集成化减少了物流的流通量，物流竞争趋于激烈。

③ 物流企业的业务规模提高，相对收益增长幅度有限。

④ 物流延伸的地理领域是新的汽车生产和消费地。

⑤ 整车厂和修理中心是物流网络的重要结点。

⑥ 物流发展未来的突破方向是信息技术，信息技术的进一步应用是提高物流效率的主要手段。

（2）国内汽车零部件物流现状

① 市场体系不成熟，整个零部件行业处于落后的业态模式，不能适应中国经济的快速发展要求，尤其是与汽车行业的快速发展不匹配。

② 零部件流通商处于“散兵游勇”状态，几千家流通商都没有形成自己的核心竞争能力。

③ 零部件流通商经营混乱，行业处于无序状态，假冒伪劣产品很多。

④ 国内汽车零部件物流企业没有形成规模优势和品牌优势，经营管理上不能达到汽车行业的发展要求。

⑤ 物流企业的仓储和配送成本很高，能力不强，信息系统、网络平台的作用不能体现，远远不能满足要求。

目前，我国国内汽车零部件物流的发展远落后于国外。然而，国内汽车需求飞速上涨，国际汽车零部件在我国的采购量也越来越大，我国有希望成为国际汽车零部件生产基地之一，加快发展国内汽车零部件物流势在必行。海通的港口汽车零部件中心的建设正是顺应这一发展的大趋势，在港口配送中心实现汽车零部件的国际中转、国内中转及各种增值服务的快速响应。

3、产业集聚区的基本情况

“十一五”期间，国内零部件产业集群逐步发展壮大，越来越多的整车企业开始重视零部件的研发和制造，一股零部件产业集群建设的热潮正在全国各地兴起。从布局来看，现有的零部件产业园区大部分分布在东部沿海地区，以江苏、河北、浙江、福建居多。其中江苏省有零部件产业园区13个，位居全国首位。在长江流域，重庆内江正全力打造中国西部汽车零部件基地，成为西南地区主要汽车零部件集散地；湖北十堰汽车零部件产业集群、湖北孝感零部件产业园、长沙千亿汽车及零部件产业集群、安徽六安汽车零部件及特种车辆制造基地的建成将会成为长江中游地区主要汽车零部件集散地；相城中国汽车零部件（苏州）产业基地、宁波汽车零部件全球采购中心的建成将会成为长三角地区重要零部件集散地。因此，整个长江流域都将会建成相应的汽车零部件产业集群。

产业联动发展以及上海的区位优势腹地优势为海通汽车零部件中心的建设提供了极大的机遇，同时，同处长江流域的产业集群所带来的激烈的市场竞争又为海通的极大挑战。

（二）项目建设的意义及必要性

汽车物流是涉及面最广、技术复杂度最高的领域之一，而零配件物流配送又 是物流系统良性运作并持续优化的关键环节。在汽车零部件物流领域。中国整体的物流水平远远落后于欧美等发达国家，物流成本居高不下。数据显示，欧美汽车制造企业的物流成本占销售额的比例约为8%，日本厂商甚至可达5%，而我国汽车制造企业物流成本占销售额的比例在15%以上。在汽车物流成本中，零部件供应物流成本又占有很大比重，约70%左右。对我国的汽车制造业来说，压缩零部件供应物流成本尚有很大空间。因而，建设港口汽车零部件中心，设计与国际接轨的物流模式与配送体系，突破高物流成本的瓶颈成为当务之急。

建设港口零部件中心，通过提供一定的服务（如国内运输集货中转、国际运输集货中转、分拨），对企业来说，有以下意义：

1、解决了零部件物流，使企业能集中精力发展自己的核心业务，提高企业的竞争力，同时满足客户对产品的个性化需求。

2、加强企业间的合作，形成供应链上的战略合作伙伴关系，使汽车制造商和

汽车零部件供应商共同发展，共同获利。

3、加快业务响应速度，简化通关流程，为经销商以及消费者提供更好、更快

捷的服务；库存水平明显降低；库存成本、仓储费用、仓库管理成本大幅降低；配送质量、配送效率、及时性方面明显提高；敏捷之中、柔性生产能力明显增强；汽车生产周期缩短、市场反应速度变快等。

通过本项目的实施，建立起现代化、社会化汽车零部件物流体系，培养现代化物流人才，增加就业机会，产生良好的经济效益和社会效益。在我国商业物流管理方面起到示范和促进作用，为推动我国物流的发展做出贡献，这也是本项目实施的必要性所在。

（三）项目建设的优势

1、区位、交通优势 海通所在的上海外高桥保税港区，位于长江三角洲前缘，居我国18000 公里大陆海岸线的中部、扼长江入海口，地处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点，地理和自然条件十分优越，集疏运系统非常完善。

外高桥保税物流园区是上海外高桥保税区10平方公里的重要组成部分和上海市“十五”期间重点规划的三大物流基地之一，园区紧靠上海外高桥集装箱三期码头，开发面积1.03平方公里；总投资28亿元人民币，至2005年底将建成 70

万平方米现代化仓库、15万平方米集装箱转运区、2万平方米商务中心、9千平方米政府监管服务平台以及先进的硬件和软件配套设施，物流园区的集装箱年综合处理能力将达到100万标准箱。

外高桥保税物流园区具备国际中转、国际配送、国际采购和国际转口贸易四大功能。

2、政策优势

根据国务院的批复，上海市发展和改革委员会牵头制定了《关于推进上海外高桥保税区和外高桥港区联动发展的试点意见》，意见就保税物流园区的海关监管、税收管理和外汇管理等方面的政策做出了明确的规定，保税物流园区享受出口加工区和保税区的叠加政策，具体来说，主要包括：

（1）海关监管方面：

①物流园区与境外之间进出的货物，除实行出口被动配额管理外，不实行进出口配额、许可证管理。

② 物流园区内的仓储物流企业，开展进出口货物的分拨配送业务，经海关核准，可实行“凭担保分批出区、集中报关”。

③从区外运入物流园区的货物视同出口，办理出口报关手续。

④物流园区内可进行分级、挑选、刷贴标志、改换包装形式等简单加工。

（2）税收管理方面：

①比照出口加工区的相关政策，区外企业运入物流园区的货物视同出口，可办理退税。

②物流园区内企业在区内加工的货物，凡属于货物直接出口和销售给区内企业的，免征增值税、消费税。

（3）外汇管理方面：

① 区内货物分拨企业，在自有外汇不足以对外付汇的情况下，允许企业购汇解决。

②实行区内企业非贸易购汇试点，对货物流与资金流不一致的付汇，允许区外企业凭相关凭证向境外企业购付汇。

这些政策的设定，为保税物流园区的发展奠定了坚实的基础，为物流园区的快速发展提供了有力的保证，也为海通在港区内建设零部件物流中心提供了极大的优势。

第二篇：发展港口物流任重道远

发展港口物流任重道远

港口物流是最近几年才频频出现在学术研讨和各类媒体上的新名词。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。

近年来，我国港口物流已取得了长足的进步，尤其是保税物流园区，目前成为了港口物流最亮点。但是，仍有许多方面还处于传统物流状态，无论是在物流意识上还是在物流硬件设施上，与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。有业内人士指出，中国港口含金量不高，在对地区发展和国民经济的促进作用上，与发达国家港口间存在较大差距，其中最为突出的表现是港口物流发展的滞后，国际化、市场化、现代化程度低，对经济社会发展的适应度不足，结构性矛盾突出。

目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。第三代港口功能定位为“国际物流中心”。向国际化、规模化、系统化发展形成高度整合的“大物流”、进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟物流链控制中心”是当前港口物流发展的主要特点和趋势。在现代物流理念下，传统港口将成为货物转运、聚集、增值、拼装和配送的中心，并且控制着货物的及时流转。港口质量高低已经不再是仅决定于船只进出的速度、码头处理货物的速度和质量，而是越来越取决于与腹地联系的质量、增值服务的质量，如物流和信息等。在这种形势下，我国港口物流业任重道远，应立足实际，抓住机遇，从各方面提升我国港口物流的核心竞争能力。

第三篇：大连港口物流发展战略研究

大连港口物流发展战略研究

2010-10-14 来源:互联网 作者:佚名

标签: 大连 港口 物流发展 运输体系 集装箱

摘要： 随着振兴东北老工业基地号角的吹响，大连面临难得的发展机遇。为推动大连东北亚重要国际航运中心的建设，大连应按照现代物流理念，利用区位优势和港口条件，人力发展港口物流。

随着振兴东北老工业基地号角的吹响，大连面临难得的发展机遇。为推动大连东北亚重要国际航运中心的建设，大连应按照现代物流理念，利用区位优势和港口条件，人力发展港口物流。

一、大连发展港口物流所面临的机遇

1.经济一体化的趋势带动了国际贸易和航运业的蓬勃发展

全球经济一体化是世界经济发展所呈现的一个主要特征，它也是世界经济发展到一定阶段的必然产物。全球经济一体化最主要的标志是国际贸易增长速度明显高于国民生产总值的增长速度。20世纪50年代初的国际贸易额占国民生产总值的比例仅10%左右，到80年代末上升到近30%，2000年上升到40%左右，2010年将上升到50%。由于国际货物贸易量的90%以上是通过航运业来完成的，全球经济一体化对航运业的影响是非常巨大的，而航运业在全球经济一体化中起的作用也是举足轻重的。从航运总体容量来看，全球经济一体化导致了国际贸易迅速发展，必将引起国际贸易派生的国际航运容量日益提高，这为发展港口物流的提供了一个良好的国际经济环境。

2.世界集装箱航运市场容量的增长速度明显加快

大型跨国公司纷纷在发展中国家建立生产基地和加工基地，目前全世界4.5万家跨国公司的投资、生产、经营和其他活动已遍及160多个国家和地区，它们拥有世界生产总值40%以上、贸易总值50%以上和海外投资额90%以上的份额，并主宰着航运业的发展。这一方面导致从发展中国家向工业化国家长距离运输各种初级商品的需求量的减少；另一方面，由于跨国公司不断向发展中国家输入大量半成品原料，进行制造和装配然后再出口，从而引起批量小、价值高、运货期短、可靠性要求高、适合干集装箱运输的货物需求的增加。据统计，集装箱货物运量在整个海运贸易中的比重，已从20世纪60年代的12%～14%，上升到目前的23%左右，从价值上讲，则高达80%。同时，集装箱货物贸易年均增长率一直保持在4.7%～

5.5%之间。

3.国家经济区域发展重心的北移和建设大连东北亚重要国际航运中心

随着中国经济的发展，南方沿海部分省市取得了迅速的发展，但在进入21世纪以后，以建设“全面小康社会”为目标，中国改革和发展的重心必然应当北移，作为一个整体的东北老工业基地振兴，便自然而然地被提上了议事日程。有专家认为，未来20年中国改革与经济发展的重心将迅速北移，东北作为一个整体经济区，其地位和作用将大大加强，并非常有可能成为未来20年中国经济的“第四个增长极”。另外，中央提出了关于建设大连东北亚重要国际航运中心的决定，这是继建设上海国际航运中心之后的第二个国际航运中心。区域性

国际集装箱枢纽港的建设将是重要内容，政策和资金卜的支持将为其奠定良好的基础。

4.东北老工业基地振兴对大连港发展的需求

辽宁提出要建设成为全国乃至世界的装备制造业基地和重要原材料加工基地，大力发展有比较优势的高新技术产业、农产品加工业、现代服务业三大产业，构筑开放型的经济体系。黑龙江提出要发挥资源优势和比较优势，重点建设装备制造业、石化工业、能源工业、食品工业、医药工业、森林工业等六大基地。吉林则提出加快建设汽车产业、石油化工产业、农产品加工、现代中药和生物药、光电子信息等高新技术产业等五大基地。这些大型产业基地的建设和产业振兴，从多方面对大连港的发展提出迫切需求。

5.大连经济的发展和港口吞吐量的增加

改革开放以来，大连市国民经济迅速、健康、快速发展。近十年来，全市GDP增长速度平均增长13.3%，地方财政收入年均递增13.6%，2004年大连市GDP突破1900亿元。大连对外经济也不断发展，2004年实际利用外资达到22亿美元，地方出口超过100亿美元。2004年大连港口生产实现快速增长，全年完成吞吐量1.45亿吨，比上年增长15.2%，增幅创造历史新高。全年完成集装箱吞吐量221.1万TEU，增长32.4%，增幅位居全国第二。港口基础设施投资2004年完成58.8亿元，新增吞吐能力3553万吨，新增岸线泊位长度1608米。水运生产也在持续高位攀升，2004年在大连注册的航运企业完成水路货运量895万吨，增长48%；货运周转量140亿吨公里，增长25%，完成客运量340万人次，客运周转量3.4亿人公里。

二、大连发展港口物流的战略

1.战略目标

党中央、国务院明确提出，充分利用东北地区现有港口条件和优势，把大连建设成东北亚重要的国际航运中心。国际航运中心是指具有航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道、集疏运网络等硬件设施和为航运业服务的金融、贸易、信息等软件功能的港口城市。建设大连国际航运中心的基本内涵是：面向国内、国际的两个市场、两种资源，利用大连港口和城市的比较优势，谋求生产要素跨区域、跨国界的配置与循环，通过参与国内外市场的分工、交换与竞争，促进城市的现代化、国际化，成为大连乃至东北区域经济与世界经济融合的桥梁和纽带。为此，大连要依托大连港建成面向国内、国际的两个市场，覆盖东北亚，辐射渤海湾，连接华北、华中、华东，兼顾区域物流服务的综合型物流中心，成为中国北方和东北亚重要的物流基地。

2.战略选择

(1)一体化战略

一是横向一体化。大连港要搞好与周边港口的合理分工，培育大连港的比较优势和核心竞争力。在正确判断和处理与周边地区港口(包括天津、青岛港及韩国、日本的港口)市场分工的基础上，围绕东北经济及大连港的特点，发展具有大连特色和竞争优势的港口功能。同

时发挥大连对周边特别是对省内港口的带动作用，搞好分工与合作，实现港口资源的优化配置，共同促进东北经济快速发展。在辽宁港口集疏运网络体系中，大连港东由黄海大道及铁路东边道连通丹东港及吉林东部口岸干港，北连营口港、沈阳、哈尔滨干港，西连锦州、葫芦岛港，辽宁沿海经济带的网络框架初现端倪。从货种疏运看，各港各有其优势，但在远洋航线运输及外贸集装箱运输中，大连港的网络核心功能发挥的比较明显，因而辽宁沿海港口完全有条件进行优势互补，形成合作共赢的横向港口一体化。

二是纵向一体化。大连港应该努力提高港口服务质量和效率，为货主提供更好更多的增值服务，同时采取各种措施拓展腹地的范围，开发更多的货源。大连港要转变经营方式，提高港口竞争能力，必须从单一的运输、仓储等分段服务，向原材料、产成品到消费者全过程的物流服务转变，为用户提供报关、流通加工、包装、配送等增值服务，运用“一票到底”的多式联运模式，以最简便方式、最佳运距、最短时间完成运送程序，使物流的效率与效益得以最大程度的发挥。同时，服务价格也必须向更加弹性化、多样化、组合的公开价格策略转变。要达到这些目的，只有通过调整港口内部经营结构，建立完善的港口物流管理系统，提高物流服务功能和效率，降低服务成本，才能真正提高港口的竞争力。同时要不断提高通关效率、港口效率、政府效率，完善海关、边防、检验检疫，仲裁、金融、保险、贸易、保税、海事等口岸环境，通过提供一体化和高水平的服务，吸引更多的直接腹地和中转腹地的运输需求，实现大连港口物流服务纵向一体化。

(2)集中化战略

港口有大小，实力有强弱，而且不同层次、不同类型的港口的经营目标和市场定位是不同的，即使同是从事物流服务，服务的范围和重点也是不同的。东北经济和大连港自身的特点决定了大连港应突出发挥区位和深水岸线优势，重点发展深水化泊位、大型化船舶、远洋化航线、专业化货种，在适度发展集装箱的同时，应下力气发展油品、矿石、粮食和汽车等大宗货种，把大连建设成东北亚地区的油品、矿石、粮食和汽车转运中心，建成东北亚地区最大的客滚运输中心。大连港现有的港区如大港区、寺儿沟、香炉礁、黑嘴子港区泊位等级低，陆域狭窄，集疏运不畅，与市区交叉，难以承担越来越多的货物运输需求。需要按照大连城市规划中“北进西拓”的要求，将杂货、集装箱、油品等业务向北转移至大窑湾、大连湾乃至长兴岛港区，发展专业化的集装箱港区。老港区可以依托市区优势，重点开展国际客运旅游服务。

(3)差异化服务战略

打造中国北方国际航运中心，关键是建设面向东北亚的国际主要枢纽港和中转港。大连港要与青岛、天津等进行国内竞争，还要与韩国釜山、日本东京、横滨、神户等港口展开国际竞争，但大连港与这些港口相比虽然有巨大的潜力，但还不具备与它们进行直接竞争的实力。要想迅速崛起，大连港应该努力提高港口服务质量和效率，为货主提供更好更多的增值服务，港口要因地制宜发展自己的特色物流，针对不同客户的个性需求提供个性化的服务，以提高客户的满意度以吸引更多的货流量。

(4)人才制胜战略

港口物流专业技术人才的匮乏是制约我国港口物流发展的最主要的因素，物流意识的不足是港口物流发展的瓶颈，所以对物流专业人才的培养和引进是发展策略中的重中之重。由于物流管理是一门新兴的边缘学科，正向技术化和专业化方向发展，通晓物流管理的技术人才是港口物流业发展的关键。物流经营管理人才除具备良好的货物和货运知识外，更要掌握电子物流经营管理技术。因此，要从长远考虑，注重对物流人才的培养，在培养具有开拓精神的高级管理人才的同时，造就一般业务人员物流技术骨干队伍。可以与高校合作培养理论基础扎实的物流专业人才，而且要留住人才，同时千方百计从国内外其他地区吸引专业人才。

3.战略实施

(1)进行产业结构调整，构建区域物流体系

要发展大连港口物流，调整与优化产业结构是根本出路。在任何时期，产业结构的调整和变动都是产业载体对劳动力、资本、技术和制度等因素及其变化，依据“成本一收益”经济原则决定的配置行为所演绎出产业分化和重组的过程。在经济日益趋向一体化的今天，产业结构的变动将更多地受到国际因素的影响，不仅能源、原材料的大部分供应增量以及资金等生产要素来自国际市场，产品增量也要投向国际市场。当今世界经济发展的许多实践证明，利用港口优势发展区域经济，促进结构调整是区域经济发展的成功经验之一，同时区域经济发展反过来也会增加港口物流的需求量，促进港口物流的发展。

(2)发展临港工业

从一些比较成熟的国际航运中心的成长看，优良的港口条件不是生成国际航运中心的惟一决定因素。临港产业的兴起，对国际航运中心的迅速发展同样起着不可忽略的作用。临港产业的优势在于减少原材料或产成品运输中转次数，最大限度地降低运销成本。大连应按照“产业强市，工业先行”的思路，依托港口大力发展临港工业、保税区、加工业区、现代物流中心等，作为未来产业规模扩大和结构提升的重要支撑力量之一。充分发挥大连的加工优势和口岸优势，将腹地的农业、林业、矿藏等资源引入大连发展临港加工业，使这些资源获得增值。也可以利用口岸优势吸引国内外的投资者来大连投资建厂，促进大连加工制造业的结构优化和技术提升。

(3)港口资源整合政府应力口大力度对港口物流产业进行整合，积极引导传统运输企业向物流企业转型，对现有的港口物流企业加大重组力度：加大港口物流规模，并引入先进物流管理理念提高竞争力和抗风险能力，积极加强与公路、铁路、航空领域的横向合作，以及与海关、商检、银行、保险的纵向合作，保证物流链的通畅、高效的运行，对物流基础设施进行整合，实现资源共享，提高物流基础设施的利用率。

(4)建设先进的信息网络

信息化、网络化是现代港口发展的重要特征。要对现有的口岸信息系统、海关及检验检疫信息系统、保税区信息系统等各种口岸信息资源进行统一整合，建立面向货主、与经贸、口岸、航运等联网的开放式物流信息系统，使之成为港口物流的强大支撑，实现物流全过程的可视化、自动化、无纸化和智能化，使得现代物流企业将包装、运输、装卸、仓储、配送、流通加工及物流信息处理等有机地结合在一起，作为一个系统来管理，有效提高港口运作效率。

(5)争取政府更多的优惠政策

要发展大连港口物流产业，应对国内外物流企业竞争，必须积极争取政府的支持，取得一定的政策优惠，为港口物流中心的发展争取一个有利空间。这些政策包括土地政策、工商与城管政策、奖励带头开发企业的政策、产业调控和引导政策等，为大连港口物流的发展提供一个更加宽松的环境。

(6)完善集疏运体系

目前港口运输与铁路运力之间矛盾突出，公路运输成本偏高，成为制约港口发展的瓶颈。因此，需要政府帮助协调铁路部门，在疏港铁路、大窑湾集装箱枢纽站、东北集装箱双层重载班列、东部边境铁路建设等方面予以重点支持，加快推进港铁联运，在加快港口建设的同时，进一步完善和构筑新的港口集疏运体系。

(7)多渠道吸引资金参与港口物流产业

港口物流发展是一个庞大的系统工程，涉及方方面面，需要各方面的参与才能成功，因此要积极吸引班轮公司、跨国码头经营集团和专业物流公司参与码头和堆场等各种设施的投资建设与经营管理，以实现多赢

第四篇：大连港口物流发展战略研究

大连港口物流发展战略研究

2006-10-11 16:51:53 来源: 作者:进入论坛

随着振兴东北老工业基地号角的吹响，大连面临难得的发展机遇。为推动大连东北亚重要国际航运中心的建设，大连应按照现代物流理念，利用区位优势和港口条件，人力发展港口物流。

一、大连发展港口物流所面临的机遇

1.经济一体化的趋势带动了国际贸易和航运业的蓬勃发展

全球经济一体化是世界经济发展所呈现的一个主要特征，它也是世界经济发展到一定阶段的必然产物。全球经济一体化最主要的标志是国际贸易增长速度明显高于国民生产总值的增长速度。20世纪50年代初的国际贸易额占国民生产总值的比例仅10％左右，到80年代末上升到近30％，2000年上升到40％左右，2010年将上升到50％。由于国际货物贸易量的90％以上是通过航运业来完成的，全球经济一体化对航运业的影响是非常巨大的，而航运业在全球经济一体化中起的作用也是举足轻重的。从航运总体容量来看，全球经济一体化导致了国际贸易迅速发展，必将引起国际贸易派生的国际航运容量日益提高，这为发展港口物流的提供了一个良好的国际经济环境。

2.世界集装箱航运市场容量的增长速度明显加快

大型跨国公司纷纷在发展中国家建立生产基地和加工基地，目前全世界

4.5万家跨国公司的投资、生产、经营和其他活动已遍及160多个国家和地区，它们拥有世界生产总值40％以上、贸易总值50％以上和海外投资额90％以上的份额，并主宰着航运业的发展。这一方面导致从发展中国家向工业化国家长距离运输各种初级商品的需求量的减少；另一方面，由于跨国公司不断向发展中国家输入大量半成品原料，进行制造和装配然后再出口，从而引起批量小、价值高、运货期短、可靠性要求高、适合干集装箱运输的货物需求的增加。据统计，集装箱货物运量在整个海运贸易中的比重，已从20世纪60年代的12％～14％，上升到目前的23％左右，从价值上讲，则高达80％。同时，集装箱货物贸易年均增长率一直保持在4.7％～5.5％之间。

3.国家经济区域发展重心的北移和建设大连东北亚重要国际航运中心

随着中国经济的发展，南方沿海部分省市取得了迅速的发展，但在进入21世纪以后，以建设“全面小康社会”为目标，中国改革和发展的重心必然应当北移，作为一个整体的东北老工业基地振兴，便自然而然地被提上了议事日程。有专家认为，未来20年中国改革与经济发展的重心将迅速北移，东

北作为一个整体经济区，其地位和作用将大大加强，并非常有可能成为未来20年中国经济的“第四个增长极”。另外，中央提出了关于建设大连东北亚重要国际航运中心的决定，这是继建设上海国际航运中心之后的第二个国际航运中心。区域性国际集装箱枢纽港的建设将是重要内容，政策和资金卜的支持将为其奠定良好的基础。

4.东北老工业基地振兴对大连港发展的需求

辽宁提出要建设成为全国乃至世界的装备制造业基地和重要原材料加工基地，大力发展有比较优势的高新技术产业、农产品加工业、现代服务业三大产业，构筑开放型的经济体系。黑龙江提出要发挥资源优势和比较优势，重点建设装备制造业、石化工业、能源工业、食品工业、医药工业、森林工业等六大基地。吉林则提出加快建设汽车产业、石油化工产业、农产品加工、现代中药和生物药、光电子信息等高新技术产业等五大基地。这些大型产业基地的建设和产业振兴，从多方面对大连港的发展提出迫切需求。

5.大连经济的发展和港口吞吐量的增加

改革开放以来，大连市国民经济迅速、健康、快速发展。近十年来，全市GDP增长速度平均增长13.3％，地方财政收入年均递增13.6％，2004年大连市GDP突破1900亿元。大连对外经济也不断发展，2004年实际利用外资达到22亿美元，地方出口超过100亿美元。2004年大连港口生产实现快速增长，全年完成吞吐量1.45亿吨，比上年增长15.2％，增幅创造历史新高。全年完成集装箱吞吐量221.1万TEU，增长32.4％，增幅位居全国第二。港口基础设施投资2004年完成58.8亿元，新增吞吐能力3553万吨，新增岸线泊位长度1608米。水运生产也在持续高位攀升，2004年在大连注册的航运企业完成水路货运量895万吨，增长48％；货运周转量140亿吨公里，增长25％，完成客运量340万人次，客运周转量3.4亿人公里。

二、大连发展港口物流的战略

1.战略目标

党中央、国务院明确提出，充分利用东北地区现有港口条件和优势，把大连建设成东北亚重要的国际航运中心。国际航运中心是指具有航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道、集疏运网络等硬件设施和为航运业服务的金融、贸易、信息等软件功能的港口城市。建设大连国际航运中心的基本内涵是：面向国内、国际的两个市场、两种资源，利用大连港口和城市的比较优势，谋求生产要素跨区域、跨国界的配置与循环，通过参与国内外市场的分工、交换与竞争，促进城市的现代化、国际化，成为大连乃至东北区域经济与世界经济融合的桥梁和纽带。为此，大连要依托大连港建成面向国内、国际的两个市场，覆盖东北亚，辐射渤海湾，连接华北、华中、华东，兼顾区域物流服务的综合型物流中心，成为中国北方和东北亚重要的物流基地。

2.战略选择

（1）一体化战略

一是横向一体化。大连港要搞好与周边港口的合理分工，培育大连港的比较优势和核心竞争力。在正确判断和处理与周边地区港口（包括天津、青岛港及韩国、日本的港口）市场分工的基础上，围绕东北经济及大连港的特点，发展具有大连特色和竞争优势的港口功能。同时发挥大连对周边特别是对省内港口的带动作用，搞好分工与合作，实现港口资源的优化配置，共同促进东北经济快速发展。在辽宁港口集疏运网络体系中，大连港东由黄海大道及铁路东边道连通丹东港及吉林东部口岸干港，北连营口港、沈阳、哈尔滨干港，西连锦州、葫芦岛港，辽宁沿海经济带的网络框架初现端倪。从货种疏运看，各港各有其优势，但在远洋航线运输及外贸集装箱运输中，大连港的网络核心功能发挥的比较明显，因而辽宁沿海港口完全有条件进行优势互补，形成合作共赢的横向港口一体化。

二是纵向一体化。大连港应该努力提高港口服务质量和效率，为货主提供更好更多的增值服务，同时采取各种措施拓展腹地的范围，开发更多的货源。大连港要转变经营方式，提高港口竞争能力，必须从单一的运输、仓储等分段服务，向原材料、产成品到消费者全过程的物流服务转变，为用户提供报关、流通加工、包装、配送等增值服务，运用“一票到底”的多式联运模式，以最简便方式、最佳运距、最短时间完成运送程序，使物流的效率与效益得以最大程度的发挥。同时，服务价格也必须向更加弹性化、多样化、组合的公开价格策略转变。要达到这些目的，只有通过调整港口内部经营结构，建立完善的港口物流管理系统，提高物流服务功能和效率，降低服务成本，才能真正提高港口的竞争力。同时要不断提高通关效率、港口效率、政府效率，完善海关、边防、检验检疫，仲裁、金融、保险、贸易、保税、海事等口岸环境，通过提供一体化和高水平的服务，吸引更多的直接腹地和中转腹地的运输需求，实现大连港口物流服务纵向一体化。

（2）集中化战略

港口有大小，实力有强弱，而且不同层次、不同类型的港口的经营目标和市场定位是不同的，即使同是从事物流服务，服务的范围和重点也是不同的。东北经济和大连港自身的特点决定了大连港应突出发挥区位和深水岸线优势，重点发展深水化泊位、大型化船舶、远洋化航线、专业化货种，在适度发展集装箱的同时，应下力气发展油品、矿石、粮食和汽车等大宗货种，把大连建设成东北亚地区的油品、矿石、粮食和汽车转运中心，建成东北亚地区最大的客滚运输中心。大连港现有的港区如大港区、寺儿沟、香炉礁、黑嘴子港区泊位等级低，陆域狭窄，集疏运不畅，与市区交叉，难以承担越来越多的货物运输需求。需要按照大连城市规划中“北进西拓”的要求，将杂货、集装箱、油品等业务向北转移至大窑湾、大连湾乃至长兴岛港区，发

展专业化的集装箱港区。老港区可以依托市区优势，重点开展国际客运旅游服务。

（3）差异化服务战略

打造中国北方国际航运中心，关键是建设面向东北亚的国际主要枢纽港和中转港。大连港要与青岛、天津等进行国内竞争，还要与韩国釜山、日本东京、横滨、神户等港口展开国际竞争，但大连港与这些港口相比虽然有巨大的潜力，但还不具备与它们进行直接竞争的实力。要想迅速崛起，大连港应该努力提高港口服务质量和效率，为货主提供更好更多的增值服务，港口要因地制宜发展自己的特色物流，针对不同客户的个性需求提供个性化的服务，以提高客户的满意度以吸引更多的货流量。

报告在线

（4）人才制胜战略

港口物流专业技术人才的匮乏是制约我国港口物流发展的最主要的因素，物流意识的不足是港口物流发展的瓶颈，所以对物流专业人才的培养和引进是发展策略中的重中之重。由于物流管理是一门新兴的边缘学科，正向技术化和专业化方向发展，通晓物流管理的技术人才是港口物流业发展的关键。物流经营管理人才除具备良好的货物和货运知识外，更要掌握电子物流经营管理技术。因此，要从长远考虑，注重对物流人才的培养，在培养具有开拓精神的高级管理人才的同时，造就一般业务人员物流技术骨干队伍。可以与高校合作培养理论基础扎实的物流专业人才，而且要留住人才，同时千方百计从国内外其他地区吸引专业人才。

3.战略实施

（1）进行产业结构调整，构建区域物流体系

要发展大连港口物流，调整与优化产业结构是根本出路。在任何时期，产业结构的调整和变动都是产业载体对劳动力、资本、技术和制度等因素及其变化，依据“成本一收益”经济原则决定的配置行为所演绎出产业分化和重组的过程。在经济日益趋向一体化的今天，产业结构的变动将更多地受到国际因素的影响，不仅能源、原材料的大部分供应增量以及资金等生产要素来自国际市场，产品增量也要投向国际市场。当今世界经济发展的许多实践证明，利用港口优势发展区域经济，促进结构调整是区域经济发展的成功经验之一，同时区域经济发展反过来也会增加港口物流的需求量，促进港口物流的发展。

（2）发展临港工业

从一些比较成熟的国际航运中心的成长看，优良的港口条件不是生成国际航运中心的惟一决定因素。临港产业的兴起，对国际航运中心的迅速发展同样起着不可忽略的作用。临港产业的优势在于减少原材料或产成品运输中转次数，最大限度地降低运销成本。大连应按照“产业强市，工业先行”的思路，依托港口大力发展临港工业、保税区、加工业区、现代物流中心等，作为未来产业规模扩大和结构提升的重要支撑力量之一。充分发挥大连的加工优势和口岸优势，将腹地的农业、林业、矿藏等资源引入大连发展临港加工业，使这些资源获得增值。也可以利用口岸优势吸引国内外的投资者来大连投资建厂，促进大连加工制造业的结构优化和技术提升。

（3）港口资源整合政府应力口大力度对港口物流产业进行整合，积极引导传统运输企业向物流企业转型，对现有的港口物流企业加大重组力度：加大港口物流规模，并引入先进物流管理理念提高竞争力和抗风险能力，积极加强与公路、铁路、航空领域的横向合作，以及与海关、商检、银行、保险的纵向合作，保证物流链的通畅、高效的运行，对物流基础设施进行整合，实现资源共享，提高物流基础设施的利用率。

（4）建设先进的信息网络

信息化、网络化是现代港口发展的重要特征。要对现有的口岸信息系统、海关及检验检疫信息系统、保税区信息系统等各种口岸信息资源进行统一整合，建立面向货主、与经贸、口岸、航运等联网的开放式物流信息系统，使之成为港口物流的强大支撑，实现物流全过程的可视化、自动化、无纸化和智能化，使得现代物流企业将包装、运输、装卸、仓储、配送、流通加工及物流信息处理等有机地结合在一起，作为一个系统来管理，有效提高港口运作效率。

（5）争取政府更多的优惠政策

要发展大连港口物流产业，应对国内外物流企业竞争，必须积极争取政府的支持，取得一定的政策优惠，为港口物流中心的发展争取一个有利空间。这些政策包括土地政策、工商与城管政策、奖励带头开发企业的政策、产业调控和引导政策等，为大连港口物流的发展提供一个更加宽松的环境。

（6）完善集疏运体系

目前港口运输与铁路运力之间矛盾突出，公路运输成本偏高，成为制约港口发展的瓶颈。因此，需要政府帮助协调铁路部门，在疏港铁路、大窑湾集装箱枢纽站、东北集装箱双层重载班列、东部边境铁路建设等方面予以重点支持，加快推进港铁联运，在加快港口建设的同时，进一步完善和构筑新的港口集疏运体系。

（7）多渠道吸引资金参与港口物流产业

港口物流发展是一个庞大的系统工程，涉及方方面面，需要各方面的参与才能成功，因此要积极吸引班轮公司、跨国码头经营集团和专业物流公司参与码头和堆场等各种设施的投资建设与经营管理，以实现多赢。（来源：综合运输）

第五篇：发挥嵊泗港口优势 建设大宗散货物流中心

发挥嵊泗港口优势 建设大宗散货物流中心

2009年3月，国务院《关于推进上海加快发展现代服务业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》指出，明确到2020年“基本形成以上海为中心、以江浙为两翼，以长江流域为腹地，与国内其他港口合理分工、紧密协作的东北亚国际枢纽港”。2010年5月浙江省也提出了“三位一体”战略，即建设大宗商品交易平台、海陆联动集疏运网络、金融和信息支撑系统的“三位一体”港口服务服务体系，这些战略的实施,为嵊泗开发利用深水岸线，建设大宗散货物流中心创造了良好的条件,带来了极好的机遇。

嵊泗港口具有得天独厚的区位优势，具有十分优越的深水岸线资源，绿华山减载平台、宝钢马迹山矿石中转码头以及洋山集装箱深水港区的建设，使得嵊泗港口在长江三角洲及长江沿线地区的集装箱、铁矿石和原油等运输系统中发挥了重要的枢纽作用。

为进一步顺应上海国际航运中心和长江黄金水道的建设，满足长江三角洲及长江沿线地区经济发展的需要，完善大宗能源、原材料物资的运输格局，发挥嵊泗港口的区位、岸线资源优势，在嵊泗建设大宗散货物流中心，是必要和可行的，并具有重要的意义，必将有力地支撑上海国际航运中心的建设，为长江流域及长江三角洲的经济社会发展作出重要的贡献。

一、嵊泗已具备建设大宗散货物流中心的港口条件

1、区位优势明显 居于我国1.8万公里海岸线的中心，位于长江口与东海的交汇处，处在我国沿海、沿江经济发展的“T”字型结构的交汇点，是长江黄金水道连通外海的必经之地和唯一通道，是上海和长三角地区大宗物资江出海、海进江的前沿阵地和桥头堡。嵊泗是国内外海轮进出长江口的必经之地，与长江黄金水道紧密相连，是长江沿线地区从事海进江转运体系的最佳节点，具有得天独厚的港口区位资源优势。嵊泗港口由于靠近长江口，在二程中转运输方面比其它地区港口距离近、运输时间短、费用低。

2、港口资源优越

嵊泗港域可开发的深水岸段有9段，总长46.5公里，其中水深15米以上岸线36.5公里，水深20米以上岸线10公里。目前深水岸线已开发利用15公里，尚有70%岸线未利用开发，9段可开发的岸段中，7段尚未开发利用。嵊泗港域港池宽阔，锚泊避风条件优越;航道畅通，国际航道横贯其中,上海港至外洋的国际航道均从我县穿过;嵊泗三个港区的进港航道直接与国际航道贯通，进港航道水深在-20米以上，25-30万吨级船舶可全天候进出港口;港域内有锚地10处，其中可锚泊10万吨级的锚地5个，锚泊30万吨级船舶的锚地3个;港池群岛环抱，水深浪小，不淤不冻，建港条件十分优越，是建设大宗散货中转港的理想港址。

3、港口发展已有一定基础

嵊泗有三个港区：洋山港区、泗礁港区、绿华山港区，建有 五个港口项目：上海国际航运中心洋山深水港、宝钢马迹山矿砂中转码头、绿华减载平台、上海液化天然气（LNG）接收站、洋山石油储运基地。

早在1974年，国务院批准绿华山港区的绿华山南锚地（习惯称为绿华山锚地）为国际外轮避风锚地，1978年，上海港在绿华山锚地锚泊“双峰海”轮（1999年改为“新双峰海”轮）成立上海港减载站，为进出上海港的大宗货物船舶减载，同时绿华山锚地也成为我国沿海、长江诸港的减载港区和沿海、沿江的中转、候潮锚地，绿华山锚地的开放、开发，拉开了嵊泗县港口开发的序幕。1998年10月，宝钢在泗礁港区的马迹山投资建设25万吨级的铁矿砂中转码头，2005年6月，国家发改委又批准建设马迹山二期工程30万吨级的铁矿砂中转码头，形成总的设计吞吐能力5000万吨。宝钢马迹山矿砂中转码头的兴建，不仅为嵊泗县港口经济的发展奠定了基础，也使得嵊泗县的发展转型找到了突破口，掀起了嵊泗县港口开发建设的热潮。2002年6月，上海国际航运中心洋山深水集装箱港开始建设，项目总投资500多亿元，至今共建成9个7-10万吨级、7个7-15万吨级的集装箱船码头，设计吞吐能力达到930万TEU，已成为上海国际航运中心重要组成部分和核心港区。洋山深水港的建设，使得嵊泗县发展港口的潜力得到了极大发挥，促进了嵊泗港口的进一步开发。2006年8月后，洋山石油储运项目（储油能力101万立方米，吞吐能力750万吨/年），20万吨级的绿华山海上减载平台项目（设计年吞吐量为1400 万吨）。上海LNG项目一期工程（年接收液化天然气300万吨）相继开工建设，并已全部建成投产。

2009年嵊泗港口大宗货物吞吐量7184.5万吨（不包括洋山港区吞吐量），占舟山市港口货物吞吐量的37.2％。洋山港区的集装箱吞吐量为785万TEU, 占上海港集装箱吞吐量的31.4％。嵊泗港口已经成为上海国际航运中心和宁波-舟山港的重要组成部分，在集装箱、大宗散货运输系统中发挥了重要的作用。

二、嵊泗建设大宗散货物流中心是上海国际航运中心和长江黄金水道开发建设的必然要求

1、大宗散货物流中心建设是完善上海国际航运中心建设的重要支撑

洋山集装箱深水港是上海国际航运中心的核心港区，但不是上海国际航运中心的全部，上海国际航运中心的建设还必须包括大宗散货码头的建设，上海国际航运中心应是集装箱和大宗散货码头兼顾的综合性、多功能的港口。当前，在上海国际航运中心大力发展洋山集装箱码头的同时，发展大宗散货物流中心也势在必行。目前，嵊泗港口发挥深水航道和深水岸线优势，虽已部分承担了腹地经济发展所需的矿石、lng、成品油等大宗散货物资的中转和储运，有效弥补了上海港的不足，承担了航运中心赋予的任务，但还远远不够。根据《国务院关于推进上海加快发展现代服务业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》要求，“整合长 三角港口资源，形成分工合作、优势互补、竞争有序的港口格局，增强港口综合竞争能力”，将是今后一段时间上海国际航运中心建设的重要内容。因此，利用嵊泗丰富的深水岸线资源开发建设大宗散货物流中心，符合上海国际航运中心建设的发展方向，能较好地满足未来上海国际航运中心建设的需求，使嵊泗的大宗散货物流中心成为上海国际航运中心建设的重要支撑。

2、大宗散货物流中心建设是长三角及长江沿线地区经济、产业发展的要求

长三角及长江沿线地区是我国重要的石化、冶金基地，随着长江沿线地区经济社会的快速发展，对包括原油、铁矿石、煤炭等重要能源原材料物资的需求非常旺盛，每年需经水运调入大量的煤炭、石油及铁矿石，根据石化、电力、冶金行业相关规划，未来大宗能源、原材料物资海进江运输还会保持较快增长。虽然长江口深水航道将于2010年达到12.5米，但仍不能满足大型海轮自由进出长江航道的需要，外贸煤炭、铁矿石、原油等大宗散货物资运输仍需中转、储运。从能力的适应性来看，现有的中转能力与需求量预测仍有较大的缺口，长三角地区仍需要建设新的大型矿石、煤炭、原油、成品油等泊位。目前，长三角区域可供规模开发的深水岸线资源十分有限，嵊泗则仍有较为丰富的深水岸线资源可供开发，且具有更加靠近长江口，中转运输较为经济的优势，可以成为长三角地区大宗能源、原材料物资中转运输能力的有效补充，进一步完善本地区大宗能源、原材料中转运输体系。

3、大宗散货物流中心建设是完善长三角及长江沿线地区重要能源、原材料运输格局的需要

嵊泗港域具有得天独厚的港口区位资源优势，与长江黄金水道紧密相连，一直在长三角重要物资运输系统中发挥着重要作用。在集装箱运输体系中，洋山深水港是上海国际航运中心重要的深水港区；在铁矿石、原油等大宗物资运输系统中，马迹山矿石中转码头、绿华山散货减载平台占有着重要的地位。凭借丰富的深水岸线资源，以及江海联运中转节点的区位优势，嵊泗港域有条件发展成为长江沿线地区铁矿石、原油、煤炭等大宗散货海进江转运体系的重要节点。随着长三角经济产业的持续较快发展，以及长江口深水航道整治工程的实施，大宗散货通过嵊泗港中转运输的经济性将会更加凸显。因此，建设嵊泗大宗散货物流中心既是完善上海国际航运中心建设，又是长三角地区港口功能互补的发展要求。

4、大宗散货物流中心建设是国家经济安全和市场贸易的要求 随着我国对能源等战略物资的需求持续大幅度上升，目前，我国已成为美国之后的世界第二大能源消费国，同时也是煤炭、铁矿石的全球最大消费国，我国的能源供给保障问题日益凸显，能源安全面临着重大挑战。此外，矿石、原油等大宗物资，关系到国家经济社会发展，其价格变动将对CPI、产业发展产生重要影响。因而，建设中转储运物流中心提高供给保障能力，增强对国际、国内市场价格的调剂能力是非常必要的，也是提升我国综合 竞争力的体现。因此，不论从经济安全考虑还是市场的调节作用考虑，大宗散货中转运输能力适度超前发展，并逐步完善储运物流功能是必要的，嵊泗打造大宗散货物流中心正是呼应这一要求。

三、嵊泗建设大宗散货物流中心的发展方向与目标

1、总体发展方向

全面接轨长江黄金水道，保障长江三角洲大宗能源、原材料物资中转运输，服务上海国际航运中心建设，力争成为以中转储运业务为核心，兼顾国家战略储备和商业储备的长江三角洲地区重要的大宗散货物流中心。

2、总体发展目标

通过大型化矿石、煤炭、原油、成品油及液体化工品泊位和物流设施的建设，将嵊泗打造成为长江三角洲地区大宗散货中转储运物流中心。对接长江黄金水道，融入上海国际航运中心，成为宁波-舟山港大宗能源、原材料中转运输发展的核心区域和长江三角洲沿海港口大宗能源、原材料中转运输体系的重要组成部分。

四、嵊泗发展建设大宗散货物流中心的几点想法

1、互取所需，优化整合港口资源

嵊泗要建设大宗散货物流中心，必须要谋求与长三角地区的合作，达到双方共赢，进而实现可持续发展。沪嵊合作的上海国际航运中心洋山深水港区，应该是一个典范。对于我们嵊泗来说，发挥了岸线资源的使用价值，经济社会得到进一步发展。对于上海港来说，具备了能够接纳世界上最大的集装箱船的能力，成为 真正意义上的国际枢纽港。对于长三角来说，因上海国际航运中心的带动，地区经济得到了高速发展。对于国家来说，提高了国家战略价值，改变了东北亚港口航运的格局，提升了我国港口的国际竞争力，加快了我国向“世界港口强国”迈进的步伐。洋山港区的成功合作告诉我们，在一个共同的经济区划内，港口资源是可以优化整合的，资源配臵的优化是可以促进生产发展产生新的效益的。鉴于此，嵊泗建设大宗散货物流中心，更要注意加强与长三角地区、长江黄金水道在港口资源上的对接整合。

2、淡化区域行政管理，加强区域经济合作

行政区域划分是为了行政管理的需要，而经济区域的划分主要以区域间经济合作和发展为需要。过分强调行政区域划分会导致地方观念和地方利益的强化，从而造成经济发展的局限性和不平衡性。当两者出现不一致时，应以是否有利于促进生产力发展来进行取舍。在建设大宗散货物流中心的过程中，嵊泗和其他各方都要淡化行政区划观念，增强区域经济发展的理念。以区域经济的发展作为合作共赢的原则。只要体现这一原则，跨区域合作开发就能成功，就有生机活力。洋山港区的开发模式开创了我国跨省市行政区域经济发展的先河。如果没有上海国际航运中心建设的需要，洋山港区仍将停留在传统渔业经济上，如果没有洋山，上海也难以形成国际航运中心的深水港区。因此，在嵊泗建设大宗散货物流中心，嵊泗和其他各方仍应淡化行政区划观念，增强区域经济观念，在此基础上进行合作，争取共赢。

3、发挥港口集聚效应，加快促进散货物流中心建设 嵊泗与长三角资源的优化整合，已取得了初步成效，但这还刚刚起步，嵊泗还有丰富的港口资源有待开发，下一步要建设大宗散货物流中心，我们认为要集中兵力，而不是分散投资，充分发挥港口的集聚规模效应。嵊泗的洋山、泗礁、绿华山三个港区具有区域位臵的重要性和深水岸线资源的优势性，但分属三个海关管辖，目前难以发挥集聚效应，嵊泗要建设大宗散货物流中心，那么就有必要集中力量对这三个港区进行综合性规划建设，提高综合能力水平，发挥港口规模作用，并最终建设形成长江黄金水道出海口的一条港口链，成功对接长江流域、长三角地区。

4、实施并实现与长江黄金水道的无缝接轨

长江流域是我国最重要的经济带，长江黄金水道是长江流域经济发展的大动脉，嵊泗的三个深水港区，正处于长江黄金水道的出海口，以不同的功能作用，承担着为长江流域经济发展服务的角色。当前，中央确定长江流域经济发展以上海为龙头，带动整个长江流域的经济发展。如果说上海是龙头，嵊泗则是龙头上的龙珠。2006年，七省二市一部提出了“合力建设长江黄金水道，促进沿江经济全面协调发展”战略，即“深下游、畅中游、延上游”。若再加上“连海港”，即：将嵊泗深水港口的发展纳入整个长江航运的发展体系，实现嵊泗深水港口与长江黄金水道的无缝接轨，则不仅是嵊泗深水港口的发展，长江黄金水道的开发展也将迎来新的质的飞跃。嵊泗深水港口与长江黄金水道的无缝接轨 关健是实现港口规划的对接、航运技术规划和政策的对接、口岸管理的对接、物流运输的对接，其中发展江海联运、江海直达运输是实现无缝接轨的最关健和最有效途径。只有这样，在嵊泗配套建设服务于长江黄金水道的大宗散货物流中心才更有希望和可能。大宗散货物流中心才更能体现经济价值和国家战略意义，产生极大的综合能量，带动整个长江流域经济的发展。