改革路上再提速,铁路投融资体制改革（范文）

第一篇：改革路上再提速,铁路投融资体制改革（范文）

改革路上再提速，铁路投融资体制改革

近年来，铁路的改革可谓是一浪高过一浪，但是我们应该肯定铁路改革迈出了重大步伐。此次铁路投融资体制改革，实行开放社会资本进入铁路。铁路的运输需求和建设与地方、企业息息相关，创造良好的投融资环境，充分发挥地方、以及企业的积极性，有助于铁路和地方以及企业实现共赢。我国幅员辽阔，客流量大、客流分散、运距长等国情决定了铁路是大众化的交通工具，所以铁路项目虽然投资量大、回报周期长，但是收益稳健，风险很小，有利于民资投入。

铁路是国家重要的基础设施和民生工程，要按照统筹规划、多元投资的基本思路，推进铁路投融资体制改革。要多方面多渠道筹集建设资金，吸引社会资本投入，设立铁路发展基金，创新铁路债券发行品种和方式，多元化搞好综合开发利用。铁路发展基金就是这样一个大的资金“蓄水池”。它可以把社会上一些闲置的资金吸引进来，从而实现资本回报和铁路建设的“双赢”。

十年以来，我国的铁路建设从提速到高铁、动车，其面貌可谓焕然一新，不仅给人们出行带来了前所未有的快捷，更重要的是对我国GDP的增长做出了重大贡献。铁路建设关联着整个国民经济的发展，加快铁路建设铁路义不容辞。铁

路投融资体制改革正在为投融资者创造一个良好的环境，让投融资者能在这个环境中为国家建设有机会尽一份力。

现如今越来越多的民间资本流入铁路领域，将有利于增加民间资本在铁路领域的话语权，这对改善铁路企业经营管理将起到积极作用。充分利用社会资本的力量，更多地利用市场化的机制，经济增速仍能借助投资增长保持在一定水平，社会资本也可分享到投资增长所产生的红利，使这种投资成为推动经济增长的一个正面因素。

投资铁路项目是向民间资本开放的重要宣示，是大量民间资本的一个出口，有利于唤醒民间资本的活力。据报道，去年铁道部与30个省市自治区政府就加快铁路建设进行反复沟通、协调、会谈，地方政府建设铁路的积极性很高，对铁路建设的支持力度也是前所未有。现如今借助民间资本，只有通过不断的探索，向着有利于企业发展的方向前进，才能更好的服务群众，让普通老百姓都享受到铁路改革发展带来的好处。

包头电子车间

金 慧

2013年8月15日

第二篇：铁路投融资体制改革加速铁路投资建设

铁路投融资体制改革加速铁路投资建设

2013-08-25 作者：王碧纯

来源: 证券市场红周刊(北京)

国务院发布的《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，被业内人士看作是中国铁路改革的一次里程碑式突破。此次《意见》共提出六项具体措施，其中完善铁路运价机制、“以地养路”模式和四类铁路经营权、所有权向地方政府、社会资本放开，成为了市场关注的焦点。

铁路建设投资加速

根据中国铁路总公司近期发布的数据可以看出，因今年上半年建设资金不足，1~7月份全国铁路固定资产投资仅完成了2617.45亿元，而依照2013年年初时全年规划6500亿元来看，有近4000亿投资需要在下半年余下的5个月内实施，资金问题成为实现全年规则目标必须要解决的难点。从本次《意见》发布的内容和时间来看，国务院正是针对当前铁路基建投资资金紧张、建设速度明显放缓的背景下及时推出《意见》，其目的不仅要确保完成今年预定规划目标，更主要的是要顺利完成“十二五”铁路建设总体规划。

根据铁路建设“十二五”规划要求，到2015年，全国铁路营业里程将达到12万公里，而在2012年时，铁路里程只达到了9.8万公里，加上今年规划要新增的5300公里，余下两年时间内平均每年要完工8300公里以上才能完成规划要求。但因资金的不足，今年很多铁路项目开工后即停工，如贵广高铁、郑万铁路等，为确保在建项目的顺利推进、投产项目的如期完工、新开项目的抓紧实施和全面实现“十二五”铁路规划发展目标，国务院本次召开的会议不仅明确要求超额完成今年的规划任务，更通过《意见》从六个方面进行体制改革，确保铁路建设资金的落实，通过增加铁路的盈利能力、拓宽铁路投融资渠道，放松行业管制、推进铁路市场化的目的，打消市场对于铁路基建放缓的担忧。

打破旧的“不可持续”的融资模式 从中国铁路总公司发布的数据看，2.84万亿的“旧债”再加上每年超过千亿的利息已成为当前中国铁路总公司头顶的悬河，而国家要求的铁路“十二五”规划必须实现的目标更让中国铁路总公司左右为难，在国内经济增速明显放缓的背景下，通过银行一条渠道去融资的模式已不能满足建设资金的需求，扩宽融资渠道、吸引“新鲜血液”入场已成为当务之急，而此次《意见》的发布恰恰就是要通过改革的方式来拓宽中国铁路总公司的投融资渠道。

首先是向地方政府和社会资金放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发行铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路；其次是研究设立铁路发展基金，以中央财政性资金为引导，吸引社会法人投入。铁路发展基金主要投资国家规定的项目，社会法人不直接参与铁路建设、经营，但保证其获得稳定合理的回报；再者就是继续发行政府支持的铁路建设债券，并创新铁路债券发行品种和方式。而在这几项变革中，四类铁路所有权、经营权向社会资金放开在外界眼中具有非常诱人的吸引力，这不仅能促进铁路投资成倍增长，市场化的运营方式将给投资者带来很大想像力。业内人士指出，在大都市圈模式下，今后城际轨道和都市圈铁路的建设或将取代高铁成为下一轮铁路建设增长点，经营权的放开对民资应具有一定的吸引力。

“以地养路”模式或有局限性

在此次《意见》中，除了扩宽铁路投融资体系外，其余五项措施都直指铁路盈利能力。其中提到的“加大力度盘活铁路用地资源，鼓励土地综合开发利用”也是《意见》稿中的一个亮点。

从中国铁路总公司拥有的资产看，其目前拥有丰富的土地资源，且各地车站也都集中在城市的市中心。《意见》提出了开发利用授权经营土地需要改变土地用途或向中国铁路总公司以外的单位、个人转让的，可依法办理出让手续。对此，许多业内人士表示，本次“以地养路”模式借鉴了香港地铁的“以地养路”经营方式（香港地铁是目前世界上惟一实现盈利的轨道交通项目），此项改革措施的出台有助于改变铁路总公司的盈利能力，而随着相关土地开发建设成果的实现，未来一定会带来丰厚的收入，继而减缓中国铁路总公司的负债压力。

不过，记者采访的一位交通行业匿名分析师仍表示担忧，认为这种经营模式虽然会带动铁路沿线周边的土地开发，能够带来一定的资金保障，但由于城市轨道交通与铁路交通运营环境的不同，其结果会有天壤之别。香港地铁之所以能够实现盈利，主要原因在于香港主要是城市地铁线路，路线周边的环境都是繁华地段，土地价格的上涨肯定会为地铁线路带来资金，而内地整个铁路线路则需要经过一些经济发展较慢的郊区和一些落后的中西部地区，“以地养路”模式能为铁路建设到底会带来多少资金还有待商榷，“以地养路”的模式只是适用于一些城际铁路以及市内的城轨等线路。

铁路运价机制破冰

在此次《意见》中，不断完善铁路运价机制、稳步理顺铁路价格关系也成为很多投资者关注的焦点。多年来，国家掌控的铁路运价系统一直制约了铁路运输能力。过去十年来，除了大秦线特殊运价没有改变外，普货煤炭运价曾上调过9次，且每次上调比例并不低，最大一次在今年2月，铁路货运价格由平均每吨公里11.51分钱提高到13.01分钱，提升了13%。有研究员测算，铁路货运价格每提高一分钱，则将为中国铁路总公司带来200多亿元的收入。虽然如此，多年来铁路系统盈利能力仍不佳，其主要原因就是客货运价格都是由政府制定，在不同的时间段、不同线路、不同距离采取的都是统一定价，与公路灵活多变的价格相比明显僵化，这并不利于提升铁路运输的竞争力。中国工程院院士王梦恕曾表示“铁路客运亏损主要还是依靠货运来补贴，而铁路运输多年亏损的一个最主要的原因就是价格”。国信证券铁路运输行业分析师郑武表示，此次政府改革铁路运价机制，取消政府定价，改为政府指导价表明政府决定让铁路货运价格市场化，增加铁路货运企业的市场竞争力。

民间资本仍在犹豫

其实，允许民资投入铁路建设并不是件新鲜事，早在2005年7月，铁道部就曾出台过《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，当时提出了“按照平等准入、公平待遇原则，凡是允许外资进入的铁路建设、运输经营及运输装备制造领域，也允许国内非公有资本进入，并适当放宽限制条件”，并在此后的几年还陆续出台了相关鼓励民资进入的政策，但对此，社会资本却反响平平。一位业内人士向记者表示，这其中最关键的问题就在于民企无法掌握话语权，害怕重蹈当年投资山西煤矿的复辙，毕竟民资投入铁路建设领域是要考虑资金的安全性和盈利性，而中国铁路总公司是否愿意放权且放开其中盈利的那一部分项目哪是一个大大的疑问，“大家都在观望，看后续政策”。而历史上有关民资介入铁路建设失败的例子比比皆是，相对于中铁总的“财大气粗”，投入较小的民营企业人微言轻，铁路经营上并没有话语权。以浙江衢常铁路为例，作为铁道部投融资体制改革试点，衢常铁路是国内首次允许民资介入的铁路投资项目。按照当时的规划，全长41公里的衢常铁路总投资6.751亿元。在2005年项目启动初期，浙江民企光宇集团持股34%，但2006年8月，在其总共投资5000多万元后，光宇集团决定不再追加投资，所持股份逐步降至18.88%，直至2007年9月衢常铁路正式通车时全部退出。后来的资料显示，当时衢常铁路作为上海铁路局庞大铁路运输网中的一小段，在铁路的运力调度以及运量安排上，一直受到上海铁路局统一安排在，光宇集团并没有话语权，在经营上处处受制。

如今，《意见》稿中虽然明确指出，要放开四类铁路的所有权和经营权，但在实际运营中，客运、货运的定价权、以及铁路运输调度上并未放开，仍取决于政府以及各地铁路部门，而民营企业一旦无法掌握相应的话语权，则在经营中就很难保障其利益。而从发改委综合运输管理研究所主任刘斌的表述看，城际铁路、市域（郊）铁路和支线铁路属于预期收益较低的项目，而资源开发性铁路是“赚钱项目”，同时也是目前铁路运输收入的主要来源，在当前铁路总公司债务压力很大的前提下，盈利项目放开在短期内恐很难以实现，而收益较低的项目又存在投资回报周期较长，不可预见性风险较大，对民资来说其吸引力则大打折扣。业内人士认为，此次《意见》只是为今后铁路建设做好一个框架，具体实施细则仍有待公布，只有利好民企的细则出台后，如放开路网资源分配、对民资企业实施公益性补贴等，才能真正有助于提振民资投入的信心。

第三篇：投融资体制改革工作总结

投融资体制改革工作总结

为全面贯彻党的十六届三中全会精神，按照完善社会主义市场经济体制的要求，进一步转变政府职能，更大程度地发挥市场配置资源的基础作用，确立企业在投资活动中的主体地位，营造有利于各类投资主体公平、有序竞争的市场环境，促进投资要素的合理流动，保护投资者的合法权益，调动投资者的积极性，真正做到“该放的坚决放开，该管的真正管好”的目标，逐步建立起由出资人自主决策的投融资体制，主要做了以下几个方面的工作：

1、改革项目审批制度，变审批制为备案制。近年来，我们按照社会主义市场经济体制的要求，改革项目投资管理体制，对符合国家法律法规、符合国家产业政策，资源可以通过市场自行平衡的项目，实行谁投资、谁决策、谁收益、谁担风险的管理制度，由投资者自行决策，不再进行项目建议书、可行性研究、初步设计等审批，实行备案制。对少数重大建设项目和国家产业政策限制类的建设项目、关系国家经济安全、影响资源环境、影响产业发展布局的项目，只对相关重大问题进行核准，也不再进行审批。

2、放宽民间投资领域。除国家明令禁止的领域外，其他投资领域对民间资金开放，出台了《关于促进城镇建设多元化投入的意见》，引导社会资金参与城市基础设施建设和社会公用事业建设，改变城镇建设主要依靠政府投入的融资方式。发挥政府投资“四两拨千斤”作用，引导社会资金和外资投入城镇基础设施和社会公益事业。2003年我市安排城镇建设项目11项，财政投入资金8780万元，带动其他社会资金15500万元。

3、完善政府投资管理体制。建立和完善了政府投资决策机制和监督制度，政府投资项目普遍执行了法人责任制、招投标制工程监理制等监督约束机制。

4、进一步转变政府职能，强化服务意识，提高服务质量。一是公开办事程序，将各项办事程序、办事制度打印成册，向社会公开。二是实行承诺服务，委主任张复兴在新闻媒体公开发布服务承诺，实行限时服务。三是实行首问负责制。四是在市行政服务中心设立服务窗口，为项目单位提供全方位优质服务。

第四篇：中国铁路提速（推荐）

中国铁路提速历程第1次大提速

1997年4月1日，中国铁路实施第1次大面积提速。京广、京沪、京哈三大干线全面提速，以北京、上海、广州、沈阳、武汉等大城市为中心，开行了最高时速达140公里、平均旅行时速90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车。全路客车平均旅行速度由时速48公里提高到时速55公里。

第2次大提速

1998年10月1日，以京沪、京广、京哈三大干线为重点，进一步提高列车速度。最高运行时速达140公里至160公里，非重点提速区段快速列车运行时速达120公里，广深线采用摆式列车最高时速达200公里，其他线路具备提速的区段列车运行速度也有一定幅度的提高。全路客车平均旅行速度达到时速55.16公里。时速140公里的线路由239公里增加到1454公里，时速160公里的线路由268公里增加到445公里。

第3次大提速

2000年10月21日，全国铁路实行第3次大提速。这次提速线路除京九线为南北纵向外，陇海、兰新、浙赣线均为东西横向。全国铁路提速线路延展至1万公里，初步形成覆盖全国主要地区的“两纵四横”提速网络。全国铁路旅客列车平均时速达60.3公里。

第4次大提速

2001年10月21日，全国铁路实行第4次大面积提速。提速重点区段为京九线、武昌-成都、京广线南段、浙赣线和哈大线。经过此次提速后，中国铁路提速网络进一步完善，铁路提速延展里程达到1.3万公里，使提速网络覆盖全国大部分省区。

第5次大提速

2004年4月18日，京沪、京广、京哈等干线部分地段线路基础达到时速200公里。直达特快列车在京广、京沪等繁忙干线以时速160公里的速度长距离运行。全路旅客列车平均旅行时速65.7公里，直达特快列车旅行时速129.2公里，特快列车旅行时速92.8公里。全路时速120公里以上的线路里程达1.65万公里，其中时速160公里及以上提速线路达7700公里，时速200公里的线路里程达1960公里。

第6次大提速

4月18日，中国铁路正式开始第6次大面积提速

第一次：1997年4月1日，开行最高时速140公里的40对快速列车和64列夕发朝至车；第二次：1998年10月1日，最高时速达到140公里至160公里；

第三次：2000年10月21日，重点是亚欧大陆桥陇海、兰新线、京九线和浙赣线。第四次：2001年11月21日，实施新列车运行图，全国铁路实行联网售票

第五次：2004年4月18日，京沪、京广、京哈等干线铁路提速区段列车最高时速可以达到160公里；

第六次,2006年4月18日,中国铁路第六次大面积提速调图正式付诸实施，主要干线开始“时速200公里”的高速运行，中国铁路开启“追风时代”。

第五篇：铁路投融资体制改革 可采用共同基金方式

铁路投融资体制改革 可采用共同基金方式中国政府稳增长的政策首先落在了一度沉寂的铁路建设上。

国务院常务会议日前加大了铁路投资规模，力争“十二五”期间铁路完成固定资产投资

3.3万亿元，这比原定规划目标的2.8万亿元增加0.5万亿元；“十二五”末，全国铁路营业里程达到12.3万公里，比原定规划目标12万公里增加0.3万公里。为解决资金问题，国务院提出以多方式多渠道筹集建设资金，以中央财政性资金为引导，吸引社会资本投入，设立铁路发展基金。要向地方和社会资本开放城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路等的所有权和经营权；争取“十二五”后两年社会资本投资铁路2000亿元。

不过，为稳增长而对民间放开的铁路投资，是否能够吸引民间资本的进入呢？从过去的经验来看，情况并不乐观。早在2004年，中国政府就提出鼓励非公资本进入铁路领域；2012年，原铁道部又发布《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，提出鼓励和引导民间资本依法合规进入铁路领域、深入推进铁路投融资体制改革等14条实施意见。但这些政策的实施效果并不佳。

对社会资本来说，投资国有垄断色彩极强的铁路系统，无疑有很大风险。在产权不明确、投资权益得不到充分保障的情况下，民间资本不会轻易投入。过去曾有过民间资本投资建设少数铁路的例子，但遭遇“关门打狗”或政府耍赖的教训十分深刻。现在国务院虽然提出民间资本可投资于铁路发展基金，再通过基金来投资铁路建设，但铁路基金由谁来控制？民间资本有无话事权？如何保障投资利益？这些问题并没有清晰的制度保证。

实际上，中国的铁路建设最期待的是一场铁路投融资制度改革，撤销铁道部只是打破铁路垄断式投资的一个象征而已。在我们看来，要进行真正的投融资改革，正如我们曾经指出过的那样，要改造国企，就要利用好共同基金来改造国企，推动产业发展。这适合于一般意义上的投资，铁路投资面临的情况和解决方案也是如此。

在中国市场，民间并不缺少投资铁路的钱，缺的是让这些钱来放心投资的制度。怎样用好钱，把钱用在哪里？谁对投资说了算？投资利益如何保证？这些问题需要有体制保证。事实证明，原有的体制是靠不住的，而且这些投资对经济增长也只有数字上的价值。在我们看来，所谓用投资来拉动经济增长，实质就是将未来的钱花在了今天，给未来留下了规模可观的债务——这样的增长模式是充满风险的。

要让未来的钱用好，不体现在当前的通胀上面，就要讲究投资效率，讲究对投资的管理。在我们看来，比较理想的方法还是如安邦的智库学者过去所建议的那样，建立一个政府出面牵头的共同基金，将国有资产从具体的国企形态变为基金形态，而且这类基金对社会资金开放，集小钱为大钱，用市场化的钱代替完全由政府出的钱，以专业的市场化方式进行投资管理。如果这类共同基金投资铁路，它同时还可以凭自己的股东身份，具有干预、监管铁路经营和投资的能力，只有这样才有可能在效率和管理两个方面取得成效。

总之，如果不对铁路投资进行调整，还是坚持过去的政府完全主导的投资方式，那么，稳增长的投资鼓励政策实质上又会变成原有4万亿经济刺激方案的变异形式，而且还只是集中在铁路一家。这种经济政策是让人担忧的。