学校自行车停车场的人因分析与改善

第一篇：学校自行车停车场的人因分析与改善

人因工程

课 程 设 计

题目：学校自行车停车场的人因分析与改善 班级：工业13-2 姓 名： 郑卜林

学 号： 1307230228 指导老师： 柴博

设计任务书

一、课程设计目的

通过一次完整的应用实践，吧学习到的零碎知识系统结合起来，综合应用到一个设计案例中，让学生能应用知识，结合自己的生活或者生活生活体验去发现日常生活中的人因工程问题，并能合理分析问题，进而探索可能的改进和寻求最佳的解决方案。

二、课程设计题目

学校自行车停车场的人因分析与改善

三、时间安排

课程设计总时间为2周

1.确定设计任务和基本要求（1天）2.初步确定设计方案（2天）

3.查阅文献资料和标准法规，进行市场调研（3天）4.最终确定设计方案（2天）5.撰写设计说明书（6天）

四、作业提交

提交课程设计说明书及相关图表

目录

目录

一．大学校园交通现状 二．自行车停车现状 1.自行车停放现状的特点

2.大学校园自行车停放普遍存在的问题 3.辽工大北校区自行车停放现状 三．对现状的分析

1.自行车停放的高峰时段 四．对存在的问题进行改善 五．总结 参考文献

学校自行车停车场的人因分析与改善

对于学生来说，自行车是我们的主要交通工具。由于校园比较大，有时去上课啊、去图书馆啊、去其他校区啊、或者是周末去郊外和公园游玩时，自行车是最合适不过的交通工具。骑自行车不必担心会堵车还不用找停车位。而且，自行车小巧灵活的特点可以为我们的出行带来很多便利。但是，由于校园里的学生人数比较多，而使用自行车的人也比较多，所以，校园里自行车的停放环境是一个值得我们讨论的问题。针对本校校园自行车的停放凌乱问题，我们进行了分析和人因的改善设计。

一、大学校园交通现状

大学校园交通主要有机动车，非机动车，行人组成。其中非机动车和行人所占的比例是最多的，非机动车一般有自行车，电动车等，其中自行车占绝大多数比例，机动车所占比例较小，但是最容易引起校园交通事故。

随着社会经济的飞速发展，高校开放与社会的交往日益密切，校园内机动车辆迅速增多，并且随着国家经济的快速发展和高校办学规模的不断扩大，高校教职工拥有的私家车越来越多。而校园停车设施规划的滞后，停车泊位的紧缺以及停车的随意性造成的校园交通问题，在相当长的历史阶段，我国诸多高校将难以避免。这对于人流高度集中的校园，机动车和非机动车及行人的冲突，形成了很大的交通隐患。

自行车作为一种绿色交通，它有很多优点：占道路面积小、节能环保、价格便宜、方便灵活、易疏散、对交通设施的要求不高，节省政府的建设投资等。自行车所承担的客运比重相当大，据有关资料统计，200万人以上的城市，自行车出行量占城市总出行量的36％，大大超过公交客运交通量，可见，在我国自行车还是深受居民的青睐的。特别是在高校，由于各大高校规划面积不断增大，生活区与教学区相隔距离较远，而且地势平坦和自行车便宜，占地面积小，节能环保，方便灵活，易疏散的特点，自行车成了我们学校出门上课必备的交通工具，但是随着学校招生人数的逐年增加，自行车场地的相对缺乏和自行车管理措施的不完善，自行车停车场问题该如何及时有效地解决，已经成了迫在眉睫的问题了。

二、自行车停车现状

1.自行车停放现状的特点

1）车辆较拥挤的时间在每年新开学期间，尤以每周的周末车辆最多，其中大部分是外来车辆。

2)停放量呈现出的高峰期均在下课时。白天校园车辆停放量从总量上看比较稳定，自行车、机动车停放高峰与上下课的人流高峰相重合，在一定程度上加重了校园内的交通压力。

3)大家都图方便，往往喜欢把车停在自己目的地较近的位置，所以校园现状停车的便捷性是相当高的。

2.大学校园自行车停放普遍存在的问题

大学自行车停放问题主要有一下几点：

1)自行车停车场未经统一规划，很少预留停车场地，有的自行车甚至停放 于出入口处或直接占用人行道，妨碍了行人的交通。

2)自行车停放布局混乱、不合理，数量少、规模小且分布不均衡。

3)自行车停放设施落后，连最基本的框出一块地，画上最简单的停放带都 没有，造成停车场停放无序、杂乱无章。

4)自行车停放日常管理不完善。学校保安不管不顾，以至于车辆乱停乱放 现象严重，从而减少了停车数量。

5)学校的停车设施较为简陋 ,缺少标志、标线 ,与校园环境协调性差 ,在一定的程度上影响校园的景观和人文气氛。

综合上诉问题，最主要的因素是我校停车场的车位不够，所以首先要规划停车场，增加车位，加强管理。

大学校园自行车停放面对的主要问题就是乱停放。由于自行车体积小，停放方便，学校内也没有相应的规章制度，只要把自行车放在有保安看管的地方就可以，所以停放自行车时一般都是随意摆放。大多数大学面对的自行车停车问题都几近相似。

3.以辽工大北校区为例

就北校区来看，教学楼前没有设置固定的自行车停放场所，同学们一般就将自行车停放在教学楼前面的教学楼门口，甚至教学楼门口放不下的时候停放在道路上，这样严重影响了交通秩序，很容易造成交通混乱，尤其是上午9点30分和下午3点30分的上下课时间。

育龙主楼的自行车一般停在大楼门口的空地上，采用自由停放的方式，没有明确的标志标线确定停车位置，所以车辆的停放非常混乱，车辆没有统一的停放规则，摆放不整齐，取车时也非常不方便，大家停车时一般都是就近原则，空旷的地方停车比较少，反而靠近楼梯处车辆停放较多，容易造成通道拥堵的问题。

清雅楼采用的是和育龙主楼一样的停车方式，自行车停放非常混乱，有时甚

至沿着下坡的地方一路停放上来，严重的堵塞了道路，很容易造成交通事故。食堂的周围也没有设置自行车停车位，同学们一般把自行车停在食堂门口的道路旁，到了吃饭的时间，汹涌的自行车潮就会涌向饭堂，而学校几个饭堂的自行车停车位设置地点和行人有严重冲突，放学后食堂的门口在下课之后10分钟内就能放满自行车，而10分钟行人刚好走到这里附近，自行车基本将行人道堵住了，有许多人就会走在自行车道和机动车道上，此时又是自行车最多的时候，这样又对自行车的行进造成了影响。

图书馆的自行车停车位设置在图书馆门口前的小广场上，停车秩序比较良好，高峰时段自行车位也能够满足同学们的需求，但是在大门进去的电梯不允许1到7楼的同学们使用，仅提供给8楼以上领导和住进招待所的人使用之后，大多数人都将自行车停放在允许使用电梯的东侧门外，而那里并没有设置自行车停车位，自行车的停放也只是基本的按照线性停放，但是在高峰期自行车几乎占据了整个道路，仅留下一米左右的通道供人出入而已。

寝室的自行车停车位是停放自行车最多的，同学们基本上都把自行车停放在寝室前面的小广场上，由于以前寝室前面的小广场的设计不合理，在小广场上为了一块空地，在空地的周围围成停车位，所以相对的自行车停车位就比较少，而自行车比较多，所以导致现有的停车位不够停放，所以同学们没办法只好把自行车停放在旁道路旁或寝室楼下，导致寝室楼下一片混乱。再加上以前的同学的自行车坏了以后就胡乱的丢弃在寝室楼下，倒成一片，看起来混乱不堪。

三、对现状的分析 1.自行车停放高峰时段

以辽工大北校区为例。

由于学校的上下课时间是统一的，所以在学校内出现了固定的高峰时段，分别为：

1)早高峰时段为7:50-8:00，为上早课时间，流量最大最集中，是全天流量 的最大。

2)次早高峰时段为9:30-9:55，为3、4节课的上课时间，时间持续较短。3)中午高峰时段为11:30-12:00，为中午吃饭时间，持续时间半小时。

4)午高峰时段为1:30-2:00，为下午1、2节上课时间，为全天流量的次高 峰。

5)次午高峰时段为3:30-3:55，为下午3、4节课的上课时间，持续时间较 短。

6)晚高峰时段为17:30-18:00，为下午吃饭时间，持续时间半小时。

四、改善措施

1对学校自行车停车场统一规划，防止自行车乱停乱放。

2对学校自行车停车场重新布局，尽量做到不占用人行道和机动车道，不 影响校园交通。3改善学校自行车停车场设施，明确标志标线，防止自行车乱停放，造成 停车场停放无序、杂乱无章。

4加强自行车停放日常管理，做好自行车停放的疏导。

5加强宣传教育，提高学校学生的素质，让大家自觉停放好自己的自行车。6 在各个教学楼和食堂周围设置专门的自行车停车位。把寝室楼前的小广场改成自行车停车位，按排设置成固定的停车位。

首先学校后勤要给每座住宿楼和教学楼周围配备自行车存放架，自行车的管理必须规范化。9 然后关于机动车，我觉得要加强校园交通制度化管理，严格控制外来机动车辆。

加强对校园交通规划，完善校园交通硬件设施的改造和投入。高校人多、车多、路狭窄、停车难是当今高校普遍存在的一个问题，学校领导应引起高度重视，加强对学校交通硬件设施的改造和投入，尽快缓解校园交通压力，保证校园交通安全畅通。

①进一步加大对道路、教学办公楼周围环境的改造，增加楼群周围的停车泊位，②今后对机动车的停放应纳入学校对新大楼的建设的总体规划，尽量考虑地下停车库等配套设施。

③完善校园交通标志。11 六个小原则：

（1）由于学校资源有限，人流量大，停车场的规划要本着占地面积小、疏散方便、保证安全的原则。

（2）停车场的位置要尽量靠近建筑物，方便办公人员停车。（3）停车场的位置尽量集中，便于管理。

（4）对于车流量较大的时间段，停车场要有一定的弹性来应对，最好有预备的停车场。

（5）对于外来的车辆要加强管理，特别是每年的开学期间。（6）要为我校以后的发展预留停车用地。

五、总结

自行车是大学校园的主要交通方式，校园交通的好与坏取决与对自行车交通管理的好与坏，而自行车的停放问题是自行车交通最主要的问题之一，解决自行车停放问题对于解决校园交通问题有很大的帮助，自行车停车场的规划不仅仅是简单的车辆停放以及绿化景观、人文行为问题，更是学校的管理制度层面的具体体现。通过对校园停车现状的分析，可以有效的帮助我们解决校园自行车交通问 题。希望学校能够建立、健全校园交通管理制度。比如校园机动车通行证的办理规定，校园机动车的行驶路线、速度、停车要求的规定等等，只有建立、健全校园交通管理制度，才能在管理中做到有章可循，加强管理力度，有效控制自行车停放及外来车辆，及时处理、纠正违章行驶、停车的行为，减少校园交通安全隐患。同时也可以利用起校园广播这一平台，好好宣传，号召同学们规范停车，普及大家的安全意识。

参考文献

【1】 场地规划与设计手册【M】.北京：中国建筑工业出版社，2000.【2】 何炳泉.大学校园中的道路交通组织【J】.新建筑，2003（S1）:41-42.【3】 冷杰，宴克非.同济大学校园停车改善方案【J】.交通与运输，2003（5）：10-12

第二篇：人因工程课程设计实验分析与感想

人因工程课程设计实验分析与感想

经过这次的人体剧烈运动后恢复时间的实验,我们得到了不少的收获,一方面加深了我们对课本理论的认识,另一方面也提高了实验操作能力。现在我们总结了以下的体会和经验。

这次的实验跟我们以前做的实验不同，因为我觉得这次我是真真正正的自己亲自去参与的。所以是我觉得这次实验最宝贵，最深刻的，就是实验的过程全是我们学生自己动参与的，实验中每一组数据的取得，都是用我们的亲身体验换得，因此，在分析处理时我们会觉得格外熟悉。从另外一方面来讲，这也是我们能更好理解实验原理。在这里我深深体会到哲学上理论对实践的指导作用。

通过对数据分析，我发现从总体上讲，我们所测量的八个自变量都是不可或缺的，每一个自变量都影响到数据的偏差，最后所取得的恢复时间。例如，在用spss软件分析时，去掉正常心率与不去掉正常心率相比，加入正常心率这一自变量后所得到数据更贴近线性回归，因此也更接近真正的运动后的恢复时间。

在使用spss软件进行数据处理后，我们分析归纳了相应的线性回归方程。通过对比，我们发现，在主观恢复时间中，每一个自变量都具有一定的独立性，即任意一个自变量对主观恢复时间的影响的递增或递减是固定的。例如，在主观恢复时间中，最大心率与其成递减关系，即最大心率越大，主观恢复时间越少。其他的诸如FPA、PAR、高强度运动KP值、性别、运动时间，他们与主观恢复时间都成递减关系。唯一特殊的只有BMI，他与主观恢复时间成递增关系，即BMI越大，需要的主观恢复时间越多。

通过对线性回归方程系数的研究，我们发现，无论是主观或是客观恢复时间，kp和性别这两个自变量是对恢复时间的影响最大的，由此，我联想到了，我们在实验阶段对高强度运动这一项目，投入了大量的时间与精力。

通过对主观恢复时间与客观恢复时间线性回归方程的比较，除了最大心率与BMI，其他自变量与恢复时间的自变量的递增递减关系不变。而最大心率与BMI则呈现出与原来完全相反的关系。同时，主观与客观的恢复时间线性回归方程中各自变量的系数相差较大。由此可推断出，在实验阶段中可能少考虑了其他因数的影响，比如，室内的温度，空气的湿度等。

在实验的过程中我们要培养自己的独立分析问题，和解决问题的能力。培养这种能力的前题是你对每次实验的态度。如果你在实验这方面很随便，抱着等老师教你怎么做，拿同学的报告去抄，尽管你的成绩会很高，但对将来工作是不利的。

第三篇：基于人因分析交通事故的发生

基于人因分析交通事故的发生

摘要：人，作为交通过程中的各种动作的发出者和执行者，对于交通事故的发生与否起着决定性的作用。可以说，没有人的参与交通事故的发生就会降低到一个最低点。可是，从人因角度出发，人都有从众心理，有懒惰、自由、避重就轻、避远就近的想法，在交通行为过程中，人的种种心理和习惯都会影响到交通事故的发生与否。因此，如何进行人的各种心理和行为习惯的控制、引导成为降低交通事故发生的主要措施，但是人都不是圣人，难免会出现很多的行为习惯的随意性等甚至是一些不由自主的不良行为的产生，因此本文中考虑引进“包容度”这个词，在交通工程设计、在车辆设计中，考虑到人的一些随意性行为，来包容这些人的不由自主的不良行为和随意性行为，充分的保证人的自由，这样会更加有利于交通行驶的安全性。

引言：在我国，交通事故是仅次于疾病所造成的人员伤亡的第二大杀手。根据官方的统计显示，在2009年，共有67759导致死亡的道路交通事故；2010年交通事故造成的死亡人数为65225人；2011交通事故造成的死亡人数是62387人。这仅仅是直接死亡的人数，还有更多的轻重伤、致残等严重的后果和不同程度的财产损失。因此，交通事故是安全生产生活中一个重要方面，应该从各个方面查找事故的原因，从而进行合理的处理。要想处置好事件，控制不良事件的发生和发展，就必须找到事故的发生原因。在以往的交通事故的原因调查中，我们大量的文献资料等进行了人、机、道路、环境等方面的原因的调查和介绍。在本文中，我们注重从人的因素出发，脱出以往的对人的行为控制方面，反其道而行之，对于那些不能控制的人的不自主的不良和随意性行为，从交通工程和汽车工程设计方面入手，来包容人的这些行为从而保证交通行驶的安全性。

第一：交通事故原因分析

造成交通事故的原因应该包括人、车、路、环境四个基本因素。其中人是主要因素。人应该包括机动车驾驶人员、非机动车驾驶员和行人。

1、在行人方面。

在交通过程中，部分行人交通安全意识不强，自觉遵守交通法律法规的观念淡薄。部分行人遵守交通法律法规的自觉性差，满足于方便自己，忽视交通安全，在城镇表现为不走人行道，不注意来往车辆，违法穿行车行道。在农村表现为走路不靠边，在公路上追逐打闹或临近横穿公路，使驾驶入无法采取紧急措施而酿成惨剧。

2、自行车等非机动车辆方面的原因 自行车、人力三轮、电动车等非机动车辆在交通事故发生中也占据着较大的比例（数据）。一方面他们行走的随意性比较大，不容易监督和管理，比较容易不遵守交通规则而造成事故的发生。同时另一方面。在现代车道的划分中，人行道和机动车道占据着在整个路面，没有这些非机动车亮的容身之所，他们或者跟行人抢道，或者在机动车道行驶，这些都决定了他们在行驶过程中极其容易发生刮擦碰撞事故。

3、驾驶员方面原因。

驾驶人员导致交通事故的原因很多。如超速行车，违章驾驶，行车中精力不集中，服用酒精及药物的影响等。如在不应该或不允许超车的地方强行超车，或者不提前鸣笛，前车尚未示意让路就超车；在交叉路口支线车不让干线车先行，转变车不让直行车先行；在会车前不减速不鸣笛或在狭窄地带抢道；夜间会车不关闭大灯；超速行车，使车辆的稳定性降低而难以操纵，延长了制动距离，扩大了制动非安全区，使驾驶人员判断情况和躲避险情的时间缩短。行车过程中精神不集中也是造成交通事故的重要因素，如有驾驶人员因家庭、工作等不顺心而思虑，因受有某种刺激而过度兴奋或沮丧；在行车吸烟、吃东西与坐车的人谈笑或听收录机，有的因轻车路熟而麻痹大意等都能使驾驶人员精力分散，致使观察失真或不认真观察而造成事故。

4、车辆技术性好坏方面的原因。

车辆的技术性能主要指车辆的结构、性能、强度等。经常出现故障的关键部位和系统主要有制动系统和转向系统。这些关键部如出现故障常常会造成行车事故。

5、道路状况不良或缺少道路安全措施

道路状况不良是导致交通事故的潜在因素。道路状况的优劣主要指道路的线形，曲线半径的大小，道路的坡度和路面宽度，路基和路面等。道路的安全措施主要包括交通标志、信号、路面标线、照明、安全岛、安全护栏、隔离栏栅等。在急弯、窄路、陡坡、交叉路口和铁路道口等应设置警告标志、在禁止超车处、禁止掉头处、禁止鸣笛处等应有相应的禁令标志。对于限重、限束、限高、限宽处也应有明确的限令标志。应有的交通标志和设施而没有或不全容易造成行车事故。

6、自然条件和其他因素的影响

在风、雪、雾等恶劣气候条件下致使道路状况恶化、视线模糊，加大了交通事故的出现概率。另外在交通过程中，当遇到较为严重的自然灾害如地震、火山爆发、暴风雨等会使得车辆受到较大的外力影响，从而更容易造成交通事故的发生。

另外，在行车中的意外事故也是常有发生的。如聋、哑人听不到鸣笛声而不知让路，精神不正常的人或疯傻人突然奔向车前等都能造成交通事故。

第二：约束规范人的行为

通过海因里希的事故致因理论我们了解到，每发生330起意外事故中，有300起不产生人员伤亡，29起产生轻伤，1起会产生人员死亡或重伤。因此，尽可能的避免无伤亡事故的发生，保证“惊险”、“差一点”事件出现的概率降低，就会大大的减少重大交通事故的发生，从而保证交通安全。

事故的发生不外乎三个方面的因素，一个是人的不安全行为，另一个是物的不安全状况，再加上管理方面的缺陷，从而使得事故的发生成为可能。在本篇文章中，着重要讲的是如何控制人的因素，从而达到安全交通的目的，再加上交通行为中人的行为是造成交通事故发生与否的关键所在、重中之重，所以在交通行为中，约束规范人的行为是安全交通的必要措施。

约束规范人的交通行为需要的是政府的强有力的行政措施保证实施，需要相关行政部门执行一系列的行政条例和规章制度，必要的话可以上升到法律层次进行强制性约束。同时进行交通安全宣传教育，以及基本的交通安全知识和技能的传授培训，在人们的交通安全生活中也是必不可少的。对于我们来说，最好的方式就是让人们能够从内心深处认可目前的交通规则，并且转化成日常行为中自然而然地行为规范。因此在这些强有力的约束规范下，人们被动不断地接受这些交通行为规则，这种遵守如果长时间的坚持下去，就会在一定的程度上在潜移默化过程中深入人们的内心深处，不断的影响和指导人们的日常行为，从而使得人们做出交通行为时，都会按照原来认同的交通规范来行使自己的行为，这种持久的行为反应方式反过来又会提高人的交通规范意识，并逐渐形成一种遵守规则的日常习惯。

但是这些强迫人们改变原有的自由自在的行为方式的规则的制定，在国家强制力监管不到，或者是某些交通规则的制定处于比较尴尬的地位（比如之前的闯红灯罚款，导致群众意见比较大）时就会变得难以管理，这些事情不仅仅是靠道德的约束和法治的强制规范就能够全面的管理。换一句话说，“江山易改，本性难移”，对于人们的各种生理、心理、道德等层次需求的行为和出于自然而然的习惯行为，我们应该进行一定的包容，照顾到人们的各种需求，在鼓励指导人们遵守交通规则的大框框之下，进行一些人性化的交通工程、车辆工程设计和规则的制定，让人们在正常的交通行为中，即使偶尔出现失误和不正确的交通操作，也可以有足够的空间、时间来避免交通事故的发生。

第三：“包容性”角度改进交通过程中不良因素从而改善交通状况。在日常生活中，人的需求包括：生存需求、物质需求、精神需求、道德需求等。同样的，在交通行为当中也要充分考虑人的各种需求，在有条件满足人的基本需求的基础上，尽量的创造一个合理宽松的交通环境，达到能够“包容”一些人的不经意间的不良行为习惯，以人为本的出发去思考安全交通问题的合理解决办法。在这里我们引进人因工程理论进行辅助研究。

人因工程理论指从人的生理、心理等特征出发，研究内容既侧重于人对机器、环境的精神感知，又侧重于机器、环境施加给人的客观影响，使人－机－环境系统得到优化(人与机、环境的协调作用与合理契合)，以达到在生产中提高效率、安全和舒适的目的。道路交通系统是一种典型的“人－机－环境”系统，因此，可以充分将人因工程理论应用于道路交通事故发生机理研究。在这个过程中，以人作为研究的核心所在，找出在道路交通的“人-机-环”系统中三者之间的相互影响和制约关系，从而使车辆设计、道路条件、行车环境等能与交通行为人的生理、心理等特点相契合，进而主动预防和减少道路交通事故的发生。

在具体的分析研究过程中，我们首先要考虑有哪些严重的交通事故的发生（数据），找到这些事故发生中人的不安全行为有哪些，从人的心理、生理等多方面进行考虑为什么会有这些行为的产生，进行必要的安全技术教育同时考虑如何用工程技术方面进行弥补，以人为本，从人因出发确保安全交通的实现。但是在实际情况中，人的因素之外还有很多各种因素导致事故的发生，比如说现阶段很多城市处于整改时期，许多道路交通有修路或改道的工程，有时有的路面在维修也没有通过媒体或指示牌提前告知大众，只有车辆行驶到维修的地方才知道，自然而然地会出现一系列的交通问题。在整个交通中，道路线形、道路宽度、路面质量、人和车在道路横断面上的分离、路肩情况、路旁有无建筑物、中心分隔带、道路照明等都关系到能否有利于交通参与者遵守交通规范。

另外政府政策法规环境、人文社会环境也是制约交通参与者能否积极遵守交通规范的一个主要因素，例如在交通法规罩把行人规定为道路弱势群体，无论人是否违反交通规则，只要和车相撞，那么责任承担者必然是驾车者，但在行人行进中能遵守交通规范的情况寥寥无几，闯红灯现象，不走人行道现象，乱穿马路现象，翻越隔离栏现象随处可见。为了对这些不遵守交规现象进行躲避，各种车辆不得不在道路上左右穿行，并强行变道，强行调头。从心理学的角度分析，这一系列不遵守交通规范的行为容易造成驾驶员潜在的不良性格的暴露，被认为是产生交通事故的人因隐患。

从上面的分析来看，交通事故的发生有很多的原因，交通规则的遵守也需要良好的道路交通环境和工程技术。在安全人机工程中，我们提到人-机-环三个是一个整体，但是环境、机器的设计和整体布局都需要满足人的需求，只有这样才能使人的积极性和创造性充分地发挥，提高工作效率和保障安全需要。安全人机工程中提到的环境和机器均要适应人，就是从个人的本因出发，进行方便人的操作、适应了人的各种需求和本性的设计，从而来提高整体的安全性和可靠性，那么交通系统整体也可以看作一个大的人机工程，在这个系统中，我们应该怎样设计出安全合理的交通环境和交通工程设计来满足人们的需求，从而保证交通安全，这应该是我们的研究重点所在。

例如，对于行人闯红灯案例分析。首先从行人角度分析问题，行人闯红灯的原因是什么？可能是因为有太阳很热或者是下雨天急于赶路；或者仅仅只是不想等候，行人觉得等候就是在浪费自己的生命；或者只是因为马路上没有车辆过往，行人认为是安全的。这样分析下来我们就可以针对这些进行一些包容性的设计，首先是不是应该在行人等候区设置凉棚，遮阳和避雨用；其次对于着急赶路不愿意等候的人是不是可以设计人行天桥；最后，在城市设计中，是否可以考虑在较大的人流聚散地的交叉路口，尽量将车辆的通行设计在地下通道或者立交桥通过，从而能保证行人的路权，方便步行者的交通需求。再如，针对行人翻越护栏，我们从行人角度考虑，是不是这个地方行人需要通过量较大，护栏的存在是不是不合理，是不是应该考虑增设人行天桥或 增加人行通道。

此外，在整个交通道路的设计中，我们是不是应该充分考虑人的因素，将道路的设计尽可能地留有一些允许人们犯错误的余地，即使行人、驾驶员由于失误犯了错误，也能够被这些设计所包容，当行人、驾驶员反应过来时能够有充分的时间采取补救措施。比如在车辆的拐角处，我们是否可以设计一些限速措施，让双方都把速度放慢，就算拐角之后发现有人或车辆，也能够及时处理。

第四：“包容性”的局限性和未来发展的展望。

包容性设计讲的是从人的本因出发，以人为本，把人的需求满足放在第一位。对于目前我国的交通现状，包括道路和城市交通规划，进行包容性设计需要大量的资金投入和很多道路情况的整改，因此在短时间内这些包容性的设计难以大面积的推广和使用。但是社会的发展方向是不断向上的，是不断满足人的各种需求，不断改善人类生活的，这决定了道路交通的发展必然也是朝着满足人类需求的方向发展。因此在以后的道路建设和城市交通规划方面上，包容性设计应该被大力的推广和使用，对于现有的不良交通状况也应该在一定程度上不断地进行改进，我相信，在包容性设计下，交通事故的发生一定会大幅度地减少，最后形成良好的道路交通状况。

参考文献：

１、李淑庆、彭囿朗等.道路交通事故发生机理研究现状与趋势分析 [J].安全与环境学报，2014,14(3):14-19 ２、高建春，交通规范问问题与交通规范教育［Ｄ］。内蒙古：内蒙古师范大学。2010 ３、赵丽杰，事故倾向性驾驶员特征的研究［Ｄ］，重庆：重庆交通大学。2008

第四篇：价值流分析与改善

价值流分析与改善(VSM)大纲：

(一)价值流定义(二)价值流意义(三)价值流使用场合(四)价值流图基本框架(五)价值流符号介绍

(六)与价值流相关的KPI介绍

价值流的思想起源于丰田公司，但在开始运用时并没有名称，之后丰田公司以“物与信息流图(Material and Information Flow Diagram)”称呼它，并在实践中采用边干边总结的方法流程来发展。1991年，《改变世界的机器》一书开启了研究及反思丰田之风气后，1996年，几位原作者，Womach等人又编撰了《精益思想》(Lean Thinking)一书，轮廓性地阐述了精益生产的五大模块，把精益生产推向了一个新的高度。但对于其中价值流的具体操作方法见于1998年麦克·鲁斯(Mike Rother)和约翰·舒克(John Shook)撰写的《Learning to See》，在这本书里作者总结了价值流及其应用方法，并在随后的推介中得到了制造业特别是汽车行业的一致认同和好评。但其时的价值流图析，也存在局限性，就是对象较多地局限在一个工厂内，我们知道，几乎所有产品都不能在一个工厂内完成，其价值流一般都要经过若干个工厂、供应商，甚至这些工厂在不同的国家。仅对一个工厂进行价值流图析虽然可以消除这个过程中的浪费，但要完全消除浪费，就要对整个价值流进行分析。

(一)价值流定义

价值流就是一个产品通过其生产工程的全部活动(包括增值及非增值价值的活动)。

其中对于一个产品来说，有两个流程特别重要: 1.从原材料到交付客户手中的生产流程。2.从概念到投产的设计流程。

如一个产品的流动，应该是至少不少于郎咸平先生所谓的“6+1”，包括顾客要求收集、分析、概念设计、产品设计、工程开发管理、生产制造管理、供应商及订单管理、生产交付、销售(含渠道及终端)、客户服务等，将历经很多制程工序，需要许多公司工厂甚至要跨越许多国家和地区。在狭义的VSM中，我们主要讨论工厂内的价值流，即精益生产相关联的产品中从顾客需求到产品交付的生产流，它也是现阶段我们努力实施精益生产的主要领域。

(二)价值流意义

1.发现浪费及问题的工具。它从宏观角度，从input-output的流程上审视业务及制程，可以让你轻易看到浪费源(隐蔽的工厂:过多的库存、重工、时间浪费、搬运、检测等)，从而为企业进行持续的、系统化的改进提供科学依据。2.通用语言。价值流可以作为流程、制程改善的通用语言，使得不同部门间容易沟通。

3.确定及区别改善重点的优先次序的工具，避免“只挑容易的”来改进，使改善的投人回收比最大。4.价值流技术是编制改善计划及实施计划的基础。

(三)价值流使用场合

六西格玛理论中，有一个重要工具-FMEA，在进行初试分析的时候需要用到它，以指引改善方向;当已进行一些改进后，再进行FMEA分析，以确认改进是否达到效果。所以FMEA是六西格玛质量改进过程中的一项串联总体改善方向、阶段及总体总结的重要工具。

价值流分析在精益生产中的作用，就如同FMEA一样，起着总体改善方向指引、阶段及总体成效总结的串联作用。

(四)价值流图基本框架

A区域是客户区域，需要了解客户需求量、交货频次、运输方式等。

B区域是供应商区域，需要了解供应商供货方式、交货频次、运输方法等。

C区域是信息流区域，需要了解信息从客户到企业生产计划部门，从市场计划部门到供应商和内部各厂之间的电子/手工信息传送方式、控制点控制方式、交货需求等信息。

D区域是作业流物流区域，需要了解原物料从供应商开始，经历企业内部各主要生产环节直到做成成品交货的作业流、物流流动的全部步骤，物流停止区域—各仓库的分布。

E区域是数据及时间框，它是记录上述A, B, D各区域的相关重要KPI数据，并对于整个生产物流、信息流的运作效率、平衡性、浪费藏匿点作出评价，便于在此基础上作改善。

(五)价值流符号介绍

(六)与价值流相关的KPI介绍 1)Takt Time

有许多IE对Takt Time, Cycle Time, Lead Time, Neck Time, Standard Time这些名词较为混淆，在下面我们将对其详细讲解。Takt Time，又叫节拍时间。Takt是一个德语词汇，表示像音乐节拍器那样准确的间隔时间，它本来是20世纪30年代德国飞机制造工业中使用的一个生产管理术语，意指把飞机移动到下一个生产位置的时间间隔，所以又常常被叫做产距时间。这个概念于20世纪50年代开始在丰田公司被广泛应用，并于60年代晚期推广到丰田公司所有的供应商。

Takt Time基本特点是直接面对客户需求，是由客户决定而不是内部自然产生的。其基本公式: Takt Time=计划工作时间/客户需求

可用的生产时间除以顾客需求量，计划工作时间是排除停机、临时休息、换模等无效时间的净时间。

例如一个机械厂每天运转480分钟，顾客每天的需求为240件产品，那么节拍时间就是两分钟。类似的，如果顾客每个月需要两件产品，那么节拍时间就是两周。使用节拍时间的月的在于把生产与需求相匹配。它提供了精益生产系统的“心跳节奏”。

Takt Time是一个非常重要的概念。目的是平衡每个制程以便达到连续流动。因为客户需求变动所以我们需要有不同的T/T，一个精益企业/制程应该有能力对客户需求变化作出反应。一个精益的制程有能力灵活地应对顾客需求而不是建立库存以补偿客户需求波动。

丰田公司通常每个月评审一次节拍时间，每10天进行一次调整检查。

2)Machine Time和Cycle Time 机器时间(Machine Time, M/T):机器生产一个周期时间(但调机、换刀等非增值时间不计在内)。

周期时间((Cycle Time,C/T):指作业者一个人进行标准作业时，标准状态下完成一个动作循环的时间。

周期时间一般不考虑机器时间与人作业时间和是多少，而是直接取产品的生产周期。比如表2.12所示作业:

在这里，机器时间40s，人动作时间5s，合计周期时间45s。看表2.13情况:

在这里，机器时间40s，人动作时间20s，合计周期时间还是45s。看表2.14情况:

在这里，机器时间40s，人动作时间65s，合计周期时间是65s。所以说，周期时间观察对象是产品周期，但不仅仅涵盖设备周期时间。在精益生产中，周期时间和机器时间是可变的，根据客户需求根据不同的T/T而变化的，这是周期时间和以后讲的标准时间的差异之处。

3)L/T: Lead Time是前置时间，广义上指从客户下订单到交货取回货款之间的时间，狭义上讲就是半成品在制程内的流转时间。L/T基本上由两部分时间组成，即L/T=加工时间+停滞时间。

在分析生产实际时可以将其细分为以下三部分，即L/T=制程内加工时间+制程间搬运时间+制程间等待(库存)时间。

它的公式是:L/T= WIP数量xT/T(利特尔法则Little's Law)。如何计算L/T:(1)制程内W/P对应L/T=WIP数量(制程内所有WIP数量)xT/T(本制程T/T)(2)制程间WIP对应L/T=WIP数量(制程间所有WIP数量)xT/T(下制程T/T)①L/T时间短的优点。

1)预测准确，资源准备有序。L/T短的最大特点是不需要做太久的市场预测，这就避免了L/T过长带来的预测紊乱，使得企业在做市场安排时井井有条，不会浪费资源。可以想象，当预测不准时，出于安全考虑一般会多准备资源，如设备、人力、场地、原材料、零部件、辅料等资源，那就无形中浪费了许多资源。2)交货时间短。像服装公司ZARA，它从概念到上市只有两周不到，而国内一般工厂需要3个月。在这个案例中交货期长的话就容易失掉客户，交货期越短越容易响应客户的需求，赢得客户。

3)库存少，库存费用低。L/T时间短，从采购到出货时间短，中间品和库存也会低，库存费用相应也会低。据初步估算，实施精益的企业其库存可以比原先降低80%以上。

4)在制品少，中间费用低。L/T短的前提是生产的连续性和流动性。这就要求生产各制程、各工站的平衡性要好，同时还有生产批量的规模变小，线平衡好，生产批量小那么结果就能大幅度压缩在制品，保持最小的W/P和中间费用。5)工程变更时损失小。工程变更ECN，当然还有设计变更DCN在制造过程中是正常的，会频频出现的。那么在L/T时间短、库存及在制品都小的情况下，制造系统可以将工程变更产生的仓库“积压品”降至最低，而至损失最小。②生产批量对于L/T的影响。生产批量对于L/T的大小有着直接的影响。批量大则L/T长。一个制程3个工站A,B,C各自周期为1分钟。如果批量为100，那么从现在开始计时，100分钟后这批半成品才从A制程出来，同理300分钟后才从C制程出来为成品。即便客户只需要1个产品，也需要等300分钟。如果批量为1件，同理，3分钟后客户就可以拿到第1个产品。效果有很大不同。最后拿到第100个也是要等到300分钟但只要客户不是以100为单位成批要货，那么小批量在L/T上的优异表现是毋庸置疑的。③缩短L/T时间的方法。要缩短等待时间无非三种途径: 1)让各制程生产同期化，制程间等待时间最短;2)搬运时间缩短;3)加工时间缩短。

④WIP(Work in Process，在制品)。WIP是个很重要的概念。宏观上说，WIP是从原材料投入生产到成品入库为止，处于生产过程各工艺阶段尚未完成的各种制品的总称，不含素材及成品。微观上说，生产线上所有没有变成成品的半成品都是WIP，包括等待中的、加工中的。我们可以这样认为，工厂突然停电，一切活动停下来后，所有存在的半成品都是WIP，因为它占用了资金和资源，与增值与否没关系。

⑤ΣLT。总前置时间任(ΣLT):是制造过程中所有制程的L/T的总和。对于制造过程而言，也就等于MCT(Manufacturing Cycle Time)，指从原材料到最终成品交货的全部制造时间的总和，就是将产品交付期加上将产品运输到客户的时间。包括处理订单的延误、将订单输入生产系统的时间，或由于顾客订单超过生产能力而导致的等待时间等。简而言之，就是顾客要为产品等待的总时间。⑥VAT。增值时间((Value Added Time, VAT):在生产的过程中，能实际为顾客增加价值的加工时间。这类加工包括四类，即第一类是改变产品物理特性而增加产品价值的作业;第二类是改变产品化学特性而增加产品价值的作业;第三类是对零件进行组装而增加产品价值的作业;第四类是对产品进行包装而增加产品价值的作业。

下面用一个案例解析一下L/T, VAT, NVAT, W/H, Cycle Time。的关系。

在左边制程中，周期时间是30秒，而增值时间只有10秒，那么另外的20秒就只好闲着，就变成了非增值时间。后面仓库的库存是50pcs，那么这里的非增值时间就是30x50=1500秒，如果计算整个制程的L/T，就要作业过程和库存制程相加，那么就是1500+30即1530了。关于VAT的一个重要问题: 在多任务站中，3个工站的Cycle Time分别是10, 12, 15秒，节拍时间是15秒，那么如何计算VAT? 正确答案:VAT应该是10+12+15=37秒而不是45秒。

解析:两个时间即45和37中间的8秒就是等待时间，这样浪费问题就暴露出来了。

一定要记住，L/T是个实际测量值而不是理论计算值，是个output而不是一个input。好比我们在吃饭，从点餐完毕到上菜的时间就是L/T，没有必要去计算饭店内部各环节的时间，例如下单到厨房、备菜、切菜、烧菜、等待上菜等，如果那样是舍本逐末，注定事倍功半或者无功而返。

第五篇：企业培训需求分析检讨与改善

企业培训需求分析检讨与改善

通过前几天的讨论学习，相信大家对培训需求分析有了更深入的认识和理解，对照自身所在企业的培训需求分析现状与效果，结合大家的成功经验，你是否有所收获呢，一起来诊断和改进吧。请问：

1、目前你公司的培训需求分析存在哪些问题？

2、具体你会怎么来改善和优化？请分享你的思路和想法。

培训需求分析是培训工作的开始。好的开头就成功了一半。由此可见，培训需求分析尤为重要。在本周二、三与大家分享了培训需求分析的注意事项，实际上在具体的操作中很难周全地兼顾到，时间不允许，精力也不够。

一、培训需求分析存在的问题 就我所在企业而言，培训需求分析工作还是存在较多问题的：

1、培训需求分析在走形式。对培训需求的分析重视度不够，需求调查以后，没有充分的准备和思考，往往造成分析流于形式、浮于表面、也不彻底，没有有效与后期培训计划的确定工作挂钩。

2、前期没做好宣传和培训。正是因为宣传和培训工作的缺失，导致对该项工作的重要性认识没有到位，并且没有掌握相应的操作方法和技巧，也不了解企业战略等因素。

3、培训需求调查方式单一。我们在进行培训需求调查时，基本上都采用的是问卷调查的形式，并且还是一份问卷多年使用。

4、培训需求没有有效整合。培训需求的汇总、分析时，没有充分考虑员工短板，更不用说考虑员工的兴趣与职业发展，更多考虑的是官方和客户对企业培训的要求。

5、需求分析没有及时跟踪。一般情况，企业的培训需求调查与分析都是每年一次，当内外部环境发生变化时，没有及时组织需求分析，没有进行必要的培训计划调整。

6、培训需求分析不够全面。主要源于经办人员高度不够，只是办事员角色，不了解公司战略。另外，经办人员的沟通、协调及文字表达能力也很有限，不能很好综合考虑多方因素，导致分析不够全面。

二、改善和优化思路

明确问题后，我们才可以对症下药。采取哪些措施才能达到改善和优化的目的？我认为主要要抓好以下方面：

1、抓好全员培训引导。培训引导的目的，一是让全体员工重视培训需求调查，二是让员工明白公司战略、本职工程操作流程等，三是让员工掌握一定的培训需求调查知识，尤其是让HR专业起来。通过努力，提升培训需求分析工作的科学度。

2、做好分析方法选取。不同对象使用不同的方式，即便同样采取问卷调查法，不同人员采用的问卷也是有差异的，所以要采取多种方式，比如新员工采用

工作分析法，老员工采用绩效分析法等，要提高方法选取的针对性。为了提升需求准确性，也可以综合采用多种方法。

3、衔接多方需求关系。衔接好行业、客户、企业、个人等多主体对培训工作的要求，绝对不能一味迎合行业、客户对培训的要求而背弃了培训的初衷。要充分辨识好现阶段的关键和培训的主要目的，要有轻重缓急，绝不能舍大取小。

4、及时跟踪调整需求。当外部环境（如政策、知识更新等）和内部情况（如战略变化、设备提升等）发生变化时，要及时辨识可能产生的影响，必要时做好培训需求的调查分析，做好相应需求汇总、调整工作，并做好相应的计划变更。