波音飞机机型介绍（五篇模版）

第一篇：波音飞机机型介绍

波音飞机机型介绍——波音B757

波音 757为美国波音公司开发的中短程民航客机，原设计为美国东方航空及英国航空取代旗下的波音727。波音757于1983年投入服务，并于2005年11月18日停产，共生产了1,050架。最后一架757已交付上海航空[1]。波音757可被视为波音最成功的计划之一。可是，随着销售量于90年代末开始下跌，最终导致波音757于2005年11月28日停产。757-300的需求主要来自美国纽约至西欧的航线。停产后产品空缺由737-900代替。据2007年1月统计，全球目前共有1006架波音757在服役中。

简介

波音757（于起初发展阶段名为 7N7）由波音公司设计，用于替换波音727，并在客源较少的航线上补充波音767。相比起原构思的波音727-300（727-200的加长版），757拥有较新的设计，包括采用双引擎、双人操作的驾驶室。最初设计的757亦世袭至727，具有“T型垂直尾翼尾”（T-tail），虽然T型尾翼拥有风阻小的优点，但因为容易使飞机失速，最终设计仍使用传统的垂直尾翼。757为波音第一款航机使用非美国生产的发动机— 劳斯莱斯RB211-535。后来普惠（Pratt & Whitney）另提供一款PW2000型号作选择。本来通用电气亦打算提供CF6-32型号，但最后因得不到航空公司垂青而取消计划。

波音757拥有亚音速窄体客机市场中最大的航程，在满载200名乘客的情况下可飞行超过7,200公里，使它足以横越大西洋的续航距离，亦是一款最早获得双发延程飞行（ETOPS）评级之一的民航客机。为了更符合经济效益，757的载客量比波音727多出50人。

波音于757上大量地使用与767相同的部件，而两款飞机均获得相同的美国联邦航空局评级，即飞行员只须受其中一款型号的训练及测试，就能同时获准飞行另一型号。另外，波音757的机身直径与707、727和737一样。

757的性能非常优异，亦因其高的爬升速度而不时被称为“火箭飞机”（Rocket Plane），在最大起飞重量的情况下，757能比其他商业客机在较短的时间内爬升至41,000尺。另有一些航空公司都选用757来往气候较热和地势较高的目的地，例如墨西哥城，因为它在以上地方的性能亦比其他机型出色。基于以上情况，墨西哥总统亦选择757作为其专机。虽然757是被设计为取代727的客机，但某些航空公司却以757的窄体客机中最大航程的特点，用来取代载客量相若、四引擎、及耗油量高的707客机。

可是，757必须要有75%或以上的载客率，才可以使航班有盈利，令757只能使用于高密度航线。另外，1990年代随着空中客车的A321投入竞争，757的销量

大减。波音终于在2004年，于757的销售量刚达到1,000架时便宣布757停产。波音737-900ER将取代757的市场地位，虽然它的续航能力和起飞表现不及757。其实，航空公司普遍倾向选择757，尤其用于一些长途航线，如洲际及跨大西洋航线。

757的转售价值于停产后有所提升。事实上，美国大陆航空于2004年12月29日订单中除了订购新的787-8和737-800客机外，还包括10架二手757-300（购自联美航空）。

另外，757虽然是一款窄体客机，但基于其尾流紊流度（Wake Turbulence）较其他窄体客机大，因此，在航空交通管制上被列为需要额外间隔空间和时间的“重型飞机”级别。

型号

基本上只生产了两种型号。其中757-200的机身比757-300短，但有较长的巡航距离。757-100型原本为其中一种型号，但从来没有投产。一些航空公司缩短了757-200及757-300的全名，改称为752及753。757-200

757-200 为最后定案的版本并占了757系列的大多数。757-200 亦有货运型（757-200F）及客货混合型（757-200M）。90年代后期，一些客运型757-200被改装为货机。

客运型757-200有两种不同的舱门布置。一款为每边设3扇标准舱门，于机翼后方再加一扇较细的紧急逃生门，全部8扇门均设有充气逃生滑梯。另一款则为每边设3扇标准舱门（2扇于机翼前方，另一扇则于机翼后方），再于每边机翼位置加设2扇“嵌入式”（plug-type）逃生门，取代设于机翼后方的标准舱门。

757-200ER : 加大航程型（Extended-Range），从来没有完成设计阶段。一些航空公司称旗下总重量较高的-200型号为-200ER，特别是洲际航机。 757-200PF : 货运型，1985年美国联合包裹服务公司（UPS）订购后开始

生产。

 757-200SF : 为DHL制造的特别货运版本。



757-300

-300 为-200 的加长型，虽提升了载客量但却换来航程的减少，1998年8月首次飞行。757-300的载客量为252人，飞行距离为3,500海里。此型号飞机共有8扇标准舱门，另外4扇置于机翼位置（每边两扇）。757-300还拥有与“新一代”737（NG）相似的客舱，与波音777客舱协调。

服役期

大部份的757都是服役于美国的航空公司的本土航线上，其中美国航空拥有最大的757机队，拥有约20架757的达美航空则紧随其后。联合航空、美国大陆航空、全美航空、美西航空、西北航空亦有使用757客机。一些航空公司投放757客机于越洋航线上，如冰岛航空、美国大陆航空、美国航空以及ATA航空。文莱皇家航空公司及尼泊尔皇家航空公司利用757高经济效益的特性，使航空公司能开办前往欧洲的洲际航线。很多第三世界以757取替同厂的707客机。757客机成为一些专营假日或包机服务航空公司的热门机种，例如英国的Thomas Cook Airlines，首选航空(First Choice Airways)，君主航空(Monarch Airlines)，泰坦航空(Titan Airways)，Excel Airways，Astraeus and

Thomsonfly。757的航程能从英国直达南非，亦可到邻近的阿姆斯特丹和巴黎。经过头头的高销量时期，757客机的销量从1990年代中期开始急剧下降。航空公司倾向将757投放于长程但客量小，以及新航线上，当航线客量上升，航空公司不得不以有更高成本效益的广体客机接棒。

短程市场上，航空公司认为757太大，757需要75%客量才能有纯利，短程航线都使用波音737，以及空中客车A320家族。虽然A321和737-900的航程比757短，但仍足以胜任90%的757航线，757客机成为市场转型的牺牲品。不过，757在美国的航空公司中有新的任务，它的航程能有效地服务于越大西洋的长程少客量航线，例如来往美国东岸枢纽机场以及哥本哈根、格拉斯哥、香农等地。第1,050架，亦是最后一架757客机，是属于上海航空公司，于2004年10月28日从Renton的生产线中下线。757-200将会被737-900ER暂时取代，长远会被Y1接替，而757-300则由787-3广体客机接替。

近年，一些757客机出现有毒引擎燃油气体进入驾驶舱的问题，影响飞行员工作，但问题并没有如BAe 146的那么广泛。规格

第二篇：民航百科 波音B707系列介绍

民航百科-航空器介绍

波音（Boeing）B707 系列介绍

B707简介：

波音707是美国波音公司研制的四发远程喷气运输机。原型机于1954年7月 15日首飞，最初的型号是为美国空军研制的KC-135空中加油机，经美国空军同意，公司于1957年在KC-135基础上研制成功波音707民用客机1958年交付使用。波波音707主要型别有707-120、-220、-320和-420等，中国民航曾购买10架320C，音它还被改装成特种飞机。波音707共获订货1010架，生产线于1991年关闭，1992707 年5月交付最后一架军用型。该机装有4台JT3D-7涡扇发动机，单台推力84.48干牛，驾驶舱机组人员4名，载客量219人。

1954年7月19日，72岁的工程师威廉·E·波音在西雅图目睹了“80冲刺”号的首航。这架飞机的型号定

为707。在波音的妻子伯莎为该飞机起名“冲刺”后，波音707驾驶仓 飞机开始升空并且达到每小时60英里的巡航速度。

波音707飞机是为了洲际间的旅行而制造的，可载

219名乘客

波音707是美国波音公司在1950年代发展的首部

四喷射引擎发动民航客机。这亦是世界第一部在商业

上取得成功的喷气民航客机，凭着707的成功，波音

公司执掌民航机生产牛耳接近半个世纪，之後发展出

各型号7x7喷射客机。707是能够横越太平洋的大型客机。今天所有民航机都有的後掠翼、下挂引擎都最

先在707上出现。707操作成本比当时的活塞引擎飞

机低数倍，这是它之所以成功的最主要原因。

707最初称作367-80型。1952年，波音以一千六

百万美元的成本，用两年的时间开发出367-80。波

音的想法是同一型号亦可售给空军作运输机，亦即後

来发展出的C-135军用运输机。707于1954年试飞，飞机的机体设计部分与波音战时开发的C97/377型

接近，而气体动力则与B-47同温层喷射(Stratojet)相

类似。

波音707内仓 波音707内仓

707 乘客量约为174人(经济、商务两级)或219人(一级)主要市场是长途主干线。主要型号包括-120(使

用普惠JT3C涡轮喷射引擎）,-120B(使用JT3D涡轮

扇引擎），-320（国际航线版，机翼、机身较长，使

波音707预警机 用JT4A涡轮扇引擎),-320B(使用JT3D涡轮扇引擎）

-420（以CFM56引擎发动)。此外波音公司的原

707-020型号，後来以波音720销售，主要供中程航

线使用及容许在短跑道起飞。

707最先商业运作在1958年，首家顾客为

泛美航空。最後一架民航707在1982年交付,民用生产量为1,010架。波音707亦有大量

被空军采用，在美国空军内的E-

3、E-8及

KC-135皆改装自707。最後生产的军用707

波音707总统专机 在1992年年出厂。

中国在1970年代初彷造了两架外观、大

小都与707非常相似的飞机。采用的亦为707

使用的普惠引擎，称为运十。

B707基本数据：

尺寸数据：翼展44.40米，机长46.6米，机高12.90米，机翼面积268.60平方米。

重量数据：最大燃油量72500千克，最大商载30720干克，最大起飞重量150590千克。

性能数据：最大巡航速度966千米／小时，最大爬升率20米／秒，起飞滑跑距离3250米，着陆距离1900米，最大载重航程6300千米。

第三篇：波音737300飞机起动点火系统

波音737－300飞机起动点火系统

作为在飞机“经停站”（深圳机场）工作的飞机机务工程维修人员，可能会遇到各种各样的故障，然而，起动点火系统的故障最容易延误航班，影响飞机的正常性，因为一般的故障，不管是机组人员报告的或是维修人员自己检查出来的，总还有一定的“过站”时间进行处理（一般过站时间一小时左右），而起动点火系统的故障往往是一切准备工作完毕、准备起动滑行、投入正常航班时，飞机发动机发动不起来，不得不停下来进行排故处理，航班正点得不到保障，延误飞行是在所难免，而且这类故障一般不能提前发现，有一定的偶然性。在过站飞机当中出现这类情况的为数不少。不管从社会效益、经济效益都不可低估。为此，对于“经停站”机务工程维修人员在全面了解飞机各系统原理、组成、各机件的安装位置及常见故障排除方法的基础上，有必要对起动点火系统作更进一步的掌握，一旦飞机出现起动点火系统问题，应尽快判断出故障的原因及部位，提高飞机正常及安全性能。

现就波音737－300型飞机起动点火系统常见故障及其判断、处理方法作一介绍：

一、发动机起动自动切除

所谓发动机起动自动切除即发动机起动电门不能保持在“地面启动位”，自动中立位（OFF位），不能达到起动发动机的目的。这种情况是起动电门不能自锁，自锁线路故障主要原因是起动电门或N2转速继电器触点不良以及自锁线路断路所至。此种情况不影响飞行安全，在经停站允许失效，可飞回维修基地排除。作为飞机经停站采取的处理方法是：告知机组人员进行“人工操纵”，即人工把起动电门板到地面起动位，不松手，当发动机转速达46％时松手，让起动电门弹回OFF位。并在发动机起动电门处贴上“发动机自动切除失效”的标牌。

二、当发动时，“起动活门开灯”不亮（其它一切正常）

出现这种情况一是灯线路故障或灯泡损坏，只要进行灯自测即可判断，二是起动活门上的控制灯的位置电门触点接触不良所致。

这种情况在经停深圳站允许不工作，不影响飞行安全，但作为机务维修人员和机组人员要确定发动机起动后起动活门是关闭状态。

怎样判断起动活门是关闭的呢？在把“起动电门”放到“地面起动位”以前，注意观察管道引气压力的数值，当起动成功以后，起动电门弹回中立位（OFF位）时验证管道引气压力应增加到起动前的数值，这说明起动活门是关闭的，不漏气。如果引气压力不能回到起动前的数值，说明起动活门未关好，应停车检查，否则有损坏起动机的可能，务必十分注意。这时可采取人工关闭活门的办法，再次进行起动，直至管道引气压力正常。并在“起动活门开灯”上贴上“不工作”标牌。

三、引气压力正常，起动活门打不开

这时“起动活门开灯”肯定不亮，如果已经证实信号灯线路是正常的，说明是起动活门本身故障，导致起动活门打不开，引气压力不能进入起动机带动其转动，碰到这种情况如果备有“起动活门”，可以更换。如果没有准备器材，则可采用人工打开起动活门的方法进行起动，其基本做法是：

A、从发动机左侧风扇整流罩（大包皮）上标有人工起动的入口处，用一专用扳手插入起动活门人工操纵口内。

B、与驾驶舱人员取得联系，当驾驶舱发出起动口令时，机务人员立即把已经插入起动活门人工操纵口的专用扳手向标有起动活门打开的方向拧一角度。驾驶舱人员立即将专用扳手扳回原位，关闭起动活门，拔出专用扳手，同时驾驶舱人员应观察起动电门是否已经回到OFF位，引气管道压力是否增加到起动前的数值，如果一切正常，则说明起动成功。

四、起动机本身故障

起动机本身故障，一般是指卡死、轴断等。怎样判断是起动机本身故障呢？只要引气压力正常，起动活门能打开，而起动时发动机风扇不转，即可认为是起动机本身故障。这种故障只需更换起动机。

五、不点火

当按正常程序起动发动机以后，N2转速上升到接通“起动杆”的转速数值时接通“起动杆”（点火电门接通），但这时转速不继续上升，流量表无指示，说明不点火，起动失败。

判断点火系统工作的好坏，最简单和直观的办法是听点火器“声音”，即一个人在驾驶舱按规定操纵点火系统有关电门、手柄，另一个人在发动机后部听“点火咀”的声音是否正常。当然，这需要有一定实践经验的人才能判断清楚。如果经验不足，可以两边或双发比较，如果声音小或根本无声音，则应检查点火系统的问题。点火系统由点火咀、点火导线、点火激励器、点火电门等组成。如果有声音，不管声音正常与否，可以说明点火线路是通的。如果声音正常，则不必考虑点火系统的问题。如果有声音但不正常（如声音很小等），应检查点咀和点火激励器，点火咀若积炭，燃蚀，则影响打火（这类现象出现比较普遍）。其次是激励器，激励器是产生高电压的部件。如果高压偏低，点火也不会正常。判断激励器工作正常与否的简单方法是左右激励器对换试验。当高压电导线绝缘性能变差、漏电、短路等，也同样影响正常点火。

如果根本无声音，可断定点火系统故障。首先要用三用表检查激励器输入端115V交流电压是否存在，如果无交流电压输入则应检查电源输入线路及部件，如保险电门、点火电门、点火选择电门、起动电门等。点火选择电门有三个位置—左点火、右点火、双点火，可分别试验以判断之；也可将起动电门放在“飞行位”，使其点火选择电门旁通，即115V交流电源直接经起动电门输入到点火激励器里去。总之，对各电门检查后，一般能发现问题。电源输入问题解决以后再听声音，根据经验，一般的故障就排除了，因为对故障而言，两个以上的机件同时不好的可能性极小，如果经过以上的工作以后，仍然没有排除故障，只有对激励器、点火咀进行进一步的检查了。但就点火系统来讲，点火咀出故障的可能性比较常见。

六、燃油供油系统故障

尽管起动点火系统、引气系统均正常，燃油供油系统如工作不正常，当按程序进行起动时，N2转速达到22％以上，提起“起动手柄”时，发动机声音无变化，燃油流量表无指示，说明不能供油，当然起动不会成功。这时应检查供油系统有关部件，如“燃油关断活门”等。

七、引气系统故障

引气系统出现故障，如APU不工作或压力低，或管路漏气等都不能正常进行起动，首先要查看引气压力表指示是否正常，如没有问题则应检查管路有无漏气，有关活门是否工作正常等。

在经停站为了保证航班正常，因引气原因不能正常起动发动机时，可保留故障回基地排除，改用地面气源车进行起动。当然，如果不是APU或压力的问题，改用地面气源车起动也是无效的，那就得采取进一步的措施。根据实践，APU出问题的现象相对多一些，一般改用地面气源车起动是会成功的。

简而言之，判断起动点火系统的故障可以概括为“一看、二听、三检查”。

“一看”——看发动机风扇有无转动，引气压力表指示是否正常，看各自有关电门、手柄是否位置正常。

“二听”——听点火器的声音，听发动机的声音的变化情况，听燃油关断活门声音等。

“三检查”——根据“一看、二听”的情况，大体可以把故障隔离在一定的范围以内，属于哪个系统、哪个部件的问题就检查哪里，原则上是由表及里，由简到繁。要严格执行“最低设备放行清单”的附加条件，同时要正确理解“最低设备放行清单”的意义，不能降低标准，影响飞行安全。对于不符和“最低设备放行清单”的故障一定要想办法尽力排除。

第四篇：民航百科 航空器介绍 波音B767系列介绍

民航百科-航空器介绍

波音（Boeing）B767 系列介绍

B767简介：

波音767飞机是波音公司生产的双

发（动机）半宽体中远程运输机。主要

是用来争夺80年代B707、DC8、B727

等200座机中远程客机由于退役而形

成的市场。1972年提出计划，1978年

7月开始全面研制，1981年9月26日

第一架波音767飞机首飞,1982年7月

型号合格证，同年8月投入航线运营。

波音767采用了全新的机体，机身

宽5.03米,这个宽度及适合采用舒适的双过道客舱布局,用能适应当时已有的标准集装箱和货盘。同时是首次采用两

人驾驶制的宽体飞机

波音767设计上力求保持与波音757有更多的共同性,飞机研制采用了国际

合作方式, 波音公司主要承担飞机最

后总装，日本三菱、川崎和富士重工及

意大利阿莱尼亚公司也参与了研制并

各承担研制费和制作工作量的15%。

截止到2002年5月，已有近900架波

音767飞机交付给世界大约60家航空

公司。B767家族

B767主要型号：

B767-100型：

早期型，准备直接与空客310竞争,由于无订货未投产。

B767-200型：

基本型,最初生产的型号,1981年9月首飞,1982年8月交由美国联合航空投入运营。

快达航空B767-200

B767-200ER型：

200型的加大航程型,在B767-200型的基础上增加了载油量和最大起飞重量,1984年5月30日首飞

.中国国际航空B767-200ER

B767-300型：

200型的加长型，日本航空公司是启动用户,于1983年9月开始研制生产。这种机型比波音767－200加长了6．43米，载客能力增加了20％，货舱容积也增加了31％。加强了机身中段和起落架，1986年1月30日首飞,1986年9月开始交付使用。

马丁航空B767-300

B767-300ER型：

300型的加大航程型，美利坚航空订购15架成为该型号启动用户,在200型基础上增加了中央翼油箱，提高了最大起飞重量,增加了航程，1988年开始投入使用。

全日空B767-300ER

B767-300F型：

货机型，1993年美国联合包裹公司（UPS）订购60架启动了该型号的研制生产,该型号主舱货柜容量为336.5立方米，底层货舱为117.5立方米.在满载50吨货物的时候可飞行6000公里。1995年6月首飞,同年10月交付美国联合包裹公司投入运营。

B767-300F

B767-400(ER)型：

在300型基础上机身加长6.4米，气动方面作了改进，增大了翼展和最大起飞重量，并采用了全新的主起落架。首架于1999年8月26日出厂，2000年5月投入使用。

达美航空B767-400

B767基本数据：

B767-300三视图

常见的B767-300的数据：

翼展：47.57米

机长:54.94米

标准经济布局载客量:269人

货舱容积：107立方米

最大燃油容量： 90916升

最大商载

:25

吨

最大起飞总重:187吨

最大载重航程:5150公里

最大油量航程:11393公里

动力装置：两台涡扇发动机

可选发动机型号：

普拉特-惠特尼公司4000系列

PW4000（最大推力：63300磅）

罗尔斯-罗伊斯公司RB211系列

RB211-514G/H

（最大推力：60600磅）

通用电气公司CF6-80系列

CF6-80C2

（最大推力：62100磅）

第五篇：民航百科 航空器介绍 波音B717系列介绍

民航百科-航空器介绍

波音（Boeing）B717 系列介绍

B717简介：

B717的前身是美国原麦克唐纳·道格拉斯公司从1995年10月开始研制的MD95客机。波音与麦道公司合并后，波音公司保留了该项目计划，以完善波音波音民机产品系列，并借此进入日益扩大的100座级客机市场。波音公司在1998年1月8日正式将该机型以波音717的名称公诸于世。第一架于1998年9月2日首次试飞，1999年9月1日获美国联邦航空局(FAA)和欧洲联合航空局(JAA)适航证，9月23日交付启动用户美国AirTran航空公司使用。

波音717-200基本型

B717飞机是专为短程客运市场而设计的，是目前唯—一种正在生产的新型100座级民航飞机，尤其适合日益发展的支线航空市场。新机在外观上保留了麦道飞机T型尾翼和后部装发动机的特点，继承了麦道飞机机体坚固耐用的特点，并在设计上作了较大的改进，达到降低成本、提高可靠性的目的。作为波音家族的一员，B717飞机享有波音的全球落户支援服务。

B717主要型号：

B717-200：为该机的基本型。

B717基本数据： 座位数 106

航程 3,815 千米（2,060 海里）

机身长度 37.81 米（124 英尺)

翼展 28.45 米（93 英尺 3 英寸)

飞行速度 0.77马赫

动力装置 两台涡扇发动机

B717在中国：

1999年10月，B717飞机在我国北京、武汉、昆明、厦门和香港进行飞行表演。当时我国民航市场情况不佳，正处于急需大量支线客机的时候，波音希望借此进一步促进B717飞机打入日益发展的中国支线航空市场。