第一篇：道路货运市场交易研究的论文
道路货运市场是伴随着市场经济的发展而逐步演变形成的一个服务性市场。像其他市场一样，包括相当数量的运输服务需求方。从市场交易的角度称之为货物托运人，是生产企业、商业企业或个人等货物运输需求的市场表达：对货运需求的满足有两种形式，即外包货物运输服务和自我服务，从而构成货运服务供给方包括专业汽车承运人、生产企业的自有车队和转运人。
一、对我国道路货运市场交易主体结构的经济学解释
根据对汽车承运人的业务规模与范围、服务水平和盈利模式等方面的考察，将汽车承运人划分为三个层次：高层次承运人，包括新近加入的全国或区域性的物流服务供应商，它们直接提供高质量的运输服务及增值服务，中层次承运人，包括与国家某项产业相联系的企业，大多为国有运输企业，它们具有一定信用资源优势，但提供的运输服务不尽人意，低层次承运人，包括小型、私人营运的运输企业或者运输个体户，往往提供很有竞争力的价格和低质量的运输服务。
数据显示，我国货运企业数量是260万—270万户，拥有850万辆货车，其中营运车辆是570万辆，平均每家企业拥有2.1—2.2辆，表明我国道路货运市场的一个基本特征就是市场主体分散，市场集中度低，小规模低层次承运人在我国道路货运市场中处于主导地位。尽管这种道路货运市场主体结构的存在与我国产业经济发展水平有着密切的联系，但是在我国经济结构已开始由工业型经济向服务型经济转型的进程中，大量低层次承运人依然充斥市场，导致日益增加的要求可靠、快捷、方便、附加值高的运输需求得不到的满足，出现了通常所说供给过剩，有效供给不足的市场状态，这是与道路货运市场本身有着密切关系的。
分散的低层次承运人占主导是因为我国道路货运市场是一个“次品”市场。在现货市场交易中，不同承运人的服务质量是很难了解的，对交易双方而言，有关运输服务质量的信息是不对称的。而汽车承运人，尤其是运输个体户大多数并不是与托运人在合同市场中形成稳定合同承运关系，而是直接在现货市场中寻找货源。尽管托运人会采用多种途径来了解承运人的服务水平，但托运人和承运人之间的信息不对称是不可能消除的。
如图显示，以汽车承运人的平均成本形成供给曲线S，由于托运人不知道高中低层次汽车承运人服务质量，根据对三个层次承运人运输服务的总体感觉，形成运输需求曲线D1，从而决定了此时的均衡价格是p1，但是这一均衡价格并不能使高层次承运人收回成本，高层次承运人会理性的选择退出货运市场。
那么，在仅有中低层次汽车承运人的市场中，托运人对货运市场所能提供服务质量的总体感觉开始下降，需求曲线D1整体向左下方移动，形成运输需求曲线D2，这一状态下的均衡价格为p1，同样，p1不能够实现中层次承运人的盈利要求，中层次承运人同样选择退出市场，运输需求曲线继续向左下方移动。在道路货运次品市场中，服务水平和信誉较高的中高层次承运人竞争不过货运个体户，出现了经济学中所说的逆向选择，如此下去，服务质量低下的小规模运输企业或者个体户充斥市场。
这里需要说明的是国外发达国家也普遍存在运输经营主体“多”、“小”的状态。以英国为例，2005年英国共有48000个运输户，其中大约一半的运输业户只有一辆车，而大规模的运输车队较少，只有约300户拥有的车辆超过100辆。但与我国不同的是这些一车一户是在统一的运输生产组织或运输服务标准的要求下，道路货运市场诚信机制比较健全，包括信用和服务质量等在内的信息是比较畅通的，从而不会形成象我国这样的次品市场状态。
二、我国道路货运市场交易中的利益挤占与风险转移问题
1.道路货运市场交易中的利益挤占问题
道路货运代理人对其与汽车承运人关系的典型陈述是“我们的支付仅能满足其生存”。以零担货物或快件运输为例，大部分价值增值部分是处于两端的货物集散运输环节，这部分业务往往由零担运输服务商自己完成，承担中间运输环节一般是专业汽车承运人，其边际生产利润很低。由于汽车承运人在运输链中的弱势地位，汽车承运人在利益分配方面受到货运代理人的挤占。过度的利益挤占会加剧汽车承运人通过超载等非法手段谋取社会平均利润，从而扰乱道路货运市场秩序，会使得汽车承运人只能实现简单再生产，不能实现扩大再生产，即没有足够的资金来实现运输装备的更新、采用先进的技术和设备等，不利于道路货运产业的升级。
2.道路货运市场交易中的风险转移问题
风险是未来结果与预期的结果不一致的可能性和事件一旦发生所造成的后果。在整个供应链中，运输风险是其中的一个重要风险，是较为脆弱的环节，这种风险的发生会极大地降低供应链运行效率，增加成本，甚至导致供应链的破裂与失败。
道路货运市场交易主体之间对运输过程中信息的了解程度是不一样的。货运代理人或汽车承运人拥有更多信息，包括成本、所能提供的服务水平等。由于这种信息不对称的存在，托运人需要付出较大的执行成本来监督货运代理人的合同执行情况。现实中，货运代理人与托运人在合同市场中达成契约时，会向托运人支付与货物价值相应比例的保证金，传递一种履约保证的信息。从资金链的角度看，货运代理人不仅承担了本应由托运人自身承担的运输风险，而且垫付了托运人的运输费用。在货运代理人或汽车承运人未向第三方物流转型，并处在低水平发展层次阶段，货运代理人发展的核心要素在于资金实力以及关系协调能力。
三、我国道路货运市场交易中的信用问题
现代经济学中，信用首先是作为一种经济资源而存在的，是具有相应的市场价值的，取决于在良好的信用条件下所节约的交易费用。一个信用良好的市场能够降低交易中风险和损失，节省交易费用，推动市场的健康持续发展；在一个市场中参与者缺乏信用的条件下不仅增加交易费用，而且可能导致交易活动的中止。其次，信用也是一种资源优化配置的机制，能够更好地保证市场机制发挥基础性作用，促进分散市场资源的有效组合，加速资源的自由流动和合理转移，提高资源的配置效率。一个有效率的市场必定是一个信用良好的市场，一个信用普遍较差的市场必定是一个效率低下的市场。
目前我国道路货运市场信用缺失现象严重，如随意中止运输服务、较长且不易预计配送时间等现象时有发生，从而造成我国道路货运市场运作效率低下、交易成本居高不下。
首先，道路货运市场交易中的信用缺失限制了交易范围的扩大，不利于统一道路运输市场的形成。目前由于全国或者区域范围内没有建立起较为完善的道路货物运输市场信用体系，异地货运企业信用信息的可获性很差，在没有充分的保障机制下，一个地区的托运人通常只会选择当地承运人，道路货运市场的交易范围也仅局限于当地，信息的不对称形成了区域性的市场壁垒，阻碍了运输资源的合理流动和配置，这是目前各地普遍反映的市场壁垒，而对行政和制度性地区障碍的反映在减弱。
其次，道路货运市场的信用缺失降低了市场机制配置资源的效率，不利于货运市场持续、互利和有序的交易关系的形成。在一个完善的道路货运市场中，托运人和承运入之间是在市场价格机制的调节实现运输资源的有效率配置，但是在信用缺失的情况下，市场价格可能会严重背离于运输服务价值，市场价格机制的调节过程开始受到质疑，运输资源配置不到应该到的地方，出现了无效徘徊，使得道路货运市场的分工和协作秩序混乱，难以产生持续稳定顺畅的市场交换。
我国道路货运市场交易中之所以会出现如此普遍的信用问题，除与社会经济发展水平有关外，还在于：一是主导市场的分散的个体承运人缺少遵守信用的经济动力。信用及其价值的形成是需要拥有者重复一次以上的交易活动才能体现出来的，货运代理人与托运人形成稳定持续的业务关系，其遵守合同约定并提供诚信运输服务是受利益驱动的。但现实中很大部分情况是分散的运输个体户往往会在不同的交易现货市场或范围中寻找货源，而这种交易绝大多数是一次性的，而在没有建立起信用体系的情况下，信用价值对追求利益最大化的理性承运人而言是没有意义的。二是货运市场的信用制度规则尚没有建立。道路货运市场交易所隐含的一个前提就是彼此的信赖，但这种信赖的基础是经济主体对各种规则的认同，而我国没有建立一套完整的货运市场信用规则，没有设立基于信用保障的准入门槛，违约后也没有相关惩罚措施等。
克服信息不对称和信用问题的一种方法就是传递市场信号，货运代理人或汽车承运人表明自己与众不同或者高质量的运输服务信息，主要有两种途径，一种就是采用抵押品机制，就是目前市场中普遍采用的缴纳一定的保证金来向交易对象传递自身良好的信用或服务质量的状态，这是一种市场行为。但是否可以通过提高准入的资金门槛，并以此作为货运代理人或汽车承运人对整个社会的信用保证，笔者认为这是值得政府进行探索和实践的。另一种途径就是探索建立道路货运市场交易信用体系，包括货运交易信用的征集、管理模式以及信用指标的设置等。
第二篇：规范道路货运市场经营行为
规 范 道 路 货 运 市 场 经 营 行 为 ——关于集中开展安全生产打非治违专项行动的活动方案 为了进一步规范我市道路运输行业安全生产工作，市运管处决定在全市范围内集中开展安全生产打非治违专项行动。按照市运管处的活动安排，结合我县道路运输行业实际情况，现制定如下活动方案：
一、指导思想和工作目标
以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，全面贯彻落实科学发展观，认真依照市交通运输局《三门峡市交通运输行业集中开展安全生产打非治违专项行动实施方案》，结合我市正在开展的道路运输市场秩序清理整顿和“道路客运安全年”活动，按照“谁主管、谁负责”的原则标本兼治，综合治理，严厉打击非法违法生产经营行为，治理纠正违规违章行为，及时发现和整改安全隐患，切实解决影响和制约全行业安全生产的突出问题，有效防范和坚决遏制重特大事故发生，切实保证人民群众生命财政安全，促进我县道路运输行业健康稳定发展。
二、整治范围和工作重点
本次专项行动的整治范围是道路客、货运输、危险品运输、客（货）运场站、机动车维修、驾驶员培训等领域中的非法违法生产经营行为。
（一）无经营许可证件、证件不全或过期、超许可范围非法从事道路运输经营的行为；
（二）营运车俩超载超员、非法改装车俩从事运输的行为；
（三）营运客车不按规定线路行驶以及旅游包车未取得包车证或持空白包车证的行为；
（四）营运车俩超限超载运输的行为；
（五）非危险化学品运输车俩从事危险化学品运输以及集装箱运输车非法夹带危险品运输的行为；
（六）瞒报谎报道路运输车辆事故、重大隐患隐瞒不报或不按规定期限予以整治的行为；
（七）隐患排查治理制度不健全、责任不明确、措施不落实、整改不到位的行为；
（八）未依法进行安全培训、无道路运输从业资格证上岗的行为；
（九）违章指挥、违法安全作业规定、违反安全操作规程的，拒不执行安全监管指令、抗拒安全生产执法的行为；
（十）应急救援队伍、装备不健全、应急演练不及时、自救装配不足、培训不够的行为；
（十一）其他违法安全生产法律、法规、规章的道路生产经营行为。
三、组织领导和职责划分
四、阶段划分
（一）动员部署阶段（5月10日至5月31日）。主要任务是分析情况，制定方案，宣传发动。结合近年来开展的安全生产
执法、治理行动查出的突出问题，在对今年以来发生的事故进行深入分析的基础上，对我县道路生产经营领域的现状进行排查摸底，根据实际情况制定切实可行的措施，确保专项治理工作落实到实处。
（二）专项整治阶段（6月1日至8月31日）。主要任务是针对摸排出的突出矛盾和问题，逐项进行整顿治理。公布举报电话，受理群众举报，根据各自职责，积极联合公安、工商、烟草等部门采取行动，加大执法检查力度，不留死角，确保专项整治工作取得实效。
（三）检查验收阶段（9月1日至9月3日）。运管所组织对专项政治工作情况进行检查验收。对验收不合格的通报批评，限期整改，验收结果将纳入年终考核和信誉考核工作中。
五、工作要求
（一）加强领导，精心组织。各相关部门要从讲政治、讲大局的高度，充分认识开展全县安全生产打非治违专项行动的重要性，切实做好安全生产打非治违专项整治工作，结合县域实际，制定这次专项整治的具体方案，成立活动领导小组，明确专人具体负责，保证人员到位，工作到位。活动期间，道路运输企业主要负责人和实际控制人要切实负起安全生产第一责任人的责任，认真开展自查自纠，全面提高企业安全生产水平。
（二）各负其责，联合执法。此次安全生产打非治违专项行动工作，涉及面广，工作难度大。专项整治期间，要展开拉网
式执法检查，做好和公安、烟草等部门的组织、协调、配合工作。对发现的问题，依据部门职责和管理权限，及时查处，从严整治。
（三）加强督查，认真总结。在专项整治工作中，领导小组加强对专项整治工作的督导，要认真总结经验，进一步完善道路生产经营领域的监管措施，改进工作方法，提高执法效率，努力探究长效工作机制，促进道路生产经营行业健康有序发展。
第三篇：音乐演出市场研究论文
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要淡季旺季都爆满
不折腾点新闻出来，可能就不是钱程了。
去年年底，钱程以“体制外”的身份被文化部任命为中国交响乐团副团长，这是他在承包经营北京音乐厅、中山公园音乐堂之后的第三重角色，也是最引人注目的一个。他也因此被某新闻媒体选为“可能影响21世纪中国的100个青年人物”。由此引起的新闻热潮还未过去，今年春节期间，北京音乐厅、中山公园音乐堂又传佳讯：首次实现100 ％上座率，15场演出场场火爆，观众一票难求，要求加演。刚过完节没几天，钱程再次透露惊人目标：新世纪开年，北京音乐厅、中山公园音乐堂要消灭空场率，消灭空座率。
这是个什么概念？它意味着，这两处音乐厅一年365 天不论淡季旺季必须天天有演出，每天的观众人数加起来要有2500人之多。目前的实际情况如何呢？2000年，它们的演出场次虽然已达700多场，可仍有相当多天处于空白状态，而观众上座率平均为60％—70％左右。尽管这份经营业绩已经够让京城其他剧场羡慕的了，但离钱程的计划，显然还有不小的差距。
对于钱程的这份“雄心”，一些业内知情人士在钦佩之余表示出不同程度的担心。一位著名指挥对记者说：“此志可嘉，但难度太大！如果不管台目好坏，倒也能凑个全年满场，不过同时还要保证场场爆满，就太难了！”一位剧院经理直言：在北京几十家剧场竞争越来越激烈的情况下，钱程提出这个目标是不是过于“托大”？
据记者了解，在北京音乐厅内部，部分习惯了在重压下拼成绩的工作人员也对能否实现这一目标抱有一定的疑虑。演出部一位经理说，今年春节期间消灭了空座率，和特定时期消费者的特殊需求有很大关系，若要推广至全年，那只能是尽全力追求却未必能达到的“理想状态”而已。
面对疑问，钱程很自信地告诉记者，他一定会完成既定目标。
重视机制、人才和商誉
具体要怎样才能完成这个目标呢？钱程不愿细说，他说这是商业秘密。
通过对有关人员的“旁敲侧击”，记者发现，经过7 年来的多方面积累，特别是在机制、人才和商誉上，北京音乐厅确实已具备了向100％上座率冲刺的能力。
钱程强调，在管理中要注意形成有效、科学的规则，建立严密、完善的系统，以保证正常运转；要用法规去管理人，而不是用人去管理人。目前，在实践的多年矫正下，以市场为核心的运作机制已在北京音乐厅基本确立，一套行之有效的制度深入人心。比如，向高素质人才倾斜的奖励制度，对工作成绩进行动态跟踪的评议制度，末位淘汰的惩罚制度，能上能下的干部制度，等等。
这些年钱程不断招兵买马，从根本上改变了音乐厅最初人员素质偏低的状况。他在工资结构的设计上，除了基本工资、职务工资、工龄工资、效益工资以外，还特别增加了学位工资——从专科到博士，起点是300元，上一个级别加300元，最高为1200元，特殊人才另有额外补助。对知识和能力的尊重吸引了来自北大、复旦、南开甚至哈佛的高才生。现在，音乐厅、音乐堂30多个中层管理人员中有80％是大学本科以上学历，这样高素质的管理队伍在京城其他剧院很难找得出来。
良好的商誉无疑是音乐厅、音乐堂最有含金量的无形资产。时至今日，这里已成为北京乃至全国的高雅音乐的阵地，和各大艺术院团、演出公司以及众多艺术家建立了长期合作关系，并在爱好音乐的观众中树立了口碑。其强大的策划、宣传、销售能力在业内得到了普遍认可。
从记者掌握的情况分析，下一步音乐厅、音乐堂将瞄准三大群体，拓展新的市场空间。
一是旅游者。每年涌进北京的大量中外游客，一直是京城演出商格外看好却未能充分把握住的目标群体。“这是一块大蛋糕，而我们现在尝到的只是小小一角。”业内有人如此形容。尤其是自去年假日经济兴起以来，这个市场空间日益诱人。各国游客到了纽约一定要去百老汇听听音乐剧，到了巴黎一定要去歌剧院看看芭蕾，如果什么时候来北京的游客在逛西单逛中山公园锂，也惦着去六部口、音乐堂听场音乐会，音乐厅就离100％上座率进了一大步。
二是学生。面向学生的“打开音乐之门——周末普及音乐会”一向是音乐厅、音乐堂的品牌，坚持多年的低价位（30元以下）作为培育市场的重要手段之一，迄今已收到显著效果。普及音乐会的规模随之逐年扩大，2001年将增加到100多场。在京留学生亦进入了他们的视野。音乐厅的宣传月刊《今日艺术》今年招了第一位“老外”编辑彼得，他的任务是直接用英语采写，将活跃在音乐厅舞台上的艺术家和剧目介绍给包括留学生在内的北京“老外”们。
三是工薪阶层。北京音乐厅音乐沙龙最近对会员所做的调查表明，在经常性消费的观众群中，高学历人群占到八成，高收入的中青年是中坚力量，企业界人士逐渐增多。据此，他们在继续巩固这一群体之外，将考虑采取种种措施尽可能降低成本，用较低的票价吸引更广泛的人群步入音乐殿堂。
改善艺术生产和销售
“皇帝不急急太监。”谈起当前艺术生产和艺术销售之间的矛盾，钱程这句话虽然难听点，倒确是实情。由于文艺体制改革还不到位，相当多国家艺术院团仍习惯于“等、靠、要”，到市场上找饭吃的意识和能力都距现实要求尚有一段距离。有的大剧团一年才排两三台戏，难以满足人民群众文化消费的增长。
经营音乐厅，其实如同经营商场，有好货才好赚吆喝；没有充足的可选择的货源，巨大的销售能力就被迫闲置、浪费。因此，先期进入市场的音乐厅早在几年前便开始改变单纯“销售商”的角色，而进入了艺术生产的领域，以自办节目来改变产销脱节的状况。目前，音乐厅、音乐堂全年上演的台目，有90％以上是由他们自己策划、投资、组织的，比如观众耳熟能详的《蓝色多瑙河——世界名曲交响音乐会》、《泰坦尼克号——世界著名电影金曲交响音乐会》、《王洛宾与西部民歌》等等，更不用说脍炙人口的《唐宋名篇音乐朗诵会》了。
从当前的情况来看，艺术生产和销售的矛盾，仍然将是音乐厅要消灭空场率、空座率的最大困难。值得注意的是，面对这个难题，钱程在力抓自办节目以外，似乎又找到了另一条有效途径——和艺术院团开展长期合作，携手共闯市场。身兼中国交响乐团副团长一职的他，将国交今年的演出季主要安排在了音乐厅，20多场高水平的演出不仅极大地充实了音乐厅的台目，同时也使国交有了稳固的传播高雅艺术的阵地，并促进了乐团的艺术创作。钱程说：“音乐厅搞好了等于是一个商店搞好了，本质上的变化还要有待于产品质量——乐队水平的提高，产品不优秀，商店也好不了。当商店好起来的时候，我们还要去改善生产的环节，抓产品质量。”
从钱程以文化经理人的身份走进公众视线以来，他很少让人失望过。1993年北京音乐厅的演出场次不足60场，1994 年他承包后即跃至162场，1998年达510场。1999年12月1日，他又承包了中山公园音乐堂，到2000年底，演出场次一下子由原来的30场增加到300场。2000年12月5日，他任职中国交响乐团，时隔月余他为国交置办了一份丰厚的年货——150万元的支票。现在，人们期待着他再一次将貌似不可能的事变为可能——消灭空场率，消灭空座率。因为，这并不是属于一个人的奇迹，而是属于整个演出市场的奇迹，当一个个奇迹成为现实之后，文化市场的活力就将得到前所未有的激发。
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第四篇：浙江省道路货运诚信体系建设研究
浙江省道路货运诚信体系建设研究
前言
近年来我省道路货运行业发展迅速，货物运输量呈现加快增长态势，货运结构也越来越和市场需求方向接轨，货运能力大幅提高，各方面态势均越来越好，呈现出以下几方面的趋势和特点：（1）货运增浙江省道路货运诚信现状分析长稳中有快，增速明显。（2）公路运输仍是货运主要手段。（3）交通设施的完善为货运能力的进一步增长打下了坚实的基础。（4）货运信息化（电子货运）趋势明显。但同时也看到伴随着其发展，货运诚信问题也逐渐凸显出来。
自从2002年浙江省委、省政府提出打造“信用浙江”理念以来，浙江省在企业信用建设方面取得了很大进展，尤其是“浙江省企业信用发布查询系统”的建立和运行可以说是浙江省企业信用建设上的一个里程碑。在这样的大背景下，各行各业的诚信建设也开始兴起。
一、浙江省道路货运行业诚信现状分析
浙江省道路货运企业诚信状况总体而言，不同阶段有不同特点，现阶段呈现如下特点：
市场经济体制下，道路货运业已经开始重视企业诚信的建设，诸如企业承诺、信用担保、行业自律等一些诚信手段已被企业采用，尤其是加入WTO以后，货运行业竞争日益激烈，道路货运企业在竞争中越来越重视诚信——这种难以衡量其具体价值的无形资产的建设，我省道路货运企业的群体诚信有了很大的提高，诚信经营已逐渐成为大多数企业的自觉意识和行为。如：为了有效预防金华市道路货运市场中存在的炒卖货物、途中甩货、调包等种种不良现象，金华市道路货物运输业推出了“诚信运输（服务）活动”。
另一方面，行业主管部门也积极推进行业诚信建设。2006年，浙江省交通厅为响应交通部有关指示印发了《浙江省道路运输企业信用考核办法（修订）》（下简称《办法》），并根据此《办法》考核结果给全省的道路运输企业建立信用档案，信用考核结果，作为道路运输企业审验、确定经营范围、线路招投标、线路审核、企业资质评定、站级核定的主要依据。再如：2003年金华市运管处统一制作了《监督岗》、《承诺服务公约》、《操作规程》、《托运人须知》等规章制度。
二、浙江省道路货运行业诚信存在的主要问题
1.浙江省道路货运业诚信存在的问题
虽然经过近几年的探索以及企业自发的一些诚信举措，道路货运诚信取得了一定的成绩。但是，我省的货运企业诚信状况还并没有达到令人满意的程度，货运企业各种非诚信行为还时有发生，报纸新闻上也经常有关于货运诚信缺失问题及相关事件的报道，承运人携货不知去向，货物被掉包等等事件也屡见不鲜。“诚信贫困”、“诚信危机”已经成为困扰货运经济发展的一个制约因素，许多企业和货主都深受其害。通过对我省货运市场的调查和总结，具体来说，目前我省货运行业诚信方面的问题主要可划分为以下几个方面：
（1）事前非诚信行为
事前非诚信也即货运业务交易双方在确立交易以前发生的非诚信行为，又可分为以下几类：1）制造假资质。此类行为情节严重的是为骗货，情节轻的是为做成交易。主要是利用假的机动车牌照、假的行车证和驾驶证、还有假的身份证等来达到其目的。2）夸大自我能力。通过鼓吹自身并不具备的能力和水平，给别人造成假象，并以此达到自身目的。
（2）事中非诚信行为
这类行为也可称为合同履行中的非诚信行为，按照情节轻重又有以下几类情况：1）偷货盗货。2）中途加价。此类问题发生频率较高，常以各种非客观理由提出加价，甚至以此要挟货物托运方。3）因非客观原因导致的时间延误。货运中除因天气等一些客观原因造成的时间延误以外，由于一些非客观原因导致的时间延误，如中途将货物进行转包造成的时间延误，导致未能按合同要求时间将货物送达，给货主造成损失。
（3）事后非诚信行为
事后非诚信行为主要是指运输过程发生后，对于运输过程中发生的一些问题事后并未担当相应责任，或者并未按照合同相关条款履行责任。又可以分为：1）事后赔偿的问题。对运输过程中因为货物运输方的原因造成的货损货差等问题未担当责任，或不按合同上所协议的条款进行赔付。2）货款未按时支付。在调查中，货运企业普遍反映存在货主货款未按时支付或运费积压拖欠的问题，给货运企业的资金运转造成一定困扰。
2.浙江省道路货运行业诚信问题产生的根源分析
基于上述对浙江省道路货运行业主要存在的诚信问题的分析，经过总结，总体来说货运行业非诚信问题产生的根源主要有以下几个方面：
（1）受利益的驱使
一些货运公司在追逐利益时，不惜损坏客户的利益；也有的为逃避一些规费税费或者降低营运成本，使用报废车辆运输或者超限超载，无视客户货物的安全。
（2）企业内部管理不足
许多案例都表明，如果货运企业加强内部管理的话，非诚信事件是完全可以避免的。企业内部管理不足，主要体现在以下几个方面：1）对货物承运人把关不严，准入门槛过低；2）不注重对下属员工的诚信教育；3）企业缺乏非诚信惩戒措施；4）企业缺乏对客户投诉的处理机制或相关规定。
上述这些问题都和企业内部管理有关，由于企业内部管理缺失或管理漏洞而导致企业非诚信事件发生的这种现象应该得到货运企业的高度重视。
（3）监管的缺失
货运行业的诚信问题和货运监管部门的监管缺失也有关。主要体现在以下几个方面：1）行业准入监管尚存在不足。一部电话，一个房间就能成立一个货运（货代）公司的现象也不少见，调研中，这样的货运（货代）公司发生诚信问题的情况比较多。2）赏罚力度还不够。虽然监管部门也一直重视在行业内提倡和实施“惩恶扬善”，也起到了很好的作用，但是赏罚力度还不够。一些货运公司在发生不诚信行为后，受到相关部门的惩罚，远小于其因不诚信带来的利益，未能起到真正的警示作用。
（2）货主自我保护意识不够
在调查中发现很多货运诚信问题如果货主有较强的自我保护意识就能避免，货主自我保护意识不够主要体现在以下几方面：1）收货时未仔细检查货物，使后期的索赔困难重重。2）选择货运公司时不慎重。很多货主在损失发生后，去了解货运公司情况才发现对方信誉本来就不佳，自己选择失误。
三、建设浙江省道路货运诚信体系
针对上文所述的我省道路货运存在的一些诚信方面的问题及根源，行业和主管部门也采取了一些应对措施，并出台了相应的一些政策。如交通部2006年颁发的《道路运输企业质量信誉考核办法》以及2007年颁发的《道路运输从业人员诚信考核办法》等等。但是关于道路货运行业的诚信体系建设还是很少见的，对货运行业整体的诚信建设还几乎是空白的，因此，有必要进行浙江省道路货运诚信体系的建设。
根据前面对我省道路货运现状和诚信建设现状的分析，以及国内外诚信体系建设的比较与借鉴，针对浙江省省情与道路货运行业的特点着手构建浙江省道路货运诚信体系。
浙江省道路货运诚信体系应是一个综合、全面、多层次的系统工程，且是由众多子系统构成的。具体说来，浙江省道路货运诚信体系可分解为以下六大方面（子系统）的建设：法律法规系统、诚信征集系统、诚信评价系统、信息披露系统、诚信奖惩系统和培育货运诚信文化。见图1：
图1：浙江省道路货运诚信体系建设框架图
下面将分别对这六方面的建设进行更深一层的阐述：
1.法律法规系统
制订和完善诚信法律法规，建立有效的执法机制，能够保证和规范诚实信用关系，为货运行业诚信制度建设提供法律保障。社会主义市场经济在某种意义上讲也是法制经济，健全市场规则，加强市场管理，是市场有序运行、经济健康发展的重要保障。
2.诚信征集系统
浙江省由于市场化的征信机构并不突出，因而并不具备市场化运作的条件，因此在选择征信模式时主要应考虑公共征信模式，以公共征信模式为主。
3.诚信评价系统
诚信应该包括两个要素——诚信能力和诚信记录（见图2），诚信能力是指企业将来是否具备有保持良好信用水平的能力，诚信记录是反映企业是否积极主动履行自己承诺，从而使其保持着良好的诚信形象。这两个要素是构成诚信的不可或缺的要素，缺一不可，因而在构建货运诚信指标体系时，应从这两方面着手。
图2：诚信内涵要素
4.信息披露系统
信息披露系统和诚信征集系统是紧密相关的，建立征信体系的最终目的是通过诚信信息披露，使人们了解货运企业的诚信状况，消除有关诚信信息的不对称状况，营造没有诚信就无法生存的行业氛围，并通过诚信网络来放大和强化这种行业氛围。一方面,失信行为必须受到法律的惩罚，使其失信成本远远大于所得；另一方面，要靠诚信信息披露和网络传播迅速的特点，增加社会监督力度，促进企
业和个人自觉遵守信用。法律是事后惩罚，诚信则是事前约束。
5.诚信奖惩系统
货运诚信奖惩系统是指通过对货运诚信度高的企业或个人给予奖励，同时通过对货运诚信度低的企业或个人给予惩罚，从而对企业和个人诚信行为进行引导和规范。通过加强部门间的协调、配合，采取社会、行政、经济、法律等综合惩治措施，对严重的失信行为，依法曝光或给予行政处罚、经济制裁；对构成犯罪的，依法追究其法律责任，提高失信成本，使失信者得不偿失。同时联合各级司法部门，加大对严重失信行为的查处、打击力度。同时还要建立守信奖励的制度和机制，对诚信优良的企业和个人，可在信贷、工商注册、税务等方面相应给予优先、便利或一定形式的奖励，以促进形成守信受益、失信受损的社会局面。
6.培育货运诚信文化
从某种意义上说，市场经济也是诚信经济。没有诚信，就没有秩序，市场经济就不可能健康发展。同时，良好的诚信环境是诚信经济发展的基础，诚信环境也是投资环境的重要组成部分，失去诚信就等于失去市场，对货运市场来说也是如此。
根据研究，在法律法规方面建议浙江省道路运输管理局联合立法相关部门建立《浙江省道路货运企业诚信信息征集和发布管理办法》、《浙江省道路货运企业诚信信息披露办法》等，对企业信用信息的征集、企业信用信息的分类和发布、企业信用信息征集和发布的监督等内容作说明和相关界定，以利于以后对信用各环节的工作提供指导明确方向；
在诚信征集系统建设方面，先选取适合浙江省情的公共征信模式，在政府统一领导下，确定货运诚信信息征信的范围，并组建征信机构；
在诚信评价系统方面，主要针对其核心——诚信评价指标体系的构建进行，设计货运行业的诚信评价指标体系；
在信息披露方面，主要研究了信息披露的内容、范围、渠道以及对信息披露的相关管理；
在诚信奖惩系统方面，得出对诚信行为的奖与惩之间，更要着重于对失信者的惩罚机制的建立，并结合了多重奖惩机制；
在培育货运诚信文化方面，注重以诚信为中心的货运市场道德建设，形成货运市场道德规范，并努力增强货运行业各主体的诚信意识，以此带动和促进整个行业讲诚信风气的健康发展。
课题组组长胡森
课题组副组长胡奕军
课题组成员林建良、江永贝、江建达、许应荣、张普聪、钟懿
第五篇：铁路货运论文
实践题目：浅析铁路运输安全的现状及对策
姓
名：
专
业：
准考证号：
身份证号：
实践课程名称及代码：
完成日期：
前
言
在市场经济体制下，各种服务等都可以被看做商品，而铁路运输作为一种商品，并不生产有形的产品，而只是改变运输对象的空间位置。由于铁路是以独特的列车方式进行运输，旅客和货物依附并伴随着列车运行而共同移动，完成位置的改变。对于铁路运输本身而言，运输安全不仅是运输生产过程的基本要求，而且也是铁路运输产品质量的第一个重要特性。因此，以列车运行的方式对旅客和货物进行位移，是铁路运输生产过程的基本特点。同样，列车运行安全，即行车安全，也就成为铁路运输安全最重要、最核心的部分，所有旅客运输安全、行李包裹运输安全以及货物运输安全在很大程度上都取决于行车安全。旅客和货物在全部运输过程中，除了由于不可抗拒的天灾和由于旅客本身的机能或货物本身的性质而无法防止的以外，铁路必须保证不使旅客造成心理和生理机能的损伤，保证不改变货物的物理性质。在运输过程中发生的人员伤亡、货物破损、设备破坏等任何事故，都必然在造成生命财产损失的同时，降低铁路运输在公众中的信誉和在运输市场上的竞争能力。
摘 要：
随着经济的快速发展和经济体制改革的不断深化，中国物流产业出现了加速发展的趋势，成为了国民经济中的一个重要组成部分和新的经济增长点。而传统的铁路货运已不能满足现代物流发展的需要，必须向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的现代物流业发展。通过探讨铁路物货运输企业向现代物流业拓展的必要性和可行性，进而分析铁路货运向现代物流转变的优势和劣势以及存在的问题，提出了 传统铁路货物运输企业向现代物流企业拓展的思路及对策。
随着我国经济的持续快速增长，物流业得到了迅速发展。在物流领域，运输是关键的作业环节。铁路作为国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化运输工具，在现代物流体系中发挥着重要作用。我国铁路现有营业里程7.3万公里，年发送货物超过20亿吨，发送吨数指标居世界第一位。我国铁路平均运输密度居世界第一位，是世界上最繁忙的铁路。铁路货运量在国内运输市场中的份额为55%左右，也居世界同行首位。铁路货运为国民经济持续快速协调健康发展提供了强大的运力支持，为物流业的发展奠定了坚实的基础。
在中国迈入21世纪，随着经济的快速发展和经济体制改革的不断深化，中国物流产业出现了加速发展的趋势，成为了国民经济中的一个重要组成部分和新的经济增长点。而传统的铁路货运已不能满足现代物流发展的需要，必须向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的现代物流业发展。这无疑对承担着我国重要运输任务的铁路运输业提出了更新、更高的要求。面对机遇和挑战，传统铁路货运业必须加快向现代化物流业转化的步伐，并把货运物流作为铁路运输业发展的战略目标。通过资源整合，逐步使铁路从传统的、以运输为主的企业转变为规模经营、系统服务、现代化的第三方物流企业成为我国综合物流系统的中坚力量。
一、铁路货运现状
最近几年公路、民航、管道运输飞速发展，特别是公路和铁路的竞争很激烈。由于各种运输方式的优点不同，铁路、公路、水运、民航等各种运输方式的货运量所占的比重发生了很大的变化。从发展速度来看，铁路虽然也在发展，但是不如其它货物运输方式增加的快。铁路在货物运输中 所占的比重逐年减少，而且前几年主要是靠煤运量的增加来支撑的。随着晋煤外运量的逐年下降，及坑口电站的建立，大宗货物的运输量会逐年下降。铁路短途运输市场明显丢失，中长距离货运竞争激烈。加上国家近几年大力扶持公路的发展，全国已经形成一个公路运输网，公路运输已经走了铁路一大块货源。铁路市场份额下降的原因有以下几点：
1、铁路缺乏竞争意识。
铁路运输部门绝大部分还沿袭着苏联50年代的管理体制，坚持“以生产为中心”的指导思想，以“装、卸、排”为主要的考核指标。各运输部门的主要工作仍然是抓计划、保任务。上级指定计划，下级按计划完成，完全不顾市场的需求。有的货运站一般都不敢完全完成上级的任务，因为上级可能会增加任务。任务量的完成只能上升，不能下降这是旧观念造成的。这严重束缚了下级的根据市场需要进行调整的自由性。
2、铁路托运货物手续繁琐。
托运人想要发走一批货物，必须先报计划，从报计划、受理运单、组织进货配货到装车手续繁琐，周期长，这越来越不适应市场经济的需求。而公路随到随运，当场办手续，方便简单。
3、铁路的价格体系制度不适应市场经济的要求。
铁路是几个为数不多的由政府定价的国有企业之一。铁路的货运价格受国家的限制，不能根据市场的行情来定，在市场需求大时不能提价，在市场需求小时，不能降低价格。公路是由双方根据市场行情来定，这就加大了灵活性。同时对于一些公益性的运输应该有个政府补贴的政策，因为铁路是一个法人，不是政府，它有自己的独立的核算，要自负盈亏。
4、铁路的人员素质低、服务态度差。长期以来由于铁路实行计划经济体制和垄断性经营，使广大货运员对铁路市场营销的重要性认识不足，“铁老大”的思想依然存在。特别是零担运输，货运员动作蛮横，经常把货物弄坏。铁路的赔偿制度不健全，货物损坏后，赔偿率低。客户没有安全感。
总之，铁路存在着许多弊端，它严重地影响着铁路的发展，我们只有逐渐改进这些缺点，才有可能在激烈的市场竞争中站稳脚跟。
二、传统铁路货运与现代物流业的区别和联系
1、现代物流业的概念
现代物流是指原料、备件的采购、供应开始，经过生产制造过程中的半成品、成品的存放、装运，一直到流通部门或直达用户入库验收、分类、仓储、保管、配送，最后送到消费者手中的过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合性服务。简而言之，完整的物流应是从供方到需方的完整服务。
2、传统货物运输的概念
传统货物运输是指货物的位移，即将货物从一个地方运送到另一个地方。铁路货物运输过程实际是内部物流，基本是由“货主—受理—上站—装车—运送—卸车—货主”这些过程组成的。
3、传统铁路货运与现代物流业的关系
现代物流业与铁路货物运输之间是包含与被包含的关系，即物流包括运输，运输是物流的一个环节。物流就是货物的移动，是运输过程两边的延伸，运输过程的前面先外延为仓储和短途，再延伸为制造，之后延伸为供给原料，运输过程的后面外延为仓储、配送、用户（或消费者、消费企 业）。
三、铁路货运向现代物流业拓展的必须性
1、国内物流需求的潜在市场巨大。
物流管理对大多数中国企业来说还是新概念，改革开放二十多年来，经济持续快速发展，产品的生产力迅速提高，买方市场的形成使企业间竞争空前激烈。工业企业间的竞争正在从生产领域扩大到非生产领域，物流管理成为企业降低成本、提高服务质量、创造竞争优势的新领域。据有关资料，目前我国一般工业品从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节到消费者手中的流通费用约占商品价格的50%左右，新鲜水果和蔬菜、易变质食品、某些化工产品的流通费用有时高达商品售价的70%，我国汽车零件的生产中90%以上的时间是原材料、零部件和产品的“库存”。这些费用和时间的消耗和大量存在的“库存”正是潜在的实施物流管理的领域，为物流的发展留下了巨大的空间。
2、满足顾客需求的需要
目前，铁路运输业的顾客需求发生了重大变化，消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一重大变化，商流渠道发生大规模重组，带来物流渠道的重组。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心，传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组逐步为集成化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代，新兴的非国有（包括外资）物流企业逐渐出现并正在逐步占领物流市场。如珠江三角洲，铁路货运服务的对象90%以上为代理商。为此，铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。
3、铁路自身发展的需求
首先，现代物流强调的是对客户的全方位服务，而不仅仅是完成货物位移。因此，铁路货运向现代物流业的拓展，将给铁路货运业带来全新的经营思想和管理理念，极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。其次，现代物流业是一个基于信息化和网络化的高新技术产业，它所要求的物流信息交流和共享系统，微电子技术、自动化仓储和装卸系统联运化和标准化，全球卫星定位系统（GPS），通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术，将极大地推进铁路运输特别是货运组织工作的进步，推进铁路的产业进步和产业升级。因此，向现代物流业拓展是铁路货运自身发展的需要。
4、提高铁路货运在运输市场竞争力的需要
现代物流的运输组织主要方式是在集装箱的多式联运和门到门的运输基础上形成点到点的网络化物流运输。铁路货场能否成为网络化物流运输中的一个节点，很大程度上取决于货场是否具备完善的物流服务功能，能否抓住现代物流网络形成的有利契机，促使我国铁路货运的竞争力能否提高的关键因素。铁路物流中心提供的换装、分拨、配送、加工、联运等一系列物流服务，能够保证将货场以最经济、快捷、准确、安全的方式送达下一级配送中心或是直接送达用户手中，发挥物流运输节点的作用。这是提高铁路货运竞争力的必要条件。
总之，随着中国加入WTO，铁路企业在想方设法提高效率和效益，以保证有实力参与更为激烈的市场竞争，开展现代物流服务是其增值的方式方法之一。在未来几年内我国将逐步开放运输市场，服务贸易的自由化将使大型国际物流公司涌入中国市场，它们具有全球性的物流服务网络，完善 统一的物流服务理念和管理体制，发达的信息服务系统及国际大客户的长期服务关系，将对我国运输业产生新的冲击和挑战。这一方面会使物流市场的竞争空前加剧。但另一方面，对铁路吸引和借鉴国外同类企业的先进技术和管理经验，加快和推动物流服务的发展提供了更大的空间。铁路应抓住这一契机，在进行货运体制改革的同时，开展物流化服务，无疑会收到事半功倍的效果。
四、铁路货运开展物流的有利及不利因素分析
（一）、有利因素分析(1)外部有利因素 4.1.1政策支持。
国家经贸委、铁道部、交通部等6部委在2001年联合下发了《关于加强我国现代物流发展的若干意见》，为现代物流业的发展奠定了良好的政策基础，也说明国家鼓励已具备一定物流服务业务专长、组织基础和管理水平的大型企业加速向物流领域转变，尽快形成竞争优势，成为中国物流发展的领先者，而铁路就是具有此优势的大型企业。
4.1.2门槛较低。
我国现代物流发展正处于起步阶段，整个物流产业受条块分割管理模式影响，物流中心没有规模效益。市场潜力和发展前景十分广阔，加上物流业的大门还未完全对外开放，使铁路货运向现代物流业拓展的门槛较低。
4.1.3需求旺盛。
我国境内的“三资企业”和跨国公司、国内新型大中型企业，国有大型企业急切地要求将原有的物流活动剥离出来，把物流活动交给专门的物流提供商，通过合同、物流、设施租赁多种形式获得及时性、准确性较高 的物流服务。
(2)内部有利因素
铁路企业开展物流服务具有很多内部因素：
4.2.1具有完备的组织物流系统运行的基础物质条件。
铁路运输业以其强大的运输、仓储能力为构建现代物流中心提供了可靠的物质基础。全国铁路营业里程至2001年底已达到7万km，到2005全国铁路营业里程近7.6万km，到2010年全国铁路营业里程将达8.2万km以上。在速度方面，以发展高速铁路和客运专线为目标，开行时速250km以上的高速列车；在主要繁忙干线上开行时速160－200km的准高速列车，在普通线路上开行时速120km的快速列车；货物列车速度与旅客列车速度相匹配，繁忙干线一般货车时速达到90km，快运货物列车最高时速可达100－120km；一般线路货车时速达到70－80km。铁路营业线路连接各主要水、陆口岸，并通过众多专用线深入工矿企业，形成了点多、线长、面广、基本覆盖全国的铁路运输网络，吸引了国民经济几乎所有行业中各个层次、不同类型的企业以及个人，具有最广泛的客户群；铁路拥有大量的货运站、货场及仓库，尤其是设置于港口和陆路口岸及大城市的货运枢纽站场。已具备实现包装、仓储、装卸、中转、配卸等物流服务的基本能力。具有发展成现代物流中心和配送中心的有利条件。另外，还拥有较完备的装卸、搬运和存储系统。
4.2.2具有日渐完善的计算机管理系统及网络。
信息系统是物流企业生存的必要条件，某种意义上讲，拥有信息比拥有车队和仓库更为重要。铁路运输业发达的路网通讯能力、完善的信息网络，为构建现代化物流中心的信息平台提供了保障。2001年成立的铁通公 司是全国第六大通信公司，其长途传输光缆线路达65万km，数字微波电路5700km，铁路已形成了以光纤为载体、覆盖全路60%的有线传输网，覆盖17个铁路局1800个站点的数据网，覆盖14个铁路局的卫星通讯网、电视电话会议和机关计算机局域网。适应铁路现代化运输指挥的调度通信系统，铁路运输信息系统（TMIS）也已联网运行，调度信息管理系统（DMIS）一期工程已完成，4条主干线已全部开通。到2005年将初步建立铁路电子商务体系，实现铁路各业务信息系统的综合利用和数据、信息共享。
4.2.3具有管理资源优势和品牌优势。
铁路运输业作为专业的运输企业，对货物的性质和货物的保管、分类、储存、运输、配送以及客户需求、销售渠道等具有丰富的专业知识和管理经验，形成了一套完整的经营管理制度，建立了一批专业人才队伍。1995年成立的中铁快运有限公司已经占领了铁路行包的物流市场，该公司业务量每年以20%到25%的速度增长，现已发展成为大型国有物流企业，为铁路全面开展物流服务提供了宝贵的经验。铁路的货物快运服务体系、集装箱运输体系、多式联运服务体系及铁路中转快运运输网络都在启动建设和日益完善之中，这些都将成为铁路运输新的经济增长点，并将成为铁路开展物流服务的切入点。
4.2.4具有熟练的技术积累经验。
铁路运输业不仅拥有大量的货运装卸作业机械、运输工具、站场以及较强的货运作业信息系统，而且在长期的实践中由大批的科技专家和熟练的技工积累了丰富的技术作业经验，特别是在大型货运站基础上建立起来的物流中心具有少品种、大批量的特色，其物流功能健全，能适应全天候、大运量、低成本的流水性运作。(二)、不利因素分析
1、陈旧、过时的管理体制制约了铁路货运的发展
长期以来，铁路系统集“高度集中、大联动机、半军事化”特点于一身，计划经济色彩浓重，甚至被称为“中国计划经济体制的最后堡垒”。铁路运输的独家经营，使铁路上下习惯了发“老大”模样自居，降低了企业的市场竞争力和物流活动效率。
2、铁路运输基础相对脆弱、仍处于国民经济与社会发展的薄弱环节 ①运输网规模总量不足，地区发展不平衡。目前，我国现有的运输网络密度低，跨区域干线运输通道不足，主要铁路干线运输负荷过重，运输能力不适应市场需求。②结构矛盾突出。运输设施的统筹规划建设、运输装备的发展以及运输经营管理都尚未形成有机整体。铁路网络结构不尽合理，繁忙线路客货混行影响了速度的提高和效率的发挥。③技术装备水平与运输质量不高。我国铁路运输硬件设施的总体技术水平仍然很低，复线和电气化率不高，运营管理自动化等尚处于起步阶段。④信息服务与现代物流发展所要求的为客户提供信息跟踪、查询和传输服务相比，差距较大。⑤货运布局不适应市场要求。货运分工和管理运作模式不适应市场的需求和现代物流服务的组织要求。许多货运站在专业分工、办理范围、营销重点和方法手段上趋于相同，甚至引发同一地点或相邻近区段铁路内部的相互恶性竞争，降低了铁路的整体对外竞争能力。⑥缺乏高效有机的综合运输体系，导致长期处于简单服务的初级发展阶段。加上条块分割的管理模式导致大量的重复建设和过度竞争，造成物流资源的浪费。还由于受利益格局的影响，网络与网点受条块分割的限制，缺乏整体运行机制，与物流的社会化、多样化、一体化的要求不相适应。如：运输作业、站场仓储作 业、代理业务等环节相互缺乏协调，甚至造成内耗。
（三）对现代物流发展的认识与准备不足
随着国家产业结构的调整，那些适合铁路长距离运输的煤炭、矿石等大宗原材料、粗加工、半成品货源比重在下降，而一些个小体轻、产品附加值高、批量小、时效性强的货源比重在上升，这就是要求随着市场中产品的特性和物流执行计划的变化来调整顾客服务水平。但是，目前铁路货运部门技术设备落后，不熟悉国际物流企业的运作方式，服务网络和信息系统不健全，对现代物流发展的认识与准备不足，反应迟钝。比较其它竞争对手速度方面不如航空运输，灵活便捷方面不如公路运输，价格低廉方面不如水路和管道运输，在以产品定向和以客户定向的服务方面，都不能满足日益增长的物流需求。
五、铁路货运向现代物流业拓展的思路及对策
（一）．要建立与物流业相适应的运输组织体系
要以安全、快捷、准时、方便为原则，对现有运输组织体系进行优化，由粗放式管理向集约式管理转化。在安全上，要全力保证所运输货物的安全，并建立合理快速的赔偿机制，对客户发生的以外损失，能够即使予以赔偿，打造铁路良好的信誉。在快速上，对既线路要进一步提速，特别加大货物列车的提速力度，并在运输组织上建立速度机制，一切以速度为中心。在准时上，要以时效为目标，对车、机、工、电、辆各个部门的作业建立相关的考核机制，要实现货物列车客车化，做到定点、定线、定编组，使货物列车按时刻运行，以保证运到期限。在方便上，要改革目前的铁路承运和交付手续，调整窗口设置、简化办理程序、统一服务标识，并融合其他运输代理企业和其他运输方式，做到全程代理和门到门服务。
（二）．要建立网络化的物流组织
铁路货运部门应按物流原理和货主需求扩展业务范围，延伸其运输品、丰富完善其服务功能，使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。
1、建立物流中心。A、以大企业为服务对象，利用专用线的连接优势，从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。B、以大型市场和货物集散地为中心，包括商品的供应、运输、储存和商品的销售和发送。C、以各大港口为中心，围绕出港货物的销售、发送、运输进行服务。D、以各较大城市的货场为中心，围绕城市的物流中心、大型商场进行服务。总之，要坚持“抓大放小”的原则，以货物和商品的集散地为重点，建立物流中心，而舍弃那些管理水平差、服务不好、生产效率低的车站。
2、各物流中心要以资本或业务为纽带，把依附的延伸服务企业和短途运输企业进行整合和重组，形成合力。
3、对各物流中心进行集中和联合，以现代企业制度为模式，组成大型物流企业集团，形成高度集中、协调运转的全国性、规模化物流网络，以适应物流业集中化的要求。
4、要与海运、空运、公路等运输方式建立协作关系，互惠互利，建立多种运输有机结合的运输体系，实现多式联运和门到门服务，共同建造现代物流服务。
5、立足现有资源，拓展服务业务，积极变革转型，铁路目前的货运流程为：托运人与铁路签订货物运输合同，车站在货运合同上签订货物搬入或装车日期，货物装车后铁路运输至到站交付。铁路与客户签订的货运合同一般有三种：形式：即整车大宗货物货运合同；其他整车货物货运合同； 零担货物和经集装箱运输的货物货运合同。
铁路开展物流服务第一步就应以运输合同内容为切入点、拓展服务业务。服务包括货代公司在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用，以及开展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。进一步发展后，向上可延伸到市场调查与预测，向下延伸到物流咨询、物流方案规划也制作、物流系统设计等。①、货物包装:物流研究诊断，包装与物流的关系比包装与生产的关系要密切得多。包装应进入物流系统之中。包装可大体分为两类，一类是运输包装。另一类销售包装。目前，铁路在办理货物承运时，将运输包装作为托运人应尽的义务，要求托运人根据货物的性质、重量、运输距离、气候以及货物装载等条件，使用符合运输要求、便于装卸和保证货物安全的运输包装。今后，作为物流企业，铁路货运部门完全有能力开展运输包装，代托运人进行货物的运输包装。另外，铁路可根据客户的要求，开展货物的销售包装业务，实现这一环节的增值服务。②货物保管:保管是物流各大环节中十分重要的组成部分。铁路货运站绝大多数的货场都有不同的类型的仓库，目前主要用于货物承运后装车前的保管、货物到达卸车后至交付前的暂存以及零担货物的中转保管，仓库利用率不高，造成资产的闲置浪费，若能将仓储保管的范围扩大，无疑将推动货运站作为物流结点的功能的建立。③流通加工:流通加工是指某些原材或产品从供应领域向生产领域，或从生产领域向消费领域流动过程中，为了有效利用资源、方便用户、提高物流效率和促进销售，在流通领域对产品进行的初级或简单加工，是物流工程中“质”的升华，流通加工主要包括以保存产品为主要目的加工，如易腐货物的保鲜加工、丝麻棉织品的防虫防霉加工、金属的防锈加工、水泥的防潮加工 等；为适应多样化的流通加工，如钢材卷板的剪切加工、木材改制的加工等。另外，流通加工还包括除区杂质的加工、生产延伸的加工和为提高原材料利用率的加工。铁路在流通加工方面是一空白。铁路开展物流服务，应本着补充完善的原则，从客户的需求角度去创造流通加工这种物流需求。可先从有稳定货源并已长期合作了多年的客户入手逐步展开。
6、货物配送，配送是从物流结点到用户的一种特殊送货形式，在全面配货的基础上，完全按客户要求（包括种类、品种搭配数量、时间等）所从事的服务性工作，是一种“门到门”服务。铁路货运站作为区域干线运输的结点，一直忽视物流结点应有的货物包装、分拣、保管、加工、及配送作用，铁路应充分利用现有资源，根据货运站所处的位置及货运量将某些货运站发展成为物流基础配送中心，根据客户的需求，为客户提供运输、仓储、配送等一条龙服务，使物流环节最少，运力最省、运费最低，为客户提供优质的物流服务。
7、与货主建立战略伙伴关系，现代物流强调“以客户为中心，满足客户需求”，要求铁路货物运输企业与背景企业结成战略伙伴关系的建立，一方面可以使货主企业减少物流经营成本，有稳定的物流支持保障系统；另一方面可以使铁路运输企业有稳定可靠的货源保证，降低经营风险。因此，铁路与货主企业建立战略伙伴关系十分必要。
为保证铁路与货主战略联盟实现“双赢”，可以通过互联网或者是局域网对接实现信息共享。同时，要保持长期的“双赢”关系，对合作双方进行激励是非常重要的。铁路在日常运输组织中，在运输计划，运力配置等方面应给予合作伙伴优先保证。对合作伙伴集港装船、抢市场、赶季节等有特殊要求的货物，应给予特殊的运输优惠政策。
8、整合现有资源，开展综合性服务，向第三方物流企业发展:①发挥货运站作为物流结点的功能。在开展物流服务、完成第一步转变的基础上，应重点转向改革传统的货运站和货场的管理，将铁路货运作业、装卸、包装、保管、仓储、流通加工、配送等业务进行整合，将单一的、各自分散的、断续的业务整合成全程优化的各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统，确定每个系统货场、货运站的物流服务特性。②重视信息化建设，物流的信息化是指商品代码和数据的建立、运输网络合理化、销售网络合理化、物流中心管理电子化、电子商务和物品条码技术应用等。当前，铁路首要的是利用先进的信息技术，建设统一综合的铁路货运物流化经营管理信息系统，提供一个经济运行的工具和平台，形成一个具网上交易、物品追踪查询、密约提取、仓储管理、个性化服务、电子支付、客户管理、代理商管理等功能的一体化物流电子商务平台，使铁路货运资源得到最大程度的共享，有效地提高资源的利用率。在仓储管理上向智能化、信息化发展，通过计算机网络、条码自动识别技术、射频技术等，达到从计算机中快速查找各仓库的库存情况，帮助管理者对货物进行合理的管理和调配。在运输过程中，铁路可借助运输管理信息系统（TMIS），实现在途货车和货物的跟踪，也可利用全球卫星定位系统（GPS）和地理信息系统（GIS）随时监控和调度，及时获取有关货物运输状态的信息，如：货物的品种、数量、在途情况、交货期限、发货地和到达地、货主等，使货物的运输快速、准确。在信息交换上应采用电子表数据交换（EDI），达到加快文件的传递速度，避免文件的重复录入、减少差错的目的。铁路信息化的建设应根据实际逐步推进，使信息技术为铁路货运业的发展起到切实的作用③人才的引进和培养,高素质人材是现代物流发展的主要因素。现代物流涉及多学 科、多领域、而其中每一个领域都是一门博大精深的学问。这就要求必须加速培养造就一批高素质人才，尤其是高级复合型人才、高级软件开发人才。针对目前铁路物流人才匮乏，管理水平较低的突出问题，铁路企业在这方面要有自己的计划和目标，要营造吸引物流人才的氛围和机制，在实践中有意识地通过长期培养和短期培训，学校培养和在职培训等多种方式，加强物流业务及外运、外语、海关、商检等相关业务的培训，吸纳一批精通运输、仓储业务，善于运用现代信息手段，深谙物流运作规律的人才，建设好自己的物流专业队伍。
总之，顺应社会市场经济发展的良好环境，抓住现代物流发展的有利机遇，掌握WTO贸易的游戏规则，准确定位、扬长避短，既要竞争，又要合作，灵活多变，不断创新，是铁路货运向现代物流业拓展，并推动我国全行业蓬勃发展的有效途径。
参考文献
1．传统铁路货运向现代物流业的转化 2．铁路发展现代物流中心的模式分析 3．铁路货运站与第三方物流
4．铁路运输企业构建现代物流中心的可行性与发展对策5．铁路货运向现代物流业拓展的思考
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