国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见

第一篇：国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见

【发布单位】国务院

【发布文号】国发〔2013〕33号 【发布日期】2013-08-09 【生效日期】2013-08-09 【失效日期】 【所属类别】政策参考 【文件来源】国务院

国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见

国发〔2013〕33号

各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构：

铁路是国家重要的基础设施和民生工程，是资源节约型、环境友好型运输方式。改革铁路投融资体制，加快推进铁路建设，对于加快工业化和城镇化进程、带动相关产业发展、拉动投资合理增长、优化交通运输结构、降低社会物流成本、方便人民群众安全出行，都具有不可替代的重要作用。近年来，我国铁路发展取得了显著成就，但与经济社会发展需要、其他交通方式和国外先进水平相比，铁路仍然是综合交通运输体系的薄弱环节，发展相对滞后。当前，铁路管理体制进行了重大改革，实现了政企分开，为深化铁路投融资体制改革，更好地发挥政府和市场的作用，促进铁路持续发展创造了良好条件。

面对铁路发展的新形势新要求，综合考虑铁路建设项目储备、前期工作和施工力量等条件，应加快“十二五”铁路建设，争取超额完成2013年投资计划，切实做好明后两年建设安排。优先建设中西部和贫困地区铁路及相关设施，大力推动扶贫攻坚，促进区域协调发展，积极稳妥推进城镇化，顺应群众改善生产生活条件、增加收入的迫切期盼。为确保在建项目顺利推进，投产项目如期完工，新开项目抓紧实施，全面实现“十二五”铁路规划发展目标，现提出以下意见：

一、推进铁路投融资体制改革，多方式多渠道筹集建设资金。按照“统筹规划、多元投资、市场运作、政策配套”的基本思路，完善铁路发展规划，全面开放铁路建设市场，对新建铁路实行分类投资建设。向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路。研究设立铁路发展基金，以中央财政性资金为引导，吸引社会法人投入。铁路发展基金主要投资国家规定的项目，社会法人不直接参与铁路建设、经营，但保证其获取稳定合理回报。“十二五”后三年，继续发行政府支持的铁路建设债券，并创新铁路债券发行品种和方式。（发展改革委、财政部、交通运输部、人民银行、银监会、工商总局、铁路局、中国铁路总公司负责）

二、不断完善铁路运价机制，稳步理顺铁路价格关系。坚持铁路运价改革市场化取向，按照铁路与公路保持合理比价关系的原则制定国铁货运价格，分步理顺价格水平，并建立铁路货运价格随公路货运价格变化的动态调整机制。创造条件，将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价，增加运价弹性。（发展改革委负责）

三、建立铁路公益性、政策性运输补贴的制度安排，为社会资本进入铁路创造条件。对于铁路承担的学生、伤残军人、涉农物资和紧急救援等公益性运输任务，以及青藏线、南疆线等有关公益性铁路的经营亏损，要建立健全核算制度，形成合理的补贴机制。在理顺铁路运价、建立公益性运输核算制度之前，为解决中国铁路总公司建设项目资本金不足、利息负担重等问题，考虑到铁路运输公益性因素，中央财政将在2013年和明后两年对中国铁路总公司实行过渡性补贴。（财政部、铁路局、中国铁路总公司负责）

四、加大力度盘活铁路用地资源，鼓励土地综合开发利用。支持铁路车站及线路用地综合开发。中国铁路总公司作为国家授权投资机构，其原铁路生产经营性划拨土地，可采取授权经营方式配置，由中国铁路总公司依法盘活利用。参照《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发〔2012〕64号），按照土地利用总体规划和城市规划统筹安排铁路车站及线路周边用地，适度提高开发建设强度。创新节地技术，鼓励对现有铁路建设用地的地上、地下空间进行综合开发。符合划拨用地目录的建设用地使用权可继续划拨；开发利用授权经营土地需要改变土地用途或向中国铁路总公司以外的单位、个人转让的，应当依法办理出让手续。地方政府要支持铁路企业进行车站及线路用地一体规划，按照市场化、集约化原则实施综合开发，以开发收益支持铁路发展。（国土资源部、住房城乡建设部、财政部负责）

五、强化企业经营管理，努力提高资产收益水平。中国铁路总公司要坚持企业化、市场化运作，推进现代企业制度建设，改善经营、增收节支，依托干线铁路陆续开通、运力大幅增长等有利条件，千方百计扩大市场份额，依托运输主业开展物流等增值服务，力争客运年均增长10%以上、货运实现稳步增长。建立完善成本核算体系、绩效考核体系，有效控制建设和运营成本，提高经营效益。要在抓紧清理资产的基础上，全面开展资产评估工作，摸清底数，盘活存量，优化增量，增强企业自我发展能力。要抓紧实现建设项目投产运行，做好站点设施和运营设备的配套，充分发挥铁路网络整体效益，提高增量资产收益。（中国铁路总公司、财政部、铁路局负责）

六、加快项目前期工作，形成铁路建设合力。中国铁路总公司、地方政府等项目业主要加强组织领导，密切协调配合，加大工作力度，切实做好建设方案、资金筹措和社会稳定风险分析等前期工作。中国铁路总公司要会同有关部门加强施工监管和运营管理，确保工程质量和运行安全。发展改革、国土资源、环境保护等部门要加强沟通协调，建立联动机制，加快项目审核，加快中西部地区和贫困地区铁路建设，确保“十二五”规划确定的铁路重点项目及时开工，按合理工期推进。银行等金融机构要根据自身承受能力继续积极支持铁路重点项目建设。中国铁路总公司继续享有国家对原铁道部的税收优惠政策，国务院及有关部门、地方政府对铁路实行的原有优惠政策继续执行。（中国铁路总公司、发展改革委、财政部、国土资源部、环境保护部、交通运输部、人民银行、税务总局、银监会负责）

国务院

2013年8月9日

本内容来源于政府官方网站，如需引用，请以正式文件为准。

第二篇：关于加快推进铁路建设的调研报告

关于加快推进铁路建设的调研报告

随着《中长期铁路网规划》（调整方案）的进一步实施，全局铁路建设已进入高潮。特别是2010年，是我局建局以来建设投资规模最大、投产新线最多的一年。截至8月底，全局在建项目XX个，开展前期项目XX个，累计完成建设投资XX亿元，占计划的XX%。大规模铁路建设前所未有，机遇千载难逢，但挑战也非常严峻，面对建设项目多、投资规模大、线路等级标准高、工期进度与安全质量压力并存的局面，如何尽快适应大规模铁路建设新形势的要求，确保完成全年建设任务目标，需要进行更为深入的思考与摸索。

1.存在的问题

通过采取与合资铁路公司主要负责人座谈、下现场查看、查阅建设资料等方法，感到目前影响全局铁路建设的问题主要有以下两个方面：

1.1 外部环境

1.1.1征地拆迁工作推进缓慢。从整体上讲，铁路建设会带动地方经济的发展和社会的繁荣，具体地看，它又会影响个别或局部地方的利益，尤其是直接影响到铁路工程沿线范围内千家万户人民群众的切身利益，征地拆迁工作正是这一矛盾的焦点。征地拆迁工作是否进展顺利，直接影响到建设项目进度的快慢，是制约铁路建设加快发展的主要因素。但是由于现行征地拆迁方面的

— 1 — 法律、法规建设相对滞后，拆迁政策多为地方性的，还欠统一、规范，征地拆迁工作的问题和矛盾日益凸显。一些村民利用法律对征地补偿费用没有明确的漏洞，漫天要价，补偿费用数额巨大；一些村民为了多获利，采取观望的态度，一拖再拖，严重影响了征拆工作的正常进行；还有一些村民怀着投机取巧的心态，在征拆工作开展之前，抢建房屋或抢“种”、抢“栽”农作物，以求多得补偿。种种不利因素，对我局铁路建设工作带来及其严重的影响。例如，新包西铁路2005年底已开工建设控制工程，但由于在包头市、鄂尔多斯市境内征地拆迁工作进行缓慢，实际建设工期已将近5年。呼和东站工程2006年12月开工建设，设计工期2年，由于站前广场用地征不下来，影响站前广场及相关配套设施建设进度，迟迟不能投入使用，实际建设工期已将近4年。还有新街~恩格阿娄、集包第二双线等多条在建铁路，也是由于征地拆迁工作滞后，影响建设工期。如果这些铁路能够按期开通运营，一方面全局运输体量将快速提升，另一方面我局今年的建设压力也会大大减小。

1.1.2沿线居民阻工问题严重。由于铁路建设工作涉及到沿线村民的切身利益，各种矛盾纷繁复杂，村民对铁路建设工作有一些意见本属情理之事，建设过程中的协调工作非常困难也在意料之中，但一些村民超乎想象的无理甚至无赖的要求，加之一些当地政府对铁路建设认识上不足，存在地方保护主义和好人主义，个别地方村、镇领导放纵甚至暗中支持部分村民无理取闹，致使

— 2 — 铁路建设工作受到极大影响。例如，新包西线建设过程中，因周边村民阻工而迫使施工中断的现象时有发生，当地村民经常聚集近百人，采取围堵施工便道、拦停施工车辆、在施工便道设臵障碍等手段阻碍施工，严重影响了工程的正常进行。在建新街至恩格阿娄铁路项目，一些村民认为铁路线路对其出行造成不便，要求补偿汽车燃油费，经多次协调未果，便采取各种方式阻碍施工，影响工程建设。

1.1.3与地方政府、企业利益冲突。由于受地形地貌以及地质状况影响，新建铁路在设计过程中难免会穿越林地、煤矿，或与既有公路、铁路产生交叉跨越，涉及地方政府、煤矿企业和其他企业的利益，办理压覆矿、林地以及跨越等手续存在困难，影响工程建设。例如，伊旗政府准备在新恩铁路与新包西铁路接轨处建设物流园区，要求路局帮助规划物流园区，并解决村民安臵问题，否则不同意该段进行征地拆迁，影响正线2.7公里。大塔至四眼井铁路、大塔~马场壕铁路与既有包神铁路产生交叉跨越，但包神铁路公司要求将局管铁路跨越既有包神铁路与神华新街矿区铁路专用线跨越包西铁路捆绑办理，否则不予签订交叉跨越协议，影响到两条新线建设进度。大四线高关支线石旮旯沟大桥占用了鄂尔多斯聚融公司灰岩矿、竹箕塔村石哈拉沟石矿及高头窑吴四圪堵石哈拉沟石矿的部分矿区，煤矿企业索要补偿费用较大，建设用地迟迟不能到位，影响高关支线建设工期。

1.1.4前期项目推进存在梗阻。目前，全局正在开展前期工作

— 3 — 的项目，大部分都存在推进滞后的问题。金泉至甘其毛都铁路计划今年6月份开工建设，但至今可研报批文件仍未批复；呼张快速客运铁路项目建议书至今未得到国家发改委的批复，影响了项目开工建设，等等。主要原因一方面受国家发改委整体工作部署安排的影响，另一方面在环评、水保、土地预审以及线路走向等环节，与地方政府规划存在矛盾，导致相关手续不能到位。

1.2 内部环境

1.2.1思想认识仍不适应。大规模铁路建设彻底改变了我局过去单一的运输组织管理模式，铁路建设与运输经营共同成为全局的中心工作，但干部职工思想认识难以快速适应,建设系统的一些干部职工表现出信心不足、畏难等情绪，对按期完成建设任务心存质疑。

1.2.2建设管理人员匮乏。目前，路局控股的几家合资铁路公司普遍存在建设管理人员不足，人不够用的问题，沿河铁路公司目前共有干部职工50余人，扣除财务、计划、办公室等综合部门职工，从事建设安全质量管理的专业人员仅有20多人；南部铁路公司专业管理人员仅有21人，其中还包括3名刚毕业分配的大学生。专业管理人员的不足，导致建设单位下现场检查、监督、指导的频次和质量大打折扣，或是单纯依靠监理单位对施工现场进行管理，弱化了合资公司作为项目建设主体的作用。未来几年，全局建设任务将更加繁重，建设专业管理人才缺乏的问题将更加显现。

— 4 — 1.2.3工程安全质量问题突出。从今年以来的质量安全情况看，施工安全不稳定，由于施工单位安全管理意识淡薄，临近既有线施工不按标准作业，造成“4.16”包西线列车撞上施工小车和“7.2”西金线路料车撞倒接触网支柱等事故，特别是今年以来发生的三起重大安全事故，牵扯了大量的精力，严重影响了工程进度。同时，从质量监督站今年以来的检查结果看，仍有许多工程质量通病通过抽查才得以及时发现的和整改，这些问题的存在对铁路建设具有极大的潜在危害，如不及时控制、减少或消灭，日积月累就会导致质量安全事故的发生。原因主要有以下几个方面：

就建设单位而言：现场监管不到位，一些建设管理单位在建设管理过程中没有按照铁道部和铁路局要求，在建设工程的质量和安全管理中发挥核心作用，负起应有的责任，认为发生质量安全问题，是施工单位和监理单位的事，没有及时组织参建单位进行整改，而是应付了事。

就施工单位而言：技术保证措施不到位，施工组织方案不完善，现场技术交底千篇一律，是规范、验标及指南的集合，没有具体针对性和可操作性。质量安全责任没有认真落实到岗、到人，以包代管是众多质量安全问题的根源。同时，在工期要求紧的情况下，不能正确处理质量安全与企业效益及工程进度的辩证关系，为赶工期，擅自改变施工方法和简化施工工艺，导致一些质量问题的发生。

— 5 — 就监理单位而言：监理人员变动频繁，大量临时聘用社会人员从事监理工作，业务能力达不到现场监理工作的要求，难以胜任监理工作。一些监理人员责任心不强，执行监理规范和程序不认真，在方案审查、变更设计、过程监控、检测检验督促整改等方面，没有认真履行好监理职责，致便很多惯性质量安全问题和质量通病长期得不到有效解决，对质量安全违规行为不能坚持原则及时纠正，该停工的不停工，该发通知书的不发通知书，存在监理提前签认隐蔽工程检查和其他人员代监理工程师签字等，不负责的友情监理现象。

就勘察设计单位而言：一些设计单位的设计人员经验不足、责任心不强，再加之前期设计勘察工作深度不够，勘察设计结果与现场实际不符情况较多，施工图中存在差错漏碰等问题。还有一些设计单位施工供图不及时，对建设工期造成很大影响。

2.建议及措施

2.1充分认识铁路建设工作的重要性，切实提高责任感和紧迫感

加快铁路建设意义重大。一方面，由于历史原因，呼铁局底子薄、基础差、经济实力弱。建局50年来，三大干线没有增加一公里的营业里程，导致市场经营空间狭窄、运输自主性差，缺乏可持续发展的后劲。特别是由于路网基础差，诸如大功率电力机车、动车组等全路前沿技术装备没有应用基础，运输生产力发展严重滞后，这与科学发展是最大的不适应。必须依靠加快铁路建

— 6 — 设这一手段，为大幅度扩充运输能力提供完备的硬件条件，才能进一步做大做强运输经营体量，加快企业发展。另一方面，内蒙古自治区经济社会正处在加速发展的新阶段，对运输要求很高，尤其对低成本的铁路运输需求更加迫切，铁路作为重要的基础设施和大众化的交通工具，有义务也有责任承担起推动地区经济发展的职责。但是目前铁路对自治区的运输满足度不足40%，仍是制约地区经济社会发展的“瓶颈”，迫切需要加快铁路建设，尽快形成覆盖内蒙古西部地区的完善路网结构，切实发挥“火车头”作用。建设系统全体干部职工一定要站在企业发展大局和服务地方经济的高度，充分认识加快铁路建设的重要意义，面对当前异常严峻的铁路建设形势，采取超常规的措施，努力克服各种困难，坚决完成今年以及今后几年的铁路建设任务，争做呼铁局发展的有功之人。

2.2高效和谐做好征地拆迁工作，为加快铁路建设打好基础 各合资铁路公司作为征地拆迁的主体单位，目前都设臵了专门负责征地拆迁工作的部门，下一步要在工作的方式方法上寻求创新和突破，确保高效和谐地完成征地拆迁工作。一是要加大宣传力度。积极采取措施，大力开展宣传工作，向沿线居民讲清讲明铁路建设的重要意义，努力争取沿线居民的理解和支持。二是要培养一支“政治思想、业务水平和纪律作风”过硬的队伍，主动学习好的经验做法，不断提高征地拆迁工作技巧和能力，切实维护好被征地集体经济组织、群众和合资铁路公司自身的合法权

— 7 — 益。三是要做到“一碗水端平”，补偿标准执行要统一、公平和公正，不能区别对待，防止引发连锁反应。四是要积极争取地方政府支持。要随时与地方政府保持沟通联系，争取与地方政府共同出面开展征地拆迁工作。发生纠纷时，及时向地方政府汇报，依靠政府力量进行解决，这样，虽不能完全解决与沿线居民的矛盾，但也从一定程度上减轻了与村民的冲突，避免矛盾激化。五是要充分依靠地方公安部门力量，坚决打击利用征地拆迁制造矛盾的不法分子，营造和谐建设氛围。

2.3狠抓人员素质建设，努力提高建设管理水平

实现铁路建设标准化管理目标，建设单位人员能力和管理水平是核心，参建单位人员素质和业务能力是关键。一是要继续采取送培、专家讲课、学习观摩等形式，加大对现有建设管理人员的业务培训力度，进一步提高建设管理水平。二是要想方设法从兄弟局和工程单位借调、聘请经验丰富的建设管理人才，充实我局建设管理力量。三是要鼓励建设系统专业管理人员积极参加注册建造师、注册监理工程师等职业资格考试，优化建设系统人员素质。四是加大参建单位履约检查考核频次和力度，严格质量安全问题考核处罚，加大违约成本，促使参建单位严格履行投标承诺，向我局派来高素质、能力强的施工管理和监理人员。

2.4正确处理工期与安全质量的关系，确保项目安全优质高效建成

工期、安全、质量是反映铁路建设水平的重要指标，是建设

— 8 — 项目管理的主要内容。随着大规模铁路建设的全面展开，工期要求紧，确保安全和质量的难度也越来越大。建设系统各单位决不能单纯为了抢进度、赶工期而忽视对安全质量的控制，必须在确保工程安全质量达标的前提下加快铁路建设，使铁路建设真正走上安全稳、质量高、速度快、效益好的的健康发展轨道。

2.4.1进一步明确建设管理职责。建设管理处要认真履行行业管理责任，认真分析全局建设项目质量安全动态，及时发现关键性、倾向性问题，针对性开展专项排查整治；质量安全监督站要严格依法监督，从根本上扭转不按施工图施工、随意改变施工工艺或无证上岗、野蛮施工、偷工减料等问题；项目管理机构要认真履行建设管理主体责任，进一步健全质量安全保证体系，确保现场关键部位、关键环节、关键工程处于严控状态。

2.4.2充分发挥监理作用。首先，要提高监理队伍素质，要从业务水平、职业道德和工作作风等方面，加强监理人员培训教育，切实提高监理人员的综合素质。其次，要加强聘用监理人员管理，加大聘用监理人员审核力度，坚决杜绝无证、假证监理上岗。第三，进一步完善监理手段和方法，各监理单位要严格按招标要求配备检测设备和仪器，确保各项检测数据真实可靠。

2.4.3加大安全质量责任追究考核力度。要充分依靠建设系统“2+1”考核平台，以必要的经济手段和行政手段相结合，奖与惩相结合，从制度上促进每一个项目管理者，实实在在履行质量安全责任和义务，把工程安全质量管深、管细、管实。

第三篇：关于铁路建设的意见

关于解决中国铁路“黄牛党”问题的建议

姓名：鞠晓宇学号：0941306

中国铁路从1876年修建了第一条铁路的开创时期,经过缓慢的发展期,一步一步形成现在的八纵八横的中国铁路网,未来规划发展能达到或超越国际水平。近年来，中国铁路旅客运输增势强劲。全国铁路完成旅客发送量125656万人，创历史最高纪录。其中：国家铁路完成119728万人。全国铁路完成旅客周转量6622.12亿人公里。2010年底，我国铁路营业里程达到9.1万公里，居世界第二位;投入运营的高速铁路营业里程达到8,358公里，居世界第一位。由此看来，铁路继续着“铁老大”的传说，成为人民群众出行的主要交通工具。任何事物都是一把双刃剑，有利于便会有弊。在享受火车给我们出行带来的方便与快捷的同时，与铁路相关的问题也“应运而生”。其中，“黄牛党”倒票现象便是一个棘手的问题。如果黄牛党真的是辛辛苦苦排队买票，再拿来贩卖，本无可指摘。但实际上，绝大多数黄牛党手里的票都是通过各种渠道拿到的。他们是给特权阶级卖命的。有特权的人通过手中的资源，不劳而获得到很多车票，然后再通过黄牛党流通到市场上。本来正常的市场秩序被他们破坏了。我们说的反对黄牛党，归根到底是反对黄牛党背后的特权阶级，反对资源垄断，反对分配不均。不能因为个别人从黄牛党手里拿到了高价票，就纵容这种不合理的现象存在，因为他们损害的是更多旅客的正常利益。黄牛党搅乱了正常的售票秩序，甚至还会引发一些治安和刑事事件。所以对黄牛党的非法行为铁路公安部门一直采取高压态势，打压他们的生存空间。

究其源头，有以下几个原因：

一、最根本的原因是供不应求。中国人每年一次的数亿人迁徙团，让票贩子不愁没有充足的用户群。在春运期间铁路部门出的票是可以满足80%-90%的社会需求的，随着除夕夜的临近，原价值的车票被加上几十几百都会炙手可热，没人因为心疼车票钱而放弃回家过年的念头。黄牛党有忠实的用户群，不管他们是主动投靠还是被逼的。

二、票制普通，防伪标示不明显。由于火车票造假基本上可以说是一本万利，假火车票有蔓延之势。业内人士分析，没有破获的假票可能主要是无座的站票。因为无座票不会存在票号冲突的问题，所以伪造无座的站票基本上是风险极小的。

三、铁道系统内部监管不严。黄牛党的票源很多情况下是来自 铁路职工倒票。铁路职工通过各种方式将票卖给黄牛党，而从中获取利益。虽然铁道部明确表示铁路部门知道铁路员工倒票，发现者一律解聘。但 “职工倒票解聘”,重申百遍不如透明售票。

事实证明，通过黄牛党来解决买票难，这是一条行不通的路子。只有不断加大铁路的建设力度，提高运力，让人民出行有更多便利的条件，才能从根本上解决一票难求的现状。但提高铁路运力不是一朝一夕就能解决的，只有像飞机票那样，实现经营权和售票权分离才能根本及时有效的解决这一问题。因此，我提出议案：施行“铁路一卡通”政策以遏制黄牛党高价倒买倒卖车票。

全国普及铁路交通卡，每个人都有一张可充值的交通卡，并实行实名制。每次乘车时，通过刷卡进站。当到达指定车站，下车时刷卡出站。同时，检票机会自动按照乘客上、下车的车站之间的里程和所乘坐的车次的不同，分别刷去相应的钱额作为车票。

该交通卡可以分为学生票，务工人员票，普通票和老人票。其中学生票每个学期都要到所在学校进行确认登记，没有确认登记的学生交通卡自动作废，若要继续乘车，需到对应的街道办事处道补办普通票。同样，务工人员的交通卡要由所工作的领导开出证明，到相应的部门办理登记，若未登记的务工人员交通卡自动作废，若要继续乘车，需到对应的街道办事处补办普通票。办理老年卡的老人需达到70岁以上，每年都要到所在街道办事处进行确认登记，没有确认登记的交通卡自动作废，若要继续乘车，需到对应的街道办事处补办普通票。

而在火车站设有普通通道，学生专用通道，务工人员专用通道和老年通道。乘车前持不同交通卡的人在不同的通道前排队等候检票上车。在同一辆列车发车前，学生和务工人员可以通过专用通道提前半小时进站等候，以确保学生和农民工能够有序上车。同样，老人可以提前入站同时享受票价的优惠，但只可以有一名家人陪同，其他人则与普通票一齐进站。

关于人流问题，一趟列车根据城市是否为流动人口较多的城市，是否是附近的铁路交通枢纽，是否是始发站等因素，每个城市派发不等数量的车票，而检票机会同步记录进站人数，当到达该站该列车应进站的人数，检票机会自动停止检票，控制实际进站人数，未进站的人则无法再进站。

实行“铁路一卡通”政策的优势有以下几点：

一、彻底解决了黄牛党通过不正当手段低价买入，高价卖出车票的问题。让每个人都公平乘车，使铁路运营更加透明化。

二、根本上制止了铁路内部售票人员卖“傻瓜票”、“关系票”的腐败行为。断绝了黄牛党大部分的车票来源。

三、均化各站的车票数量。防止了某些直辖市，省会等大城市和始发站故意克扣车票，导致全国票量分布不均的问题。减少了来自小站的旅客“只有站票”的现象。

四、机器刷卡进站上车，基本杜绝以往的检票慢，检票不全，先上车后补票和临时退票导致有余票的现象。更好的控制车上乘客数量，更合理的利用资源，减少浪费。

五、下车刷卡出站，杜绝了个别素质较低的乘客逃票、短票的现象，同时使车票更合理化，公开化，让那些黄牛党不再炒票。

党的十六大以来，党中央国务院做出了加快铁路发展的重要部署，确定了铁路装备现代化的目标和措施，中国铁路进入了历史上最好、最快的发展时期。有各省市自治区、国家有关部门和广大人民群众的支持，形成了加快铁路发展的强大合力。同时由于改革开放，中国铁路走出了一条自主创新的成功的道路，通过引进、消化、吸收、再创新，全部掌握了关键的技术，构建了自己的技术体系，增强了创新的能力。不可忽视的是我们国家综合国力的显著提升，强大的综合国力和国家整体工业水平的提升，保证了铁路的大建设和大发展。更不可缺少的是铁路长期以来形成的坚实基础，一代又一代的铁路人艰苦奋斗、拼搏奉献，不仅打下了坚实的物质基础，而且还传承了宝贵的精神财富。我相信通过实行中国铁路实名制交通卡这一政策，一个运能充足、装备先进、管理科学的现代化中国铁路将呈现在人们面前，人民群众梦寐以求的“人便其行、货畅其流”的愿望将真正变成现实。

第四篇：铁路投融资体制改革加速铁路投资建设

铁路投融资体制改革加速铁路投资建设

2013-08-25 作者：王碧纯

来源: 证券市场红周刊(北京)

国务院发布的《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，被业内人士看作是中国铁路改革的一次里程碑式突破。此次《意见》共提出六项具体措施，其中完善铁路运价机制、“以地养路”模式和四类铁路经营权、所有权向地方政府、社会资本放开，成为了市场关注的焦点。

铁路建设投资加速

根据中国铁路总公司近期发布的数据可以看出，因今年上半年建设资金不足，1~7月份全国铁路固定资产投资仅完成了2617.45亿元，而依照2013年年初时全年规划6500亿元来看，有近4000亿投资需要在下半年余下的5个月内实施，资金问题成为实现全年规则目标必须要解决的难点。从本次《意见》发布的内容和时间来看，国务院正是针对当前铁路基建投资资金紧张、建设速度明显放缓的背景下及时推出《意见》，其目的不仅要确保完成今年预定规划目标，更主要的是要顺利完成“十二五”铁路建设总体规划。

根据铁路建设“十二五”规划要求，到2015年，全国铁路营业里程将达到12万公里，而在2012年时，铁路里程只达到了9.8万公里，加上今年规划要新增的5300公里，余下两年时间内平均每年要完工8300公里以上才能完成规划要求。但因资金的不足，今年很多铁路项目开工后即停工，如贵广高铁、郑万铁路等，为确保在建项目的顺利推进、投产项目的如期完工、新开项目的抓紧实施和全面实现“十二五”铁路规划发展目标，国务院本次召开的会议不仅明确要求超额完成今年的规划任务，更通过《意见》从六个方面进行体制改革，确保铁路建设资金的落实，通过增加铁路的盈利能力、拓宽铁路投融资渠道，放松行业管制、推进铁路市场化的目的，打消市场对于铁路基建放缓的担忧。

打破旧的“不可持续”的融资模式 从中国铁路总公司发布的数据看，2.84万亿的“旧债”再加上每年超过千亿的利息已成为当前中国铁路总公司头顶的悬河，而国家要求的铁路“十二五”规划必须实现的目标更让中国铁路总公司左右为难，在国内经济增速明显放缓的背景下，通过银行一条渠道去融资的模式已不能满足建设资金的需求，扩宽融资渠道、吸引“新鲜血液”入场已成为当务之急，而此次《意见》的发布恰恰就是要通过改革的方式来拓宽中国铁路总公司的投融资渠道。

首先是向地方政府和社会资金放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发行铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路；其次是研究设立铁路发展基金，以中央财政性资金为引导，吸引社会法人投入。铁路发展基金主要投资国家规定的项目，社会法人不直接参与铁路建设、经营，但保证其获得稳定合理的回报；再者就是继续发行政府支持的铁路建设债券，并创新铁路债券发行品种和方式。而在这几项变革中，四类铁路所有权、经营权向社会资金放开在外界眼中具有非常诱人的吸引力，这不仅能促进铁路投资成倍增长，市场化的运营方式将给投资者带来很大想像力。业内人士指出，在大都市圈模式下，今后城际轨道和都市圈铁路的建设或将取代高铁成为下一轮铁路建设增长点，经营权的放开对民资应具有一定的吸引力。

“以地养路”模式或有局限性

在此次《意见》中，除了扩宽铁路投融资体系外，其余五项措施都直指铁路盈利能力。其中提到的“加大力度盘活铁路用地资源，鼓励土地综合开发利用”也是《意见》稿中的一个亮点。

从中国铁路总公司拥有的资产看，其目前拥有丰富的土地资源，且各地车站也都集中在城市的市中心。《意见》提出了开发利用授权经营土地需要改变土地用途或向中国铁路总公司以外的单位、个人转让的，可依法办理出让手续。对此，许多业内人士表示，本次“以地养路”模式借鉴了香港地铁的“以地养路”经营方式（香港地铁是目前世界上惟一实现盈利的轨道交通项目），此项改革措施的出台有助于改变铁路总公司的盈利能力，而随着相关土地开发建设成果的实现，未来一定会带来丰厚的收入，继而减缓中国铁路总公司的负债压力。

不过，记者采访的一位交通行业匿名分析师仍表示担忧，认为这种经营模式虽然会带动铁路沿线周边的土地开发，能够带来一定的资金保障，但由于城市轨道交通与铁路交通运营环境的不同，其结果会有天壤之别。香港地铁之所以能够实现盈利，主要原因在于香港主要是城市地铁线路，路线周边的环境都是繁华地段，土地价格的上涨肯定会为地铁线路带来资金，而内地整个铁路线路则需要经过一些经济发展较慢的郊区和一些落后的中西部地区，“以地养路”模式能为铁路建设到底会带来多少资金还有待商榷，“以地养路”的模式只是适用于一些城际铁路以及市内的城轨等线路。

铁路运价机制破冰

在此次《意见》中，不断完善铁路运价机制、稳步理顺铁路价格关系也成为很多投资者关注的焦点。多年来，国家掌控的铁路运价系统一直制约了铁路运输能力。过去十年来，除了大秦线特殊运价没有改变外，普货煤炭运价曾上调过9次，且每次上调比例并不低，最大一次在今年2月，铁路货运价格由平均每吨公里11.51分钱提高到13.01分钱，提升了13%。有研究员测算，铁路货运价格每提高一分钱，则将为中国铁路总公司带来200多亿元的收入。虽然如此，多年来铁路系统盈利能力仍不佳，其主要原因就是客货运价格都是由政府制定，在不同的时间段、不同线路、不同距离采取的都是统一定价，与公路灵活多变的价格相比明显僵化，这并不利于提升铁路运输的竞争力。中国工程院院士王梦恕曾表示“铁路客运亏损主要还是依靠货运来补贴，而铁路运输多年亏损的一个最主要的原因就是价格”。国信证券铁路运输行业分析师郑武表示，此次政府改革铁路运价机制，取消政府定价，改为政府指导价表明政府决定让铁路货运价格市场化，增加铁路货运企业的市场竞争力。

民间资本仍在犹豫

其实，允许民资投入铁路建设并不是件新鲜事，早在2005年7月，铁道部就曾出台过《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，当时提出了“按照平等准入、公平待遇原则，凡是允许外资进入的铁路建设、运输经营及运输装备制造领域，也允许国内非公有资本进入，并适当放宽限制条件”，并在此后的几年还陆续出台了相关鼓励民资进入的政策，但对此，社会资本却反响平平。一位业内人士向记者表示，这其中最关键的问题就在于民企无法掌握话语权，害怕重蹈当年投资山西煤矿的复辙，毕竟民资投入铁路建设领域是要考虑资金的安全性和盈利性，而中国铁路总公司是否愿意放权且放开其中盈利的那一部分项目哪是一个大大的疑问，“大家都在观望，看后续政策”。而历史上有关民资介入铁路建设失败的例子比比皆是，相对于中铁总的“财大气粗”，投入较小的民营企业人微言轻，铁路经营上并没有话语权。以浙江衢常铁路为例，作为铁道部投融资体制改革试点，衢常铁路是国内首次允许民资介入的铁路投资项目。按照当时的规划，全长41公里的衢常铁路总投资6.751亿元。在2005年项目启动初期，浙江民企光宇集团持股34%，但2006年8月，在其总共投资5000多万元后，光宇集团决定不再追加投资，所持股份逐步降至18.88%，直至2007年9月衢常铁路正式通车时全部退出。后来的资料显示，当时衢常铁路作为上海铁路局庞大铁路运输网中的一小段，在铁路的运力调度以及运量安排上，一直受到上海铁路局统一安排在，光宇集团并没有话语权，在经营上处处受制。

如今，《意见》稿中虽然明确指出，要放开四类铁路的所有权和经营权，但在实际运营中，客运、货运的定价权、以及铁路运输调度上并未放开，仍取决于政府以及各地铁路部门，而民营企业一旦无法掌握相应的话语权，则在经营中就很难保障其利益。而从发改委综合运输管理研究所主任刘斌的表述看，城际铁路、市域（郊）铁路和支线铁路属于预期收益较低的项目，而资源开发性铁路是“赚钱项目”，同时也是目前铁路运输收入的主要来源，在当前铁路总公司债务压力很大的前提下，盈利项目放开在短期内恐很难以实现，而收益较低的项目又存在投资回报周期较长，不可预见性风险较大，对民资来说其吸引力则大打折扣。业内人士认为，此次《意见》只是为今后铁路建设做好一个框架，具体实施细则仍有待公布，只有利好民企的细则出台后，如放开路网资源分配、对民资企业实施公益性补贴等，才能真正有助于提振民资投入的信心。

第五篇：改革路上再提速,铁路投融资体制改革（范文）

改革路上再提速，铁路投融资体制改革

近年来，铁路的改革可谓是一浪高过一浪，但是我们应该肯定铁路改革迈出了重大步伐。此次铁路投融资体制改革，实行开放社会资本进入铁路。铁路的运输需求和建设与地方、企业息息相关，创造良好的投融资环境，充分发挥地方、以及企业的积极性，有助于铁路和地方以及企业实现共赢。我国幅员辽阔，客流量大、客流分散、运距长等国情决定了铁路是大众化的交通工具，所以铁路项目虽然投资量大、回报周期长，但是收益稳健，风险很小，有利于民资投入。

铁路是国家重要的基础设施和民生工程，要按照统筹规划、多元投资的基本思路，推进铁路投融资体制改革。要多方面多渠道筹集建设资金，吸引社会资本投入，设立铁路发展基金，创新铁路债券发行品种和方式，多元化搞好综合开发利用。铁路发展基金就是这样一个大的资金“蓄水池”。它可以把社会上一些闲置的资金吸引进来，从而实现资本回报和铁路建设的“双赢”。

十年以来，我国的铁路建设从提速到高铁、动车，其面貌可谓焕然一新，不仅给人们出行带来了前所未有的快捷，更重要的是对我国GDP的增长做出了重大贡献。铁路建设关联着整个国民经济的发展，加快铁路建设铁路义不容辞。铁

路投融资体制改革正在为投融资者创造一个良好的环境，让投融资者能在这个环境中为国家建设有机会尽一份力。

现如今越来越多的民间资本流入铁路领域，将有利于增加民间资本在铁路领域的话语权，这对改善铁路企业经营管理将起到积极作用。充分利用社会资本的力量，更多地利用市场化的机制，经济增速仍能借助投资增长保持在一定水平，社会资本也可分享到投资增长所产生的红利，使这种投资成为推动经济增长的一个正面因素。

投资铁路项目是向民间资本开放的重要宣示，是大量民间资本的一个出口，有利于唤醒民间资本的活力。据报道，去年铁道部与30个省市自治区政府就加快铁路建设进行反复沟通、协调、会谈，地方政府建设铁路的积极性很高，对铁路建设的支持力度也是前所未有。现如今借助民间资本，只有通过不断的探索，向着有利于企业发展的方向前进，才能更好的服务群众，让普通老百姓都享受到铁路改革发展带来的好处。

包头电子车间

金 慧

2013年8月15日