第一篇：2012年影响我国经济发展的环境因素及对策
2012年影响我国经济发展的环境因素及对策 根据国家统计局在4月13日最新公布的经济数据显示：2012年一季度我国GDP同比增长8.1%，创11个季度以来的新低，而同时三月份CPI指数同比上涨3.6%，较二月份环比增加0.4%，物价进一步反弹。这些数据显示中国经济在2012年的运行仍存在较大的风险和压力。
根据长期的数据显示中国经济增长幅度已经连续11个季度放缓，主要经济指数都处在回落趋势，一季度的经济数据显示中国经济增长的放缓幅度更加明显。中国经济增长放缓的原因有很多，中国经济增长的三驾马车：投资、外需、消费同时遭遇困境，投资难以扩大、外需无法恢复、消费难以撬动。出口增长难以达到今年水平。发达经济体结构调整无力，受主权债务危机拖累，财政刺激空间压缩，而私人部门需求迟迟不能接替公共需求，经济增长失去动力经济增长的外部因素和内部因素仍不明朗。这其中外部环境一时难有起色，欧洲主权债务危机的影响仍在扩大，造成欧元区震荡，市场一时难以恢复信心。美国经济陷入高负债，高失业率的困局。中东局势持续动荡，能源供给会受到很大影响，美国日本等发达国家经济体经济一时难有起色，在当前紧缩性的国际经济环境下，外围紧缩环境向国内市场传导，对我国经济发展的影响是客观存在和不可避免的。
中国的国内经济环境形式不容乐观，2011年因为世界性债务危机和抗通胀的因素中国采取了从紧的货币政策，紧缩信贷，造成企业的资金短缺和经济增长的放缓时间延长，特别是国内中小企业出现了融资难的问题。另外当前我国经济发展中不平衡、不协调、不可持续的矛盾和问题仍很突出，经济增长下行压力和物价上涨压力并存，部分企业生产经营困难，节能减排形势严峻，经济金融等领域也存在一些不容忽视的潜在风险。主要是我国经济深层次的一些重大比例关系失衡，中西部经济发展水平落后，区域发展不平衡；经济结构矛盾突出，国内三大产业比例失调，服务业比重较低，产业结构调整的进程缓慢，一些高能耗、高污染的行业仍然在快速发展;城乡城区发展不平衡，城乡消费和收入水平差距在逐渐拉大，虽然近几年做出来一些努力，但长期不平衡造成的基数差距过大一时难以扭转，投资与消费不协调，大规模投资虽然是在逐渐减少，但国内的消费需求一时难以撬动，在家电下乡政策退出后，消费的增长明显放缓：农业基础设施薄弱的现在一时难以改变，近年来旱涝灾害频发，应该发挥作用的中小水库不能及时发挥作用；还有原来改革掩盖的社会矛盾逐渐开始显现，国内的房地产泡沫化，一些房地产发展引发的拆迁和价格问题在扩大；物价上涨过快引发的民生问题等等。
上述问题中，国际经济环境在得不到大的改变时，外需仍然会保持不振，中国国内的经济形势更需要加强政府的宏观调控力度，加快经济结构调整，促进经济转型，促进三大产业合理发展，大力发展服务业，淘汰落后产能，大力发展新兴行业和信能源；同时解决企业的融资困难，政府方面可适当贴息，同时扶持新兴行业如物流新能源行业；解决好城镇居民的就业和社会服务问题，加快教育和医疗卫生事业的改革，减少相关支出，同时扩大就业，增加就业岗位，这方面可与促进中小企业的良性发展结合；大力发展现代农业，解决农业基础设施问题，发展农村水利事业，提高农业的抗自然灾害能力，确保粮食的增产增收，加快农业土地承包权的流转，千方百计提高农民收入稳步提高；抑制一些发展不健康、不协调的行业，着重解决能源高和环境破坏程度高的行业，同时要促进民生，调整房地产行业，大力建设廉租房社会保障房，提高房源数量；解决好人民群众最关心、最直接、最根本的问题，抑制物价过热过快上涨，建立物价上涨联动机制。
总之2012年保持中国经济的增长的压力依然很大，但我们也要认识到经济的快速增长阶段已经过去，如何保持经济水平的平稳增长已成为当前中国经济的主要议题。
第二篇：我国城镇化影响因素与推进对策
我国城镇化影响因素与推进对策
摘要：我国正处在城镇化加速发展的关键时期，在未来的一二十年里，城镇化将引发中国社会结构发生根本性变化。因此，如何正确引导我国城镇化健康发展，就成为我国现代化进程中的一个重大课题。本论文通过阐述城镇化概念、建设意义、影响因素、成功模式，提出推进城镇化健康发展的对策。
关键词：城镇化、影响因素、模式、对策
引言
当前，我国城镇化率已经超过50%，已经达到世界平均水平。从现代化发展规律来看，今后一二十年我国城镇化率将不断提高，每年将有相当数量农村富余劳动力及人口转移到城市，这将带来投资的大幅增长和消费的快速增加，也会给城市发展提供多层次的人力资源。但城镇化不是简单的人口比例增加和城市面积扩张，更重要的是实现产业结构、就业方式、人居环境、社会保障等一系列由“乡”到“城”的重要转变。展望未来，城镇化是我国经济增长的巨大引擎。
一、概念界定
（一）城镇
城镇有两种解释，一是指城市和集镇，集镇是介于乡村与城市之间的过渡型居民点，以城镇而著名的地方是瑞典、挪威、英国、奥地利等欧洲国家。二是指以非农业人口为主，具有一定规模工商业的居民点。我国规定，县及县以上机关所在地，或常住人口在2000人以上，10万人以下，其中非农业人口占50%以上的居民点，都是城镇。
（二）城镇化
城镇化是人类生产、生活方式由农耕文化向工业文明转变，由乡村型向城市型转化的必然过程。是指第二、第三产业在城镇集聚，农村人口不断向非农产业和城镇转移，使城镇数量增加、规模扩大，城镇生产方式和生活方式向农村扩散、城镇物质文明和精神文明向农村普及的经济、社会发展过程。我们说的城镇化是相对于城市化而言，是针对那些接受中心城市辐射较弱的城镇（以县城，中心城镇为主），他们资源要素相对独立，个性相对明显，有自身发展差异化特点，但开发明显滞后，城镇化即对这些城镇的社会资源与自然资源进行的合理的整合。
（三）新型城镇化
新型城镇化是以城乡统筹、城乡一体、产城互动、节约集约、生态宜居、和谐发展为基本特征的城镇化，是大中小城市、小城镇、新型农村社区协调发展、互促共进的城镇化。1992年中国改革开放后正式实行城镇化体制改革,上海浦东，苏州等应运而生。新型城镇化的核心在于不以牺牲农业和粮食、生态和环境为代价，着眼农民，涵盖农村，实现城乡基础设施一体化和公共服务均等化，促进经济社会发展，实现共同富裕。
二、城镇化是经济社会发展的必然选择
从各国城镇化的过程与经验来看，城镇化与现代化、与经济发展之间关系十分密切。我国城镇化的滞后成为经济社会发展的制约瓶颈，诱发了一系列经济社会问题，成为我国社会主义现代化建设的矛盾焦点之一，所以加快城镇化建设具有十分重要的现实意义。
（一）推进城镇化进程是工业化的必然要求
城镇化与工业化之间有着密不可分的关联性。城镇化的特点是能够在较小的区域内聚集很多的生产要素。而工业化则需要生产要素的集聚状态，只有生产活动集中才会降低工业生产的成本，才会形成集聚效应。因此，城镇化是工业化的必然产物，离开了城镇化，工业化的效率就会降低；离开了工业化，城镇化就无的放矢，就会失去发展的动力。
（二）发展第三产业，必须依托城镇化
随着社会的发展，第三产业在国民经济中的地位和作用越来越凸显出来。第三产业在工业化的后期，就业人数会超过第二产业，对国民经济的贡献会逐渐大于第二产业，同样它对人类活动集聚的要求，也高于第二产业。因此，只有城镇化才能促进第三产业的繁荣和发展，创造更多的就业岗位，缓解就业压力。
（三）推进城镇化进程是建设社会主义新农村的必然要求
建设社会主义新农村是我国现代化进程中的重大历史任务，解决“三农”问题是全党工作的重中之重。我国是一个农业人口占绝大多数的农业大国，农业、农村和农民问题始终是我国改革开放和现代化建设的根本问题。实践证明，“三农”问题的根本出路在于统筹城乡经济发展，推进城镇化进程。随着农村机械化程度的提高，农村富余劳动力向城镇转移，转移出来的劳动者收入水平会相应增加，留在农村的农民数量减少，农民人均资源占有量会相应增加，劳动生产率也会随之提高，再加上采取其他措施，农民收入会相应增长，这样才能大幅度提高农民收入水平，缩小城乡收入差距，促进城乡教育、文化、卫生等各项事业的发展，促进社会主义精神文明水平的提高，促进经济社会可持续发展。
（四）推进城镇化有利于扩大国内需求，为经济发展提供广阔的市场和持久的动力
城镇化过程会产生巨大的消费需求，从而拉动国民经济持续快速增长。伴随着城镇化进程，社会上必然要出现许多新的市场需求。一是住房消费需求。如果中国未来二三十年中有2-3亿农民进城，按每人30平米居住面积计算，就会产生60-90亿平方米的潜在住房需求，将有利于消化部分城市剩余的大量存量房，带动房地产市场健康稳定发展。二是对公共设施的需求。随着大量人口进入城市，必然会对文化、教育、体育、卫生、服务业、以及各种市政设施提出新的需求。同时，在城镇化过程中，为满足消费需求的增加，也会拉动投资需求的增加。
（五）推进城镇化有利于节约资源和保护生态环境，促进经济社会可持续发展 实施可持续发展是中华民族生存和发展的长远大计。但长期以来，乱砍滥伐、掠夺式经营等现象仍十分严重，森林植被遭到严重破坏，水土流失加剧，沙漠化、荒漠化、石漠化现象蔓延，自然灾害增加，人类赖以生存的生态环境遭到了极其严重的破坏。近年来，生态环境保护提升到国家战略高度，采取了大量措施，但是效果还是不够理想。一个重要原因就是我国广大的农民收入低。农民收入如果很低的话，他们就会“靠山吃山、靠水吃水”，乱伐树，乱放牧等时有发生。古语有云：仓廪实而知礼节，衣食足而知荣辱。所以，必须提高农民收入，农民收入提高了，才会改善自己的生存环境，而提高农民收入切实可行的有效途径就是大力推进城镇化，使绝大部分农村人口向城镇集中，减少农村人口，减轻对生态环境的压力，真正有效地做到退耕还林、退耕还草、退耕还河，保护好生态环境，促进经济社会的可持续发展。
三、我国城镇化进程中的影响因素
积极稳妥地推进城镇化，这是一个长期、艰巨、复杂的过程。城镇化建设关系到资源的合理利用和经济发展，其建设进程面临着观念错位、体制落后、规划混乱、生态污染、文化破坏、融资瓶颈六大影响因素。
（一）观念错位
在思想观念方面，一是对城镇化建设的意义认识不够，我国正处于重要的战略机遇期，市场空间大，内需潜力大，对发展具有持久的拉动作用。城镇化的核心是人的城镇化，关键是提高城镇化质量，目的是造福百姓和富裕农民。部分党政领导干部对城镇化建设的意义认识地还不够透彻、全面，没有引起足够地重视。二是把城镇化理解为房地产化，认为城镇化建设就是基础设施建设加房地产开发。城镇化建设期间，很多地方为确保政绩，过度依赖于土地财政，不惜一切代价建设房地产业，催生地产泡沫，出现了一些“鬼城”“空城”现象。实施城镇化建设是一个系统工程，离不开基础设施和房地产这些硬件建设，但还需要城镇发展的定位和功能布局等软件支撑。
（二）体制落后
在经济政治体制方面，一是城乡二元结构制约城镇化，原来计划经济下的户籍制度阻碍农民市民化进程，农业转移人口难以在城镇落户，无法顺利实现身份转变；城乡有别的二元社会保障制度，如流动频繁的农民很难异地报销“新农合”、“新农保”等各种社会保险，也影响城镇化进程。二是GDP变成考核政府的主要手段，服务型政府变为经营性政府，政府官员盲目追求GDP，与民争利，与企业争利；干部任期太短，前后任官员执政意图缺乏连续性，与区域发展周期不匹配。
（三）规划混乱
在规划方面，没有明确的目标和方向，总体规划、专项规划等统筹衔接不够，难以形成分工明确、布局科学合理的城镇体系和空间格局。群众对城乡规划了解不够，支持力度不大，规划实施刚性不足。部分地方存在以权代规现象，一个领导一种做法，换一任领导就换一套规划，城镇规划不断更改，城建项目不断推倒重来，造成严重的资源与资金浪费。
（四）生态污染
在生态环境方面，工业化水平不断提高，城市基础建设相对滞后；城市开发建设忽视立体交通体系、污水收集管网、城市垃圾处理等市政基础设施，挤压绿色空间，以致交通拥堵、城市内涝、废水排放等“城市病”问题突出；生态产品供给能力薄弱，空气、水、土壤等与人民群众生活相关的生态环境承载力过大。
（五）文化破坏
在城镇文化方面，城镇建设过程中不重视历史文化的传承和创新，城镇文化破坏严重。大规模的建设往往伴随着旧城改造和老城拆迁，由于对历史上留存的建筑、遗迹，及形成的城市景观、街区风貌和空间形态缺乏足够的尊重和保护，新建过程中规划、设计和建设又不注重历史文化的创新性传承，致使大量的历史留存毁掉，文化遗迹消失，城市的历史感消失。
（六）融资瓶颈
在融资方面，尚未建立适应城镇化资金需求的多元化投融资机制，直接融资渠道有限，融资方式仍以银行贷款为主，还款来源还是土地收入。金融体系不健全，政策性金融与商业性金融界限不清，金融机构产品创新不足。
四、城镇化建设几种成功模式
李克强总理说：“中国走新型城镇化道路，既要立足国情，又要注意汲取已经实现现代化国家的科学理念和先进经验，中欧在这方面完全可以相互交流。中国的新型城镇化会带来巨大商机。”本文选择城镇化建设非常成功的欧洲国家—英国、德国，进行概括阐述。另外，我国成都、广东、苏南、温州等城市或地区在推进城镇化建设方面采取了创新模式，取得了一定的成绩，也值得学习、研究和借鉴。
（一）英国模式
英国是世界上最早推进和实现城镇化的国家，发展模式主要是以先进的建设与管理理念为引导，提升城镇化建设管理水平； 以科学完善的发展规划统筹城镇建设，实现城镇的可持续发展；夯实农业发展基础，保障城乡统筹发展；立足乡村工业发展，大力推进城镇化建设； 注重通过规划立法，规范引导城镇化发展的方向；完善社会保障，以公共政策维护社会公平正义。
（二）德国模式
德国城镇化基本模式是，避免一个城市发展为支配性中心城市，而是形成若干功能互补的多极城市群。德国有11个大都市圈，这11个大都市圈分布在德国各地，集聚着德国70%的人口，并解决了国内70%的就业。德国城镇化建设注重发挥规划的指导和协调作用，其城镇规划不仅强调功能完整、布局合理，而且对交通、通讯、排污等公共设施建设坚持长远性原则。
（三）成都模式
典型的大城市带大郊区的发展模式。主要做法是对土地确权颁证，建立农村土地产权交易市场，设立建设用地增减指标挂钩机制。以发展较好的区域作为起步点，确立优势产业，形成以市场为导向的产业集群。另外，再配以农民的公共服务和社会保障，提高农民的生活水平。
（四）广东模式
广东模式可以分为两条主线：一是珠三角模式，即以乡镇企业和民营企业集中的中心镇为发展依托；二是山区模式，即围绕着县城，发展专业镇。珠三角模式的主要做法是通过产业集聚带动人口集聚，进而实现城市周边地区的快速崛起。
（五）苏南模式
苏南地区采取以乡镇政府为主组织资源的方式。政府出面组织土地、资本和劳动力等生产资料，出资办企业，并由政府指派所谓的能人来担任企业负责人。苏南模式的主要特征就是农民依靠自己的力量发展乡镇企业；乡镇企业的所有制结构以集体经济为主；乡镇政府主导乡镇企业的发展。
（六）温州模式
温州模式是以个体私营企业为主体，迅速发展为推动力的区域经济发展模式。在温州，当地政府扶持个体私营经济，这是改革开放后地方政府有了自己可追求的利益，利用本地区可利用的资源，发展地域经济的方法。
五、推进城镇化建设的对策
我国现在正处于全面建成小康社会的重要时期，同时也正处于加快城镇化进程的关键时期，我们必须准确把握推进城镇化建设的影响因素，借鉴国内外成功经验，因地制宜，采取必要措施来引导和促进城镇化快速发展，积极稳妥推进城镇化，具体可以采取以下对策：
（一）推进城镇化，核心是人口的城市化
1、推进城镇化，首先是城镇布局的合理化、特色化。要构建科学合理的城市格局，大中小城市和小城镇、城市群之间要科学布局，与区域经济发展和产业布局紧密衔接，与资源环境承载能力相适应。中国正确的城镇化道路应该是稳步发展特大城市和大城市，积极发展中小城市，有重点的发展小城镇，这样才能使大中小城市和小城镇协调发展，合理调节各类城市人口规模，提高中小城市对人口的吸引能力。
2、我国城镇化，核心是“人”的合理流动和有效聚集。我国城镇化的重点在盘活县域经济，加快小城镇建设，为大中城市的发展提供初级产品保障和人力资源，从低层级释放出更多的劳动力到高层级。我国的小城镇建设，通过完善基础设施建设，加强服务，减轻企业负担等措施，加快乡镇企业发展，同时随着农村现代农业的逐步实现，农业产业的高收益逐步显现。可使社会资本流向有竞争力的现代农业，带动了高素质人口从高层级的聚集区域向低层级聚集区域回流，实现资金、技术和人才的良性、可持续的循环。
3、要把有序推进农业转移人口市民化作为重要任务抓实抓好。城镇化新在人的城镇化。只有人留到城镇，融入城市，才是实现真正的城镇化。城镇化要求农村人口不断向城镇转移，第二、三产业不断向城镇聚集，从而使城镇数量增加，城镇规模扩大。它主要表现为随着一个国家或地区社会生产力的发展、科学技术的进步以及产业结构的调整，其农村人口居住地点向城镇的迁移和农村劳动力从事职业向城镇二、三产业的转移。
（二）推进城镇化，关键是提高城镇化质量
城镇化是我国现代化建设的历史任务，同时也是扩大内需的最大潜力所在。要围绕提高城镇化质量，因势利导、趋利避害，积极引导城镇化健康发展。中国的城市化，需要小城镇和小乡镇为基础；中国的乡镇化需要中国农业现代化的支撑；农业产业化是城镇化的重要组成部分，也是我国农业现代化实现的重要途径之一。只有通过实现农业产业化的高效率，才能实现小城镇的规模发展，才能带动中国大中城市的城市化进程。大中城市的资源配置更加合理，经济效益更加显著，实现工业反哺农业，统筹城乡经济，才能实现强国梦。
（三）推进城镇化，途径是深化改革
1、改革户籍制度。户籍制度是一项基本的国家行政制度。传统户籍制度是与土地直接联系的，以家庭为本位的人口管理方式。当代中国的户籍制度是计划经济体制的最深印痕，已经成为经济社会发展的桎梏，迫切需要进行改革，加快形成城乡经济社会发展一体化新格局。可以研究对到建制镇投资、兴办实体、购买商品房的公民及随其共同居住的直系亲属，只要有合法固定住所、合法稳定的职业或生活来源，均可申请办理小城镇户口；户口农转非不受指标限制，不收取入户费和增容费，享受城镇居民同等待遇，履行同等义务。
2、土地使用制度改革。进镇入户农民原承包的土地只要本人意愿可以不收回，在承包期内可以进行土地转让、入股、定期租赁等处置，并承担相应的义务。
3、财政金融政策支持。各级政府每年安排一定的专项资金以投资、贴息和补助等方式，用于小城镇特别是中心建制镇的公用基础设施建设以及编制规划和信息网络建设。政府为新型农民培训、外出农民技能培训提供资金保障。积极推进农村小额资金贷款政策，为乡镇中小企业提供更优惠、便捷的银行贷款业务。壮大乡镇企业，为更多的失地农民提供就业机会。
（四）推进城镇化，最终目的是造福百姓和城乡经济的共同发展
稳步推进城镇化，要走集约、节能、生态的新路子，着力提高内在承载力，不能人为“造城”，要实现产业发展和城镇建设融合，让农民工逐步融入城镇。要为农业现代化创造条件、提供市场，实现城镇化和农业现代化相辅相成、同步发展、相得益彰，要推进城乡一体化发展，要把生态文明理念和原则全面融入城镇化全过程，走集约、智能、绿色、低碳的城镇化道路。
（五）推进城镇化，还应留住农耕文化的根
农耕文化是我国从未间断的一种文化，是中国劳动人民几千年生产生活智慧的结晶，它体现和反映了传统农业的思想理念、生产技术耕作制度以及中华文明的内涵。因为生产生活的高度净化，构成了文化不断演变的过程，这也是农耕文化的来源。特别是在发展现代农业，以新农村建设推进城镇化进程中，更应注意借鉴和汲取农耕文化的理念，保护传统民俗、传统民居和地方特色文化，弘扬鲜明的地域文化，传承和发扬中国优良的传统人文精神，维系生产生态生活的和谐发展。
（六）推进城镇化，不能急于求成，而要积极稳妥
目前，很多人将城镇化误认为只是建高楼大厦或者造城运动。一是城镇化的进程和规模要根据当地政府的财政能力、服务能力和社会经济发展状况决定；根据城、镇吸纳人才、引进资金的能力决定，量力而行。二是城镇化的进程和规模不能只简单加快城市化，更要大力提高农村城镇化水平，致力于农村的综合发展。城镇化的基石在于农村城镇化，农村城镇化的抓手在于壮大县域经济、发展乡镇企业、推进农业产业化经营，引导搬迁农民进入小城镇，逐步形成产业发展、人口聚集、市场扩大的良性互动机制；结合美好乡村建设，加快推进村庄建设与环境整治、建成一个经济发展、景色秀美、社会文明的社会主义新农村。
六、结束语
我们正在进行的城镇化不是土地城镇化，而是人口城镇化；不能拔苗助长，而要水到渠成；不能急于求成，而要积极稳妥。城镇化当然要建新城，但绝不能用建新城来取代城镇化。城镇化如果不能减少农民、富裕农民，解决中国农村发展问题，那么这样的城镇化极有可能导致社会阶层进一步分化。因此，新时期的城镇化不能以“物”为核心，而必须以人为核心。城镇化的核心价值就是“以人为本”的、追求人的自由全面发展的城市化。
第三篇：浅析影响我国航运业发展的若干因素及对策
上海海事毕业设计（论文）
摘 要
航运业是服务贸易一种,包括国际海上运输、航运辅助服务以及港口服务。随着国际贸易的日益扩大,航运业由于其价格低、载货量大等优点,成为国际贸易货物运输的重要渠道,对国民经济发展有着巨大推动作用。本文通过分析现阶段我国航运业存在的问题，提出航运业未来的发展对策。
关键字: 航运业,发展,对策
Abstract
The shipping industry is a kind of trade in services, including the international maritime transport, shipping support service and the port service.With the growing of international trade, shipping industry because of its low price and large quantity of cargo, etc., and become the international carriage of goods trade the important channel, to the national economic development has a great role.This paper through the analysis of the present stage our country shipping business problems and puts forward countermeasures for the future development of the shipping industry.Key words: shipping industry ,development ,countermeasure
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目 录
引言..........................................................................1 1 我国航运业的发展现状........................................................1 1.1航运公司不少，但组织规模较小，缺乏必要的竞争实力.......................1 1.2我国国际航运公司缺乏专业化分工.........................................2 1.3船舶老旧、吨位小、船型和技术设备落后...................................2 1.4航运公司管理水平总体较低，经营管理和服务水平有待进一步提高.............2 1.5我国航运经营管理专业人才短缺...........................................3 2 中国航运业面临的发展机遇....................................................3 2.1航运需求持续旺盛，市场规模不断扩大.....................................3 2.2科学发展为我国航运业指明了航向.........................................4 2.3港口业与航运业互动合作，为航运业的发展奠定坚实基础.....................4 2.4航运政策的调整，促进航运业的发展.......................................5 3 我国航运业的发展对策........................................................5 3.1更新营销观念...........................................................6 3.2加强航线合作与联盟，化解经营风险.......................................6 3.3培养和引进高端人才，是发展航运业的关键.................................7 3.4与客户共赢，满足客户的需求.............................................7 3.5合理规划船型结构，关注中小型船舶发展...................................8 结束语........................................................................8 [参 考 文 献].................................................................8
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引言
中国历史上是一个航运大国，也是个航运强国。600年前的郑和下西洋揭开了世界航海史上的光辉篇章，而1978年，中国改革开放大幕拉开，中国发生了历史性变化，特别是新世纪以来，作为先行军的中国航运业以其锐不可挡之势迅猛发展，国际地位不断提升。随着经济全球化与贸易自由化的不断深化使航运市场一体化进程日趋加快,航运市场竞争日趋激烈。我国航运业不仅要在本国市场与国外竞争者争夺有限的市场份额,同时还不得不在国际航运市场上与其竞争对手展开无情的市场争夺战。2008年的冬天，次贷危机转化全球的金融危机，对航运业来说真是可谓朔风刺骨，寒气逼人，其影响颇为深远。但2009年，中国经济克服不利因素，整体运行态势良好，外贸进出口与较大幅度增长，这为我国航运业带来了难得的发展机遇。本文通过对现阶段我国航运业现状的认识及存在问题的分析，针对所存在的问题提出航运业未来的发展对策。我国航运业的发展现状
我国有18000多公里的海岸线和12.3万公里的内河航运线，得天独厚的自然条件为我国航运业的发展奠定了良好的基础。我国经济的蓬勃发展，特别是实施改革开放二十多年来国民经济持续、快速、稳定的发展，为我国航运事业的兴起与发展提供了难得的机遇和动力。中国外贸出口货物的84%由航运完成。中国国际海运船舶占世界商船队总量的5.3%，集装箱位占世界总量的5.0%，船队总运力在世界商船队中排名第五位，成为世界航运大国之一。航运在国民经济发展中发挥了巨大的作用。当然，我国的航运业也存在一些问题和不足。
1.1航运公司不少，但组织规模较小，缺乏必要的竞争实力
目前从事干散货经营的航运公司，其规模和实力大多比较小，网络化的经营组织尚未形成。如在中国境内登记注册从事国际海上运输的航运公司290家，除中远、中海集团等少数企业拥有较大规模和较强实力外，其他航运公司规模普遍弱小，平均船舶运力不足1万载重吨，且单船公司占全部航运公司的60%以上，不能发挥规模经营并取得规模效益优势，抵御市场风险能力弱。国内航运公司从事国内航运的企业5000多家，拥有船舶17万艘，近2000万吨，1
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其中运力超过10万载重吨的船公司约巧家，运力超过100万载重吨的只有中海集团和长航集团。由于公司规模小、抵御市场风险能力低，规模经济效益难于发挥，在市场上的竞争力不强。单船公司比例大，加剧了市场活动中的无序竞争，不利于规范、维护航运市场的秩序。
1.2我国国际航运公司缺乏专业化分工
由于缺乏一遇到某种运输市场供求关系改善，很容易造成一哄而起，容易形成低水平航运的恶性竞争，不便于形成专业特色和市场竞争优势，不利于建立规范的航运市场秩序，不利于企业经营中社会和经济效益的提高。没有专业化分工的市场，其技术进步和产业升级必然缓慢，从而不能形成必要的市场进入技术壁垒，而进入壁垒低，又为过度进入和过度竞争埋下了“隐患”。
1.3船舶老旧、吨位小、船型和技术设备落后
中国国际航运船舶平均船龄为15.7年，其中原油船12.2年，集装箱船13.5年，多用途船、散货船、成品油船为15-17年之间，客船、冷藏船、液化石油气船、杂货船平均在19-23年之间。沿海航运中80%左右的散货船、油船和40%左右的杂货船龄在20年以上，其主力型散货船、原油船和大吨位杂货船的平均船龄均在24年以上，内河运输船队中的老龄化更为突出。国内航运中98%的动力是机动船，主要为散货船队、杂货船队和油船队，其中1-5万吨重的散货船和油船是沿海船队的主力船型，均占总载重吨的80%左右。内河航运中，长江水系的机运船和驳船运力相当，船型大多为散杂货船，除油船规模大些外，其他专用船队规模均很小，机型复杂；珠江水系分节驳船占一半以上，分节驳顶推船型为主要方式。这在相当程度上制约着航运的快速、高效、安全运行，不利于航运业的快速健康发展，降低了公司在市场中的竞争优势和社会经济效益。
1.4航运公司管理水平总体较低，经营管理和服务水平有待进一步提高
多数航运公司内部管理章程没有形成，经营管理粗放，且缺乏必要的服务规范，很难提供规范化的运营服务，服务质量较低。我国航运的管理水平，科学的物流理论的运用，合理的操作流程的研究普及度也很不够。因此，要保持和促进我国航运的良好发展势头，就要认真研究解决目前航运存在的突出问题。
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1.5我国航运经营管理专业人才短缺
我国航运的快速发展，对专业人才提出了巨大需求，同时由于我国有着低成本的人才资本优势，跨国公司采取人才本地化策略，使得人才更加匮乏。主要表现在：人才总量相对不足，结构不尽合理，创新能力亟待提高；人才工作的制度和机制不够健全，人才的积极性、主动性、创造性还没有得到充分发挥。而目前我国仍然缺乏规范的专业人才培育途径，专业人才的供需矛盾更突出，阻碍着干散货船舶经营的快速发展。中国航运业面临的发展机遇
航运业作为世界经济重要的基础性和服务性行业，是实现国际贸易的重要保障，推进经济结构调整的坚实基础，在促进世界经济发展和人类社会进步中有着不可替代的作用。而航运业为中国的对外贸易发展，巩固世界主要贸易大国的地位提供了便利的运输服务,其兴衰荣辱与国内外总体的经济、贸易、社会和政策法规的发展态势关系密切。由此而论，中国航运业面临着许多有利的发展机遇。
2.1航运需求持续旺盛，市场规模不断扩大
随着国民经济和对外贸易保持高速发展，我国生成的海运量呈现快速增长，国际、国内航运需求旺盛。中国已成为全球航运市场最具活力和增长潜力的市场之一，并成为驱动全球海运需求增长和推动全球航运市场步入一个较长的繁荣期的主要动力来源。
从国际需求来看，20世纪80年代以前，国际分工基本格局是原材料由发展中国家向发达国家流动，制成品由发达国家向发展中国家流动。而80年代后跨国公司的出现使跨国投资增长，发展中国家用自有原料或进口原材料进行生产。制成品尤其劳动力密集型制品开始由发展中国家大量向发达国家出口。目前，中国在国际分工中的地位是世界制造中心之一，2008年，港口完成货物吞吐量58.7亿吨，比上年增长11.5%；其中外贸货物吞吐量19.2亿吨，增长7%，连续4年保持世界第一。据初步预测，未来15年内的中国集装箱运输市场发展潜力巨大，到2010年中国集装箱吞吐量将达到1.4亿TEU。中国作为世界经贸大国的地位将进一步凸现，将为航运业发展提供巨大需求动力。
从国内需求来看，随着我国经济的的快速发展和全面建设小康社会战略的推进，我国内需的 3
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不断扩大，各类资源需求量快速上升，为各行各业的发展提供了强烈的需求和广阔的空间，特别是煤炭、石油、铁矿石和集装箱运输需求继续上升。同时，随着中国西部大开发、东北老工业基地振兴、中部崛起和东部率先实现现代化的国家总体发展战略的实施，势必对航运业提出更大的时代需求。处于工业化进程中的中国，在未来较长时期内将以钢铁、化工、汽车、机械、有色金属等为代表的重化工业作为主导产业，重化工业是能源和原材料资源的消耗大户，以石油、煤炭、矿石为主要货种的重点物资运输必将大幅攀升。而以制造加工业为依托、特别是其中适箱产业为依托的内外集装箱运量更将快步进入全面起飞的新阶段。伴随着国内航运需求的迅速，一个规模庞大的国内航运市场已形成。
2.2科学发展为我国航运业指明了航向
今天的中国，综合国力增强了，国际地位提高了，人民生活显著改善了，同外部世界的联系更紧密了。我们搞航运的人都发现,近年来在国际贸易中“中国因素”已成为各种经贸指标、数据、分析中的最大亮点和关键因素,充分显示了中国经济的发展的力量。业从侧面充分表明科学发展观这一重大战略思想和相应的科学理论体系，使中国航运业的发展迈出了坚实的步伐。科学技术是第一生产力，全球科学技术领域的交流合作和日益进步，现代航海技术、管理技术和高新技术等在航运业的广泛应用，使航运服务的便捷、高效和低成本成为可能，从而给航运业带来巨大的推动力。航运企业应充分发挥在行业技术创新的主体作用，加强航运科技成果的交流共享和推广应用，特别是应加强船舶建造和航海技术的研究，并用现代信息化改造业务、再造流程，提高航运服务质量、效率和竞争实力。
科学技术的日益进步，为我国的航运业发展提供了有利的环境，而随着世界各国、各地区之间在航运科学管理技术领域的交流与合作的加强，中国航运业将进一步分享现代科学技术和管理理念的新成果，推动了我国航运业运输方式、运输工具、运输组织和管理理念的革命性变化，实现了航运业技术进步和设备更新改造，促进了航运业的集约增长。
同时，我国航运业更加重视世界航运的节能环保工作，更多地加强航运节能减排方面的技术交流和合作，积极有效协调行动，有利于建设我们共同的碧海蓝天。
2.3港口业与航运业互动合作，为航运业的发展奠定坚实基础
在经济全球化的今天，中国港口的发展已经与中国航运业共命运。港口业和航运业的互动合作有利于这两大行业的双赢和可持续发展。航运企业与港口合作可以扩大港口处理能力，使 4
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港口获得稳定、优质的港口服务并能有稳定的收益。而对于航运企业来说与港口运营商合资可以开发新的市场，更好地提高资源利用率、降低投资风险。
2.4航运政策的调整，促进航运业的发展
海运业对一个国家的政治、经济、军事等方面具有不可低估的作用,受到各海运国家的重视和扶持, 并相应制定了一系列的优惠政策。但随着国际海运自由化进程的不断发展, 取消贸易壁垒和贸易保护, 实现世界贸易自由化的呼声日益高涨, 迫使各海运国家重新审视其海运政策, 并不同程度地进行了调整和修改。
为了适应开放的需要，中国自1995年开始，对国内航运业进行了从宏观到微观的多个层面的改革。经过多年的改革，中国航运政策基本形成了一个由计划经济向市场经济过渡，与中国经济相适应的，具有明显的中国特色的航运政策，而随着中国加入WTO，中国自觉地按照WTO反歧视和最惠国待遇原则一视同仁地对待国内外航运企业，自然选择了偏向自由化的航运政策，以竞争促进本国航运业的发展。中国采用自由化航运政策，有自然的要素禀赋；而且，中国作为世界工厂的地位逐渐形成，为航运业发展提供了丰富的货源。因此，在理论上，中国是适合采取自由化航运政策的。
中国自由化航运政策的逐步形成，真正始于1992年《中美航运备忘录》的签订。自《备忘录》签订后，中国航运市场陆续对外开放，并且走在许多行业的前面，开放的力度比欧、美、日本等发达国家还要大。目前，在集装箱班轮运输领域，外资班轮公司承担运输的中国境内出口货物量在80%左右，有100多家班轮运输公司在中国从事进出口海上运输服务；在干散货运输方面，如铁矿石运输达到70%以上；原油运输占到90%。对外开放使我国航运业和物流业打破传统垄断，走向了市场化，并且使中国国内的同业竞争达到了国际水平，它使中国航运业在全球的竞争力逐步增强。我国航运业的发展对策
作为世界航运大国，中国航运业经过50多年的努力奋斗，无论在船队规模，还是市场综合服务竞争能力都赢得了相当的国际地位。但随着世界政经形势的不断变化和国际航运市场竞争的不断加剧，国际航运业也面临着复杂多变的外部环境。尤其是在危机面前，也是给予中国航运业转型的机会，在全球经济体重新洗牌的现状下，中国航运业其实也有了难得思考的机会。我们需要反思过去几年来全球航运业的超常规发展是否透支了航运业未来的繁荣，要反 5
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思全球经济放缓下的尴尬境况，要反思航运业未来发展何去何从。
3.1更新营销观念
加入世贸组织后，中国各个行业都将面临新的发展机遇和挑战，如何采取新的管理措施，切实提高企业的综合竞争能力，其关键是要看企业营销观念更新的程度。中国航运企业，特别是大型国有航运公司，虽然改革开放20多年以来，在经营理念上已取得了较大的突破，但随着经济全球化以及我国市场经济的进一步发展，我们的管理方法，尤其是市场营销观念已跟不上形势发展的需要，营销观念的守旧已成为影响中国航运企业经营效率与效益的主要因素。因此，营销观念的更新是推动航运公司经营发展的根本。航运公司要通过改革创新，及时掌握市场的竞争要素与竞争态势，铸造高效能的运营体系，不断培育适应市场竞争的企业精神。首先品牌的形成是提高船公司竞争力的关键。目前，在国际航运市场上各大船公司的硬件设施都已大幅度地扩充，所提供的运输服务产品差异并不大，船公司若想领先，只能凭借其服务水平取胜。尤其是国际大型班轮公司近年来都加大了提高服务质量的力度，其服务品牌效应已为其获取了巨大的市场效益。可以说，扩大船公司服务品牌已成为中国航运市场营销策略的第一选择。
其次，运价策略是确保企业获取良好经营收益的根本性要素，中国航运公司能否在激烈的市场竞争中保持相对稳定的收益，关键是要看本身对运价策略的执行程度。因此中国船公司在不断提升服务品质，创造品牌优势，塑造良好的企业形象的同时，应始终将运价杠杆的主动权掌握在自己的手中，以求制订更加科学、合理的运价。
在新的国际竞争环境下，我国航运企业只要真正重视研究分析国际航运市场营销环境、了解并掌握国际市场营销环境变化对本公司的影响、充分认识自身市场营销的竞争地位、及时制定并实施企业市场营销的发展战略、科学合理地做好各自市场营销策略的选择，相信中国船公司的市场竞争力必将有一个新的飞跃。
3.2加强航线合作与联盟，化解经营风险
航运企业要在适当的时候，积极寻找兼并对象，通过业务上的先期合作以及文化上的相互融合，最终达到收购兼并的目标。航运企业之间，航运企业与有需求的有关企业之间加强合作，在国际经济和航运形势好的时期可以获得双赢，在经济危机时期可以降低成本，分散风险，提高竞争力。另外，航运企业开展多元化经营是规避风险的必要措施，航运企业在确保运输 6
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核心业务发展的同时，通过收购、兼并、参股等多种方式，开发、参与多种商品或劳务的生产与营销，增强在“供应链”上的竞争优势，巩固航运主业的地位。
航运行业整合已是大势所趋。中国政府在《关于推进国有资本调整和国有企业重组的指导意见》中，也已明确了中国国有经济要对航运业等七个重要行业保持绝对控制力。同时，也表明了将央企重组并形成国际性大型企业集团的态度。在提升中国航运企业国际竞争力、保障中国运输安全的背景下，未来航运企业整合将为大势所趋。特别是在当今世界运输市场上，联盟与合作带来的合力优势远大于单个企业的优势。
3.3培养和引进高端人才，是发展航运业的关键
当前国际金融危机带来了新一轮航运人才尤其是高端航运人才大流动，有利于航运业集聚人才。为此，航运企业要以应对国际金融危机为契机，积极培养、全面引进航运人才队伍，为企业可持续发展储备人才。努力走产、学、研相结合造就人才的路子。交通运输业作为一门学科，具有理论性、实践性和应用性等特征。航运业发展所需要的专业人才包括研究人才、管理人才、规划设计人才和实际操作人才等。运输业学科的专业性及其所需要人才的多样性，决定了产、学、研相结合造就人才的方向性。因而，应重视和加强科研机构，把科研机构的科研与教学有机结合起来，并把研究成果推广应用到企业中去，三者相结合造就人才队伍，从整体上提升中国航运业经营水平。
3.4与客户共赢，满足客户的需求
承运人与托运人合作，可以帮助合作双方共同管理快速增长的成本。比如汉堡南美与客户之间建立了更为紧密的合作关系—理解他们的需求并且在能源以及多式联运价格飞涨的时期与他们一起控制共有的成本，这样合作双方在全球市场中便都能保持竞争力。马士基物流主要依靠其三个业务战略来打造全球网络——提供最好的客户建议；卓越的营运和成本管理；吸引并开发最好的人才，而这一切都是为满足客户现在和将来的需求而设计的。
特别是在目前严重的金融危机下，货源是关系到航运公司命运的重要因素，因此航运公司要充分考虑货主的利益，与货主公司进行合作，在满足货主利益的同时，保证本公司的货物来源。合理的出让一部分利益给货主或许是航运企业目前比较好的手段，双方加强合作，共同面对危机，实现双赢。
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3.5合理规划船型结构，关注中小型船舶发展
过去几年，运力在8000TEU以上甚至超过9000TEU的超大型集装箱船订造活跃，中小型集装箱船投资相对萧条，超大型的集装箱船虽然在运输成本上有优势，但突入其来的金融危机，使得集装箱运量大幅下降，大型集装箱船的载箱量一跌再跌，在低载箱量的情况下，大型集装箱船的缺点逐渐显现出来，使得其规模效应难以显现。
中小型船舶比大型船舶在运输服务上更具柔性，特别是在当前不景气的情况下，航运公司的服务质量是确保货源的重要因素。一方面，大型船的投入应用，需要完善的支线网络进行喂给，而目前主要的区域支线船舶都面临老化问题；另一方面，一些小港和偏港在近几年发展迅猛，也需要中小型船舶去挂靠。
结束语
2010年，是我国改革开放的第32个年头，我们即将进入第二个30年，当我们来到改革开放第二个30年开端的时候，新世纪的中国航运业面临着诸多良好的发展机遇和战略选择，作为航运业的决策者和经营者必须全面认识和把握其发展特点和规律，在自身发展的基础上，通过融资的手段找到切入点，找到一些和自己上下游能够相关联的行业或者企业，进行合作，就能够实现低成本扩张，以达到融资目的，同时也要拓思维、创新经营模式和服务方式，寻找适应自己的生存方式和生存空间，明确未来的战略取向，运筹帷幄，决胜千里。中国航运业的蓬勃发展是造就世界航运业黄金时代的重要动力，只要我们秉承和发扬郑和下西洋一往无前的航海精神，联袂共赴，就必将在新世纪不远的未来，从今天泱泱的世界航运大国走向巍巍的世界航运强国。
[参 考 文 献]
[1]樊百川.中国轮船航运的兴起[M].四川：四川人民出版社，1985年7月,46-47.[2]王杰、王琦.国际航运组织的垄断与竞争[M].山东：大连海事学院出版社，2000年12月,40-42.[3]汪传旭.国际航运市场与政策[M].北京：人民交通出版社，1999年6月,122-124.[4]赵刚.航运企业经营管理[M].北京：人民交通出版社，2005年11月,100-103.[5]李连寿.航运市场营销学[M].上海：复旦大学出版社，1999年6月,85-89.[6]中华人民共和国交通部.2007中国航运发展报告[J].北京：人民交通出版社,2008年5月,6-7.上海海事毕业设计（论文）
[7]中华人民共和国交通部.2008中国航运发展报告[J].北京：人民交通出版社，2009年5月,18-19.
第四篇：影响我国民航服务质量因素及对策分析
XXXXXXX大学
题 目：影响我国民航服务质量因素及对策专 业：班 级：姓 名：学 号：指导老师：
毕
业
论
文
航空服务
目录
摘要……………………………………………………………………………………1 关键词………………………………………………………………………………1
一、引言………………………………………………………………………………2
二、改变观念，树立新的理念………………………………………………………2
三、是做好客户分析 制定差异化服务措施………………………………………3
四、加强管理注重飞行安全………………………………………………………5
五、综合经营注重飞行中旅客食品的安全………………………………………7
六、建立文明的航空服务体制确保运输安全………………………………………7
七、精密计划提高民航准点率实现“准点民航”………………………………8 结束语…………………………………………………………………………………13 致谢……………………………………………………………………………………14 参考文献……………………………………………………………………………15
摘要
本文通过对我国现行民航服务质量的分析，提出了以“以客户为中心”实现和谐共赢的人性化服务理念，并从改变观念，树立“安全民航”、“文明民航”、“准点民航”的服务为已任，做好相关配套服务工作的要求，在竞争中加强与对手的协作来提高我国民航的整体服务水平，确保旅客安全、快捷、舒适，并在危机发生时做到信息共享，化解矛盾，已确保我国民航服务得到全面的提升。
【关题词】：改进 民航 服务 质量 对策
影响我国民航服务质量因素及对策
一、引言
随着我国改革开放的不断深入，人民生活水平的提高和社会节奏的加快，航空运输量的增加，民航业竞争的加剧，航运也不在是一种奢侈行为，而是一种快捷的交通运输方式，今天“空的”族也比比皆是，从乘客结构分析乘坐飞机出行的旅客也由21世纪初的公差领导族、国企白领族、民企老板族、高管族发展成了除上述外的公差公务族、国企员工族、民企打工族、学生“啃老族”、国民“旅游族”等人群组成的乘客群体，随着乘客人群结构和年龄的变化，航班的增加，民航服务也发生了变化，过去乘座飞机出行，不仅是一种职务和权力的象征，更是一种高级的享受，而今乘飞机出行，也仅仅是一种快捷的方式，但是，随着地方交通建设的加快，特别是高速公路、高速铁路的建设，飞机出行快捷的观念将会被逐渐弱化，服务及服务质量就成了越来越多客户关注的问题，一个航空公司服务质量的好坏，服务水平的高低，成了旅客出行的首选。因此，提高我国民航服务质量，不仅是民航客户的需要，更是我国民航自身生存发展的需要，要提高我国民航服务水平和服务质量，除了改善民航的硬件设施外，更要注重民航的软件环境建设。要实现这一目标，笔者认为应从以下三个方面入手，一是要从改变观念入手，将过去那些过多的管理理念重新定位，赋予“以客户为中心”的人性化服务理念，形成机场围绕飞机转，飞机围绕市场转，市场围绕客户转的良性循环模式。二是根据客户结构和数量的变化，认真分析客户的需求，加强软、硬件建设，提高民航服务的环境。三是根据自身建设需要，建立“安全民航”、“文明民航”、“准点民航”的服务体系，完善公平、诚信的对称机制，接受服务对象和社会各届的监督。
二、改变观念，树立新的理念
过去民航服务的对象基本是党、政、军的县处级以上领导干部，国有企业县处级以上的高级管理者，服务人群小，虽然硬件不硬，但软件确很软，民航各类人员都是经过千里挑一挑选出来的精英，而那时的民航赋予更多的是管理职能，商业性运作的成分较少，随着我国民航的发展，民航的职能发生了根本的变化，民航也不在是辅助军事，为少数领导服务的和管理型服务机构，而是由过去的管
理型变成了商业化运作的服务型公司。因此，在民航管理与服务中，更多的是服务，且是商业化的服务，由于观念与现状的脱节，造成了目前我国民航出现了这样或那样的服务问题，而问题出现后又没有积极的应对措施和解决办法，因此造成了我国民航发展的一个瓶颈，所以，改变观念，建立民航服务体系，完善评价方法是民航的一次划时代的革新。如果由国家民航局设立民航体系建设与评价机构并负责指导各级民航局开展对所属辖区的民航运行服务质量评价工作。这个机构应当第三方的这样可以保证评价结果的真实性，其评价的对象应为民航的服务对象，即：民航客户来进行，其评价内容，可根据民航不同时期的发展，设定不同的评价方法。如：网络问卷式调查评价、直接奖励式问卷调查，也可对物流客户进行走访式调查，了解客户的需求，再根据调查结果进行分析，形式多种多样的信息采集渠道，对民航进行综合评价。
航空公司作为航空运输企业，它的产品主要是机票和货运，它销售的是服务。旅客也越来越关注各个航空公司的服务质量和服务水平，而这种服务是针对客户对航空运输需求的服务，航空运输既然是一种服务，作为客户来说他的需要是什么呢？
（一）是“安全民航”
包括飞行安全、食品安全、客户的安全及货物的安全等综合性的内容，而要实现安全民航这一目标，其内容就是使客户及货主感到航空运输的放心。
（二）是“文明民航”
主要包括加强职业道德建设，开展以提高服务质量为主要内容的精神文明创建活动。
（三）是“准点民航”
目前航班延误已成了民航的通病，最好的托词“天气原因”其实，在航班延误中，人为因素也在其中，且占有相相大的比例，因此，“准点”就成了一种对客户的诚信的承诺，所以，只有从根本上改变了观念，树立“以客户为中心”的理念，才能围绕这个心中开展服务，才能使我国民航走出各种滞后的服务误区，提升服务质量。
三、是做好客户分析 制定差异化服务措施
我国民航从军管中脱离后，实行政企分设，走上了企业化之路，特别是进入21世纪后，更是我国民航发展的黄金时期，这一时期，民航得到了快速的发展，形成了以国有为主，多种体制并存经济实体，到目前全国已形有2353线国际国内航线，1279架各类飞机，年吞吐货物上亿吨，旅客上亿人次的航空集团。乘客也由过去的为少数领导干部，发展成为国际国内各类旅客，运输的增大，航空公司的增加，对做好客户分析，研究制定更加人性化，差异化的服务，对航空公司来说显得尤为重要，如，对无人陪伴儿童或对特殊旅客的个性化服务等。从中国民航协会用户委员会一份调查分析看，旅客选择航空时，一般来说会作出以下几个方面的选择，一是时间，即：出行的时间是旅客的首选；二是航空公司的服务，三是选择票价；所以，在当今民航竞争日趋激烈中，在硬件基本上没有太大差异下，软件建设差异较大，在目前全国13家航空公司中，在软件建设上虽然各有千秋，但，总体来说竞争实力不强，很多理念很容易被的公司仿效，员工主人翁意识不强，服务意识淡薄，只有不断地提高公司的软实力，制定合理的差异化服务，员工是关键，员工的整体素质还需要全面提高，特别是服务能力，尤其是出现不正常的服务事件时，化解矛盾，平息危机的能力还需要提高。所以，要抓好民航各类人员的继续培训和行为规范教育，使员工能够自觉地按照规范履行职责，提高公司的竞争力，因此，谁在软件建设上领先，创造出自己的文化，谁就建立了核心软实力，谁就可迎得客户，谁就可以迎得市场，谁在就在这激烈的市场竞争立于不败之地。
（一）加强民航间的协作，提高民航整体服务水平
民航企业之间既是竞争对手，但应当又是和作伙伴，竞争是为了提高服务质量，和作是以人为本地化解旅客矛盾，还应该在相互之间的服务衔接上再下一些工夫，多站在方便旅客的角度去考虑或设置服务流程，民航企业还应该在相互之间做好服务衔接上再下工夫，多站在方便旅客的角度去考虑或设置服务流程，为旅客带来越来越好的服务。
（二）提高服务质量，满足客户需求
是民航永恒的追求。民航服务质量的社会关注程度不断提高，包括旅客、货主在内的民航顾客群也越来越庞大，提高服务质量，增加服务特色，体现民航服
务的个性化特征，为民航赢得不可替代的优势，这是民航发展的一个关键。
（三）相互沟通增进理解
民航需要一个企业与客户沟通的渠道和平台。通过双向交流，一方面民航企业可以广泛地收集到客户的宝贵意见或建议，有的放矢的改进工作，提高工作质量。另一方面，旅客和货主可以通过这个平台来了解民航的一些运行规则和一些特殊的要求。对民航企业改进工作能够起到有效指导作用，对旅客可以起到一个沟通的作用，做到和谐共赢。通过开展调查让企业更多更详细地了解优劣有针对地改进服务。
四、加强管理注重飞行安全
在2006～2010年期间，中国民航运输飞行重大事故率要比1990～1999年降低80％，即每百万飞行小时重大事故率要低于0.3。要实现这个目标，降低机组原因导致的飞行不安全事件发生率起着决定性作用。对众多飞行事故的统计研究表明，事故的发生一般是由多个差错组成的事故链造成的，如果能够减少其中的一个，就有可能避免最终的事故。因此，机组要努力减少人为差错的发生，或及时修正错误，使之不能形成事故链。使乘客及在飞行的途中做到乘坐的放心和舒心，使货物在空运过程中无损坏。然而要让客户在途中感到放心和舒心，货物在途中无损坏，飞行员起到了至关重要作用。飞行员既是安全的执行者、维护者，又是安全的直接受益者。围绕飞行员这个主体，分析与它相关的各种关联因素（SHELL模型），加强管理完善制度，有意识地增加训练，就可以达到减少差错的目的。
飞行员是飞机的管理者，深入了解飞机各系统的工作原理，才有可能在一些设备发生故障时，及时发现故障的来源，评估影响，从而做出正确的决断和处置，利用它们来帮助和弥补我们的不足，提高安全保障系数。同样的，我们不仅要提高飞行员自身对飞机的认知，对飞机安全隐患所存在的了解，对如何解决飞机安全隐患的认识，更要以严格遵照执行与飞行有关的程序、政策和法规来消除在飞行过程中存在的最大隐患为己任。这些与飞行有关的程序、政策和法规是通过严密的科学论证得出来的，有许多甚至是靠前辈的鲜血和生命换来的。它们同时也是保证安全的底线，飞行员必须严格遵照。随着飞机技术的不断发展，飞行的程序也在不断地优化完善。因此，一方面飞行员必须不断地学习；另一方面，飞行
员也有责任不断将新的信息反馈回去，协助完善科学流程。各种飞行程序的设定，就是为了保证航线运行的安全与顺畅，飞行员飞行前要认真地做好航线准备，飞行中严格遵守飞行程序并做好详细记录，飞行后及时总结经验。这样才能在飞行中做到心中有数、行动有据、安全有保障。在飞行的过程中飞行员要时刻保持清醒的头脑，利用各种信息来源获得正确的情景意识。如果机组的注意力指向游离或落后于飞行动态的变化，一旦特殊情况出现且需要及时处置时，机组就会感到措手不及，从而失去处置的最佳时机，甚至会因为盲目处置带来更为严重的错误，造成无法挽救的后果。
1992年11月24日，一架波音737在桂林地区撞山失事。造成事故的原因是因为飞机在下降过程中，出现右发自动油门故障，当坡度达到46度时，机组才猛然发现，随即慌忙并错误地修正和操作，加速了飞机的俯冲，以致飞机撞山失事。这就是一次典型的机组丧失情景意识的事例。
影响飞行员精神不能长时间集中，而增加发生差错几率的环境因素有：驾驶舱空间、噪声、缺氧、辐射、干燥等。而飞行员长时间在狭小的空间内工作会产生疲劳，同时，缺氧、干燥的空气、外界的噪声和辐射，以及身体长期保持一种姿势，都容易引起身体病变，进而影响飞行安全。要减少飞行中飞行员发生差错的机率，可以借助一些方法来帮助飞行员减轻工作负荷。
1.利用自动化设备完成枯燥的体力活，飞行员只负责进行监控和分析，掌控全局。留出必要的精力以应付万一出现的复杂情况。
2.飞行员把复杂的工作有计划地、分步骤地变成一个个简单的工作来完成。3.飞行中客户的安全。
如今，飞行中客户的安全问题，已成为了越来越多乘坐飞机出行的客户最为关注的话题。航空旅行的安全是大家共同的责任。不仅是政府管理部门、制造商和航空公司，乘客也扮演着重要的角色，必须付出自己的一份努力。在飞机起飞前乘客应认真的聆听安全须知，即便您已经听过许多次；并注意倾听乘务员的通知；阅读您前面椅背口袋中的安全资料卡；数一数，并记住从您的座位到最近的出口有多少排座位，有时离您最近的出口就在您的座位后面；就座后，系好安全带，因为随时可能发生湍流； 与婴儿或不满两岁的儿童同行时，应考虑购买一个单独的座位，把儿童系在一个有航空认证的车辆座椅上，以确保在发生紧急情
况时孩子是安全的。而航空公司在飞行的过程中对客户的安全提醒有待提高，民航管理部门应在乘客购买机票乘坐飞机前就给乘客普及其最基本的航空安全知识，如：飞行中最好穿纯棉、羊毛、丝绸或皮革等天然纤维衣物，这些服装在着火或者疏散时可为您提供最好的保护；尽量选择不露脚趾、鞋带牢固的鞋，把拖鞋、凉鞋或高跟鞋放在行李中，高跟鞋在逃生的时候会刺破逃生滑梯等一系列的相关知识，让客户更清楚自己在乘坐飞机时因注意的事项，并让客户配合做好安全工作。
五、综合经营注重飞行中旅客食品的安全
所谓的安全食品就是指食品无毒、无害，符合应当有的营养要求，对人体健康不造成任何急性、亚急性或者慢性危害的食品。而飞行中的食品安全又应该做到哪些呢？首先，应按照国家《食品法》所规定的条例来规范飞行中食品的安全问题。建立完善的食品安全应急体系，整合食品卫生监督、质检、工商为主的政府职能部门资源，使各有关部门的监管工作有机衔接起来，让市场监管到位。同时以食品行业协会为主导，提高食品的质量，从源头上杜绝不安全的食品进入，让客户在旅行的过程中吃得舒心，吃得放心。
六、建立文明的航空服务体制确保运输安全
在我们选择乘坐飞机出行的时候，不仅仅是因为飞机是一种便捷的交通工具，同样，我们在购买机票乘坐飞机的时候，更应该要得到一种公平的，文明的待遇，就便是为什么航空公司必须建立文明而有序的服务体系的原因。那怎样才算是公平，文明的服务呢？
首先，转变服务观念，再次，强化服务意识，要从服务质量、服务手段、服务内容、服务态度、服务环境等方面入手，提高优质文明服务的整体水平。
（一）大练基本功，提高工作效率
在竞争日趋激烈的今天，只有把业务基本功做硬，才能提高工作效率，减少客户办理登记手续，待机的等待时间。并在此期间，提供优质服务，如通过员工服务技能的训练，使服务效率大幅度提高，取得显著成绩。
（二）增加举措，延伸优质文明服务
1.员工要树立一种爱岗敬业的服务精神，要有文明诚信的服务观念，如：空乘人员的服务态度应谦和，充分利用航空的文明环境，为客户提供个性化，差异化适度服务。
2.创新优质文明服务。要求员工始终坚持“想客户之所求，急客户之所需，排客户所忧”的服务理念，为客户提供全方位、周到、便捷、高效的服务。服务过程中，做到操作标准、服务规范、用语礼貌、举止得体，给客户留下良好印象，赢得客户信任。
3.运输途中做到认真文明的态度。在客户乘坐飞机出行的途中，常常有一些客户到达目的地以后，发现自己随机托运的物品有一些已体无完肤，可是遇到这样的事后又没有人对随机托运的物品进行保障，航空公司也不对其有一个合理的解释，遇到这样的情况，只能自认倒霉，这样，客户就会对此公司的服务打上一个大大的折扣，不仅这样的情况会影响到客户出行的方便程度，也会影响到整个航空公司的声誉，所以在运输途中做到认真文明对待每一位客户的行李，是非常重要的。航空公司应制定相关规定，向社会公示，向旅客承诺来规范此种行为，让客户在乘坐飞机出行的途中不会还特地担心自己的行李，让客户不仅从空乘人员的服务中感受到舒心，更应让客户在飞行途中感到放心。
七、精密计划提高民航准点率实现“准点民航”
所谓“准点民航”是指客户购票时与航空公司达成的一种合同关系，是建立诚信的基础，客户选择航空，购买的是快捷，是否准点体现了航空公司对客户的合同承诺和履约，当然，不能准点也是多种原因所制，特别是在网络高度发达的今天，航空公司及机场应当提供公平公正、对称的互动信息平台，提高不能准点的透明度，让客户随时了解和掌握不能准点的真实原因，从而解除客户的忧虑，而由于长期以来不对称而封闭神秘的信息，让客户对不能准点，产生这样或那样的想法、误解和不满，甚至与航空公司发生对立和冲突，我们都知道飞机是在空中飞行，不能起飞的原因也是多种多样的，只有让客户了解和掌握不能准点的真实资讯，才能化解航空公司与客户之间的矛盾，客户才会与公司配合，共同处理危机，化干戈为玉帛，在不能准点发生时，机场往往传来“各位旅客××航班因天气原因……”而天气原因这四个简单的字实际包含了很多种情况，如：出发地机场天气状况不宜起飞；目的地机场天气状况不宜降落；飞行航路上气象状况不 8
宜飞越等等。为了确保飞机飞行安全，符合飞行、起飞、降落的天气标准有不少，其中有：
1.出发地机场天气状况（能见度、低空云、雷雨区、强侧风）； 2.目的地机场天气状况（能见度、低空云、雷雨区、强侧风）； 3.飞行航路上的气象情况（高空雷雨区）；
4.机组状况（机组技术等级、分析把握当前气象及趋势做出专业的决策）； 5.飞机状况（该机型对气象条件的安全标准、符合安全的前提下某些机载设备失效导致飞机不宜在该天气状况飞行）；
6.因恶劣天气导致的后续状况（多指机场导航设施受损、跑道不够标准如结冰、严重积水等）；有些时候，客户会因为飞机延误的时间过长而产生很多疑问，如：“目的地机场所在城市天气状况良好，能见度佳，为什么还是因天气原因延误？”“目的地机场所在城市天气状况良好，能见度佳，该机场也起降正常，为什么还是因天气原因延误？”事实上，目的地机场所在城市天气状况良好不代表该机场适宜飞机降落，覆盖在机场起飞降落航道附近是低云、雷雨区是导致这类型延误的常见因素。为确保飞行安全，飞机即使处在自动降落状况，在降落前的一定高度（一般为60米）飞行员也必须完全能见跑道及地面状况，如果此时无法能见跑道，是不允许降落的。而出现目的地机场所在城市天气状况良好，飞机并不能正常起飞这种情况的可能性很多，首先要明确的是飞机起降的标准与飞机机型有关，同样的机型在各航空公司的具体安全标准也可能有差异，机长对当前气象及趋势做出决策也会有所不同。取决于机长对飞机状态、机场、气象等判断后的决定。民航法规定，“机长发现民用航空器、机场、气象条件等不符合规定，不能保证飞行安全的，有权拒绝飞行”。
面对天气原因导致的航班延误，不仅仅是客户不想看到，航空公司更不愿意出现。从这一点来看，航空公司与客户有共同的愿望和要求，这是航空公司与客户在发生冲突时达成谅解的基础。在航班延误时如何提高民航服务质量、保障客户权利的路径须从三个方面（民航、客户、媒体）构建，方能实现各方多赢，单纯强调任何一方的利益，都只会加剧矛盾，不利于民航业的整体发展。因此，为了构建准点民航，民航与客户应该做到下列几方面：
1.宣传机制。加强民航的整体对外宣传非常重要。由于长期军事化的管理使
民航成了“养在深闺待人识”的相对封闭的行业，消费者对民航的了解还非常有限，许多误解由此产生。民航应该主动加强与媒体的沟通，宣传民航知识。如：让旅客知晓航班延误或取消时客户及其行李应获得的补偿方法和标准，知晓维权的方式、渠道和相关部门的电话，知晓航班不正常时，民航必须的作为和客户应有的配合，对“航班延误”等原有其它条款规定的模糊词语做出量化规定等。
2.责任共担机制。民航总局应尽快建立、健全和完善相关的法规。在法规中明确规定航空公司、机场以及客户的权利与义务，特别是航班延误时各方的权利、义务。法规中更应该有责任共担的具体要求（如：规定航班延误时，民航各相关主体必须一致为客户服务，而不是互相推卸责任，一旦有推卸责任的言行发生，民航总局将有非常严格的惩罚措施）。也就是说：民航各单位应该先做好服务工作，解决客户的实际问题，尽量帮助客户成行。规定、报酬和责任，应该放在服务之后来解决。这样才能够保证航班延误时客户能享受到基本的服务，避免民航与客户的冲突发生。
3.应急机制。要求民航服务各相关单位建立《危机应急机制或系统》（方案落实到位、具体到责任人、不同情况处理态度要明确规定、步骤要细致具体等等），并把《危机应急机制》的建立作为民航安全或服务质量考评的硬指标。
4.信息共享机制。民航信息共享是民航服务的基本要求，而单个民航企业很难做好这样的工作。总局应该利用政府的权力和现代技术来协调民航相关主体，将民航服务有关信息共享，特别是航班不正常的信息。
5.告知真相。首先要为客户提供畅通的信息服务渠道，及时告知客户真实情况，保障客户的知情权。客户最无法忍受的不是延误本身，而是不知道发生了什么事，不知道还要呆多久，也不知道是何种原因引起的。航空公司应尽可能把详细情况告诉客户。利用手机短信、电脑网络等现代化的资讯设备向客户提供动态的航班时刻。尽可能避免客户在航班不正常时齐聚机场，聚众闹事（群体心态）的情况出现。
6.“赔”是一种态度，天气原因是航空公司无法控制的。因此，《运输规则》规定，在由于天气原因造成延误时，航空公司应协助客户安排餐食和住宿，费用可由客户自理。《民用航空法》规定，航空公司如能证明航空公司自己或它的代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的，不
承担责任。但是，航空公司违约责任的免除，并不当然免除法律规定的航空公司应尽的义务。即便是在这种情况下，航空公司仍然负有告知义务和补救义务。要求赔偿不是客户的初衷，航空公司采取了哪些措施来补救，一旦这些基本要求没有达到，往往会让简单事情变得复杂化。因此，航空公司应该向客户表示自己的歉意，向客户道歉并尽可能采取补救措施，让客户及早成行。乘客称“赔”不仅是赔偿，还包括赔礼道歉；有客户说到：赔不赔钱不重要，重要的是要“赔”，这包括要赔偿、赔礼道歉。客户要的是诚意。所以，赔态度是最重要的。
7.航班延误后，民航方面也要主动和媒体进行沟通，就延误原因、采取了哪些补救措施、对客户做了哪些安排等及时反馈给媒体，以此来保证媒体听到了两面之词，至少保证记者不是完全跟着客户的情绪走。信息对媒体的及时传达，在很多时候，可以让一则坏新闻变成好事情，这些信息的传达也会影响到普通民众对航班延误的认识，消除对民航方面产生的许多误解。但凡航班延误发生，总是客户向媒体介绍情况。媒体为了制造轰动效应，就添油加醋炮制一篇耸动的新闻，与媒体的沟通上，航空公司做得很差劲。即使有负责任的媒体采访到民航相关单位，很不幸，负责与媒体、公众沟通的人往往架子十足，实际也是不大懂的门外汉，回答问题通常含含糊糊或过于简单，不足以让公众全面、准确地了解事实情况，越抹越黑。与外界的沟通不够及时，因而很容易导致被动。
8.完善规章制度，特别是航班延误的处理制度。出现航班延误，应严格按照规定处理补偿，目前来说，航空公司总是采取息事宁人的态度,以至于闹事的客户往往得到更好的待遇。这种情况下，毫无疑问增长了客户下次航班延误时闹事的信心，因为有先例可言，他们上次是怎样做的，这一次不应该比上一次差，并且已经认为这种做法是应该的。
9.建立并对外公布服务投诉电话和渠道，教育和引导客户用合理、合法的方式来维权。对客户的投诉进行正确的引导；对客户投诉的情况要认真分析，正确处理，找出真实的原因区别处理（如：公司制度或服务流程引起的投诉，公司就应该变革制度、调整和完善服务程序；如果是因培训不到位，员工不知道该如何处理这样的情况，那就应该加强员工培训），避免凡投诉就处理员工的情况，那样会伤了员工的心，民航服务就会出现巨大的问题，准点民航将很难建立。
对于绝大多数客户来说，选择乘飞机出行，图的是安全、快捷和舒适。但若
碰上航班延误，这种愿望无疑会大打折扣，甚至让人感到沮丧和愤怒，此时，延误的信息再无从得知或者时间一推再推，不清楚延误到何时，客户当然会无法接受，容易出现过激行为。
航班延误是大家都不愿看到的，但飞机是一种特殊的交通工具，受天气等因素影响很大，为了保障乘客安全，这种情况难以避免。航空公司和机场方面除了做好服务工作外，乘客也需要理智应对。所以完善航空机制，就是要建立“安全民航”、“文明民航”、“准点民航”、是我国民航发展的必要因素，也是我国民航迈向国际化的新举措。
结 束 语
因此，提高我国民航服务质量，不仅是民航客户的需要，更是我国民航自身生存发展的需要，要提高我国民航服务水平和服务质量，除了改善民航的硬件设施外，更要注重民航的软件环境建设。要实现这一目标，笔者认为应从以下三个方面入手，一是要从改变观念入手，将过去那些过多的管理理念重新定位，赋予“以客户为中心”的人性化服务理念，形成机场围绕飞机转，飞机围绕市场转，市场围绕客户转的良性循环模式。二是根据客户结构和数量的变化，认真分析客户的需求，加强软、硬件建设，提高民航服务的环境。三是根据自身建设需要，建立“安全民航”、“文明民航”、“准点民航”的服务体系，完善公平、诚信的对称机制，接受服务对象和社会各届的监督。
致 谢
在论文完成之际，我要特别感谢我的指导老师巨祺老师的热情关怀和悉心指导。在我撰写论文的过程中，巨祺老师倾注了大量的心血和汗水，无论是在论文的选题、构思和资料的收集方面，还是在论文的研究方法以及成文定稿方面，我都得到了巨祺老师悉心细致的教诲和无私的帮助，特别是他广博的学识、深厚的学术素养、严谨的治学精神和一丝不苟的工作作风使我终生受益，在此表示真诚地感谢和深深的谢意。
在论文的写作过程中，也得到了许多同学的宝贵建议，同时还到许多在工作过程中许多同事的支持和帮助，在此一并致以诚挚的谢意。
感谢所有关心、支持、帮助过我的良师益友。
最后，向在百忙中抽出时间对本文进行评审并提出宝贵意见的各位专家表示衷心地感谢！
参 考 文 献
[1]《民用航空法》
[2]人民网访民航协会用户工作委员会主任刘玉梅
[3]《服务理念与航空发展》中国航空集团公司党组书记、国航公司总裁李家祥 [4] 陈志田编著，《质量管理基础》，北京中国计量出版社，2001年7月 [5] 民航资源中国网，http:/ /www.xiexiebang.com/ [6] 民航资料库，http://wiki.carnoc.com/
第五篇：影响我国循环经济发展的若干制约因素分析
影响我国循环经济发展的若干制约因素分析
作者：郭印/高连廷 时间：2009-06-2
3[中图分类号]F1 2[文献标识码]A[文章编号]1 002-736×(2008)02-001 2-0
4发展循环经济是实现经济社会可持续发展的重要方式和途径，是人们在依靠传统生产模式无法解决日益严重的生态危机和代际危机后，经过深思熟虑所确定的人类未来发展方向。西方一些发达国家，早在20世纪70年代，就已开始着手进行有关循环经济的理论与实践研究，并取得了可观的经济和社会效益。在经历了改革开放以来的一段快速发展之后，今天，中国的资源和环境问题日益严重而突出，逐渐成为制约经济社会可持续发展的瓶颈和障碍。为此，党中央和国务院已明确将发展循环经济，建立节约型社会作为未来中国经济社会发展的重要目标。但是，由于受传统能源利用结构、自然资源价格等一系列经济、法律制度安排的影响，循环经济在中国的发展还面临着许多制约因素。
一、所依据的经济学理论存在缺陷
以科斯为代表的芝加哥学派提出的产权理论，是对排污企业征收税金和罚款，即所谓的“庇古税”所依据的主要经济理论。但是目前，这种“先污染，后治理”、“付费排污”的末端处理方式的消极作用正日益显现。为此，许多从事循环经济研究的学者对这一理论提出了深刻挑战。
他们认为，自然资源与环境不仅具有代际性而且具有国际性，而主要为当代有行为能力人设计的产权制度显然是不公平、不合理的。根据科斯定理，若市场交易费用为零，只要对产权有明确规定，在发生外部效应时，可以通过谈判协调，相关方面将会考虑自己的行为给他人带来的影响，资源有效配置仍然是有可能的。但实质是，无论交易费用是否为零，相关各方是否会进行协商，对环境资源拥有产权的同时就是拥有了污染环境的权利，依据这种产权制度安排，当代人有权对环境进行“先污染，后治理”。这样做的结果是，即使采取事后的治理和惩罚措施(“庇古税”)，也无法界定污染给当代社会和代际、国际社会带来的损害，因为环境毕竟不是灯塔，不是一个容易估量的、简单的物权。因此，现代产权理论无法用来解释和安排自然资源和环境的产权归属问题，一种新的、能够体现自然资源代际性和国际性的产权理论亟待建立和完善。
二、自然资源和环境容量定价过低
显然，末端治理并不是发展循环经济所追求的唯一目标，依据“3R”(Reduce, Reuse, Recycle)发展循环经济要求从生产源头开始就要避免废料的产生和对环境的污染，其次是对材料和能源的再利用，以及为保护环境而进行的再处理。但是在中国，目前企业普遍缺乏发展循环经济的动力，原因在于，我国对自然资源和环境容量的定价过低。自然资源的低价格，间接抬高了可再生资源的价格，导致企业使用可再生资源的成本高于使用现有资源的成本；环境容量定价过低，企业只需要支付较低的排污费，就可以继续生产，企业治污的费用远高于排污的费用。在这种情况下，逐利的企业不可能自觉地节约成本、实行清洁生产和循环利用资源。
1.自然资源定价过低。自然资源既包括原材料型的资源，如矿石、林木，也包括传统上被视为公共物品的自然资源，如水和大气。长期以来，我国资源品价格一直受政府管制，价格偏低，原材料同最终产品之间的比价偏高，间接鼓励了生产过程中对资源的滥用和浪费，“产品高价、原料低价、资源无价”的现象普遍存在。采用现有原材料和技术，企业仍有较大的获利空间；相反，受价格和技术水平的影响，企业如果利用可再生资源和新技术进行生产，将面临成本高、产品价格高、市场风险大的不利局面。以我国中部某省一家火电厂为例，这家电厂由于设备陈旧，生产过程中产生的粉煤灰和煤渣含量不断增加，每年被环保部门收取的排污费以及生产及环保设备维修费用多达2000多万元。但就是在这种情况下，企业领导仍不愿意改变这种“拼资源”的生产模式，主要原因在于，目前我国煤电经济仍处于“热”发展期，电厂拼资源，仍能实实在在地捞到好处。2005年这家电厂发电量高达35亿多度，利润4000多万元。用他们的话说，如果投入资金搞技改，就不会有这样的盈利，职工们也不会答应。我国目前不合理的能源利用结构造成的煤电过热现象，给这类企业带来了巨大的市场空间，而相对较低的煤炭价格给电厂带来的巨大利润，更直接导致了企业对节能和发展循环经济的漠视。目前该电厂二期工程前期准备工作正稳步推进，可行性研究报告已通过了省级评审。一个耗能更多、规模更大的火电厂又即将诞生。
2.环境容量定价过低。环境容量价格的形成，狭义上说是由于残余物流对环境系统施加负荷，造成环境容量的稀缺性，进而使容量资源成为经济物品，具备价格。目前我国对环境容量定价普遍偏低，排放成本界定不合理，排污费定价相对极低，企业具备了免费或低成本排放的极大可能，造成外部不经济。由于循环利用、清洁生产对工艺、设备、人员等有多方面的要求，当实施循环经济的成本高于循环经济本身所节约的原材料成本时，由于排放又是免费或低廉的，企业自然会倾向于选择对废物的终端处理或者付费排放，而不会从生产源头上自觉控制废料的产生和污染的排放。可见，排放成本在很大程度上决定着循环
经济的可行性，而偏低的环境容量定价大大降低了排污成本，企业缺乏控制排污、发展循环经济的压力和动力。
三、相关经济措施老化
受自然资源价格等多种因素的影响，我国现有的一些经济制度安排制约了对环境资源的有效利用和保护，并阻碍了企业发展循环经济的步伐。前面我们已经提到了排污费的低价征收，这里只谈一下我国目前有关环境资源的税收、财政补贴制度以及其他一些经济措施对发展循环经济的不利影响。
1.缺乏专门的环境税收政策。20世纪90年代中期以来，为了实施可持续发展战略，许多国家纷纷推行绿色的财政、税收政策，现在西方国家不仅普遍建立了环境税制，而且环境税已经成为环境政策的主要手段，并为削减污染物排放和改善环境质量、促进技术革新和提高竞争力、增加财政收入和环保基金做出了贡献。但是目前，我国的环境税收政策仍是一片空白。对煤、石油、天然气和盐等征收的资源税以及城镇土地使用税，主要是针对使用自然资源所获取的收益，其目的在于，调整企业单位间的级差收入、促进公平竞争，而在促进环境资源的合理利用和保护上收效甚微。可以说，我国还没有真正意义上的环境税。企业增值税是我国现行税收制度中的主要税收来源之一。但是这种税收制度对企业节约和循环利用资源起到的却是抑制作用。因为循环利用资源的企业的成本中增值部分所占比例较高，而增值税就是按增值的比例缴纳税收，因此，按产值计算，循环利用资源反而需要缴纳更高比例的税。今后，随着我国能源价格改革的逐步启动，可再生利用原材料成本将逐渐走低，如果这种税制不加以改变，对企业发展循环经济的抑制作用将会更加明显。
2.相关财政补贴政策的负作用日益显现。我国的财政补贴政策曾对于保护资源环境起到了积极作用，而今天，它的负面影响却日益显现，主要体现在进一步助长和支持了能源价格的偏低。价格低，财政补，但由于管理上的缺陷，能得到资源补偿费的多是国有大中型矿山、冶金企业，而那些浪费严重的乡镇和私营企业则鞭长莫及。此外，目前从事有关污染防治、环境无害工艺技术的环保企业以及拟从事循环经济生产的企业，还普遍不能享有贴息贷款等财政信贷激励的政策。循环经济项目、环保项目不仅投融资渠道单一，而且由于各级行政主管部门对循环经济的认识不统一，大量循环经济建设项目、环保项目仍被当成一般工业项目来审批，在政策和信贷资金方面得不到支持。
四、产业规划和布局缺乏循环经济理念
循环经济发展要求在小、中、大三个层面实现，“小”即指企业内部的清洁生产，“中”指企业与企业之间生态产业链的建立，“大”则包括由循环型生产所带来的能源利用结构的优化、垃圾处理和废物回收利用技术的提高、人们生产生活方式的转变包括消费方式和模式的改变等等一系列社会发展和变化。从小、中、大三个层面的单个实现主体的规模来看，基本上呈现的是大、中、小三种状态。因为，对于“小”层面的单个企业来说，只有规模足够大、排放的废弃物“足够多”时，企业才具备独立对其进行循环利用的经济可行性。例如，辽宁的鞍钢和本钢等大型钢铁生产企业，就能够利用自身的产业规模和企业体系，形成比较完整的内部循环生产，并且已经在减少污染、节约资源方面产生了可观的经济和社会效益。
但是，对于众多中小企业，也就是“中”循环和“大”循环的更多参与者来说，由于单个企业在生产中产生的废弃物的量不足以达到规模化处理的最小规模，独立进行资源的循环利用也达不到成本最小化，与利用新的资源相比没有经济优势，导致它们在内部独立循环利用资源上不具备经济可行性。因此，对于广大中小企业来说，积极搭建相互之间的产业生态链，共同寻求资源利用的连续性和规模化，是发展循环经济的必要前提。
在我国，中小企业之间产业生态链的建立很难自发形成，这就对各级政府的产业规划工作提出了新的要求和挑战。小到某个城市内部生态工业园区的建立，大到区域经济圈内产业集群的安排和规划，都需要各级政府在思考和决策过程中，充分考虑到企业之间生态循环链条的搭建，以有利于园区内或经济圈内中小企业循环经济的产生和发展。但是目前受一些实际因素的影响，我国大多数的产业规划部门还习惯于仅仅依据企业的知名度、规模、产业内容等传统因素，来进行产业规划和管理。在实际工作中，将企业间的循环发展作为产业规划和布局的重要因素，来加以充分考虑和论证的经济决策还不多。在这样的产业规划和安排下，在许多开发区或工业园区内部，企业之间的原材料和废弃物之间根本不存在可循环性，有的园区甚至存在产业结构趋同、重复建设的现象，不仅没有节约资源、减少污染和浪费，反而造成了更为严重的大范围的集中污染。
五、废物回收利用产业规模化不足
要实现循环利用资源的社会化，必须要有专业化的、达到规模经济要求的进行废弃物收集、分类、加工处理和再利用的专门企业，以促进循环型企业间产业生态链的搭建，实现规模效益。1999年德国玻璃瓶的回收再利用率达到85％，废纸达到88％，各类包装材料的再利用率达到80％以上；2000年各类居民垃圾中的50％得到再利用，居欧盟各国之首。目前美国纸张和软饮料塑料瓶的回收利用率超过了40％，软饮料罐和铁制包装的回收率则超过了55％。所有这些成绩的取得，都离不开规模化的废物回收利用企业的良性运作和发展。目前德国废物回收领域从业人员已达24万，年营业额500亿欧元。美国最大的废弃物回收利
用行业，即纸制品的回收利用，雇佣员工接近14万，年销售收入接近500亿美元；利用废旧材料的再制造工业，1996年的总收入已达530亿美元，大大超过了家用电器、家具、音响、农场和园艺设备等耐用消费品制造业的收入。
目前，我国矿产资源总回收率仅为30％～50％，比世界平均水平低10～20个百分点，每年约有300万吨废钢铁、200万吨废纸、200万吨废塑料、100万吨废玻璃等大量宝贵再生资源，由于多种原因没有得到回收利用，每年有超过千亿元的财富从垃圾中消失。统计表明，像上海这样的大都市，每天平均产生生活垃圾近7000吨，有机垃圾占67％左右，而纸、塑料等可回收资源约占28％，如果全部填埋，每年损失的利润将高达6800多万元。与世界先进国家相比，我国的废物回收利用产业还远未形成规模，城市的生产和生活废物的回收主要依靠拾荒者来完成。他们大都来自贫困乡村，缺乏一定的专业知识和相关技术培训，普遍处于单打独斗、薄利经营的状态。具有独立经营地位、有一定规模的垃圾回收处理企业十分缺乏，废物回收利用产业更无规模化可言，顺畅的城市废弃物供需链条还远未形成。
六、法律手段不健全
从各国经验看，循环经济不可能在传统经济体制下自发产生，除了依靠经济手段的引导外，还需要借助立法手段来强行改变企业行为。纵观在循环经济发展上取得可观成绩的美国、日本和法国、德国等欧洲国家，无一不是在立法和执法行为上做到了及时、周密和严格，从他们有关循环经济立法的成功经验，我们可以更清楚地看出自己的差距和不足。
1.缺乏专门的循环经济立法，现有相关法律条文过于宏观庞杂，操作性不强。自1979年以来，中国在环境资源保护立法方面已经有全国人大制定的28部法律、国务院颁布的50余部行政法规、国家环保总局等制定的170余件部门规章，546个全国性的环保技术标准，同时还有批准和签署的国际条约48件。从立法内容上看，我国自20世纪80年代以来制定或修改的诸如《环境保护法》、《大气污染防治法》、《水污染防治法》、《固体废物污染环境防治法》等相关法律、法规、规章，都或多或少地间接涉及了循环经济的某些内容。此外，《关于开展资源综合利用若干问题的暂行规定》、《关于进一步开展资源综合利用的意见》等法规条例都规定了资源综合利用的原则及优惠政策，但由于对循环经济概念的引入和认识尚停留于初级阶段，我国目前仍没有真正意义上的专门的循环经济立法。在综合法律层面，我国宪法对环境保护的基本政策和原则作了一系列的规定，但并未明确提出循环经济的概念。《环境保护法》是1989年颁布并实施的，也未在法条中确立发展循环经济和建立节约型社会的基本思想。因此，目前循环经济在综合环境基本法层面上还没有明确的规定。在专项法层面上，我国目前的环境立法内容庞杂，主要包括：《水土保持法》、《固体废物污染环境防治法》、《矿产资源法》、《环境噪声污染防治法》、《节约能源法》、《海洋环境保护法》、《大气污染防治法》、《清洁生产促进法》、《环境影响评价法》《防沙治沙法》、《放射性污染防治法》等。这些专项立法基本没有采取循环经济立法理念，还是污染防治型的立法。2002年颁布的《清洁生产促进法》也只是代表了循环经济的一个初级阶段，把末端防治转变为源头防治，着眼于生产领域，只是定位在企业层面。循环经济的发展是整个社会经济活动的循环过程，它需要国家、地方政府、企业和公众的全部参与，因而尽管采纳了循环经济的部分理念，我国的《清洁生产促进法》还不能看作是循环经济立法。据不完全统计，目前只是在部分省级立法层面上，制定了比较明确的专门的循环经济法规，如《辽宁省发展循环经济试点方案》，以及《贵阳市建设循环经济生态城市条例》和《江苏省循环经济建设规划》。由此可见，我国在国家级立法层面并未对循环经济直接做出规定，只是在个别法律中附带地提到了这个概念，因而是不全面、不系统的，很难在实践中真正落实。
2.执法不严格。在1989年，当许多美国大城市都还处在猛扔垃圾、很少知道回收的时期，加州就担心将面临垃圾填埋场不够用的问题。该州立法机构于是通过了一项法律，要求全州各市、县，在10年之内把送往垃圾填埋场的废料减少一半。具体期限要求是：在1995年，各地把垃圾量减少25％；至2000年时垃圾量减少50％；也就是说各市、县要对50％的垃圾进行回收再利用处理，违者将面临每天1万美元罚款的严厉处罚。正是这种强有力的经济惩罚措施，确保了加州城市垃圾定期按量的减少。在我国，不用说每天1万美元，就是每天1万人民币的罚款，似乎都是不可思议的事情。我们的排污企业已经习惯了不痛不痒的惩罚措施，因为对于他们来说，交完罚款，利润还有盈余，而且有的盈余还相当可观，因此交费排污已成为行业惯例，这样的惩罚措施最终只能流于形式，清洁生产根本无动力可言。更最可悲的是，我们有的环境保护部门，甚至将收取企业排污费作为单位创收的一个重要来源。一些地方官员，奉行地方保护主义，对一些能带来可观经济效益的排污企业“明管暗护”，打着发展地方经济的口号，处处阻挠环保部门的监督和管理。这些现象的出现，根源在于执法力度的不严，制裁手段的软化，背后实质是对经济指标增长的盲目崇拜和对发展循环经济重要性、紧迫性的无知和漠视。
纵观上述影响循环经济发展的制约因素，我们可以看出，循环经济在我国的规模化发展还面临着许多障碍。各国经验告诉我们，循环经济的发展在先期必须由政府来推动和扶持。虽然目前我国能源价格改革已开始启动、与发展循环经济有关的立法工作已经开始进行，但是，循环经济离普通大众还很遥远，我们还不知道生活垃圾该怎样分类，不知道废旧电池应该送往哪里，用于生产的可再生原材料可以从何处获得。因此，希望政府能够在发展循环经济这项重要工作上做大、做细，不仅让制定的法律更具有可操作性，而且能让百姓在日常生活中真正感受到什么是节约和循环，从而能从每一个人做起，从每一件小事做起。也希望政府能够放轻对GDP增长率的一味追求，采取有效的措施，将循环生产和节约渗透到经济社会生活的各个领域，循序渐进地、全面地推动循环经济的发展。
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